DE102013019026A1

DE102013019026A1 - Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor

Info

Publication number: DE102013019026A1
Application number: DE201310019026
Authority: DE
Inventors: Frank Michael Benz; Peter Erang; Thomas Haarmann; Kai Hoffmann; Kai Kanning; Thomas Koch; Tobias Schöffler
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: DEUTZ AKTIENGESELLSCHAFT, DE
Priority date: 2013-11-13
Filing date: 2013-11-13
Publication date: 2015-05-13

Abstract

Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor, das sich durch eine verbesserte Gemisch-Gleichverteilung auszeichnet. Hierzu umfasst das Ladeluftgehäuse wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des Ladeluftgehäuses mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors, und eine Leitwand, wobei die Leitwand in einem innerhalb des Ladeluftgehäuses angeordneten Ladeluftraum angeordnete ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor.
Bei Verbrennungskraftmaschinen wird im Allgemeinen durch innere Verbrennung von Treibstoff mechanische Arbeit verrichtet. Dabei wird chemische Energie aus einem Kraftstoff-Luft-Gemisch über die Temperatur des Arbeitsgases in Druck und Ausdehnung und damit in mechanische Energie umgewandelt. Insbesondere Nutzfahrzeugmotoren, wie bspw. mittelschwere Nutzfahrzeug-Ottomotoren mit stöchiometrischer Verbrennung, benötigen für beste Schadstoffemissionen und ruhiges Betriebsverhalten ein hohes Maß der Homogenisierung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Gerade bei Ottomotoren limitieren bspw. Höchsttemperatur und Höchstdruck das Verdichtungsverhältnis, so dass bei einem zu hohen Verdichtungsverhältnis unerwünschten Selbstzündungen, so genanntes Klopfen, auftreten. Besonders bei der Einleitung in ein Ladeluftgehäuse an einem randständigen Zylinder, also bspw. Zylinder Nr. 1 oder Nr. 6 bei einem Sechszylindermotor, kann üblicherweise keine mittige Gemischzuführung auf die Zylinder erreicht werden, so dass die Temperatur und Abgasrückführung vor den Zylindern nicht von den mittleren zu den äußeren Zylindern zunimmt, was gewünscht wäre, sondern die Temperatur und ggf. Abgasrückführung von einem zum anderen randständigen Zylinder zunimmt. Eine gewünschte homogene Gleichverteilung der Frischluft, der ggf. zurückgeführten Abgase und des ggf. vor Motor zugeführten Kraftstoffs kann so ebenfalls nicht erreicht werden.
Dies ist besonders problematisch bei Anwendungen bei denen die Einlassventile jeweils eine längere Öffnungszeit aufweisen, bspw. dem Atkinson-Verfahren. Hier wird über die Einlassventile durch den nach oben strebenden Kolben heißes Kraftstoff-Luft-Gemisch aus den Zylindern in das Ladeluftgehäuse ausgeschoben. Dabei kommt es zu einem Temperaturanstieg, bei einem wie oben beschriebenen Sechszylindermotor bspw. von Zylinder 6 zu Zylinder 1, wodurch die Gefahr klopfender Verbrennung steigt.
Insbesondere, bei seitlichem Einleiten, d. h. in der Nähe eines randständigen Zylinders, bestehen o. g. Probleme.
Eine mittige Einleitung in das Ladeluftgehäuse ist bekannt. Jedoch besteht auch hier ein Bedarf zur Verbesserung des Klopfverhaltens. DE 10 2009 019 748 A1 beschreibt ein Ladeluftgehäuse aus Kunststoff, das aus zwei Gehäusehälften gefertigt ist. Jedoch ist darin weder eine Verbesserung des Klopfverhaltens und der Verbesserung der Gleichverteilung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches offenbart noch wird eine seitliche Einleitung des Kraftstoffes oder Kraftstoffgemisches, insbesondere nicht im Bereich eines randständigen Zylinders, beschrieben.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor bereitzustellen, das eine verbesserte Kraftstoff- und/oder Kraftstoff-Luft-Gemisch-Gleichverteilung, d. h. eine homogenere Gleichverteilung der Frischluft, der ggf. zurückgeführten Abgase und des ggf. vor Motor zugeführten Kraftstoffs, insbesondere bei seitlicher Einleitung, ermöglicht.
Darüber hinaus soll ein Ladeluftgehäuse bereitgestellt werden, dass ein besseres Klopfverhalten ermöglicht, wobei insbesondere bei Einleitung ins Ladeluftgehäuse im Bereich eines Randzylinders eine mittige Gemischzuführung des Kraftstoffes und/oder des Kraftstoff-Luft-Gemisches auf die Zylinder erreicht werden soll, so dass die Temperatur und ggf. Abgasrückführung vor den Zylindern von den mittleren zu den äußeren Zylindern zunimmt.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, in einem Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor eine Leitwand in einem innerhalb des Ladeluftgehäuses angeordneten Ladeluftraum so anzuordnen, dass bevorzugt bei seitlicher Einleitung eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, und bevorzugt bei Einleitung im Bereich eines randständigen Zylinders, die Strömung des eingeleiteten Kraftstoffes und/oder des eingeleiteten Kraftstoffgemisches, bevorzugt eines Gasstromes, so verändert wird, d. h. die Strömung von der Leitwand so gelenkt wird, dass eine verbesserte Kraftstoff- und/oder Kraftstoff-Luft-Gemisches-Gleichverteilung erreicht wird, bzw. eine homogene Gleichverteilung der Frischluft, der ggf. zurückgeführten Abgase und des ggf. vor Motor zugeführten Kraftstoffs erreicht wird. Dabei können vorteilhafte Turbulenzen erzeugt werden, wodurch eine weiter verbesserte Kraftstoff- und/oder Kraftstoff-Luft-Gemisch-Gleichverteilung erreicht wird. Darüber hinaus wird insbesondere auch bei Einleitung ins Ladeluftgehäuse an einem Randzylinder, bspw. einem Zylinder Nr. 6 bei einem Sechszylindermotor, eine mittige Gemischzuführung des Gemisches auf die Zylinder erreicht, so dass die Temperatur und Abgasrückführung vor den Zylindern von den mittleren zu den äußeren Zylindern vorteilhaft zunimmt.
Somit erreicht das erfindungsgemäße Ladeluftgehäuse vor allem in Verbindung mit einem Rückschieben von Ladung in das Ladeluftgehäuse nach unterem Totpunkt des Ladungswechsel, bspw. bei einem Miller- oder Atkinson-Verfahren, ein günstigeres Klopfverhalten der einzelnen Zylinder. Insbesondere bei Anwendung eines Atkinson-Verfahrens wird eine gleichmäßigere Temperaturverteilung, über bspw. Einlasskanäle, vor den Einlassventilen erreicht. Durch die erfindungsgemäße Leitwand wird außerdem ein vorteilhafter Anstieg der Temperatur ausgehend von den mittleren Zylindern zu den äußeren Zylindern erreicht, insbesondere bei in Reihe angeordneten Zylindern.
Das erfindungsgemäße Ladeluftgehäuse für Kraftfahrzeugmotoren kann dadurch realisiert werden, dass zunächst das Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des Ladeluftgehäuses mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors umfasst, und das Ladeluftgehäuse eine Leitwand umfasst, wobei die Leitwand in einem innerhalb des Ladeluftgehäuses angeordneten Ladeluftraum angeordnet ist.
Das erfindungsgemäße Ladeluftgehäuse, hierin auch mit LLG bezeichnet, ist für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, wobei in einer bevorzugten Ausführungsform das LLG für eine Brennkraftmaschine mit verdichtetem Erdgas, sog. CNG (Abk. engl. für ”compressed natural gas”) ist. Der Begriff „CNG”, wie hierin verwendet, bezeichnet vorzugsweise, einen fossilen Kraftstoff, als Alternative zu Benzin, Diesel, und Propangas bzw. Autogas (LPG). Der Begriff „CNG”, wie hierin verwendet, kann vorzugsweise auch ein Gasgemisch aus Erdgas und Biogas bezeichnen. CNG ist verglichen mit dem atmosphärischem Normaldruck verdichtet, vorzugsweise mit etwa 200 bar verdichtet, um eine ausreichende Energiemenge in einem vertretbaren Volumen im Fahrzeug mitführen zu können. Vorzugsweise wird Erdgas, welches im Wesentlichen Methangas, d. h. CH₄ umfasst, oder ein entsprechendes Gemisch daraus mit bspw. Biogas auf weniger als 1 Volumenprozent, verglichen mit dem Volumen bei atmosphärischem Normaldruck verdichtet.
Das erfindungsgemäße LLG umfasst wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches. Dabei kann an dieser Öffnung, je nach angedachter Verwendung, angedachtem Kraftstoff und/oder Kraftstoffgemisch und/oder angedachter Motorart die Anbringung eines Saugrohres und/oder einer Zuführleitung oder dergleichen zum Einleiten des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Eingasung von CNG an einem Saugrohr in Form einer single-point-Einspeisung erfolgen. Auch kann stromabwärts an einem solchen Saugrohr und/oder einer solchen Zuführleitung oder dergleichen eine Einspeisung einer Abgasrückführung, oder „AGR” vorgesehen sein. Mit anderen Worten ist die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines jeden gewünschten Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches vorgesehen, vorzugsweise zur Eingasung eines Gases und/oder Gasgemisches, wobei das Gas und/oder Gasgemisch vorzugsweise Erdgas, vorzugsweise CNG umfasst. Hierbei kann das LLG an der wenigstens einen Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, ein Saugrohr, eine Zuluft-Leitung, dergleichen oder Teile davon, als integrale und/oder fest oder lösbar verbundene Bestandteile des LLGs umfassen oder am LLG zum Verbinden mit denselben Verbindungsstellen vorgesehen sein. So kann bspw. das LLG einen zylindrischen Ansatz umfassen der mit einer Zuluftleitung, unter Verwendung von Befestigungsmittel, wie bspw. Schrauben, verbindbar ist.
Weiterhin wird verstanden werden, dass das erfindungsgemäße LLG wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors aufweist, wobei über diese eine Verbindung mit den Zylinderräumen besteht. In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen LLGs ist dieses für einen Kraftfahrzeugmotor mit mehreren Zylindern, vorzugsweise sechs Zylindern vorgesehen. Bevorzugt sind die Zylinder in Reihe angeordnet. Es soll verstanden werden, dass eine Anordnung in Reihe dabei vorzugsweise eine Anordnung der einzelnen Zylinder hintereinander in einer Längsrichtung meint.
Ein LLG für einen Kraftfahrzeugmotor mit mehreren Zylindern weist bevorzugt eine der Anzahl an Zylindern entsprechende Anzahl Auslass-Öffnungen zum Verbinden des LLGs mit jeweils einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors auf. Es wird demnach verstanden werden, dass ein für einen Motor mit sechs Zylindern vorgesehenes LLG somit sechs Auslass-Öffnungen zum Verbinden des LLGs mit jeweils einer von sechs Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors aufweist. Vorzugsweise sind in dem erfindungsgemäßen LLG diese Auslass-Öffnungen ebenfalls in Reihe angeordnet. Das erfindungsgemäße LLG weist vorzugsweise im Wesentlichen die Form eines geschlossenen Zylinders auf, der die Auslass- bzw. Einlassöffnungen aufweist. Das LLG weist im Innern einen Ladeluftraum auf. Das erfindungsgemäße LLG umfasst zwei Längsseiten, bzw. Längsseitenwände und zwei Schmalseiten, bzw. Schmalseitenwände, sowie einen vorderen und einen hinteren Wandungsteil. Dabei weist das LLG vorzugsweise einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf. Der vordere Wandungsteil bildet bevorzugt eine Vorderseite, der hintere Wandungsteil bevorzugt eine Rückseite des LLGs.
Es wird verstanden werden, dass durch die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, bevorzugt der Kraftstoff und/oder das Kraftstoffgemisch in den innerhalb des LLGs angeordneten Ladeluftraum eingeleitet wird. Dabei wird im erfindungsgemäßen LLG der Kraftstoff und/oder das Kraftstoffgemisch, bspw. das einströmende Gemisch aus Luft, CNG und rückgeführtem Abgas, auf die Leitwand treffen, die in dem innerhalb des LLGs befindlichen Ladeluftraum angeordnet ist. Dadurch wird, vorzugsweise, der eingeleitete Kraftstoff und/oder das eingeleitete Kraftstoffgemisch, bspw. der Gasmassenstrom, so umgelenkt, dass eine mittige Zuführung des Kraftstoff und/oder Kraftstoffgemisch auf die Zylinder erfolgt, vorzugsweise auch bei seitlicher Einleitung, d. h. wenn Kraftstoff und/oder Kraftstoffgemisch durch wenigstens eine Einlass-Öffnung eingeleitet werden, wobei dann vorzugsweise die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in einer Längsseitenwand des LLGs angeordnet ist. Hierdurch erfolgt eine vorteilhafte Optimierung der Temperatur- und/oder Abgasrückführungs-Zunahme im LLG durch Rückströmung, vorzugsweise rückströmendes Gas, in das LLG. Dies ist der Fall, da die Zunahme nicht über alle Zylinder des Motors, sondern nur über bspw. etwa die Hälfte der Zylinder erfolgt. Weiterhin erreicht vorzugsweise das erfindungsgemäße LLG eine Erhöhung von Turbulenz und/oder Verbesserung der Homogenität im Gemisch aus Luft, ggf. Abgasrückführung und/oder Kraftstoff und/oder Kraftstoffgemisch. Es wird eine verbesserte Homogenität des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches erreicht und vorzugsweise damit ein gleichmäßigeres Brennverhalten der Zylinder, insbesondere bezogen auf eine Aussetzerrate im Leerlauf und/oder die Schadstoffentstehung, erreicht. Vorzugsweise wird in dem erfindungsgemäßen LLG eine verbesserte Temperaturgleichverteilung des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches vor Zylindern im LLG erreicht, wodurch insbesondere in dem Fall in dem der Kraftfahrzeugmotor ein Ottomotor ist, ein verbessertes Verhalten der Zylinder bzgl. Klopfen erreicht wird.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher die Leitwand in dem innerhalb des Ladeluftgehäuses angeordneten Ladeluftraum beabstandet, insbesondere parallel, zu einer Rückseite des Ladeluftgehäuses und/oder beabstandet, insbesondere parallel, zu einer Vorderseite des Ladeluftgehäuses angeordnet ist, wobei die Vorderseite des Ladeluftgehäuses die wenigstens eine Auslass-Öffnung aufweist.
Es wird verstanden werden, dass das erfindungsgemäße LLG wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotorsaufweist, wobei vorzugsweise über diese eine Verbindung mit den Zylinderräumen besteht. Hierbei ist eine solche Auslass-Öffnung gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform in einer Vorderseite des LLGs, vorzugsweise in dem vorderen Wandungsteil des LLGs, angeordnet. Die Begriffe „Vorderseite” und „Rückseite” sollen hierin nicht in Bezug auf die räumliche Anordnung des LLGs im Motor und/oder Fahrzeug verstanden werden, sondern vielmehr auf eine Anordnung in einem erfindungsgemäßen LLG als solchem, welches eine Auslass-Öffnung in einer Vorderseite, vorzugsweise in einem vorderen Wandungsteil, des LLGs aufweist. Die wenigstens eine Auslass-Öffnung ist vorzugsweise in dem vorderen Wandungsteil angeordnet, insbesondere wenn das erfindungsgemäße LLG eine längliche zylindrische Form aufweist.
Die Leitwand ist bevorzugt als eine ebene Platte, Leitplatte und/oder Prallplatte ausgebildet, wobei diese ebene Platte bevorzugt beabstandet, insbesondere parallel, zu einer Rückseite des LLGs, vorzugsweise dem hinteren Wandungsteil des LLGs, angeordnet ist.
Alternativ ist die Leitwand so im erfindungsgemäßen LLG angeordnet, dass diese in Längs- und/oder Breitenrichtung einen Neigungswinkel aufweist. Dieser Neigungswinkel wird von einem Fachmann danach ausgewählt werden, dass die Neigung sich vorteilhaft auf die Turbulenzen und/oder Strömungs- und/oder Homogenisierungs-Eigenschaften des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches auswirken.
Ebenfalls kann alternativ zu einer planen Ausgestaltung, die Leitwand eine geschwungene und/oder gewölbte, und/oder wenigstens teilweise geschwungene und/oder gewölbte Form aufweisen und/oder Knicke und/oder Faltungen oder dergleichen aufweisen. Als weitere Alternative kann wenigstens eine der Seitenflächen der Leitwand glatt ausgestaltet sein oder wenigstens teilweise Unebenheiten, Kerben, Führungskanäle, bspw. zur Leitung eines Gasgemisches, und/oder Ausstülpungen oder dergleichen unregelmäßig oder regelmäßig angeordnet, aufweisen. Hierbei wird der Fachmann die Ausgestaltung der Leitwand derart vornehmen, dass diese sich vorteilhaft, insbesondere hinsichtlich erzeugter Turbulenzen und/oder Strömungs- und/oder Homogenisierungs-Eigenschaften des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, auf die Eigenschaften der erfindungsgemäßen LLGs auswirken.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist eine erste Längsseite der Leitwand mit einer ersten Längsseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden, und/oder eine zweite Längsseite der Leitwand ist mit einer zweiten Längsseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden, und/oder eine erste Schmalseite der Leitwand ist mit einer ersten Schmalseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden, und/oder eine zweite Schmalseite der Leitwand ist mit einer zweiten Schmalseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist eine erste Längsseite der Leitwand mit einer ersten Längsseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden, und eine zweite Längsseite der Leitwand ist mit einer zweiten Längsseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden, und eine erste Schmalseite der Leitwand ist mit einer ersten Schmalseitenwand des Ladeluftgehäuses verbunden, und eine zweite Schmalseite der Leitwand ist zu einer zweiten Schmalseitenwand des Ladeluftgehäuses beabstandet.
In dem erfindungsgemäßen LLG ist die Leitwand in einem innerhalb des LLGs angeordneten Ladeluftraum angeordnet. Dabei ist die Leitwand vorzugsweise mit dem LLG lösbar und/oder fest verbunden, bzw. als integraler Bestandteil des LLGs ausgebildet. Vorzugsweise sind beide Längsseiten der Leitwand wenigstens teilweise, vorzugsweise vollständig mit den beiden Längsseitenwänden des LLGs verbunden. Alternativ ist wenigstens eine Längsseite der Leitwand mit wenigstens einer Längsseitenwand des LLGs und/oder wenigstens Schmalseite der Leitwand mit wenigstens einer Schmalseitenwand des LLGs verbunden. Vorzugsweise ist die Verbindung entlang der Seite der Leitwand, welche die Leitwand mit der Seitenwand des LLGs verbindet, durchgehend, d. h. ohne Unterbrechungen und/oder Öffnungen, Aussparungen, Löcher oder dergleichen. Alternativ kann in einer ansonsten durchgehenden derartigen Verbindung wenigstens eine Unterbrechungen und/oder Öffnung, Aussparung, Loch oder dergleichen angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Leitwand mit dem LLG so verbunden, dass eine erste Längsseite der Leitwand mit einer ersten Längsseitenwand des LLG verbunden ist, und eine zweite Längsseite der Leitwand mit einer zweiten Längsseitenwand des LLGs verbunden ist, und eine erste Schmalseite der Leitwand mit einer ersten Schmalseitenwand des LLGs verbunden ist und eine zweite Schmalseite der Leitwand zu einer zweiten Schmalseitenwand des LLGs beabstandet ist. Es wird verstanden werden, dass in einer derartigen Anordnung sich die Leitwand ausgehend von einer ersten Schmalseitenwand des LLGs entlang dessen Längsachse, bevorzugt beabstandet, insbesondere parallel, zu einer Rückseite des LLGs erstreckt, und so vorzugsweise im Bereich von wenigstens einer Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf, das LLG in einen der Vorderseite zugewandten vorderen und einen der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich teilt.
Bei einer anderen Ausführungsform ist eine erste Oberflächenseite der Leitwand einer die wenigstens eine Auslass-Öffnung aufweisenden Vorderseite des Ladeluftgehäuses zugewandt, wobei die erste Oberflächenseite, von einer zweiten Oberflächenseite der Leitwand abgewandt ist, und/oder vorzugsweise, die zweite Oberflächenseite der Leitwand einer Rückseite des Ladeluftgehäuses zugewandt ist, und/oder vorzugsweise, die Leitwand sich in einem ersten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses nahe der ersten Schmalseitenwand erstreckt, wobei in dem ersten Längsabschnitt wenigstens eine solche Auslass-Öffnung für einen randständigen Zylinder angeordnet ist, und/oder vorzugsweise, die wenigstens eine Einlass-Öffnung in dem ersten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses, vorzugsweise in einer ersten Längsseitenwand und/oder zweiten Längsseitenwand und/oder Rückseite des Ladeluftgehäuses, angeordnet ist.
Besonders bevorzugt ist dabei eine Ausführungsform bei der eine erste Oberflächenseite der Leitwand einer die wenigstens eine Auslass-Öffnung aufweisenden Vorderseite des Ladeluftgehäuses zugewandt ist, wobei die erste Oberflächenseite, von einer zweiten Oberflächenseite der Leitwand abgewandt ist, und vorzugsweise, die zweite Oberflächenseite der Leitwand einer Rückseite des Ladeluftgehäuses zugewandt ist, und vorzugsweise, die Leitwand sich in einem ersten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses nahe der ersten Schmalseitenwand erstreckt, wobei in dem ersten Längsabschnitt wenigstens eine solche Auslass-Öffnung für einen randständigen Zylinder angeordnet ist, und vorzugsweise, die wenigstens eine Einlass-Öffnung in dem ersten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses, vorzugsweise in der ersten Längsseitenwand des Ladeluftgehäuses, angeordnet ist.
Diese Ausführungsform nutzt die vorstehend erläuterten Überlegungen, wonach vorzugsweise die Einleitung im Bereich einer nahe der ersten Schmalseitenwand des LLGs angeordneten Auslass-Öffnung für einen randständigen Zylinders, bspw. des Zylinders 6 bei einem Sechszylindermotor, zu einem Kontakt des eingeleiteten Kraftstoffes mit der Leitwand führt, wobei die Leitwand in diesem Bereich vorzugsweise durch die Verbindung der ersten Schmalseite der Leitwand mit der ersten Schmalseitenwand des LLGs den Ladeluftraum unmittelbar im Bereich der Einleitung in einen der Vorderseite zugewandten vorderen und einen der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich teilt. Die Einleitung durch die wenigstens eine Einlass-Öffnung, die im Bereich der wenigstens einen Auslass-Öffnung für einen randständigen Zylinder angeordnet ist erfolgt vorzugsweise derart, dass sich der eingeleitete Kraftstoff und/oder das eingeleitete Kraftstoffgemisch zunächst in einem der beiden Ladeluftraumbereiche verteilt, durch die Leitwand umgeleitet, bzw. an dieser entlang geleitet wird und sich das Gemisch dann auf die Einzelnen Zylinder verteilt.
Es wird verstanden werden, dass die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches und die wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf, vorzugsweise so angeordnet sind, dass sie jeweils bezogen auf die Leitwand in Bereichen angeordnet sind die auf einander abgewandten Seitenflächen der Leitwand angeordnet sind. Mit anderen Worten ist vorzugsweise wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in einem Bereich angeordnet der auf Seiten einer ersten Seitenfläche der Leitwand angeordnet ist, bspw. in einem der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich, und die wenigstens eine Auslassöffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf, ist in einem Bereich auf Seiten einer zweiten Seitenfläche der Leitwand angeordnet, bspw. in einem der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen LLGs ist die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in einer Längsseitenwand des LLGs angeordnet. Hierdurch wird eine seitliche Einleitung des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in Bezug auf die wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf, in das LLG ermöglicht. Vorzugsweise ist die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in einer Längsseitenwand in einem Längsabschnitt des LLGs angeordnet, der dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem die wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors für einen randständigen Zylinder angeordnet ist. Mit anderen Worten wird der Kraftstoff und/oder das Kraftstoffgemisch in einem Längsabschnitt des LLGs eingeleitet in dem auch die wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf, für einen randständigen Zylinder, bevorzugt Zylinder 6 bei einem Sechszylindermotor, angeordnet ist.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist die Leitwand in dem Ladeluftraum so angeordnet ist, dass vorzugsweise, die Leitwand sich in einem zweiten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses erstreckt, wobei in dem zweiten Längsabschnitt eine Vorderseite des Ladeluftgehäuses, wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung, vorzugsweise wenigstens zwei weitere solche Auslass-Öffnungen für wenigstens einen nicht randständigen Zylinder aufweist.
Es soll verstanden werden, dass die Leitwand in einem Längsabschnitt des LLGs angeordnet ist, der dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem zum einen die wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors für einen randständigen Zylinder angeordnet ist, zum anderen die, bevorzugt in einer Längsseitenwand angeordnete, wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches angeordnet ist, und sich vorzugsweise die Leitwand in ihrer Längsausrichtung in dem LLG erstreckt, so dass die Leitwand auch wenigstens einer weiteren Auslass-Öffnung für wenigstens einen weiteren Zylinder gegenüberliegt, vorzugsweise, die Leitwand zwei weiteren Auslass-Öffnungen für zwei weitere Zylinder gegenüberliegt. Im Falle eines Sechszylindermotors, ist die Leitwand bevorzugt so angeordnet, dass sie in einem Längsabschnitt des LLGs angeordnet ist, der dem Längsabschnitt des LLGs entspricht in dem die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, bevorzugt in einer Längsseitenwand, angeordnet ist, der weiter dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem die wenigstens eine Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors für den randständigen Zylinder Nr. 6 angeordnet ist und indem die Auslass-Öffnungen zum Verbinden des LLGs für Zylinder Nr. 5 und Zylinder Nr. 4 angeordnet sind.
Bei einer anderen Ausführungsform ist das Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor mit n Zylindern vorgesehen, wobei das Ladeluftgehäuse, vorzugsweise, n Auslass-Öffnungen umfasst, wobei die in dem Ladeluftraum angeordnete Leitwand so angeordnet ist, dass die Leitwand in einem ersten Längsabschnitt und/oder in einem zweiten Längsabschnitt den Ladeluftraum in einen einer Vorderseite des Ladeluftgehäuses zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich und einen einer Rückseite des Ladeluftgehäuses zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich teilt, wobei die wenigstens eine Einlass-Öffnung zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in dem der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich angeordnet ist, und die wenigstens eine Auslass-Öffnung für einen randständigen Zylinder in dem der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich angeordnet ist, wobei der randständige Zylinder der Zylinder n ist, und vorzugsweise, die wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung für einen nicht randständigen Zylinder n – 1, vorzugsweise die wenigstens zwei weiteren Auslass-Öffnungen für nicht randständige Zylinder n – 1 und n – 2, in dem der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich angeordnet ist/sind, wobei vorzugsweise n = 6 ist.
Es wird verstanden werden, dass das erfindungsgemäße LLG für verschiedene Kraftfahrzeugmotoren mit jeweils unterschiedlichen Zylinderanzahlen n gefertigt werden kann. In einer Ausführungsform ist das LLG für einen Kraftfahrzeugmotor mit n = 6 Zylindern vorgesehen. In einer weiteren alternativen Ausführungsform ist das LLG für einen Kraftfahrzeugmotor mit n – 1, n – 2, n – 3, n – 4, n – 5, n – 6, n – 7, n – 8, n – 9 oder n – 10 Zylinder, vorzugsweise n = 4, n = 6, n = 8 Zylindern vorgesehen. Vorzugsweise sind die Zylinder zueinander in Reihe angeordnet. Vorzugsweise weist das erfindungsgemäße LLG eine Anzahl an Auslass-Öffnungen auf, die der Anzahl n der Zylinder des Kraftfahrzeugmotors entspricht. Vorzugsweise sind die n Auslass-Öffnungen ebenfalls in Reihe angeordnet.
Bei einer anderen Ausführungsform kann das Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen sein, wobei der Kraftfahrzeugmotor, vorzugsweise, eine Verbrennungskraftmaschine ist, die, vorzugsweise, ausgewählt aus der Gruppe, umfassend Ottomotor, Dieselmotor und Gasmotor, und/oder wobei der Kraftfahrzeugmotor ausgewählt ist aus der Gruppe, umfassend Zweitaktmotor, Viertaktmotor und Split-Cycle-Motor.
Es wird verstanden werden, dass das erfindungsgemäße LLG für verschiedene Verbrennungskraftmaschinen, bzw. Brennkraftmaschinen, gefertigt werden kann, die über einen Verbrennungsvorgang die chemische Energie eines Kraftstoffes in mechanische Energie umwandeln. Die Wärmeausdehnung des durch die Verbrennung eines Gemischs aus Kraftstoff und/oder Kraftstoffgemisch und Umgebungsluft resultierenden heißen Gases wird genutzt, um einen Kolben zu bewegen. Der Fachmann kennt als Beispiele für Verbrennungsmotoren unter anderem Ottomotor oder Dieselmotor, insbesondere in Kraftfahrzeugen, wie Automobilen. Ein Gasmotor, wie hierin verwendet, bezeichnet vorzugsweise einen Verbrennungsmotor, der vorzugsweise nach dem Otto-Prozess arbeitet. Ein Gasmotor, wie hierin verwendet ist vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine, die als Kraftstoff anstelle von flüssigen Kraftstoffen, wie bspw. Benzin, Diesel, Schwerölen, oder dergleichen, Erd-, Flüssig-, Holz-, Bio-, Deponie-, Grubengase, Gichtgas oder Wasserstoffe verwendet. In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen LLGs, ist das LLG für einen Gasmotor vorgesehen, welcher mit Erd-gas, Flüssig-, Holz-, Bio-, Deponie-, Grubengase, Gichtgas oder Wasserstoffen, oder geeigneten Gemischen daraus, vorzugsweise verdichtetem Erdgas, sog. CNG, betrieben wird. Es wird ebenfalls verstanden werden, dass ein Gasmotor, wie hierein verwendet, im Unterschied zur Gasturbine, bevorzugt als Hubkolbenmotor oder Wankelmotor ausgestaltet ist. Auch soll verstanden werden, dass das erfindungsgemäße LLG für die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei den Anlagen auf Basis von Ottomotoren vorzugsweise durch Fremdzündung mittels Zündkerze, bei Aggregaten auf Basis von Dieselmotoren vorzugsweise durch Selbstzündung geringer eingespritzter Mengen Zündöls, im Allgemeinen Dieselkraftstoff, vorgesehen ist.
Ein Kolbenmotor wie hierin verwendet, meint bevorzugt einen Motor, der mit vier Prozessschritten, nämlich Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen arbeitet. Das erfindungsgemäße LLG ist für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, der ausgewählt ist aus der Gruppe, umfassend Zweitaktmotor, Viertaktmotor und Split-Cycle-Motor. Bei einem Viertaktmotor läuft vorzugsweise jeder der vier Arbeitsschritte während eines Taktes ab, wobei mit Takt vorzugsweise ein Kolbenhub gemeint ist, das heißt eine vollständige Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Kolbens, wobei sich während eines Arbeitszyklus' mit vier Takten die Kurbelwelle vorzugsweise zweimal dreht. Bei einem Zweitaktverfahren laufen ebenfalls alle vier Arbeitsschritte ab, jedoch vorzugsweise während zweier Kolbenhübe. Bei einem Split-Cycle-Motor, oder auch Scuderi-Motor wird vorzugsweise mit vier getrennten Takten gearbeitet, die jedoch auf zwei Zylinder aufgeteilt sind. Die vier Arbeitsschritte Ansaugen, Verdichten, Verbrennen und Ausstoß werden auf zwei Zylinder verteilt, die für ihre jeweiligen Aufgaben konstruktiv optimiert werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße LLG für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, wobei der Kraftfahrzeugmotor eine aufgeladene Brennkraftmaschine ist. Der Begriff „aufgeladene Brennkraftmaschine” oder „Motoraufladung” wie hierin verwendet, bezeichnet vorzugsweise ein Verfahren, bei dem die Leistung oder die Effizienz von Verbrennungsmotoren durch Zuführen von Luft mit erhöhtem Druck gesteigert wird. Durch den höheren Druck wird der Füllungsgrad verbessert, so dass mehr Luft für die Verbrennung von Kraftstoff zur Verfügung steht, was die pro Arbeitstakt geleistete Arbeit erhöht. Vorzugsweise kann bei Verwendung des erfindungsgemäßen LLGs für einen Kraftfahrzeugmotor, ein Druck der vom Motor angesaugten Luft kann durch Strömungsschwingungen, Gebläse, Turbos, Kompressoren oder dergleichen erhöht werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, wobei der Kraftfahrzeugmotor vorzugsweise mit innerer oder äußerer Gemischbildung betrieben ist.
Es wird verstanden werden, dass eine optimale Verbrennung insbesondere dann stattfinden kann, wenn der Kraftstoff vollständig verdampft und mit Luft vermischt ist. Diese Gemischbildung kann beim Dieselmotor innerhalb, beim Ottomotor innerhalb und außerhalb des Zylinders stattfinden. Bei einer äußeren Gemischbildung wie hierin verwendet, wird bevorzugt ein zündfähiges Gasgemisch in den Zylinder geführt und dort verdichtet. Weiterhin wird verstanden werden, dass die äußere Gemischbildung grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen kann, nämlich einerseits mittels Vergaser, welcher den Kraftstoff in feine Tröpfchen zerstäubt, wobei diese feinen Tröpfchen auf dem Weg in den Zylinder verdampfen, oder alternativ bei einer indirekten Einspritzung wird der Kraftstoff im Ansaugkanal oder kurz vor dem Einlas sventil dem Luftstrom beigemengt. In diesem Zusammenhang ist es bevorzugt, dass das Gemisch in das erfindungsgemäße LLG eingeleitet wird und durch die wenigstens eine Auslass-Öffnung dem Zylinder zugeleitet wird. Bei einer inneren Gemischbildung wird bevorzugt, im Zylinder Luft angesaugt und verdichtet. Der Kraftstoff wird dann vorzugsweise unmittelbar vor der Verbrennung direkt in den Brennraum eingespritzt. In diesem Zusammenhang ist es bevorzugt, dass der Kraftstoff in das erfindungsgemäße LLG eingeleitet wird und durch die wenigstens eine Auslass-Öffnung dem Zylinder zugeleitet wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Ladeluftgehäuse für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, wobei der Kraftfahrzeugmotor einen Verteiler umfasst.
Bei einer anderen Ausführungsform kann das Ladeluftgehäuse aus einem Material hergestellt ist, das ausgewählt ist aus der Gruppe, umfassend Metall und Kunststoff, wobei das Metall vorzugsweise Aluminium und/oder eine Aluminiumlegierung ist.
LLG für Kraftfahrzeugmotoren müssen zweitweise während des Betriebs herrschenden Überdrucks standhalten. Deshalb sind LLG üblicherweise als Aluminiumguss-Bauteile, meist mittels eines lost-form molding-Verfahrens hergestellt, oder ganz oder teilweise aus Kunststoff gefertigt.
Bei einer anderen Ausführungsform kann das Ladeluftgehäuse aus ein, zwei oder mehr Gehäusehälften bzw. Gehäuseteilen besteht.
Es soll verstanden werden, dass das erfindungsgemäße Ladegehäuse einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein kann, wobei der Innenraum bspw. durch einen Sandkern, d. h. in einem lost-form Verfahren hergestellt wird. In einem solchen Fall indem das Ladegehäuse als solches einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein kann, kann bspw. das Ladegehäuse als solches aus zwei Gehäusehälften bestehen, wobei bspw. eine hintere Gehäusehälfte unmittelbar mit dem Zylinderkopf verschraubt werden kann und insbesondre entlang einer sich in Längsrichtung der beiden Gehäusehälften erstreckenden Verbindungsebene, mit einer vorderen Gehäusehälfte verschweißt werden kann. Die in dem erfindungsgemäßen LLG angeordnete Leitwand ist sowohl in einem einteilig oder mehrteilig ausgebildeten Ladegehäuse entweder als integraler Bestandteil ausgebildet, bspw. wird die Leitwand als integraler Teil des LLGs, oder der hinteren Gehäusehälfte oder der vorderen Gehäusehälfte bereits im Guss mit erzeugt, oder die Leitwand ist als mit dem einteilig oder mehrteilig ausgebildeten LLG verbindbar, wobei ein Verbinden ein lösbares Verbinden, bspw. durch Befestigungsmittel, wie Schrauben oder ein nicht-lösbares Verbinden, bspw. durch Verschweißen, umfasst.
Bei einer anderen Ausführungsform weist die Leitwand wenigstens eine Durchtritts-Öffnung auf, die einen vorderen Ladeluftraumbereich mit einem hinteren Ladeluftraumbereich verbindet, wobei die Leitwand die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung einem ersten Längsabschnitt und/oder in einem zweiten Längsabschnitt aufweist, und vorzugsweise, ist die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung in Längsrichtung auf der Höhe einer solchen Auslass-Öffnung für einen Zylinder angeordnet, und/oder wobei, vorzugsweise, die Leitwand eine solche Durchtritts-Öffnung in dem zweiten Längsabschnitt aufweist, und vorzugsweise, die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses auf der Höhe einer solchen Auslass-Öffnung für einen nicht randständigen Zylinder angeordnet ist, wobei der Zylinder n – 1 ist, und/oder wobei vorzugsweise, bei n = 6 Zylindern, die Leitwand eine solche Durchtritts-Öffnung in dem zweiten Längsabschnitt aufweist, vorzugsweise, die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses auf der Höhe einer solchen Auslass-Öffnung für einen nicht randständigen Zylinder Nr. 5 angeordnet ist.
Es soll verstanden werden, dass eine oder mehrere solche Durchtritts-Öffnungen in der Leitwand, bevorzugt mittig, bezogen auf die Breitenseite der Leitwand angeordnet sind. Weiterhin soll verstanden werden, dass die wenigstens eine solche Durchtritts-Öffnung in der Leitwand so angeordnet ist, dass der Bereich der Leitwand, der die wenigstens eine solche Durchtritts-Öffnung aufweist in einem Längsabschnitt des LLGs angeordnet ist, wobei der Längsabschnitt des LLGs, vorzugsweise, dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem die wenigstens eine Auslass-Öffnung für einen Zylinder angeordnet ist und/oder vorzugsweise dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem eine Auslass-Öffnung für einen Zylinder angeordnet ist, wobei der Zylinder n – 1 ist. Mit anderen Worten ist in der letztgenannten Alternative, die wenigstens eine solche Durchtritts-Öffnung in der Leitwand so angeordnet, dass sie der Auslass-Öffnung für einen Zylinder n – 1 gegenüberliegt, welche benachbart ist zu einer Auslass-Öffnung für einen randständigen Zylinder n. Vorzugsweise ist die wenigstens eine solche Durchtritts-Öffnung in der Leitwand so angeordnet, dass sie der Auslass-Öffnung für Zylinder 5 gegenüberliegt, wobei vorzugsweise der Motor n = 6 Zylinder aufweist. Eine oder mehrere derartige Durchtritts-Öffnungen in der Leitwand können die Verteilung des Kraftstoffes und/oder des Kraftstoffgemisches weiter verbessern.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des LLGs für einen Kraftfahrzeugmotor ist der Kraftfahrzeugmotor für ein Miller-Verfahren oder Atkinson-Verfahren vorgesehen.
Insbesondere bei Anwendung eines Atkinson-Verfahrens wird mit dem erfindungsgemäßen LLG eine gleichmäßigere Temperaturverteilung, bevorzugt über die Einlasskanäle vor den Einlassventilen erreicht. Beim Atkinson-Verfahren weisen die Einlassventile jeweils eine längere Öffnungszeit auf. Ohne Leitwand kommt es zu einem Temperaturanstieg von Zylinder 6 zu Zylinder 1, wodurch die Gefahr von klopfender Verbrennung steigt. Durch die in dem erfindungsgemäßen LLG angeordnete Leitwand wird ein Anstieg der Temperatur ausgehend von den mittleren Zylindern zu den äußeren Zylindern erreicht. Die mittlere Temperaturverteilung bleibt dabei im Wesentlichen gleich, allerdings sind die Extremtemperaturen mit Leitwand niedriger.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das das Ladeluftgehäuse einen dritten Längsabschnitt auf, wobei die Leitwand in dem Ladeluftraum so angeordnete ist, dass die Leitwand sich in einem solchen dritten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses nicht erstreckt, vorzugsweise das Ladeluftgehäuses einen vierten Längsabschnitt aufweist, wobei ein solcher vierter Längsabschnitt nahe der zweiten Schmalseitenwand des Ladeluftgehäuses angeordnet ist und vorzugsweise die Leitwand in dem Ladeluftraum so angeordnete ist, dass die Leitwand sich in einem solchen vierten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses nicht erstreckt.
Mit anderen Worten, erstreckt sich bevorzugt die Leitwand in einem ersten und/oder einem zweiten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses, jedoch nicht in einem dritten und/oder vierten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses. Es soll dabei verstanden werden, dass das LLG in einem dritten und/oder vierten Längsabschnitt des Ladeluftgehäuses in dem sich die Leitwand nicht erstreckt nicht in einen oberen der Vorderseite zugewandten vorderen und einen der Rückseite zugewandten hinteren unteren Ladeluftraumbereich geteilt ist. Vielmehr ist in diesem dritten und/oder vierten Längsabschnitt ein durchgängiger Ladeluftraumbereich derart ausgebildet, dass dieser einen im Bereich eines ersten und/oder eines zweiten Längsabschnittes geteilten der Vorderseite zugewandten vorderen und einen der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich verbindet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist in einem dritten Längsabschnitt die Vorderseite des Ladeluftgehäuses, wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung, vorzugsweise wenigstens zwei weitere solche Auslass-Öffnungen, für wenigstens einen nicht randständigen Zylinder auf, vorzugsweise weist in einem vierten Längsabschnitt die Vorderseite des Ladeluftgehäuses, wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung für einen weiteren randständigen Zylinder auf.
Bevorzugt ist in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses ein erster Längsabschnitt benachbart zu einem zweiten Längsabschnitt angeordnet ist, ein zweiter Längsabschnitt benachbart zu einem dritten Längsabschnitt angeordnet ist und ein dritter Längsabschnitt benachbart zu einem vierten Längsabschnitt angeordnet ist. Es wird verstanden werden, dass die genannte Reihenfolge auch dann bevorzugt ist, wenn einer oder mehrere aus erster, zweiter, dritter oder vierter Längsabschnitt nicht vorhanden ist/sind.
Es soll weiterhin verstanden werden, dass bevorzugt in einem solchen vierten Längsabschnitt eine weitere Auslass-Öffnung für einen weiteren randständigen Zylinder angeordnet ist. Dabei kann weiter bevorzugt in einem ersten Längsabschnitt ein erster randständiger Zylinder angeordnet sein und in einem vierten Längsabschnitt ein weiterer randständiger Zylinder angeordnet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Ladeluftgehäuse einen ersten Längsabschnitt und einen vierten Längsabschnitt auf vorzugsweise weist das Ladeluftgehäuse einen zweiten Längsabschnitt und einen dritten Längsabschnitt auf, wobei der erste Längsabschnitt und der vierte Längsabschnitt in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge aufweisen und/oder der zweite Längsabschnitt und der dritte Längsabschnitt in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge aufweisen, wobei vorzugsweise der erste Längsabschnitt und der zweite Längsabschnitt zusammengenommen in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge aufweisen wie der dritte Längsabschnitt und der vierte Längsabschnitt zusammengenommen.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die Leitwand über etwa die Hälfte der Länge des LLGs.
Bevorzugt weist das LLG einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten Längsabschnitt auf, wobei sich die Leitwand in einem ersten und einem zweiten Längsabschnitt des LLGs erstreckt und sich die Leitwand in einem dritten und vierten Längsabschnitt des LLGs nicht erstreckt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen LLGs ist das LLG für einen Sechszylinder-Gasmotor für CNG vorgesehen und die Leitwand in einem Längsabschnitt des LLGs angeordnet, der dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem die Auslass-Öffnung zum Verbinden des LLGs mit der Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors für den randständigen Zylinder 6 angeordnet ist, wobei sich die Leitwand über den Längsabschnitt des LLGs erstreckt, der dem Längsabschnitt des LLGs entspricht, indem die Auslass-Öffnungen zum Verbinden des LLGs mit den entsprechenden Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors für die Zylinder 5 und Zylinder 4 angeordnet sind. Somit werden der Kraftstoff und/oder das Kraftstoffgemisch, welches seitlich und im Längsabschnittsbereich des Zylinders 6 eingeleitet wird zunächst durch die Leitwand bis nach Zylinder 4 umgeleitet, wonach sich das Gemisch dann auf die Einzelnen Zylinder verteilt.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen, jeweils schematisch:
1 eine Längsschnitt-Ansicht parallel zu einer Längsachse des LLGs nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
2 eine perspektivische Querschnitt-Ansicht nach der ersten bevorzugten Ausführungsform;
3 eine perspektivische Querschnitt-Ansicht nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform.
Entsprechend 1 umfasst ein Ladeluftgehäuse 1 einen vorderen Wandungsteil 7 und einen hinteren Wandungsteil 6, wobei der vordere Wandungsteil 7 eine Vorderseite bildet und das hintere Wandungsteil 6 eine Rückseite bildet.
Das dargestellte LLG 1 weist weiterhin eine als eine planen, ebene Platte, Leitplatte ausgebildete Leitwand 4 in dem innerhalb des Ladeluftgehäuses 1 angeordneten Ladeluftraum 5 auf. Die Vorderseite 7 des Ladeluftgehäuses 1 weist die sechs Auslass-Öffnungen 3a, 3b, 3c und 3d auf. Vorliegend sind die Seitenflächen der Leitwand 4 glatt ausgestaltet.
Hier umfasst das Ladeluftgehäuse 1 eine nicht gezeigte Längsseitenwand 9 des Ladeluftgehäuses 1, die mit einer ersten ebenfalls nicht gezeigten Längsseite 8 der Leitwand 4 durchgehend verbunden ist, und eine zweite Längsseitenwand 11 des Ladeluftgehäuses 1, die mit einer zweiten Längsseite 10 der Leitwand 4 durchgehend verbunden ist.
Die Leitwand 4 ist beabstandet, insbesondere parallel, zu der Rückseite 6 des Ladeluftgehäuses 1 und beabstandet, insbesondere parallel, zu der Vorderseite 7 des Ladeluftgehäuses 1 angeordnet.
Außerdem ist hier die erste Schmalseite 12 der Leitwand 4 mit der ersten Schmalseitenwand 13 des Ladeluftgehäuses 1 durchgehend verbunden, wobei sich die Leitwand ausgehend von der ersten Schmalseitenwand 15 des LLGs 1 entlang dessen Längsachse im Ladeluftraum 5 erstreckt, wobei die zweite Schmalseite 14 der Leitwand 4 jedoch nicht mit der zweiten Schmalseitenwand 15 des Ladeluftgehäuses 1 verbunden ist. Hierdurch weist das erfindungsgemäße LLG 1 eine längliche zylindrische Form auf. Weiterhin ist in dem Ladeluftgehäuse 1 eine Einlass-Öffnung 2 zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches vorgesehen. Hier ist zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches ein Saugrohr 21 an der Einlass-Öffnung 2 als integraler Bestandteil des LLG 1 angeordnet. An dem Saugrohr 21 ist hier stromabwärts eine nichtgezeigte Einspeisung einer Abgasrückführung vorgesehen.
Weiterhin ist das LLG 1 für sechs in Reihe angeordnete Zylinder ausgebildet und weist in dem vorderen Wandungsteil sechs Auslass-Öffnungen 3a, 3b, 3c und 3d auf. Über die sechs Auslass-Öffnungen 3a, 3b, 3c und 3d ist das LLG mit Anschluss-Öffnungen in einem Zylinderkopf und über diese mit den Zylinderräumen verbunden.
Es kann 1 unmittelbar entnommen werden, dass die erste Oberflächenseite 18 der Leitwand 4 der Vorderseite 7 des Ladeluftgehäuses 1, die die sechs Auslass-Öffnungen 3a, 3b, 3c und 3d aufweist, zugewandt ist, wobei die erste Oberflächenseite 18, die der zweiten Oberflächenseite 19 abgewandte der Vorderseite zugewandten vorderen Oberflächenseite der Leitwand 4 ist, und die zweite Oberflächenseite 19 der Leitwand 4 der Rückseite 6 des Ladeluftgehäuses 1 zugewandt ist. Weiterhin erstreckt sich die Leitwand 4 in einem ersten Längsabschnitt 17 des Ladeluftgehäuses 1 nahe der ersten Schmalseitenwand 13, wobei in dem ersten Längsabschnitt 17 die Auslass-Öffnung 3a für den randständigen Zylinder Nr. 6 angeordnet ist. Die Einlass-Öffnung 2 ist ebenfalls in dem ersten Längsabschnitt 17 des Ladeluftgehäuses 1 hier in der ersten Längsseitenwand 9 des Ladeluftgehäuses 1, angeordnet.
Die Leitwand 4 ist weiterhin in dem Ladeluftraum 5 so angeordnet ist, dass die Leitwand 4 sich in einem zweiten Längsabschnitt 20 des Ladeluftgehäuses 1 erstreckt, in dem die Vorderseite 7 des Ladeluftgehäuses 1 die zwei weiteren Auslass-Öffnungen 3b für die nicht randständigen Zylinder Nr. 4 und Nr. 5 aufweist. Die Leitwand 4 ist weiterhin in dem Ladeluftraum 5 so angeordnet, dass die Leitwand 4 sich in einem dritten Längsabschnitt 24 des LLGs 1 in dem die Vorderseite 7 des LLGs 1 zwei weitere Auslass-Öffnungen 3c für die nicht randständigen Zylinder Nr. 2 und 3 aufweist, nicht erstreckt und die Leitwand 4 sich in einem vierten Längsabschnitt 25 des LLGs 1, der nahe der zweiten Schmalseitenwand 15 angeordnet ist nicht erstreckt, wobei in dem vierten Längsabschnitt 25 die Auslass-Öffnung 3d für den weiteren randständigen Zylinder Nr. 1 angeordnet ist.
Vorliegend weisen der erste Längsabschnitt 17 und der vierte Längsabschnitt 25 in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge auf und der zweite Längsabschnitt 20 und der dritte Längsabschnitt 24 weisen ebenfalls in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge auf. Weiterhin weisen der erste Längsabschnitt 17 und der zweite Längsabschnitt 20 zusammengenommen in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge auf wie der dritte Längsabschnitt 24 und der vierte Längsabschnitt 25 zusammengenommen.
Das Ladeluftgehäuse 1 weist hier sechs Auslass-Öffnungen 3a, 3b, 3c und 3d auf, wobei die Leitwand 4 in dem ersten Längsabschnitt 17 und in dem zweiten Längsabschnitt 20 den Ladeluftraum 5 in einen der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich 5b und einen der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich 5a teilt. Dabei ist die Einlass-Öffnung 2 in dem der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich 5a angeordnet, und die Auslass-Öffnung 3a für den randständigen Zylinder Nr. 6 ist in dem der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich 5b angeordnet. Die zwei weiteren Auslass-Öffnungen 3b für die nicht randständigen Zylinder Nr. 5 und Nr. 4 sind dabei auch in dem der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich 5b angeordnet.
Es wird verstanden werden, dass die Einlass-Öffnung 2 zum Einleiten des Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches einerseits und die Auslass-Öffnungen 3a und 3b andererseits vorliegend damit so angeordnet sind, dass sie in Bezug auf die Leitwand 4 jeweils in Bereichen angeordnet sind die auf einander abgewandten Seitenflächen 18 und 19 der Leitwand 4 angeordnet sind. Die Einlass-Öffnung 2 ist auf Seiten einer ersten Seitenfläche 19 der Leitwand 4 angeordnet, und hier in dem der Rückseite zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich 5a, und die Auslass-Öffnungen 3a und 3b sind auf Seiten einer zweiten Seitenfläche 18 der Leitwand 4 angeordnet, vorliegend in dem der Vorderseite zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich 5b.
Die Einleitung durch das Saugrohr 21 und die Einlass-Öffnung 2, die im Bereich der Auslass-Öffnung 3a für den randständigen Zylinder Nr. 6 angeordnet ist erfolgt dabei derart, dass sich der eingeleitete Kraftstoff und/oder das eingeleitete Kraftstoffgemisch zunächst in einem der beiden Ladeluftraumbereiche verteilt, durch die Leitwand umgeleitet, bzw. an dieser entlang geleitet wird und sich das Gemisch dann auf die Einzelnen Zylinder verteilt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das LLG 1 als Aluminiumguss-Bauteile mittels eines lost-form molding-Verfahrens hergestellt worden und einteilig ausgebildet, wobei der Ladeluftraum 5 durch einen Sandkern, d. h. in einem lost-form Verfahren hergestellt wurde. Die im LLG 1 angeordnete Leitwand 4 ist dabei als integraler Bestandteil ausgebildet, und wurde bereits im Guss mit erzeugt.
Es wird verstanden werden, dass das LLG 1 stationär angeordnet sein kann. Bevorzugt ist sie jedoch in einem Kraftfahrzeug, mehr bevorzugt an einem Kraftfahrzeugmotor angeordnet.
Über Ausbuchtungen sind Befestigungsöffnungen 22 an dem LLG 1 zugänglich, so dass dieses über entsprechende Befestigungsmittel, wie Schrauben, an dem Motor, insbesondere am Zylinderkopf, befestigt werden kann.
2 zeigt einen Querschnitt des in 1 dargestellten LLG1 im Bereich einer Auslass-Öffnung 3b eines nicht randständigen Zylinders, wobei hier insbesondere ersichtlich ist, dass das LLG 1 einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist.
Vorliegend ist des hier gezeigte erfindungsgemäße LLG 1 für einen Sechszylinder-Gasmotor für CNG vorgesehen und die Leitwand 4 in den Längsabschnitten 17 und 20 des LLGs 1 angeordnet, die den Längsabschnitten des LLGs entsprechen, in denen die Auslass-Öffnungen 3a und 3b für den randständigen Zylinder Nr. 6 und die nicht randständigen Zylinder Nr. 4 und Nr. 5 angeordnet sind. Somit werden der Kraftstoff und/oder das Kraftstoffgemisch, welches seitlich und im Längsabschnittsbereich 17 des Zylinders Nr. 6 in den hinteren Ladeluftraumbereich 5a eingeleitet wird zunächst durch die Leitwand 4 bis nach Zylinder Nr. 4 umgeleitet, wonach sich das Gemisch dann in den Ladeluftraumbereich 5 in den Längsabschnitten 24 und 25 des LLGs 1, die den Längsabschnitten des LLGs entsprechen, in denen die Auslass-Öffnungen 3d und 3c für den randständigen Zylinder Nr. 1, bzw. die nicht randständigen Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 angeordnet sind, sowie in den vorderen Ladeluftraumbereich 5b in den Längsabschnitten 20 und 17, und sodann auf die einzelnen Zylinder Nr. 1 bis Nr. 6 verteilt.
3 zeigt den Querschnitt einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen LLG1 im Bereich der Auslass-Öffnung 3b welche dem Zylinder 5 zugeordnet ist. Das gezeigte LLG 1 entspricht im Wesentlichen dem in 1 und 2 gezeigten LLG 1 und unterscheidet sich dadurch, dass hier die Leitwand 4 eine Durchtritts-Öffnung 16 in dem zweiten Längsabschnitt 20 aufweist, indem sich die dem Zylinder 5 zugeordnete Auslass-Öffnung 3b befindet. Die Durchtritts-Öffnung 16 in der Leitwand 4 ist bezogen auf die Breitenseite 23 der Leitwand 4 mittig angeordnet. Die Durchtritts-Öffnung 16 ist dabei in der Leitwand 4 so angeordnet, dass bezogen auf die Längsrichtung des LLG 1 der Auslass-Öffnung 3b für den Zylinder Nr. 5 gegenüberliegt, d. h. auf der Höhe der Auslass-Öffnung 3b des nicht randständigen Zylinders Nr. 5 angeordnet ist. Das hier gezeigte LLG 1 ist ebenfalls für einen Sechszylindermotor vorgesehen und weist insgesamt sechs Auslass-Öffnungen 3a, 3b, 3c und 3d auf. Die Durchtritts-Öffnung 16 in der Leitwand 4 verbessert die Verteilung des Kraftstoffes und/oder des Kraftstoffgemisches.
Vorliegend ist des hier gezeigte erfindungsgemäße LLG 1 für einen Sechszylinder-Gasmotor für CNG vorgesehen und die Leitwand 4 in den Längsabschnitten 17 und 20 des LLGs 1 angeordnet, die den Längsabschnitten des LLGs entsprechen, in denen die Auslass-Öffnungen 3a und 3b für den randständigen Zylinder Nr. 6 und die nicht randständigen Zylinder Nr. 4 und Nr. 5 angeordnet sind. Somit werden der Kraftstoff und/oder das Kraftstoffgemisch, welches seitlich und im Längsabschnittsbereich 17 des Zylinders Nr. 6 in den hinteren Ladeluftraumbereich 5a eingeleitet wird zunächst durch die Leitwand 4 bis nach Zylinder Nr. 4 umgeleitet, kann dabei im Bereich des Zylinders Nr. 5 durch die Durchtritts-Öffnung 16 in den vorderen Ladeluftraumbereich 5b dringen. Weiterhin verteilt sich das Gemisch ausgehend vom hinteren Ladeluftraumbereich 5a des Längsabschnittes 20 in den Ladeluftraumbereich 5 in den Längsabschnitten 24 und 25 des LLGs 1, die den Längsabschnitten des LLGs entsprechen, in denen die Auslass-Öffnungen 3d und 3c für den randständigen Zylinder Nr. 1, bzw. die nicht randständigen Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 angeordnet sind, sowie wiederum in den vorderen Ladeluftraumbereich 5b in den Längsabschnitten 20 und 17, und sodann auf die einzelnen Zylinder Nr. 1 bis Nr. 6 verteilt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009019748 A1 [0005]

Claims

Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor, umfassend wenigstens eine Einlass-Öffnung (2) zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches, wenigstens eine Auslass-Öffnung (3) zum Verbinden des Ladeluftgehäuses (1) mit wenigstens einer Anschluss-Öffnung in einem Zylinderkopf des Kraftfahrzeugmotors, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeluftgehäuse (1) eine Leitwand (4) umfasst, wobei die Leitwand (4) in einem innerhalb des Ladeluftgehäuses (1) angeordneten Ladeluftraum (5) angeordnet ist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitwand (4) in dem innerhalb des Ladeluftgehäuses (1) angeordneten Ladeluftraum (5) beabstandet, insbesondere parallel, zu einer Rückseite (6) des Ladeluftgehäuses (1) und beabstandet, insbesondere parallel, zu einer Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1) angeordnet ist, wobei die Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1) die wenigstens eine Auslass-Öffnung (3) aufweist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Längsseite (8) der Leitwand (4) mit einer ersten Längsseitenwand (9) des Ladeluftgehäuses (1) verbunden ist, und eine zweite Längsseite (10) der Leitwand (4) mit einer zweiten Längsseitenwand (11) des Ladeluftgehäuses (1) verbunden ist, und eine erste Schmalseite (12) der Leitwand (4) mit einer ersten Schmalseitenwand (13) des Ladeluftgehäuses (1) verbunden ist, und eine zweite Schmalseite (14) der Leitwand (4) zu einer zweiten Schmalseitenwand (15) des Ladeluftgehäuses (1), beabstandet ist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Oberflächenseite (18) der Leitwand (4) einer, die wenigstens eine Auslass-Öffnung (3) aufweisenden Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1) zugewandt ist, wobei die erste Oberflächenseite (18) von einer zweiten Oberflächenseite (19) der Leitwand (4) abgewandt ist, vorzugsweise die zweite Oberflächenseite (19) der Leitwand (4) einer Rückseite (6) des Ladeluftgehäuses (1) zugewandt ist, vorzugsweise, die Leitwand (4) sich in einem ersten Längsabschnitt (17) des Ladeluftgehäuses (1) nahe der ersten Schmalseitenwand (13) erstreckt, wobei in dem ersten Längsabschnitt (17) wenigstens eine solche Auslass-Öffnung (3a) für einen randständigen Zylinder angeordnet ist, vorzugsweise, die wenigstens eine Einlass-Öffnung (2) in dem ersten Längsabschnitt (17) des Ladeluftgehäuses (1), vorzugsweise in einer ersten Längsseitenwand (9) und/oder einer zweiten Längsseitenwand (11) und/oder einer Rückseite (6) des Ladeluftgehäuses (1), angeordnet ist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitwand (4) in dem Ladeluftraum (5) so angeordnet ist, dass die Leitwand (4) sich in einem zweiten Längsabschnitt (20) des Ladeluftgehäuses (1) erstreckt, wobei in dem zweiten Längsabschnitt (20) eine Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1), wenigstens eine weitere solche Auslass-Öffnung (3b), vorzugsweise wenigstens zwei weitere Auslass-Öffnungen (3b) für wenigstens einen nicht randständigen Zylinder aufweist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor mit n Zylindern vorgesehen ist, wobei das Ladeluftgehäuse (1), vorzugsweise, n Auslass-Öffnungen (3) umfasst, wobei die in dem Ladeluftraum (5) angeordnete Leitwand (4) so angeordnet ist, dass die Leitwand (4) in einem ersten Längsabschnitt (17) und in einem zweiten Längsabschnitt (20) den Ladeluftraum (5) in einen einer Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1) zugewandten vorderen Ladeluftraumbereich (5b) und einen einer Rückseite (6) des Ladeluftgehäuses (1) zugewandten hinteren Ladeluftraumbereich (5a) teilt, wobei die wenigstens eine Einlass-Öffnung (2) zum Einleiten eines Kraftstoffes und/oder Kraftstoffgemisches in dem hinteren Ladeluftraumbereich (5a) angeordnet ist, und die wenigstens eine Auslass-Öffnung (3a) für einen randständigen Zylinder in dem vorderen Ladeluftraumbereich (5b) angeordnet ist, wobei der randständige Zylinder der Zylinder n ist, und vorzugsweise, die wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung (3b) für einen nicht randständigen Zylinder n – 1, vorzugsweise die wenigstens zwei weiteren Auslass-Öffnungen (3b) für nicht randständige Zylinder n – 1 und n – 2, in dem vorderen Ladeluftraumbereich (5b) angeordnet ist/sind, wobei vorzugsweise n = 6 ist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeluftgehäuses (1) einen dritten Längsabschnitt (24) aufweist, wobei die Leitwand (4) in dem Ladeluftraum (5) so angeordnete ist, dass die Leitwand (4) sich in einem solchen dritten Längsabschnitt (24) des Ladeluftgehäuses (1) nicht erstreckt, vorzugsweise das Ladeluftgehäuses (1) einen vierten Längsabschnitt (25) aufweist, wobei ein solcher vierter Längsabschnitt (25) nahe der zweiten Schmalseitenwand (15) des Ladeluftgehäuses (1) angeordnet ist und vorzugsweise die Leitwand (4) in dem Ladeluftraum (5) so angeordnete ist, dass die Leitwand (4) sich in einem solchen vierten Längsabschnitt (25) des Ladeluftgehäuses (1) nicht erstreckt.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einem dritten Längsabschnitt (24) die Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1), wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung (3c), vorzugsweise wenigstens zwei weitere solche Auslass-Öffnungen (3c), für wenigstens einen nicht randständigen Zylinder aufweist, vorzugsweise in einem vierten Längsabschnitt (25) die Vorderseite (7) des Ladeluftgehäuses (1), wenigstens eine weitere Auslass-Öffnung (3d) für einen weiteren randständigen Zylinder aufweist.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladeluftgehäuse (1) einen ersten Längsabschnitt (17) und einen vierten Längsabschnitt (25) aufweist, vorzugsweise einen zweiten Längsabschnitt (20) und einen dritten Längsabschnitt (24) aufweist, wobei der erste Längsabschnitt (17) und der vierte Längsabschnitt (25) in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge aufweisen und/oder der zweite Längsabschnitt (20) und der dritte Längsabschnitt (24) in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge aufweisen, wobei vorzugsweise der erste Längsabschnitt (17) und der zweite Längsabschnitt (20) zusammengenommen in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses etwa die gleiche Länge aufweisen wie der dritte Längsabschnitt (24) und der vierte Längsabschnitt (25) zusammengenommen.
Ladeluftgehäuse (1) für einen Kraftfahrzeugmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitwand (4) wenigstens eine Durchtritts-Öffnung (16), die einen vorderen Ladeluftraumbereich 5b mit einem hinteren Ladeluftraumbereich 5a verbindet, wobei die Leitwand (4) die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung (16) in einem ersten Längsabschnitt (17) und/oder in einem zweiten Längsabschnitt (20) aufweist, und vorzugsweise, die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung (16) in Längsrichtung auf der Höhe einer solchen Auslass-Öffnung (3) für einen Zylinder angeordnet ist, und/oder wobei, vorzugsweise, die Leitwand (4) eine solche Durchtritts-Öffnung (16) in dem zweiten Längsabschnitt (20) aufweist, und vorzugsweise, die wenigstens eine Durchtritts-Öffnung (16) in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses auf der Höhe einer solchen Auslass-Öffnung (3b) für einen nicht randständigen Zylinder angeordnet ist, wobei der Zylinder n – 1 ist, und/oder wobei vorzugsweise, bei n = 6 Zylindern, die Leitwand (4) eine solche Durchtritts-Öffnung (16) in dem zweiten Längsabschnitt (20) aufweist, vorzugsweise, die wenigstens eine solche Durchtritts-Öffnung (16) in Längsrichtung des Ladeluftgehäuses auf der Höhe einer solchen Auslass-Öffnung (3b) für einen nicht randständigen Zylinder 5 angeordnet ist.