JP2008121469A - 多気筒エンジンのインテークマニホールド - Google Patents

Abstract

【課題】多気筒エンジンのインテークマニホールドにおいて、単一のサージタンクから多気筒エンジンの各気筒に対応したマニホールドが分岐形成される場合であれ、吸気行程期間の重複に起因する体積効率の低下を好適に抑制する。
【解決手段】４気筒エンジンを例にとった場合、そのインテークマニホールドは、サージタンク１１から複数のマニホールドがサージタンク１１の内壁に配列された分岐口１３ａ〜１３ｄを介して分岐形成される。ここでは、サージタンク１１の内壁に、第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａと第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂとの間、及び第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃと第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄとの間に各分岐口間の吸入空気の回り込みを抑制する仕切板１４ａ，１４ｂを設け、これら仕切板１４ａ，１４ｂの各側辺をサージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側で仕切板１４ｃにより連結する。
【選択図】図３

Description

本発明は、吸気通路に接続されるサージタンクから多気筒エンジンの各吸気ポートに接続される複数のマニホールドが分岐形成されてなる多気筒エンジンのインテークマニホールドに関する。

周知のように、例えば４気筒エンジンなどの多気筒エンジンにおいては、吸気通路と多気筒エンジンの各吸気ポートとを接続するインテークマニホールドが設けられている。そして通常、このインテークマニホールドは、吸気通路に接続されて吸入空気の脈動を抑制するサージタンクから上記各吸気ポートに接続される複数のマニホールドが分岐形成される構造を採ることが多い。すなわち、このような多気筒エンジンでは、外部から吸気通路内に導入されてサージタンク内へと流れた吸入空気が、同サージタンクから各マニホールドへと分流されつつ、各気筒別に吸気ポートを介して各々燃焼室内に供給されることとなる。

一方、エンジンでは、上記マニホールド及び吸気ポート内で生じる吸入空気の粗密波、すなわち吸気脈動を利用して体積効率の向上を図ることも重要な要素となる。この点、特に上記多気筒エンジンにあっては、各気筒において吸気行程が実行される周期に対して各マニホールド及び吸気ポート内で生じる吸気脈動を正確に適合させる必要があるため、吸気脈動の周期或いはその圧力等についてもこれらを正確に把握してその設計を行う必要がある。そこで、例えば特許文献１に記載のインテークマニホールドでは、インテークマニホールドを割体として樹脂成形した際に、そのマニホールド内に形成される溶着ラインの方向が吸入空気の流れに沿った方向となるようしている。このようなインテークマニホールドによれば、吸入空気の流れや吸気脈動が上記溶着ラインにより阻害されることが抑制されるため、吸入空気の圧力損失に起因する体積効率の低減も好適に抑制されるようになる。
特開２００４−３０８６２６号公報

このように、インテークマニホールド内に形成される溶着ラインの方向を吸入空気の流れに沿った方向とすることで、確かに体積効率も高く維持されるようにはなる。ただし、上記多気筒エンジンにあっては通常、吸気行程にかかる一部の期間が各々複数の気筒間で重複するようになることから、こうした吸気行程期間の重複に起因する体積効率の低下も無視できないものとなっている。

図１４は、例えば直列４気筒エンジンにおける典型的な燃焼サイクルでの気筒毎の各行程推移を示したものである。同図１４に示されるように、この４気筒エンジンにおいては、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順をもって点火が行われることから、例えば
・第１気筒＃１の吸気行程の後期と第３気筒＃３の吸気行程の初期の期間。
・第３気筒＃３の吸気行程の後期と第４気筒＃４の吸気行程の初期の期間。
・第４気筒＃４の吸気行程の後期と第２気筒＃２の吸気行程の初期の期間。
・第２気筒＃２の吸気行程の後期と第１気筒＃１の吸気行程の初期の期間。
等々において、それぞれ吸気行程の一部が重複するようになる。しかも上述のように、こうした４気筒エンジンのインテークマニホールドでは、サージタンクから各吸気ポートに接続されるマニホールドがそれぞれサージタンク内壁に配列された分岐口を介して分岐形成されている。このため、例えば第３気筒＃３での吸気行程の後期に第４気筒＃４で吸気行程が開始されると、サージタンク内の第３気筒＃３に対応した分岐口に流れていた吸入空気の一部が第４気筒＃４に対応した分岐口へも吸い込まれるようになる。かかる場合、第３気筒＃３に対応した吸気脈動圧が低下し、ひいては体積効率の低下も免れない。なお、このような現象は、他の気筒に関しても同様に生じることとなる。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、単一のサージタンクから多気筒エンジンの各気筒に対応したマニホールドが分岐形成される場合であれ、吸気行程期間の重複に起因する体積効率の低下を好適に抑制することのできる多気筒エンジンのインテークマニホールドを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、多気筒エンジンの吸気通路に接続されるサージタンクから同エンジンの各吸気ポートに接続される複数のマニホールドがサージタンク内壁に配列された分岐口を介して分岐形成されてなる多気筒エンジンのインテークマニホールドにおいて、前記サージタンク内壁に配列された分岐口の間には、同サージタンク内壁から直立してサージタンクに流入する吸入空気のそれら分岐口間での回り込みを抑制する１乃至複数の仕切板が設けられてなることをその要旨としている。

前述のように、単一のサージタンクから多気筒エンジンの各気筒に対応したマニホールドが分岐形成されるインテークマニホールドでは、サージタンクの内壁に各気筒に対応した分岐口が形成される。そしてこの場合、特定の気筒の吸気行程の後期と他の気筒の吸気行程の初期の期間が重複すると、特定の気筒に対応した分岐口に流れていた吸入空気の一部が他の気筒に対応した分岐口へも吸い込まれるようになり、ひいては同特定の気筒での体積効率の低下が免れないことも前述した。ただし、このように単一のサージタンクから多気筒エンジンの各気筒に対応したマニホールドが分岐形成される場合であれ、上記構成によるように、サージタンク内壁に配列された分岐口間に、同サージタンク内壁から直立してサージタンクに流入する吸入空気のそれら分岐口間での回り込みを抑制する１乃至複数の仕切板を設けることとすれば、それら各気筒に対応した分岐口間で吸入空気の一部が他の気筒に対応した分岐口へ吸い込まれるといった現象が抑制され、ひいては吸気行程期間の重複に起因する体積効率の低下も好適に抑制されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールドにおいて、前記多気筒エンジンが４気筒エンジンからなり、前記仕切板は、同エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間にそれぞれ設けられてなることをその要旨としている。

図１４に例示したように、４気筒エンジンにおいては通常、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順をもって点火が行われる。そして一般に、点火順序が連続する２つの気筒に対応する各分岐口がサージタンク内壁に隣り合って配列されている場合に、特に上述した吸入空気の回り込みが生じやすい。すなわちこの場合、具体的には第３気筒＃３に対応する分岐口と第４気筒＃４に対応する分岐口との間、及び第２気筒＃２に対応する分岐口と第１気筒＃１に対応する分岐口との間で吸入空気の回り込みが生じやすい。したがって、上記仕切板が４気筒エンジンのこれら第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間にそれぞれ設けられる上記構成によれば、それら隣り合う分岐口間の吸入空気の回り込みも的確に抑制されるようになる。

またこの場合、特に請求項３に記載の発明によるように、前記各仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側で連結される構成、あるいは請求項４に記載の発明によるように、前記各仕切板の側辺が、前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒に対応する分岐口側、及び第３気筒に対応する分岐口側に略Ｌ字状に延設される構成、等々を採用することで、上記分岐口間での吸入空気の回り込みもより的確に抑制されるようになる。

一方、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールドにおいて、前記多気筒エンジンが４気筒エンジンからなり、前記仕切板は、同エンジンの第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間に設けられてなることをその要旨としている。

４気筒エンジンにおいては通常、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順をもって点火が行われることは上述した通りであるが、上記各マニホールドが単一のサージタンクから分岐されている以上、先の吸入空気の回り込み現象は、必ずしもサージタンク内壁に隣り合って配列されている分岐口間に限らず、吸気行程期間の一部が重複する気筒同士では、それら気筒に対応して離間して配列されている分岐口間でも起こり得る。すなわちこの場合、具体的には第１気筒＃１に対応する分岐口と第３気筒＃３に対応する分岐口との間、及び第４気筒＃４に対応する分岐口と第２気筒＃２に対応する分岐口との間でも吸入空気の回り込みは生じ得る。この点、上記構成によれば、上記仕切板が４気筒エンジンの第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間に設けられることで、このような分岐口間での吸入空気の回り込みも好適に抑制されるようになる。なお、４気筒エンジンとはいえ、中には第１気筒＃１→第３気筒＃３→第２気筒＃２→第４気筒＃４の順をもって点火が行われるエンジンもある。このような点火順序に設定された４気筒エンジンにあっては、上記請求項２に記載の発明の原理と同一原理にて、上記第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間での吸入空気の回り込みが的確に抑制されるようになる。

またこの場合、特に請求項６に記載の発明によるように、前記仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒に対応する分岐口側及び第３気筒に対応する分岐口側に略Ｔ字状に延設される構成、あるいは請求項７に記載の発明によるように、前記仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒に対応する分岐口側及び第３気筒に対応する分岐口側に略Ｙ字状に延設される構成、等々を採用することで、上記いずれの４気筒エンジンに適用される場合であれ、各々該当する分岐口間での吸入空気の回り込みもより的確に抑制されるようになる。

また一方、請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールドにおいて、前記多気筒エンジンが４気筒エンジンからなり、前記仕切板は、同エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間、及び第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間にそれぞれ設けられてなることをその要旨としている。

同構成によれば、上記仕切板が、４気筒エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間、及び第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間にそれぞれ設けられているため、上記請求項２にかかる発明、及び上記請求項５にかかる発明の相乗効果が得られるようになる。

そしてこの場合も、特に請求項９に記載の発明によるように、上記４気筒エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間に設けられた各仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側で連結されるといった構成を採用することにより、上記各分岐口間での吸入空気の回り込みがより好適に抑制されるようになる。

［第１の実施形態］
以下、本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドを４気筒エンジンに適用した第１の実施形態について図１〜図５を参照して説明する。なお、ここで適用対象とする４気筒エンジンは、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２の順をもって点火が行われるとする。

まず、図１〜図３を参照して、第１の実施形態にかかるインテークマニホールドの構造について説明する。
図１は本実施形態のインテークマニホールドの斜視構造を示したものである。図２に、このようなインテークマニホールドの、すなわち図１の一点鎖線Ａに沿った破断断面構造を示すように、インテークマニホールドの内部には断面矩形状のサージタンク１１が形成されている。このサージタンク１１の図中左側方には、エンジンの吸気通路に接続されて該吸気通路と同サージタンク１１の内部とを連通する連通路１２が形成されており、吸気通路内の吸入空気がこの連通路１２を介してサージタンク１１内に導入される。また、このインテークマニホールドには、上記サージタンク１１の内壁（図２から見れば底壁）に分岐口１３ａ〜１３ｄが設けられており、これら分岐口１３ａ〜１３ｄから、先の図１に示されるように、その正面部、底面部、背面部、及び上面部の順に沿って延設される態様でマニホールド２０ａ〜２０ｄが形成されている。これらマニホールド２０ａ〜２０ｄにあって、その各々上記分岐口１３ａ〜１３ｄに連通される開口部にはフランジ２１が設けられており、同マニホールド２０ａ〜２０ｄはこのフランジ２１を介してエンジンの第１気筒＃１〜第４気筒＃４の各気筒に対応した吸気ポートに接続される。すなわち、図２に示されるサージタンク１１内の分岐口１３ａはマニホールド２０ａを介して第１気筒＃１の吸気ポートに接続され、分岐口１３ｂはマニホールド２０ｂを介して第２気筒＃２の吸気ポートに接続される。同様に、分岐口１３ｃはマニホールド２０ｃを介して第３気筒＃３の吸気ポートに接続され、更に分岐口１３ｄはマニホールド２０ｄを介して第４気筒＃４の吸気ポートに接続される。そして、このような構造により、同インテークマニホールドでは、吸気通路から連通路１２を介してサージタンク１１内へと流入した吸入空気が、同サージタンク１１の内壁に設けられている各分岐口１３ａ〜１３ｄを介して各マニホールド２０ａ〜２０ｄへと分流されつつ、上記各気筒の別に吸気ポートを介して各々燃焼室内に供給されるようになる。

ここで、本実施形態のインテークマニホールドにおいて、上記サージタンク１１内には、図２に併せて示されるように、サージタンク１１の内壁から直立する態様で配されて同サージタンク１１に流入する吸入空気の分岐口１３ａ〜１３ｄ間での回り込みを抑制し得る高さ（例えば各分岐口１３ａ〜１３ｄの径の略１／４の高さ）にて複数の仕切板１４ａ〜１４ｃが設けられている。図３に、同図２に示されるサージタンク１１部分についてその上面側から見た概略構造を模式的に示す。

この図３に示されるように、本実施形態において、サージタンク１１の内壁（図３においても底壁）には、第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａと第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂとの間に仕切板１４ａが、また第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃと第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄとの間に仕切板１４ｂが設けられている。そして、これら仕切板１４ａと仕切板１４ｂの各側辺が、サージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側で仕切板１４ｃにより連結されている。少なくとも仕切板１４ａ，１４ｂについてこれらをこうした態様で配設することにより、それら隣り合う分岐口１３ａ及び１３ｂ間、並びに分岐口１３ｃ及び１３ｄ間での吸入空気の回り込みが抑制されるようになる。しかも、これら仕切板１４ａ，１４ｂを仕切板１４ｃにて連結していることにより、これら各隣り合う分岐口間での吸入空気の回り込み抑制効果もさらに助長されるようになる。

図４は、このような構造を有する本実施形態のインテークマニホールドについて、これを実際に４気筒エンジンに搭載して運転を試みたときの各気筒での吸気脈動圧を測定した結果を、上記仕切板１４ａ〜１４ｃのない従来のインテークマニホールドとの対比のもとに示したものである。すなわち図４において、図４（ａ）は、上記仕切板１４ａ〜１４ｃを備える本実施形態のインテークマニホールドを搭載した４気筒エンジンにおいて、エンジン回転速度が３５００ｒｐｍのときのクランク角に対する吸気脈動圧の変化を示している。また、図４（ｂ）は、上記仕切板１４ａ〜１４ｃのない従来のインテークマニホールドを搭載した４気筒エンジンにおいて、同様にエンジン回転速度が３５００ｒｐｍのときのクランク角に対する吸気脈動圧の変化を示している。

まずは対比例として図４（ｂ）に示すように、従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンでは、第２気筒＃２の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値が第１気筒＃１の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値と比較してかなり低い値を示している。このことは、先の「課題」の欄において述べた内容、すなわち第２気筒＃２の吸気行程の後期と第１気筒＃１の吸気行程の初期の期間において吸気行程の一部が重複した際に、第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂに流れていた吸入空気の一部が第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａに流入している可能性があることの裏付けともなっている。同様に、第３気筒＃３の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値が第４気筒＃４の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値と比較してかなり低い値を示している。そしてこのことも、第３気筒＃３の吸気行程の後期と第４気筒＃４の吸気行程の初期の期間において吸気行程の一部が重複した際に、第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃに流れていた吸入空気の一部が第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄに流入している可能性があることの裏付けとなっている。

これに対し、本実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンでは、図４（ａ）に示されるように、第２気筒＃２の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値が第１気筒＃１の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値と略同じ値を示している。同様に、第３気筒＃３の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値が第４気筒＃４の吸気行程後期における吸気脈動圧の最大値と略同じ値を示している。このことは、本実施形態のインテークマニホールドを搭載することによって、上記のような各気筒に対応した分岐口間で吸入空気の一部が他の気筒に対応した分岐口へ吸い込まれるといった現象が抑制されている可能性があることの裏付けとなっている。

一方、図５は、これも従来のインテークマニホールドとの対比のもとに、本実施形態のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化をエンジン回転速度の推移とともに示したものである。なお、この図５では、本実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率の変化を実線で示すとともに、従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率の変化を一点鎖線で示している。

同図５に示されるように、本実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率は、エンジン回転速度が、例えば２７５０ｒｐｍ付近、及び５２５０ｒｐｍ付近で従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率よりも低くなるものの、その他の回転速度領域においては従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率よりも高い値を示している。これにより、本実施形態のインテークマニホールドを搭載することによって、吸気行程期間の重複に起因する体積効率の低下が的確に抑制されるようになることがわかる。

以上説明したように、本実施形態にかかるインテークマニホールドによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）サージタンク１１の内壁において、４気筒エンジンの第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａと第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂとの間に仕切板１４ａを、且つ、第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃと第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄとの間に仕切板１４ｂをそれぞれ設けるようにした。このため、点火順序が連続する２つの気筒に対応する各分岐口間、すなわち第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃと第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄとの間、及び第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂと第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａとの間の吸入空気の回り込みが的確に抑制されるようになる。しかも、これら仕切板１４ａ，１４ｂを仕切板１４ｃにて連結するようにしたことで、各隣り合う分岐口間での吸入空気の回り込み抑制効果もさらに助長されるようになる。

なお、この第１の実施形態にかかるインテークマニホールドは、例えば以下の変形例のごとく、これを適宜変更して実施することもできる。
（第１変形例）
図６に、上記第１の実施形態にかかるインテークマニホールドの第１の変形例を示す。

同図６に示されるように、この変形例では、サージタンク１１の内壁に、上記仕切板１４ａ〜１４ｃに代えて、仕切板１１４ａ，１１４ｂを設けるようにしている。この仕切板１１４ａは、その側辺がサージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側で第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂ側に略Ｌ字状に延設されている。また、仕切板１１４ｂは、その側辺がサージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側で第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃ側に略Ｌ字状に延設されている。仕切板としてこのような構成によっても、上記第１の実施形態に準じた効果が得られるようになる。

（第２変形例）
図７に、同第１の実施形態にかかるインテークマニホールドの第２変形例を示す。
同図７に示されるように、この変形例では、サージタンク１１の内壁に、上記第１の実施形態の仕切板１４ａ〜１４ｃのうち、仕切板１４ａ，１４ｂのみを設けるようにしている。仕切板１４ａ，１４ｂとしての高さやサージタンク１１内での吸入空気の流通態様によっては、仕切板としてのこのような構成によっても、やはり上記第１の実施形態に準じた効果が得られるようになる。
［第２の実施形態］
続いて、本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドを、ここでも先と同様の４気筒エンジンに適用した第２の実施形態について図８，９を参照して説明する。この実施形態のインテークマニホールドは特に、第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａと第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃとの間、及び第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄと第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂとの間における吸入空気の回り込みを抑制している点で上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態のインテークマニホールドも、その外観は、先の図１及び図２に示した第１の実施形態のインテークマニホールドと同様である。

図８に、先の図３に対応する図として、本実施形態にかかるインテークマニホールドのサージタンク１１部分についてその上面側から見た概略構造を模式的に示す。この図８に示されるように、本実施形態において、サージタンク１１の内壁には、第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂと第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃとの間に仕切板２１４が設けられている。仕切板２１４をこうした態様で配設することにより、分岐口１３ａ及び１３ｃ間、及び分岐口１３ｂ及び１３ｄ間での吸入空気の回り込みが抑制されるようになる。

図９は、従来のインテークマニホールドとの対比のもとに、本実施形態のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化をエンジン回転速度の推移とともに示したものである。なお、この図９では、本実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率の変化を実線で、従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率の変化を一点鎖線で、先の第１の実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率の変化を二点鎖線で示している。

同図９に示されるように、本実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率は、エンジン回転速度が、例えば５２５０ｒｐｍ付近で従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率よりも低くなるものの、その以外の回転速度領域においては従来のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率よりも高い値を示している。また、本実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率は、２７５０ｒｐｍ、及び４５００ｒｐｍ付近のエンジン回転速度を除く回転速度領域において第１の実施形態のインテークマニホールドが搭載されたエンジンの体積効率よりも若干低い値を示している。これにより、本実施形態のインテークマニホールドを搭載した場合にも、上記第１の実施形態のインテークマニホールドほどではないにしろ、従来のインテークマニホールドを搭載した場合と比較すると、同体積効率の低下が的確に抑制されるようになることがわかる。

以上、説明したように、本実施形態にかかるインテークマニホールドによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）サージタンク１１の内壁において、４気筒エンジンの第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂと第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃとの間に仕切板２１４を設けるようにした。このため、第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａと第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃとの間、及び第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄと第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂとの間の吸入空気の回り込みが好適に抑制されるようになる。

（２）４気筒エンジンとはいえ、中には第１気筒＃１→第３気筒＃３→第２気筒＃２→第４気筒＃４の順をもって点火が行われるエンジンもある。このような点火順序に設定された４気筒エンジンにあっては、上記第１の実施形態に記載のインテークマニホールドの原理と同一原理にて、上記第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂと第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃとの間での吸入空気の回り込みが的確に抑制されるようになる。

なお、この第２の実施形態にかかるインテークマニホールドも、例えば以下の変形例のごとく、これを適宜変更して実施することができる。
（第１変形例）
図１０に、同第２の実施形態にかかるインテークマニホールドの第１の変形例を示す。

同図１０に示されるように、この変形例では、サージタンク１１の内壁に、上記第２の実施形態の仕切板２１４に代えて、仕切板３１４を設けるようにしている。この仕切板３１４は、同仕切板３１４の側辺がサージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂ側、及び第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃ側に略Ｔ字状に延設される構造を有している。これにより、上記分岐口間での吸入空気の回り込みもより的確に抑制されるようになる。

（第２変形例）
図１１に、同第２の実施形態にかかるインテークマニホールドの第２の変形例を示す。
図１１に示されるように、この変形例では、サージタンク１１の内壁に、上記第２の実施形態の仕切板２１４に代えて、仕切板４１４を設けるようにしている。この仕切板４１４は、同仕切板４１４の側辺がサージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂ側及び第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃ側に略Ｙ字状に延設される構造を有している。これによっても、上記分岐口間での吸入空気の回り込みがより好適に抑制されるようになる。
［他の実施形態］
なお、上記各実施形態、並びにその変形例は、これらを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。

・サージタンク１１の内壁に設けられる仕切板について、これに図１２に示されるような仕切板５１４ａ〜５１４ｃを採用してもよい。この図１２に示されるように、サージタンク１１の内壁には、４気筒エンジンの第１気筒＃１に対応する分岐口１３ａと第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂとの間に仕切板５１４ａが、第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃと第４気筒＃４に対応する分岐口１３ｄとの間に仕切板５１４ｂが設けられている。同様に、第２気筒＃２に対応する分岐口１３ｂと第３気筒＃３に対応する分岐口１３ｃとの間に仕切板５１４ｃが設けられている。仕切板５１４ａ〜５１４ｃをこうした態様で配設することにより、基本的には先の第１の実施形態（正確にはその第１変形例）と第２の実施形態との相乗した効果が得られるようになる。

・サージタンク内壁に設けられる仕切板について、これに図１３に示されるような仕切板５１４ａ〜５１４ｄを採用してもよい。この図１３に示されるように、サージタンク１１の内壁には、先の図１２に示した仕切板５１４ａ〜５１４ｃに加えて、仕切板５１４ａと仕切板５１４ｂとの各側辺をサージタンク１１に流入する吸入空気と対向する側で連結した仕切板５１４ｄを設けるようにしている。これにより、各分岐口間での吸入空気の回り込み抑制効果もさらに助長されるようになる。

・他の実施形態としては他に、先の図１２に例示した仕切板５１４ａ，５１４ｂに代えて図６に示した仕切板１１４ａ，１１４ｂを用いる構成、或いは同図１２に例示した仕切板５１４ｃに代えて図１０に示した仕切板３１４を用いる構成、さらには同仕切板５１４ｃに代えて図１１に示した仕切板４１４を用いる構成なども適宜採用可能である。

・上記実施形態では、本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドを４気筒エンジンのインテークマニホールドに適用したが、他の多気筒エンジン、例えば６気筒エンジンに適用するようにしてもよい。要は、サージタンク内壁に配列された分岐口の間に、サージタンク内壁から直立してサージタンクに流入する吸入空気のそれら分岐口間での回り込みを抑制する１乃至複数の仕切板が設けられた多気筒エンジンのインテークマニホールドであればよい。

本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドの第１の実施形態についてその斜視構造を示す斜視図。 同第１の実施形態のインテークマニホールドについて図１の一点鎖線Ａに沿った破断断面構造を示す斜視図。 同第１の実施形態のインテークマニホールドのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 （ａ）は同第１の本実施形態のインテークマニホールドを搭載した４気筒エンジンにおいてエンジン回転速度が３５００ｒｐｍのときのクランク角に対する吸気脈動圧の変化を示すグラフ。（ｂ）は従来のインテークマニホールドを搭載した４気筒エンジンにおいてエンジン回転速度が３５００ｒｐｍのときのクランク角に対する吸気脈動圧の変化を示すグラフ。 エンジン回転速度に応じた体積効率の変化について同第１の実施形態のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化と従来のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化とを対比して示すグラフ。 第１の実施形態のインテークマニホールドの第１変形例についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 同じく第１の実施形態のインテークマニホールドの第２変形例についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドの第２の実施形態についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 エンジン回転速度に応じた体積効率の変化について、第２の実施形態のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化と、第１の実施形態のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化と、従来のインテークマニホールドが搭載された４気筒エンジンとしての体積効率の変化とを対比して示すグラフ。 第２の実施形態のインテークマニホールドの第１変形例についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 同じく第２の実施形態のインテークマニホールドの第２変形例についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドの他の実施形態についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 本発明にかかる多気筒エンジンのインテークマニホールドのさらに他の実施形態のインテークマニホールドの他の変形例についてそのサージタンク部分内部の上面側から見た概略構造を模式的に示す部分断面図。 ４気筒エンジンについてその各気筒のサイクルとクランク角との関係を示す行程図。

符号の説明

１１…サージタンク、１２…連通路、１３ａ〜１３ｄ…分岐口、１４ａ〜１４ｃ，１１４ａ，１１４ｂ，２１４，３１４，４１４，５１４ａ〜５１４ｄ…仕切板、２０ａ〜２０ｄ…マニホールド、２１…フランジ。

Claims (9)

1. 多気筒エンジンの吸気通路に接続されるサージタンクから同エンジンの各吸気ポートに接続される複数のマニホールドがサージタンク内壁に配列された分岐口を介して分岐形成されてなる多気筒エンジンのインテークマニホールドにおいて、
   前記サージタンク内壁に配列された分岐口の間には、同サージタンク内壁から直立してサージタンクに流入する吸入空気のそれら分岐口間での回り込みを抑制する１乃至複数の仕切板が設けられてなる
   ことを特徴とする多気筒エンジンのインテークマニホールド。
2. 前記多気筒エンジンが４気筒エンジンからなり、前記仕切板は、同エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間にそれぞれ設けられてなる
   請求項１に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
3. 前記各仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側で連結されてなる
   請求項２に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
4. 前記各仕切板の側辺が、前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒に対応する分岐口側、及び第３気筒に対応する分岐口側に略Ｌ字状に延設されてなる
   請求項２に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
5. 前記多気筒エンジンが４気筒エンジンからなり、前記仕切板は、同エンジンの第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間に設けられてなる
   請求項１に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
6. 前記仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒に対応する分岐口側及び第３気筒に対応する分岐口側に略Ｔ字状に延設されてなる
   請求項５に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
7. 前記仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側でそれぞれ第２気筒に対応する分岐口側及び第３気筒に対応する分岐口側に略Ｙ字状に延設されてなる
   請求項５に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
8. 前記多気筒エンジンが４気筒エンジンからなり、前記仕切板は、同エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間、及び第２気筒に対応する分岐口と第３気筒に対応する分岐口との間にそれぞれ設けられてなる
   請求項１に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。
9. 前記４気筒エンジンの第１気筒に対応する分岐口と第２気筒に対応する分岐口との間、及び第３気筒に対応する分岐口と第４気筒に対応する分岐口との間に設けられた各仕切板の側辺が前記サージタンクに流入する吸入空気と対向する側で連結されてなる
   請求項８に記載の多気筒エンジンのインテークマニホールド。

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