JP2010007599A - エンジン駆動発電機 - Google Patents

Abstract

【課題】可搬性を損なうことなく、エンジンの吸気音や排気音を抑えるとともに、ケースの温度を下げることができるエンジン駆動発電機を提供する。
【解決手段】エンジン駆動発電機１０は、第１エンジン冷却構造８１Ａとケース冷却構造８２とを備えている。第１エンジン冷却構造８１Ａは、冷却ファン８５でケース１７内に導いた冷却風を、エンジン２１のシリンダブロック３５に導いてシリンダブロック３５を冷却し、シリンダブロック３５を冷却した冷却風を蛇行させて排出する手段である。ケース冷却構造８２は、冷却ファン８５でケース１７内に導いた冷却風を、ケース１７に沿わせて導いてケース１７を冷却する手段である。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンで駆動する発電機がエンジンとともにケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機に関する。

エンジン駆動発電機のなかには、発電機を駆動するエンジンを備え、エンジンの駆動軸に同軸上に連結された冷却ファンを備え、エンジンおよび冷却ファンがケース内に収容され、ケースに外気導入口を設けるとともに冷却風導出口が設けられた小型発電機が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−２００８６１号公報

エンジン駆動発電機によれば、冷却ファンを駆動することで、外気導入口からケース内に外気を導き、導いた外気を冷却風としてエンジンに導き、導いた冷却風でエンジンを冷却することが可能であるとされている。
そして、エンジンを冷却した冷却風は、冷却風導出口まで導かれて冷却風導出口からケース外に排出される。

ここで、エンジン駆動発電機はエンジンの排気量が大きくなるにしたがって、エンジンの吸気音や排気音が大きくなる。
このため、排気量の大きいエンジンを備えた発電機は、ケースの内面に吸音材を設けて、エンジンの吸気音や排気音を吸音材で抑える必要がある。

しかし、ケースの内面に吸音材を設けることで、部品点数が増え重量を抑える妨げになる。
さらに、吸音材をケースの内面に取り付ける空間を確保することで、エンジン駆動発電機を小型にまとめる妨げになる。
このように、エンジン駆動発電機の重量が増し、かつ、小型化が難しくなることで、エンジン駆動発電機の可搬性が損なわれることが考えられる。

加えて、特許文献１のエンジン駆動発電機によれば、ケース内に導いた外気を冷却風としてエンジンに導いてエンジンを冷却するように構成されている。
このため、冷却風をケースの内面に沿わせて円滑に流してケースの温度を下げることが難しいとされていた。

本発明は、可搬性を損なうことなく、エンジンの吸気音や排気音を抑えるとともに、ケースの温度を下げることができるエンジン駆動発電機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、発電機を駆動するエンジンを備え、前記エンジンの駆動軸に連結された冷却ファンを備え、前記エンジンを支えるアンダカバーを備え、アンダカバーの上方に設けられて前記エンジンおよび前記冷却ファンを収容するケースを備えたエンジン駆動発電機において、前記冷却ファンで前記ケース内に導いた冷却風を、前記エンジンのシリンダブロックに導いて前記シリンダブロックを冷却し、前記シリンダブロックを冷却した冷却風を蛇行させて排出する第１冷却構造と、前記冷却ファンで前記ケース内に導いた冷却風を、前記ケースに沿わせて導いて前記ケースを冷却する第２冷却構造と、を備えたことを特徴とする。

請求項２において、前記ケースは、所定間隔をおいて左右の側壁部が設けられ、左右の側壁部の前端部に前壁部が設けられ、左右の側壁部の後端部に後壁部が設けられ、左右の側壁部および前後の壁部で略矩形体状に形成され、前記左右の側壁部の一方に、前記冷却ファンが対向して設けられ、前記第１冷却構造は、前記前後の壁部の一方に設けられた第１導入口から前記ケース内に前記冷却風を導入し、導入した冷却風で前記シリンダブロックを冷却し、前記シリンダブロックを冷却した冷却風を前記前後の壁部の他方に設けられた導出口から前記ケース外に排出するように構成され、前記第２冷却構造は、前記アンダカバーに設けられた第２導入口から前記ケースに沿わせて前記冷却風を導入し、前記ケースに沿わせて導かれた冷却風を前記導出口から前記ケース外に排出するように構成されたことを特徴とする。

請求項３において、前記第１冷却構造は、前記シリンダブロックの上方にエンジン用シュラウドを備えることで、前記冷却風を前記シリンダブロックに導くシリンダ冷却流路を形成し、前記第２冷却構造は、前記ケースに対して所定間隔をおいてケース用シュラウドを備えることで、前記冷却風を前記ケースに沿わせて導くケース冷却流路を形成したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、シリンダブロックを冷却する第１冷却構造を備えた。この第１冷却構造は、シリンダブロックを冷却した冷却風を蛇行させて排出するようにした。
このように、冷却風を蛇行させて排出することで、エンジンの吸気音や排気ガスの排気音が冷却風とともにケースの導出口から漏れ難くできる。

よって、例えば、ケースの内面に吸音材を取り付けることなく、吸気音や排気音を低減することができる。
ケースの内面に吸音材を取り付ける必要がないので、吸音材を取り付ける空間を確保する必要がなく、エンジン駆動発電機を小型にまとめることができる。
これにより、可搬性を損なうことなく、エンジンの吸気音や排気ガスの排気音を抑えることができる。

加えて、請求項１に係る発明では、ケース内に導いた冷却風をケースに沿わせて導く第２冷却構造を備えた。
よって、冷却風をケースに沿わせて円滑に流すことができる。
これにより、ケースの内面近傍にエンジンの熱が滞留することを確実に抑えて、ケースの温度を下げることができる。

請求項２に係る発明では、冷却ファンを一方の側壁部に対向させて設けた。また、第１冷却構造の第１導入口を前後の壁部の一方に設けた。
すなわち、第１導入口を冷却ファンの側部側に設けた。そして、冷却風の導出口を前後の壁部の他方に設けた。

第１導入口から吸い込まれた冷却風は、冷却ファンの正面に向けて蛇行して導かれる。蛇行して導かれた冷却風はエンジンに導かれ、エンジンを冷却する。
エンジンを冷却した冷却風は、他方の側壁部で導出口に向けて案内される。よって、シリンダブロックを冷却した冷却風を蛇行させて排出させることができる。
このように、冷却風を蛇行させて排出することで、エンジンの吸気音や排気音を冷却風とともにケースの導出口から漏れ難くでき、吸気音や排気音を低減することができる。

加えて、請求項２に係る発明では、第２冷却構造の第２導入口を、ケースに沿わせて冷却風を導入可能に形成した。
これにより、冷却風をケースに沿わせて円滑に流し、ケースの内面近傍にエンジンの熱が滞留することを防いでケースの温度を下げることができる。

請求項３に係る発明では、第１冷却構造のエンジン用シュラウドを、シリンダブロックの上方に備えてシリンダ冷却流路を形成した。
これにより、シリンダ冷却流路で冷却風をシリンダブロックに確実に導いて、シリンダブロックを効率よく冷却することができる。

加えて、請求項３に係る発明では、第２冷却構造のケース用シュラウドを、ケースに対して所定間隔をおいて備えてケース冷却流路を形成した。
これにより、ケース冷却流路で冷却風をケースに沿わせて確実に導いて、冷却風をケースに沿わせて円滑に流し、ケースの温度を下げることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明に係るエンジン駆動発電機１０は牽引ハンドル１２５で引っ張る方向を前方とし、図中前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図、図２は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。
エンジン駆動発電機１０は、本体としての骨格を形成する骨格部材１１と、骨格部材１１に設けられたエンジン／発電機ユニット１２と、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御する電装部１３と、エンジン／発電機ユニット１２に燃料を供給する吸気／燃料供給機構１４（図３参照）と、エンジン／発電機ユニット１２に冷却風を導く冷却構造１５と、エンジン駆動発電機１０を運ぶための運搬構造１６と、エンジン／発電機ユニット１２および電装部１３を覆うケース１７と、ケース１７内の収容空間２０を仕切る断熱部材１８と、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に設けられたマフラー２３（図４参照）とを備えている。

エンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５のうち、前端部２５ａに左右の脚部２９が設けられ、後端部２５ｂに左右の車輪３１，３２が設けられている。
左右の脚部２９は、それぞれラバー材で形成されている。
左右の脚部２９および左右の車輪３１，３２が接地した状態で、アンダカバー２５が略水平に配置可能に構成されている。

このエンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５に、エンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材（マウント部材）３３で取り付けられている。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１と、エンジン２１で駆動する発電機２２（図４参照）とが一体に設けられている。

発電機２２は、エンジン２１の駆動軸（クランクシャフト）３４に対して同軸上に設けられている（図５参照）。
エンジン２１は、シリンダブロック３５が駆動軸３４を軸にして左右の車輪３１，３２側（具体的には、左右の車輪３１，３２を支持する車軸１１３側）に角度θ傾斜した状態に配置されている。
なお、図２に示す符号３６は、シリンダブロック３５のシリンダ中心を示す。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させることで、エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることができる。
エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることで、エンジン駆動発電機１０の高さを低く抑えて、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を図ることができる。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することができる。
この車輪収容空間３８に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置されている。
車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を一層良好に図ることができる。

図３は図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図、図４は図３のエンジン駆動発電機を示す分解斜視図である。

骨格部材１１は、エンジン／発電機ユニット１２を支持可能に形成されたアンダカバー２５と、アンダカバー２５の前端部２５ａ近傍に立設された鉛直フレーム２６と、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａおよびアンダカバー２５の後端中央部２５ｅに架け渡されたセンタフレーム２７とから構成されている。
骨格部材１１のアンダカバー２５には、エンジン２１および発電機２２を一体に備えたエンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材３３で取り付けられている。

吸気／燃料供給機構１４は、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に燃料（混合気）を供給するものである。
この吸気／燃料供給機構１４は、発電機２２（図５参照）の上方に配置された燃料タンク４１と、エンジン２１のシリンダブロック３５に設けられた気化器１０１とを備えている。

運搬構造１６は、左右の車輪３１，３２、後固定把手１１８、前固定把手１１９（図１、図２参照）および牽引ハンドル１２５を備えている。
前固定把手１１９は、図２に示すように、牽引ハンドル１２５の支え軸１３１を覆うように設けられている。

運搬構造１６によれば、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして牽引位置（図示の状態）まで上方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５のグリップ１３２を把持して牽引することが可能である。

すなわち、グリップ１３２を把持して持ち上げることで、左右の脚部２９が地面（路面）から持ち上げられる。
この状態で、グリップ１３２を牽引することで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を運搬する（運ぶ）ことが可能である。

一方、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして下方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５を前ケース部４６（図１参照）に固定する。
この状態で、後固定把手１１８および前固定把手１１９を把持してエンジン駆動発電機１０を持ち上げて運ぶことが可能である。

図５は図１の５−５線断面図、図６は本発明に係るエンジン駆動発電機からケースを分解した状態を示す分解斜視図である。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１の駆動軸３４が左右方向に向いて横置きに配置された状態でアンダカバー２５に取り付けられている（支えられている）。駆動軸３４に冷却ファン８５が連結されている。
詳しくは、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１は、クランクケース５６の底部５６ａが取付部材３３…（図２参照）を介してアンダカバー２５に支えられている。

このエンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１が駆動することにより駆動軸３４が回転する。駆動軸３４の回転が冷却ファン８５に伝わり、冷却ファン８５が回転する。
冷却ファン８５が回転することで、発電機２２のロータ２２ａがステータ２２ｂの外周に沿って回転する。ロータ２２ａが回転することで電力が発電される。

エンジン／発電機ユニット１２の上方に骨格部材１１のセンタフレーム２７が配置されている。センタフレーム２７に断熱部材１８が設けられている。
断熱部材１８は、ユニット収容領域５１を、エンジン２１が配置された側のホット領域５４と、発電機２２が配置された側のクール領域５３とに仕切る部材である。
エンジン／発電機ユニット１２のうち、エンジン２１および発電機２２の境界部２４全周に弾性シール材２１５（図２、図７も参照）が設けられている。
弾性シール材２１５は、ホット領域５４とクール領域５３とを仕切る部材である。

エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１の上方にマフラー２３が設けられている。
マフラー２３は、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）から排出された排気ガスを排気口３９（図１も参照）から排出するものである。
また、エンジン／発電機ユニット１２の発電機２２の上方に、吸気／燃料供給機構１４の燃料タンク４１が設けられている。
さらに、エンジン／発電機ユニット１２の前方に電装部１３が設けられている。

エンジン／発電機ユニット１２、マフラー２３、燃料タンク４１および電装部１３は、断面略コ字状に形成されたケース１７の内部に収容されている。
電装部１３は、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御するもので、上半部に操作パネル７９を備え、下半部にインバータユニット７８を備えている。
操作パネル７９には、エンジン始動用のスイッチや、発電された電力を出力するための交流端子や直流端子などが前ケース部４６の開口部４８から外部に臨むように設けられている。
インバータユニット７８は、発電機２２の出力周波数を制御する機器である。

ケース１７は、ポリプロピレン（ＰＰ）などの樹脂で形成され、ケース本体４５と、前ケース部４６と、後ケース部４７とを備えている。
このケース１７をアンダカバー２５の上方に設けることで、ケース１７およびアンダカバー２５で収容空間２０が形成されている。

収容空間２０は、ユニット収容領域５１および電装部収容領域５２（図２参照）に区画され、ユニット収容領域５１がクール領域５３およびホット領域５４に区画されている。
ユニット収容領域５１にエンジン／発電機ユニット１２が収容され、電装部収容領域５２に電装部１３が収容されている。
また、ホット領域５４にエンジン２１およびマフラー２３が収容され、クール領域５３に発電機２２および燃料タンク４１が収容されている。

ケース本体４５は、ユニット収容領域５１の左右側部や上部を覆う部材である。このユニット収容領域５１にエンジン／発電機ユニット１２が収容されている。
このケース本体４５は、ホット領域５４を覆う左サイドケース部６１と、左サイドケース部６１の下部に設けられた装飾用の左カバー６２と、クール領域５３を覆う右サイドケース部６３と、右サイドケース部６３の下部に設けられた装飾用の右カバー６４とを備えている。
クール領域５３には、リコイルスタータ１１１、冷却ファン８５、発電機２２および燃料タンク４１が配置されている。
ホット領域５４には、エンジン２１およびマフラー２３が配置されている。

左サイドケース部６１は、下端部６１ａがアンダカバー２５の左側部２５ｃに取り付けられ、上端部６１ｂが骨格部材１１（センタフレーム２７）の上部２７ａに取り付けられている。
この左サイドケース部６１は、左側壁部（左右の側壁部の他方）６６および左上壁部６７で断面略Ｌ字状に形成されている。

右サイドケース部６３は、下端部６３ａがアンダカバー２５の右側部２５ｄに取り付けられ、上端部６３ｂが骨格部材１１（センタフレーム２７）の上部２７ａに取り付けられている。
この右サイドケース部６３は、右側壁部（左右の側壁部の一方）６８および右上壁部６９で断面略Ｌ字状に形成されている。
左サイドケース部６１の左上壁部６７および右サイドケース部６３の右上壁部６９で、ケース１７の上壁部が構成されている。

前ケース部４６は略矩形状の蓋状に形成され、骨格部材１１のアンダカバー２５や鉛直フレーム２６などに取り付けられてケース１７の前壁部（前後の壁部の一方）を構成する部材である。
この前ケース部４６で電装部収容領域５２（図２参照）の前部が覆われている。
電装部収容領域５２には電装部１３が収容されている。

後ケース部４７は、略矩形状の蓋状に形成され、骨格部材１１のアンダカバー２５やセンタフレーム２７などに取り付けられてケース１７の後壁部（前後の壁部の他方）を構成する部材である。
この後ケース部４７でユニット収容領域５１の後部が覆われている。
後ケース部４７は、左半部に左カバー部７４が設けられ、右半部に右カバー部７５が設けられている。

このケース１７は、左右の側壁部６６，６８が所定間隔をおいて設けられ、左右の側壁部６６，６８の前端部に前ケース部（前壁部）４６が設けられ、左右の側壁部６６，６８の後端部に後ケース部（後壁部）４７が設けられ、左右の側壁部６６，６８および前後の壁部４６，４７で略矩形体状に形成されている。

右側壁部６８に冷却ファン８５が対向して配置されている。
具体的には、右側壁部６８および冷却ファン８５間にリコイルスタータ１１１が介在された状態で、右側壁部６８に冷却ファン８５が対向するように配置されている。
一方、左側壁部６６にエンジン２１の蓋部５７が対向して配置されている。

冷却構造１５は、電装部１３のインバータユニット７８、エンジン２１およびマフラー２３を冷却するエンジン冷却構造８１と、ケース１７を冷却するケース冷却構造（第２冷却構造）８２とを備えている。

エンジン冷却構造８１は、エンジン２１の上部およびマフラー２３を冷却する第１エンジン冷却構造（第１冷却構造）８１Ａと、エンジン２１の下部およびマフラー２３を冷却する第２エンジン冷却構造８１Ｂとを備えている。

第１エンジン冷却構造８１Ａは、前ケース部４６の下半部に設けられた外気導入用の導入ルーバ部（第１導入口）８４と、導入ルーバ部８４から導かれた外気（冷却風）をインバータユニット７８を経て冷却ファン８５に案内する第１冷却流路８６と、冷却ファン８５に導かれた冷却風をエンジン２１のシリンダブロック３５に案内する第２冷却流路（シリンダ冷却流路）８７（図２も参照）と、シリンダブロック３５を経た冷却風を導出ルーバ部（導出口）８９に案内する第３冷却流路８８と、第３冷却流路８８に案内された冷却風をケース１７の外部に排出する導出ルーバ部８９とを備えている。
なお、第１冷却流路８６、第２冷却流路８７および第３冷却流路８８を便宜上、白抜き矢印で示す。

導出ルーバ部８９は、左カバー部７４の上半部（ケース１７の上部）７４ａに設けられている。
第２冷却流路８７は、シリンダブロック３５の上方にエンジン用シュラウド９８を備えることで形成され、冷却風をシリンダブロック３５に導く流路である。

ここで、冷却ファン８５を右側壁部６８に対向させて設け、第１エンジン冷却構造８１Ａの導入ルーバ部８４を前ケース部４６に設けた。
すなわち、導入ルーバ部８４が冷却ファン８５の側部側に設けられている。そして、冷却風の導出ルーバ部８９を後ケース部４７に設けた。

導入ルーバ部８４から吸い込まれた冷却風は、冷却ファン８５の正面８５ａに向けて第１冷却流路８６により蛇行して導かれる。蛇行して導かれた冷却風はエンジン２１に導かれてエンジン２１を冷却する。
エンジン２１を冷却した冷却風は、第２冷却流路８７により左側壁部６６（詳しくは、ケース用シュラウド９７）に向けて案内され、左側壁部６６（詳しくは、ケース用シュラウド９７）で導出ルーバ部８９に向けて案内される。

よって、エンジン２１を冷却した冷却風は蛇行して導出ルーバ部８９に導かれ、導出ルーバ部８９から排出される。
このように、冷却風を蛇行させて排出することで、エンジン２１の吸気音や排気音を冷却風とともに導出ルーバ部８９から漏れ難くでき、吸気音や排気音を低減できる。
なお、ケース用シュラウド９７は、左サイドケース部６１に対して所定間隔をおいて設けられている。

第１エンジン冷却構造８１Ａによれば、導入ルーバ部８４からケース１７内に外気（冷却風）を導入し、導入した冷却風をインバータユニット７８、エンジン２１の上部（主に、シリンダブロック３５）およびマフラー２３に導くことが可能である。
よって、インバータユニット７８、エンジン２１の上部（主に、シリンダブロック３５）およびマフラー２３を冷却風で冷却することが可能である。
そして、インバータユニット７８、エンジン２１（シリンダブロック３５）およびマフラー２３を冷却した冷却風を、導出ルーバ部８９からケース１７の外部に排出することが可能である。
なお、第１エンジン冷却構造８１Ａについては図８でさらに詳しく説明する。

第２エンジン冷却構造８１Ｂは、第１エンジン冷却構造８１Ａの第１冷却流路８６から分岐され発電機側２２の下方に案内する第７冷却流路１３４と、第７冷却流路１３４から導かれた冷却風を放熱フィン５８まで案内する第８冷却流路１３５と、第８冷却流路１３５から導かれた冷却風をクランクケース５６の上部まで案内する放熱フィン５８と、放熱フィン５８に沿ってクランクケース５６の上部まで上昇した冷却風をケース１７の外部に排出する導出ルーバ部８９とを備えている。
なお、第７冷却流路１３４および第８冷却流路１３５を便宜上、白抜き矢印で示す。

導出ルーバ部８９は、第１エンジン冷却構造８１Ａと共用の部材である。
第７冷却流路１３４は、第１エンジン冷却構造８１Ａの第１冷却流路８６から外気（冷却風）を分岐して冷却ファン８５を経て発電機２２の下方に案内する流路である。
第８冷却流路１３５は、アンダカバー２５およびクランクケース５６の底部５６ａで形成され、放熱フィン５８まで冷却風を導くための流路である。

第２エンジン冷却構造８１Ｂによれば、導入ルーバ部８４からケース１７内に導入された外気（冷却風）を第７冷却流路１３４に分岐させて発電機２２の下方に導き、発電機２２の下部を冷却することが可能である。
発電機２２の下方に導かれた冷却風を第８冷却流路１３５でクランクケース５６の底部５６ａに導き、クランクケース５６の底部５６ａを冷却することが可能である。

第８冷却流路１３５で放熱フィン５８まで案内された冷却風を放熱フィン５８に沿わせて矢印で示すように上方に導き、放熱フィン５８を冷却することが可能である。
そして、放熱フィン５８を冷却した冷却風を、導出ルーバ部８９からケース１７の外部に排出することが可能である。
なお、第２エンジン冷却構造８１Ｂについては図８でさらに詳しく説明する。

ケース冷却構造８２は、アンダカバー２５の左側部２５ｃに設けられた外気導入用の導入スリット部（第２導入口）９１と、導入スリット部９１から導かれた外気を左サイドケース部６１に沿わせてマフラー２３の上方まで案内する第４冷却流路（ケース冷却流路）９２と、センタフレーム２７に形成されたガイド口９３…（図２も参照）と、第４冷却流路９２の外気をガイド口９３…を経て燃料タンク４１の上方に案内する第５冷却流路（ケース冷却流路）９４と、燃料タンク４１の上方まで案内された外気を右サイドケース部６３に沿わせて冷却ファン８５まで案内する第６冷却流路（ケース冷却流路）９５とを備えている。
なお、第４冷却流路９２、第５冷却流路９４および第６冷却流路９５を便宜上、白抜き矢印で示す。

ここで、ケース冷却構造８２は、導入スリット部９１を、左サイドケース部６１に沿わせて冷却風を導入可能に形成した。
導入スリット部９１は、アンダカバー２５の左側部２５ｃに前後方向を向いて一定長さに形成されたスリットである。この導入スリット部９１は、左側部２５ｃに沿って所定間隔をおいて複数形成されている。
これにより、冷却風を左サイドケース部６１に沿わせて円滑に流し、ケース１７の内面近傍にエンジン２１の熱が滞留することを防いでケース１７の温度を下げることができる。

また、第４冷却流路９２は、左サイドケース部６１に対して所定間隔をおいてケース用シュラウド９７を備えることで、左サイドケース部６１およびケース用シュラウド９７間に形成された流路である。
よって、第４冷却流路９２で冷却風を左サイドケース部６１の内面に沿わせて確実に導くことができる。
これにより、冷却風を左サイドケース部６１に沿わせて円滑に流し、ケース１７の温度を下げることができる。

ケース冷却構造８２によれば、導入スリット部９１から外気（冷却風）を導入し、導入した冷却風を左サイドケース部６１の内面および右サイドケース部６３の内面に沿わせて円滑に案内することが可能である。
左サイドケース部６１の内面および右サイドケース部６３の内面に沿わせて外気を円滑に案内することで、左右のサイドケース部６１，６３を冷却することが可能である。

図７は本発明に係るエンジン／発電機ユニットをアンダカバーに取り付けた状態を示す斜視図、図８は図７のエンジン／発電機ユニットをアンダカバーから分解した状態を示す分解斜視図である。
クランクケース５６の上部およびシリンダブロック３５の上部に所定間隔をおいてエンジン用シュラウド９８がボルト９９で取り付けられている。
クランクケース５６の上部とエンジン用シュラウド９８の前半部９８ａとで前半部空間８７ａが形成され、シリンダブロック３５の上部３５ａとエンジン用シュラウド９８の後半部９８ｂとで後半部空間８７ｂが形成されている。

前半部空間８７ａおよび後半部空間８７ｂで、第１エンジン冷却構造８１Ａの第２冷却流路８７が形成されている。
これにより、第２冷却流路８７で冷却風をシリンダブロック３５に確実に導いて、シリンダブロック３５を効率よく冷却することができる。

第１エンジン冷却構造８１Ａは、前述したように、外気導入用の導入ルーバ部８４（図６参照）と、湾曲状の第１冷却流路８６と、第２冷却流路８７と、第３冷却流路８８と、導出ルーバ部８９（図６参照）とを備えている。

つぎに、第２エンジン冷却構造８１Ｂについて説明する。
エンジン／発電機ユニット１２がアンダカバー２５に取付部材３３…（図２参照）で取り付けられている。
エンジン２１のクランクケース５６の左側部に蓋体５７が取り付けられることで、クランクケース５６の開口部が蓋体５７で閉塞されている。
この蓋体５７は、側壁部５７ａに放熱フィン５８が鉛直方向に向けて設けられている。
側壁部５７ａは、クランクケース５６のうち、冷却ファン８５の反対側の壁部を構成する部位である。

エンジン／発電機ユニット１２がアンダカバー２５に取付部材３３…（図２参照）で取り付けられることで、図５に示すように、エンジン２１のクランクケース５６の底部５６ａがアンダカバー２５の案内部２２１に沿って配置されている。

具体的には、クランクケース５６の底部５６ａは、案内部２２１の上方に所定間隔をおいて配置されている。
案内部２２１は、アンダカバー２５の中央寄りに形成された傾斜部位２２１ａと、傾斜部位２２１ａの外側に形成された水平部位２２１ｂと、案内部２２１の外縁に沿って形成された取付溝２２３と、取付溝２２３に設けられた凸状ガイド部２２５とを備えている。

傾斜部位２２１ａは、アンダカバー２５の中央部近傍から外側に向けて上り勾配で傾斜する部位である。
水平部位２２１ｂは、傾斜部位２２１ａの上端に設けられ、クランクケース５６の底部５６ａと略平行に形成された部位である。
この水平部位２２１ｂは、クランクケース５６の底部５６ａに対して所定間隔をおいて下方に形成されている。

取付溝２２３は、上方に配置されたクランクケース５６の底部５６ａ外周に沿って形成されている。取付溝２２３に凸状ガイド部２２５が取り付けられている。
凸状ガイド部２２５は、底部５６ａの前外周に沿って立設された前突条片２２５ａと、底部５６ａの左側外周に沿って立設された中央突条片２２５ｂと、底部５６ａの後外周に沿って立設された後突条片２２５ｃとを有している。
中央突条片２２５ｂは、底部５６ａの左側外周５６ｃに対して間隔Ｓ（図５参照）を開けて配置されている。

クランクケース５６の底部５６ａおよびアンダカバー２５の案内部２２１で空間２２７が形成されている。
空間２２７は、前部が前突条片２２５ａで塞がれるとともに、後部が後突条片２２５ｃで塞がれている。
さらに、空間２２７の左側部に、中央突条片２２５ｂが配置されている。
クランクケース５６の底部５６ａ、アンダカバー２５の案内部２２１および凸状ガイド部２２５で第２エンジン冷却構造８１Ｂの第８冷却流路１３５が形成されている。

第２エンジン冷却構造８１Ｂは、前述したように、第１エンジン冷却構造８１Ａの第１冷却流路８６から分岐された第７冷却流路１３４と、第８冷却流路１３５と、放熱フィン５８と、導出ルーバ部８９とを備えている。

第２エンジン冷却構造８１Ｂの第８冷却流路１３５によれば、発電機２２の下方に導かれた冷却風を前突条片２２５ａおよび後突条片２２５ｃで放熱フィン５８まで効率よく導き、クランクケース５６の底部５６ａを冷却することが可能である。
さらに、第８冷却流路１３５によれば、導いた冷却風を中央突条片２２５ｂで上向きに良好に立ち上げることができる。

中央突条片２２５ｂの上方には放熱フィン５８が設けられている。放熱フィン５８は鉛直方向に向けて設けられている。
よって、中央突条片２２５ｂで立ち上げた冷却風を、放熱フィン５８に沿って矢印で示すように良好に導くことができる。
すなわち、第８冷却流路１３５は、凸状ガイド部２２５を備えることで、冷却風をクランクケース５６に沿わせて放熱フィン５８まで良好に導くことが可能である。

つぎに、図６に戻って、第１エンジン冷却構造８１Ａでインバータユニット７８、エンジン２１およびマフラー２３などを冷却する例について説明する。
冷却ファン８５（図５参照）が作動することで、導入ルーバ部８４からケース１７内に外気（冷却風）が導入される。導入した冷却風は、第１冷却流路８６を経て冷却ファン８５に湾曲状に導かれる。

第１冷却流路８６を流れる冷却風でインバータユニット７８が冷却される。
冷却ファン８５から吹き出された冷却風は第２冷却流路８７に導かれる。
第２冷却流路８７に導かれた冷却風でクランクケース５６の上部５６ｂおよびシリンダブロック３５の上部３５ａ（図８参照）が冷却される。

クランクケース５６の上部５６ｂおよびシリンダブロック３５の上部３５ａを冷却した冷却風は、左側壁部６６（詳しくは、ケース用シュラウド９７の内面）で案内されてマフラー２３に向けて湾曲状に導かれる。
第２冷却流路８７を流れる冷却風でマフラー２３が冷却される。
マフラー２３を冷却した冷却風は第３冷却流路８８に導かれる。第３冷却流路８８に導かれた冷却風は、導出ルーバ部８９を経てケース１７の外部に排出される。

以上説明したように、導入ルーバ部８４からケース１７内に導入された冷却風は、第１冷却流路８６で湾曲状に導かれ、さらに第３冷却流路８８で湾曲状に導かれる。
よって、クランクケース５６の上部５６ｂおよびシリンダブロック３５の上部３５ａを冷却した冷却風を蛇行させて導出ルーバ部８９から排出することができる。

このように、第１、第２の冷却流路８６，８８で冷却風を蛇行させて排出することで、エンジン２１の吸気音や排気ガスの排気音が冷却風とともにケース１７の導出ルーバ部８９から漏れ難くできる。
これにより、例えば、ケース１７の内面に吸音材を取り付けることなく、吸気音や排気音を低減することができる。

ケース１７の内面に吸音材を取り付ける必要がないので、吸音材を取り付ける空間を確保する必要がなく、エンジン駆動発電機１０を小型にまとめることができる。
これにより、可搬性を損なうことなく、エンジンの吸気音や排気ガスの排気音を抑えることができる。

つぎに、図６および図８に戻って、第２エンジン冷却構造８１Ｂでクランクケース５６の底部５６ａおよびクランクケース５６の蓋体５７などを冷却する例について説明する。
冷却ファン８５（図５参照）が作動することで、導入ルーバ部８４からケース１７内に導入された外気（冷却風）が第７冷却流路１３４に分岐される。
第７冷却流路１３４に分岐された冷却風は発電機２２の下方に導かれる。

第７冷却流路１３４を流れる冷却風で発電機２２の下部が冷却される。
発電機２２の下部を冷却した冷却風は第８冷却流路１３５に導かれ、クランクケース５６の底部５６ａに沿って流れる。
第８冷却流路１３５を流れる冷却風でクランクケース５６の底部５６ａが冷却される。

クランクケース５６の底部５６ａを通過した冷却風は、凸状ガイド部２２５の中央突条片２２５ｂで上向きに案内される。
上向きに案内された冷却風は放熱フィン５８に沿って上昇する。
放熱フィン５８に沿って流れる冷却風でクランクケース５６の蓋体５７（放熱フィン５８）が冷却される。
蓋体５７（放熱フィン５８）を冷却した冷却風は、導出ルーバ部８９からケース１７の外部に排出される。

このように、アンダカバー２５の案内部２２１およびクランクケース５６の底部５６ａで第８冷却流路１３５を形成し、第８冷却流路１３５で冷却風を放熱フィン５８まで導くようにした。
ここで、第８冷却流路１３５は、凸状ガイド部２２５を備えることで、冷却風をクランクケース５６に沿わせて一層良好に導くことができる。
よって、第８冷却流路１３５に導かれた冷却風でクランクケース５６の底部５６ａを一層効率よく冷却することができる。

また、放熱フィン５８を鉛直方向に向けて蓋体５７の側壁部５７ａに設けた。
よって、第８冷却流路１３５で放熱フィン５８まで導かれた冷却風が放熱フィン５８に沿って上方に円滑に導かれる。

ここで、第８冷却流路１３５は、凸状ガイド部２２５（具体的には、中央突条片２２５ｂ）を備えることで、中央突条片２２５ｂで冷却風を上向きに良好に立ち上げることができる。
よって、冷却風を放熱フィン５８に沿わせて良好に導いて、蓋体５７の側壁部５７ａを一層効率よく冷却することができる。

さらに、左カバー部７４の上半部に導出ルーバ部８９（図６参照）を設けた。
よって、放熱フィン５８に沿って上昇した冷却風を導出ルーバ部８９からケース１７の外部に良好に排出することができる。

このように、第８冷却流路１３５に導いた冷却風でクランクケース５６の底部５６ａを効率よく冷却し、かつ、放熱フィン５８に導いた冷却風でクランクケース５６の蓋体５７を効率よく冷却することで、エンジン２１の冷却効率を高めることができる。

加えて、アンダカバー２５の案内部２２１およびクランクケース５６の底部５６ａで第８冷却流路１３５を形成することで、アンダカバー２５を第８冷却流路１３５の一部を形成する部材として兼用することができる。

よって、従来技術で示した大型シュラウドの除去が可能になり、大型シュラウドを取り付ける空間を不要にできる。
これにより、エンジン駆動発電機１０の軽量化を図るとともに、エンジン駆動発電機１０を小型にまとめることが可能になり、エンジン駆動発電機１０の可搬性を良好に確保することができる。

つぎに、図５に戻って、ケース冷却構造８２でケース１７を冷却する例について説明する。
冷却ファン８５が作動することで、導入スリット部９１から外気（冷却風）がケース１７内に導入される。
ケース１７内に導入された冷却風は第４冷却流路９２に導かれ、左サイドケース部６１の内面に沿って円滑に流れる。
第４冷却流路９２を流れる冷却風で左サイドケース部６１が冷却される。

左サイドケース部６１を冷却した冷却風は第５冷却流路９４に導かれ、右サイドケース部６３の内面に沿って円滑に流れる。
第５冷却流路９４を流れる冷却風で右サイドケース部６３が冷却される。
右サイドケース部６３を冷却した冷却風は、第６冷却流路９５に導かれて、冷却ファン８５内に流れる。

このように、導入スリット部９１から導入した外気（冷却風）を左右のサイドケース部６１，６３の各内面に沿わせて円滑に流すことができる。
これにより、左右のサイドケース部６１，６３の各内面近傍にエンジン２１の熱が滞留することを確実に抑えてケース１７の温度を下げることができる。

ここで、左サイドケース部６１を冷却して第５冷却流路９４に導かれた冷却風のうち、一部の冷却風は、燃料タンク４１と断熱部材１８との間の冷却流路９６に流れる。
冷却流路９６に流れた冷却風は、第６冷却流路９５に合流して、冷却ファン８５内に流れる。
このように、一部の冷却風を冷却流路９６に流すことで、クール領域５３の冷却効率を一層高めることができる。

なお、前記実施の形態で示したケース１７、アンダカバー２５、前ケース部４６、後ケース部４７、導出ルーバ部８９、導入スリット部９１、ケース用シュラウド９７およびエンジン用シュラウド９８などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、エンジンで駆動する発電機がエンジンとともにケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機への適用に好適である。

本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。 図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。 図３のエンジン駆動発電機を示す分解斜視図である 図１の５−５線断面図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機からケースを分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットをアンダカバーに取り付けた状態を示す斜視図である。 図７のエンジン／発電機ユニットをアンダカバーから分解した状態を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０…エンジン駆動発電機、１７…ケース、２１…エンジン、２２…発電機、２５…アンダカバー、３３…シリンダブロック、３４…駆動軸、４６…前ケース部（前壁部）、４７…後ケース部（後壁部）、６６…左側壁部、６８…右側壁部、８１Ａ…第１エンジン冷却構造（第１冷却構造）、８２…ケース冷却構造（第２冷却構造）、８４…導入ルーバ部（第１導入口）、８５…冷却ファン、８７…第２冷却流路（シリンダ冷却流路）、８９…導出ルーバ部（導出口）、９１…導入スリット部（第２導入口）、９２…第４冷却流路（ケース冷却流路）、９４…第５冷却流路（ケース冷却流路）、９５…第６冷却流路（ケース冷却流路）、９７…ケース用シュラウド、９８…エンジン用シュラウド。

Claims (3)

1. 発電機を駆動するエンジンを備え、前記エンジンの駆動軸に連結された冷却ファンを備え、前記エンジンを支えるアンダカバーを備え、アンダカバーの上方に設けられて前記エンジンおよび前記冷却ファンを収容するケースを備えたエンジン駆動発電機において、
   前記冷却ファンで前記ケース内に導いた冷却風を、前記エンジンのシリンダブロックに導いて前記シリンダブロックを冷却し、前記シリンダブロックを冷却した冷却風を蛇行させて排出する第１冷却構造と、
   前記冷却ファンで前記ケース内に導いた冷却風を、前記ケースに沿わせて導いて前記ケースを冷却する第２冷却構造と、
   を備えたことを特徴とするエンジン駆動発電機。
2. 前記ケースは、所定間隔をおいて左右の側壁部が設けられ、左右の側壁部の前端部に前壁部が設けられ、左右の側壁部の後端部に後壁部が設けられ、左右の側壁部および前後の壁部で略矩形体状に形成され、
   前記左右の側壁部の一方に、前記冷却ファンが対向して設けられ、
   前記第１冷却構造は、前記前後の壁部の一方に設けられた第１導入口から前記ケース内に前記冷却風を導入し、導入した冷却風で前記シリンダブロックを冷却し、前記シリンダブロックを冷却した冷却風を前記前後の壁部の他方に設けられた導出口から前記ケース外に排出するように構成され、
   前記第２冷却構造は、前記アンダカバーに設けられた第２導入口から前記ケースに沿わせて前記冷却風を導入し、前記ケースに沿わせて導かれた冷却風を前記導出口から前記ケース外に排出するように構成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジン駆動発電機。
3. 前記第１冷却構造は、前記シリンダブロックの上方にエンジン用シュラウドを備えることで、前記冷却風を前記シリンダブロックに導くシリンダ冷却流路を形成し、
   前記第２冷却構造は、前記ケースに対して所定間隔をおいてケース用シュラウドを備えることで、前記冷却風を前記ケースに沿わせて導くケース冷却流路を形成したことを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジン駆動発電機。

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