JP2009510310A - 圧縮比可変の内燃機関 - Google Patents

Abstract

ハウジング（１４）内に配置されるシリンダと、クランクシャフト（１８）と、シリンダ内で変位するピストン（１６）と、内燃機関（１０）の燃焼室の圧縮比を調整する装置（１２；１２’；１２’’；１２’’’）とを有する内燃機関（１０）が開示される。前記装置（１２；１２’；１２’’；１２’’’）に、少なくとも１つのシリンダ用の調整レバー（２６；９６；１００；１０８）であり、ピストン（１６）の連結ロッド（２２）の長さ、クランクシャフト（１８）の上下変位量及び／又はクランクシャフト（１８）の中心に対するシリンダの上端（９４）の位置を直接的に又は中間レバーを介して変更する調整レバー（２６；９６；１００；１０８）と、少なくとも１つのシリンダに配備されるカム（２８）であり、ハウジング（１４）内に取り付けられて、調整レバー（２６；９６；１００；１０８）の位置及び／又は方向を回転動作によって変更するカム（２８）と、カム（２８）が配置される調整軸（３０）用として用いられる駆動機構（３８）であり、クランクシャフト（１８）によって駆動される駆動機構（３８）と、が設けられる。この駆動機構（３８）に、制動機能を組み込んだ連結装置（４０）が装備され、この連結装置（４０）によって、調整軸（３０）を、選択的に、クランクシャフト（１８）に効率的に連結するかあるいは制止することができる。

Description

本発明は、請求項１の前段部分による、可変圧縮比を備えた内燃機関に関する。

特許文献１は、圧縮比を変化させる装置を備えた往復ピストン内燃機関を開示しており、本出願の請求項１の前段部分はこれに基づくものである。この装置は、特に内燃機関の１つのシリンダに対して、ピストンに連結される主ピストンロッドと、回転関節継手によって主ピストンロッド及びクランクシャフトに連結される横方向レバーと、回転関節継手によってその横方向レバー及び少なくとも１つのシリンダに配備される偏心器に連結される補助ピストンロッドと、その偏心器が配置される調整軸用の駆動装置とを有する。

調整軸の回転による偏心器の回転により、補助ピストンロッド及び横方向レバーの位置及び角度が変えられる。このため、内燃機関のピストンの位置が動かされ、それによって圧縮比が変化する。偏心器を備えた調整軸は、クランクシャフトと同期する回転運動を行うか、あるいは、調整機構（具体的には示されていない）によって回動される。この公知の装置は、走行の円滑性を同時に改善しながら圧縮比を調整するのに適している。

特許文献２は、偏心軸受装置によってクランクシャフトの中心をシリンダの位置に対して調節できるような往復ピストン内燃機関の圧縮比調整装置を示している。この装置によって圧縮比が変えられる。

特許文献３は、同様に、シリンダが、調整軸に取り付けられる偏心器とレバーとによって内燃機関のハウジングに対して傾けられる方式の往復ピストン内燃機関の圧縮比調整装置を開示している。この方式においては、シリンダの上端の位置がクランクシャフトの中心に対して変化し、その結果、圧縮比の変更が調整過程中に行われる。

特許文献４は、同様に、特許文献３の場合に類似してシリンダの上端をクランクシャフトの中心に対して動かす方式の往復ピストン内燃機関の圧縮比調整装置を記載している。この場合は、シリンダハウジングの上部が、調整軸に取り付けられる２つの偏心器によって並進運動の形で動かされ、それによって圧縮比が変化する。

特許文献５は、同様に、内燃機関のピストンロッドとピストンとの間に偏心器を配置する方式の往復ピストン内燃機関の圧縮比調整装置を開示している。この偏心器は、レバーを介して調整軸によって外部から調整できる。その結果、圧縮比が同様に変えられる。

以上に述べたすべての往復ピストン内燃機関の特徴は、少なくとも１つの調整軸の回転によって圧縮比を変化させるという点にある。

欧州特許第１３０７６４２Ｂ１号明細書 独国特許出願公開第３００４４０２Ａ１号明細書 欧州特許第０６４０１７６Ｂ１号明細書 独国特許出願公開第１０２２１３３４Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１００２６６３４Ａ１号明細書

本発明の目的は、調整軸を回転するための調整機構であって、この回転を、簡素かつ小型の装置で、しかもエネルギーをほとんど投入せずにいつでも実施し得る調整機構を提供することにある。

この目的は請求項１の特徴を有する内燃機関によって達成される。本発明の有利な発展形態及び改良形態は、従属請求項の発明特定事項に対応するものである。

内燃機関は、ハウジング内に配置されるシリンダと、クランクシャフト及びシリンダ内で作動するピストンと、内燃機関の燃焼室の圧縮比を変化させる装置とを有する。この装置は、少なくとも１つのシリンダに対して、調整レバーと、少なくとも１つのシリンダに配備される偏心器と、クランクシャフトによって駆動される駆動装置とを有し、調整レバーは、ピストンのピストンロッドの長さ、クランクシャフトの上下変位量及び／又はクランクシャフトの中心に対するシリンダの上端の位置を直接的に又は中間レバーを介して変化させ、偏心器は、ハウジング内に取り付けられて、調整レバーの位置及び／又は方向を回転によって変化させ、駆動装置は、この偏心器が配置される調整軸用として用いられる。本発明による内燃機関は、圧縮比を変化させる装置の駆動装置が、ブレーキ機能を組み込んだ連結機構を有するという点に特徴がある。この連結機構によって、調整軸を、クランクシャフトと操作連結しあるいは制止することができる。

圧縮比を変化させる装置の駆動装置は、高圧縮比への調整と、低圧縮比への調整と、現在の設定の維持とを可能にする。

高圧縮比への調整として、調整軸、従って偏心器を回転させるために、エネルギーがクランクシャフトから駆動装置に供給され、このエネルギーは連結機構を経て調整軸に伝達される。現在の圧縮比を維持するべき場合には、調整軸の回転が、連結機構に組み込まれたブレーキ機能によって制止される。駆動装置が調整軸をクランクシャフトと操作連結せず、又その制止も行わない場合には、調整軸は、低圧縮の方向に自動的に回転することができる。低圧縮比への調整として、調整軸、従って偏心器を回転させるために、エネルギーが燃焼空間におけるガス圧力によって前記装置に供給される。この場合、連結機構は調整軸の自由な回転を可能にする。

駆動装置は、内燃機関のあらゆる運転位置において作動させることができる。ブレーキ機能を組み込んだ連結機構によって、僅かな構成部品しか含まない非常に小型の駆動装置の構成が得られる。

圧縮比を変化させる装置の実施形態に応じて、ピストンロッドの長さを変化させることによって、ピストンのストロークを変化させることによって、及び／又は、シリンダの上端をクランクシャフトに対して変位させることによって、圧縮比が設定される。

本発明の１つの有利な改良形態においては、連結機構が、ヒステリシス材料製のロータと、第１の極構造と、第２の極構造とを有し、ロータは調整軸と操作連結され、第１の極構造はクランクシャフトにより駆動される駆動ホイールに回転固定して連結され、第２の極構造はハウジングに固定連結される。ここで、第１及び第２の極構造は選択的に作動させることが可能である。この場合、第１の極構造に第１のハウジング装着コイル巻線を配備し、第２の極構造に第２のハウジング装着コイル巻線を配備することができる。連結機構の連結機能又はブレーキ機能を作動させるために、このコイル巻線に選択的にエネルギー供給することができる。

本発明の別の改良形態においては、連結機構が、磁化可能材料製の電機子と、バネ要素と、選択的に作動させ得るコイル巻線とを有し、電機子は調整軸と操作連結され、バネ要素は電機子にクランクシャフトにより駆動される駆動ホイールと回転連結するようにプレストレスをかけ、コイル巻線は、ハウジングに固定連結されて、電機子をバネ要素の力に抗して引いてハウジングに連結することができる。コイル巻線にエネルギー供給することによって、連結機構のブレーキ機能が作動する。

本発明のさらに別の改良形態においては、駆動装置が、さらに、歯車装置、例えば２段遊星歯車装置を有し、従って、クランクシャフトの回転動作を大きく減速して調整軸に伝達できる。これによって、偏心器の調整精度が向上し、さらに、連結機構の動力損失が低下する。この場合、調整軸の位置はセンサによって追加的に検出できる。

本発明のさらなる別の改良形態においては、駆動装置を、カムシャフト駆動用の巻回駆動装置又はころがり接触歯車装置に有利に操作連結できる。

本発明の上記及びさらなる特徴と利点とは、本発明の好ましくかつ非限定的な実施例に関する、添付の図面を参照した以下の説明からさらによく理解されるであろう。

図１は、高圧縮の方向に調整された運転状態の、圧縮比を変化させる装置１２を有する内燃機関１０を、横断面図及び一部縦断面図において概略的に示す。内燃機関１０はハウジング１４を含み、そのハウジング１４の中でピストン１６及びクランクシャフト１８が作動する。ピストン１６は、ガスの力２０によって下向きに動かされ、その動きを、主ピストンロッド２２及び横方向レバー２４を介してクランクシャフト１８に伝達する。横方向レバー２４は、調整レバーとして機能する補助ピストンロッド２６によって偏心器２８上に支持される。この偏心器２８そのものは調整軸３０上に配置される。

内燃機関１０はさらに２つのカムシャフト３２を備えており、このカムシャフト３２は、例えばチェーン駆動のような巻回駆動装置３４を介してクランクシャフト１８によって駆動される。巻回駆動装置３４そのものは、駆動ホイールとして機能するスプロケット３６を駆動し、スプロケット３６は駆動装置３８を介して調整軸３０に連結される。駆動装置３８は、特に、ブレーキ機能を組み込んだ連結機構４０と、歯車装置４２とを含む。歯車装置４２の入力側の軸部分４４は、連結機構３８を介してスプロケット３６（連結機能）及びハウジング１４（ブレーキ機能）の双方に連結できる。

ここで、第１の例示的実施形態による調整軸３０用の駆動装置３８の構造及び機能を、図４〜６を参照してさらに詳細に説明する。

巻回駆動装置３４によって駆動されるスプロケット３６はロータ４６と一体的に形成されており、ロータ４６はスプロケット３６と一緒に回転する第１の極構造４８を有する。このロータ４６の半径方向の内部に、磁気連結器及びブレーキ要素として機能するヒステリシス材料製の環状の連結ロータ５０が配置される。この連結ロータ５０は、さらに、歯車装置４２の入力軸４４と回転固定して連結される。ヒステリシス材料は、磁気的に半硬質でＢ−Ｈ図における際立ったループを有するものであることが望ましい。第１の極構造４８を備えたロータ４６を、さらに半径方向において、コイル巻線５４を有する第１ハウジング装着ステータ５２が取り囲む。コイル巻線５８及び第２の極構造６０を有する第２のハウジング装着ステータ５６が、ロータ４６及び連結ロータ５０の半径方向の内部に配置される。

図６Ａ及び６Ｂに示すように、第１ステータ５２のコイル巻線５４にエネルギー供給されると、その外側の第１（連結側）の極構造４８（図６Ａの上部）のために、ヒステリシス材料製の連結ロータ５０に、そのロータ５０を接線方向に貫通する流れが生じ、あるいは、第２のステータ５６のコイル巻線（５８）にエネルギー供給されると、その内側の第２（ブレーキ側）の極構造６０（図６Ｂの下部）のために、ヒステリシス材料製の連結ロータ５０に接線方向に貫通する流れが生じる。この場合、コイル巻線５４からの磁束は、空隙６２を経由して回転する極構造４８に連結される。連結ロータ５０が動く際のヒステリシス材料の定常的な磁化の反転によって、連結ロータ５０を加速する（図６Ａ）か、又はそれを制動する（図６Ｂ）力の作用が生じる。

このように構成される駆動装置３８は、無接触、従って摩耗なしで作動し、さらに、容易に制御できる。ブレーキ機能を連結機構４０の中に組み込んでいるために、構成部品点数が少なく、非常に小型の構成が可能であり、又、連結モーメント及びブレーキトルクは事実上回転速度から独立している。図４及び５に示すような環状又はバンド形状の構造を有するヒステリシス材料製の連結ロータ５０の他に、ディスク形状の構成の連結ロータ５０も考えることができる。

歯車装置４２は、例えば図１及び５に示すように２段の遊星歯車装置として具現化できる。入力側のサンギヤ６４は、スプロケット３６に駆動される入力側の軸部分４４に連結され、出力側の遊星キャリアが調整軸３０に連結される。２段遊星歯車装置４２の２段のインターナルギヤ６６、６８はそれぞれハウジング１４に支持される。

次に、第２の好ましい例示的実施形態による調整軸３０用の駆動装置３８の構造及び機能を、図７を参照して説明する。

調整軸３０用の駆動装置３８のこの実施形態においては、図４〜６に基づいて上記に説明した駆動装置３８と比較して、２つの作動可能な極構造４８、６０とヒステリシス材料製の連結ロータ５０との構成の代わりに次のような構成を採用している。

この場合は、磁化可能材料製の電機子７０が、歯車装置４２の入力側軸部分４４に一体的に連結される。この磁化可能な電機子７０は、軸方向において、クランクシャフト１８に駆動されるスプロケット３６と、組み込み型コイル巻線７４を含むハウジング装着ステータ７２との間に配置される。電機子７０には、さらに、軸方向の両側の面のそれぞれに摩擦ライニング７６、７８が施され、ハウジング装着ステータ７２上に支持されるバネ要素８０が、電機子７０にスプロケット３６の方向にプレストレスをかける。

ステータ７２のコイル巻線７４にエネルギー供給されない時は、電機子７０は、バネ要素８０によってその摩擦ライニング７６でもってスプロケット３６に対して押圧され、その結果、電機子７０、従って歯車装置４２の入力側軸部分４４もスプロケット３６と共に回転する。換言すれば、調整軸３０は、接続された連結機構４０によってクランクシャフト１８と操作連結されることになる。ステータ７２のコイル巻線７４にエネルギー供給されると、磁化可能な電機子７０が、バネ要素８０の力に抗してハウジング装着ステータ７２の方向に引かれ、従って歯車装置入力側４４が制動される。結果として生じる歯車装置入力側４４の軸方向の動き（例えば＜１．０ｍｍ）は、遊星歯車装置４２の変位可能なサンギヤ６４によって吸収されて補償される。

駆動装置３８の残りの構成要素は、前記の第１の例示的実施形態のものと同一であり、従って、同じものの詳細説明の繰り返しは省略する。

ここで、再び図１を参照すると駆動装置３８の２段遊星歯車装置４２は、スプロケット３６の回転速度を調整軸３０の遅い回転速度に変換する。さらに、調整軸３０には２つのハウジング装着ストッパ８２、８４が設けられ、調整軸の可能回転角度を、例えば約１００°〜約１５０°に制限する。さらに、調整軸３０の回転位置を検出するセンサ（図示せず）を設けることもできる。

低圧縮から高圧縮への圧縮比の調整過程は次のように行われる。

図１に示すように、クランクシャフト１８は時計回りの方向に回転し、その過程で巻回駆動装置３４を駆動する。その結果、スプロケット３６はクランクシャフト１８の回転方向と反対向きに回転される。内燃機関１０の運転範囲が高圧縮の方向に調整されるべきである場合には、制御ユニット（図示せず）が、駆動装置３８の連結機構４０を接続して、すなわち、例えばステータ５２のコイル巻線５４にエネルギー供給して、スプロケット３６の回転運動が軸部分４４及び遊星歯車装置４２を経由して調整軸３０に伝達されるようにする。２段遊星歯車装置４２の伝動比が高いので、調整軸３０はクランクシャフトの回転方向と反対向きに大幅に減速された速度で回転する。

回転は第１のストッパ８２まで行われる。調整軸３０又はそれに固定されるストッパ係合片が第１のストッパ８２に当接すると、連結機構４０は損傷回避のために開放される。この場合、連結機構４０は選択的に摺動することもできる。

このように調整軸３０が高圧縮の方向に回転している場合は、偏心器２８及び補助ピストンロッド２６はほぼ延び出た位置に動かされているが、第１のストッパ８２によって完全に延び出た位置の死点位置は回避される。偏心器２８の回転及び補助ピストンロッド２６の動きの結果として、横方向レバー２４は、クランクシャフト１８に対するその関節点８６の回りに回転する。この横方向レバー２４の回転によって、続いて、主ピストンロッド２２及びピストン１６が上方に動かされる。このピストン１６の動きは、通常のピストンの揺動の動きに重ね合わされて、調整軸３０が回転される前の調整軸３０の位置に対して、ピストンの動きの上死点において、より高いピストンの位置を発生させ、従って燃焼室におけるより高い圧縮をもたらす。この高圧縮は、調整軸３０が第１のストッパ８２に当接している限り維持される。

図２は、圧縮比を変化させる装置１２を有する図１の内燃機関１０を、横断面図及び一部縦断面図において概略的に示しており、装置１２は低圧縮に調整された運転状態にある。図２においては、同じ要素及び構成部品には図１と同じ参照番号を付している。

内燃機関１０の低圧縮への調整過程は次のように行われる。駆動装置３８の連結機構４０を、連結作用及び制動作用のいずれも発生しないように、すなわち、例えばステータ５２、５６のコイル巻線５４、５８のいずれにもエネルギー供給しない方法で作動させる。スプロケット３６は、巻回駆動装置３４によって駆動され、軸部分４４に連結されることなく解放された状態で巻回駆動装置と共に回転する。従って、歯車装置４２は、いかなる力も調整軸３０に伝達することはなく、このため、調整軸３０は自由に回転できる。

低圧縮の場合より高圧縮において高い統合ガス圧力２０がピストン１６及び主ピストンロッド２２を下向きに押し下げる。従って、横方向レバー２４がクランクシャフト１８上のその関節点８６の回りに回転し、補助ピストンロッド２６が偏心器２８及び調整軸３０を回転させる。この回転の動きを、調整軸３０を第２のストッパ８４まで回転させるバネ８８によって支援することができる。これは、統合ガス圧力２０からの調整力が小さく、偏心器２８と補助ピストンロッド２６との間のレバー比のために死点に近いところでは実質的に消滅するからである。

調整軸３０用の２つのストッパ８２、８４は、調整軸３０と補助ピストンロッド２６との間において死点位置までの十分な間隙距離が常に維持されるように配置される。この場合、調整軸３０と補助ピストンロッド２６との間の死点位置は、両構成要素の作動方向の間の角度が０°及び１８０°の位置にある。

圧縮比を高圧縮又は低圧縮へ調整するための装置１２は、内燃機関１０の連続運転中に任意の所要の運転点において作動させることができ、負荷、回転速度、燃料品質、温度その他同類のもののような種々のパラメータに応じて、制御ユニット（図示せず）によって起動することができる。

図３は、調整軸３０が制止された運転状態の、圧縮比を変化させる装置１２を有する図１及び２の内燃機関１０を、横断面図及び一部縦断面図において概略的に示している。図３においては、同一の要素及び構成部品には図１及び２と同じ参照番号を付している。

この場合、駆動装置３８の連結機構４０は、そのブレーキ機能が作動するように操作される。すなわち、歯車装置４２、従って調整軸３０は、例えばステータ５６のコイル巻線５８にエネルギー供給することによって、ハウジング１４により制止又は制動される。この方法の場合には、内燃機関１０の圧縮は変化せず、現在の設定値にそのまま留まる。連結機構４０のこのブレーキ機能は、原理的に、調整軸３０のあらゆる回転位置において、すなわちいかなる圧縮比においても作動させることができる。

連結機構４０のブレーキ機能は、意図して作動させなければならない。その作動又は連結機構４０に故障あるいは機能不全が生じた場合には、調整軸３０が低圧縮位置に自動的に戻ることが想定されている。この方法で、内燃機関１０を、状況に応じて低下した出力で危険なく運転継続することが可能になる。その結果、例えば自動車に用いる場合は、自動車自身の動力で修理工場まで走行できる。

図８〜１０を参照して、圧縮比を変化させる装置１２のさらに３つの実施形態を以下に詳しく説明する。この場合、上記に図４〜６を参照して詳細説明した本発明の駆動装置３８を、これらのすべての装置１２に等しく適用できるが、これについてはそれぞれ再度詳細に説明しない。

圧縮比を変化させる装置１２’、１２’’、１２’’’が、それぞれ、図１と同様の図で、すなわち高圧縮方向への調整の運転状態において示される。図１〜３の第１の実施形態の場合と同じ構成部品には再度同じ参照番号を付している。

図８の内燃機関１０は、ピストン１６がその内部で動くシリンダハウジング９０を有する。シリンダハウジング９０は回動軸９２の回りに回動可能なように取り付けられる。その結果、シリンダハウジング９０の上端９４のクランクシャフト１８の中心からの間隔距離を異なる値に設定でき、それによって圧縮比を変えることができる。

圧縮比を変化させる装置１２’は、基本的に、偏心器２８と、本発明の調整レバーとして機能する調整ロッド９６とを含み、調整ロッド９６は、一方の側で偏心器２８に固定され、もう一方の端部でシリンダハウジング９０に固定される。偏心器２８は調整軸３０上に配置される。調整軸３０を回転すると、すなわち偏心器２８を前記のように回転すると、シリンダハウジング９０が調整ロッド９６によって回動される。高圧縮又は低圧縮の方向への調整と、現在の圧縮を維持するための調整軸３０の制止とは、装置１２’を介して、駆動装置３８によって、図１〜７に関連して上記に述べたのと同じ方法で行われる。

図９に示す第３の実施形態の内燃機関１０においては、クランクシャフト１８の中心が内燃機関１０のハウジング１４に対して可動になっており、それによって内燃機関１０の圧縮比を変化させる。

クランクシャフト１８の中心は基礎軸受偏心器９８上に置かれており、この基礎軸受偏心器９８そのものを、圧縮比を変化させる装置１２’’によって回転することができる。装置１２’’は、基本的に、偏心器２８及び調整レバー１００を含み、この調整レバー１００は、一方の側で歯車連結によって偏心器２８に係合し、もう一方の側で基礎軸受偏心器９８に固定される。偏心器２８は調整軸３０上に配置されるが、調整軸３０は、カムシャフト３２の駆動用の巻回駆動装置３４によって、歯車伝動機構１０２経由で駆動装置３８を介して駆動される。調整軸３０の回転、従って偏心器２８の回転によって、調整レバー１００が基礎軸受偏心器９８を回転させ、それによって圧縮比が変化する。高圧縮又は低圧縮の方向への調整と、現在の圧縮を維持するための調整軸３０の制止とは、装置１２’’を介して、駆動装置３８によって、図１〜７に関連して前記に述べたのと同じ方法で行われる。

図１０に示す第４の変形形態の内燃機関１０においては、ピストン１６が、偏心ピストンロッド軸受１０４と主ピストンロッド２２とを介してクランクシャフト１８に連結される。偏心ピストンロッド軸受１０４はピストンロッド調整レバー１０６に固定連結され、ピストンロッド調整レバー１０６そのものは、圧縮比を変化させる装置１２’’’によって回転することができる。

ここで、装置１２’’’は、基本的に、偏心器２８と、連結ロッド１０８とを含み、この連結ロッド１０８は、一方の側で偏心器２８に固定され、もう一方の端部でピストンロッド調整レバー１０６に固定される。偏心器２８は調整軸３０上に配置される。調整軸３０の回転、従って偏心器２８の回転によって、ピストンロッド調整レバー１０６が連結ロッド１０８によって動かされ、偏心ピストンロッド軸受１０４が回転し、それによって圧縮比が変化する。高圧縮又は低圧縮の方向への調整と、現在の圧縮を維持するための調整軸３０の制止とは、装置１２’’’を介して、駆動装置３８によって、図１〜７に関連して前記に述べたのと同じ方法で行われる。

本発明は、以上に述べかつ図面に表示した特定の例示的実施形態に限定されないことは言うまでもないことである。当業者には、特許請求の範囲に規定される本発明の保護範囲内に含まれる多くの変形形態及び修正形態が明らかであろう。特に、図１〜７に関連して説明したすべての特徴は、図８〜１０の別の実施形態においても用いることができる。

圧縮比を変化させる装置の第１の実施形態の高圧縮用の設定における概略図を示す。 圧縮比を変化させる装置の第１の実施形態の低圧縮用の設定における概略図を示す。 圧縮比を変化させる装置の第１の実施形態の調整軸制止設定における概略図を示す。 本発明の第１の例示的実施形態による調整軸用駆動装置の１つの斜視図を示す。 本発明の第１の例示的実施形態による調整軸用駆動装置の別の斜視図を示す。 本発明の第１の例示的実施形態による調整軸用駆動装置のさらに別の斜視図を示す。 図４Ａ〜４Ｃの調整軸用駆動装置の断面図を示す。 図４Ａ〜４Ｃの調整軸用駆動装置の機能を説明する概略図を示す。 図４Ａ〜４Ｃの調整軸用駆動装置の機能を説明する概略図を示す。 本発明の第２の例示的実施形態による調整軸用駆動装置の断面図を示す。 圧縮比を変化させる装置の第２の実施形態の概略図を示す。 圧縮比を変化させる装置の第３の実施形態の概略図を示す。 圧縮比を変化させる装置の第４の実施形態の概略図を示す。

Claims (6)

1. ハウジング（１４）内に配置されるシリンダと、クランクシャフト（１８）と、前記シリンダ内で作動するピストン（１６）と、内燃機関（１０）の燃焼室の圧縮比を変化させる装置（１２；１２’；１２’’；１２’’’）と、を有する内燃機関（１０）であって、
   前記装置（１２；１２’；１２’’；１２’’’）は、少なくとも１つのシリンダのため、前記ピストン（１６）のピストンロッド（２２）の長さ、前記クランクシャフト（１８）の上下変位量及び／又は前記クランクシャフト（１８）の中心に対する前記シリンダの上端（９４）の位置を直接的に又は中間レバーを介して変化させる調整レバー（２６；９６；１００；１０８）と、
   前記少なくとも１つのシリンダに配備され、前記ハウジング（１４）内に取り付けられて、前記調整レバー（２６；９６；１００；１０８）の位置及び／又は方向を回転によって変化させる偏心器（２８）と、
   前記クランクシャフト（１８）によって駆動され、前記偏心器（２８）が配置される調整軸（３０）のために用いられる駆動装置（３８）と、を有し、
   前記駆動装置（３８）が、ブレーキ機能を組み込んだ連結機構（４０）を含み、前記連結機構（４０）により、前記調整軸（３０）が前記クランクシャフト（１８）と操作連結され得あるいは制止され得ることを特徴とする内燃機関（１０）。
2. 前記連結機構（４０）が、前記調整軸（３０）と操作連結されるヒステリシス材料でできたロータ（５０）と、前記クランクシャフト（１８）に駆動される駆動ホイール（３６）に回転固定して連結される第１の極構造（４８）と、前記ハウジング（１４）に固定連結される第２の極構造（６０）と、を有し、前記第１及び第２の極構造（４８、６０）を選択的に作動させることが可能であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関（１０）。
3. 前記第１の極構造（４８）に第１のハウジング装着コイル巻線（５４）が配備され、前記第２の極構造（６０）に第２のハウジング装着コイル巻線（５８）が配備され、前記コイル巻線には選択的にエネルギー供給できることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関（１０）。
4. 前記連結機構（４０）が、前記調整軸（３０）と操作連結される磁化可能な材料でできている電機子（７０）と、前記クランクシャフト（１８）により駆動される駆動ホイール（３６）と回転連結するように前記電機子（７０）にプレストレスをかけるバネ要素（８０）と、選択的に作動され得るコイル巻線（７４）であって、前記ハウジング（１４）に固定連結されて、前記電機子（７０）を前記バネ要素（８０）の力に抗して引いて前記ハウジング（１４）に連結することができるコイル巻線（７４）と、を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関（１０）。
5. 前記駆動装置（３８）がさらに歯車装置（４２）を含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関（１０）。
6. 前記駆動装置（３８）が、カムシャフト（３２）駆動用の巻回駆動装置又はころがり接触歯車装置（３４）に操作連結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関（１０）。

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