JP2009299644A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

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odor
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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Abstract

【課題】触媒劣化抑制制御と触媒臭抑制制御の実行に伴うショックの発生を抑制して乗員に与える違和感を軽減する。
【解決手段】車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに（Ｓ１３０）、触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であっても（Ｓ１４０）、燃料カットの禁止を伴う触媒劣化抑制制御を実行している最中には（Ｓ１５０）、燃料カットを伴う触媒臭抑制制御を実行しない。これにより、触媒劣化抑制制御を中断して触媒臭抑制制御を実行することがなくなり、内燃機関は比較的短時間の間に燃料を噴射する状態から燃料カットし再び燃料を噴射することがなくなるので、内燃機関のトルクの一時的な落ち込みによるショックの発生を防止することができる。この結果、触媒劣化抑制制御と触媒臭抑制制御の実行に伴うショックの発生を抑制して乗員に与える違和感を軽減することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、燃料を噴射する燃料噴射手段と排気を浄化する浄化触媒とを有する内燃機関を備える車両およびその制御方法に関する。
従来、この種の車両としては、排気を浄化する浄化触媒を有する内燃機関と、浄化触媒の劣化が促進される触媒劣化促進条件が成立したときには触媒劣化抑制制御を実行し浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立したときには触媒臭抑制制御を実行する電子制御装置とを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、中高速で走行しているときには触媒臭が発生しても車両の近くに漂うことがなく乗員に不快感を与えることが少ないことを考慮して、車速が所定車速以上のときには燃料カットを禁止する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、車速が所定車速を下回ると燃料カットを伴う触媒臭抑制制御を優先して実行するとしている。
特開２００５−１４７０８２号公報
上述の車両では、触媒劣化抑制制御を実行している最中であっても車速が所定車速を下回ると触媒臭抑制制御が優先して実行されるから、触媒劣化抑制制御が完了する前に触媒臭抑制制御が実行される場合がある。その場合、触媒臭抑制制御が完了すると、再び触媒劣化抑制制御が実行されるから、内燃機関は燃料を噴射する状態から燃料カットを行い再び燃料を噴射するので、燃料カット時の内燃機関からのトルクの一時的な落ち込みにより車両にショックが発生して乗員に違和感を与えることがある。
本発明の車両およびその制御方法は、触媒劣化抑制制御と触媒臭抑制制御の実行に伴うショックの発生を抑制して乗員に与える違和感を軽減することを主目的とする。
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
燃料を噴射する燃料噴射手段と、排気を浄化する浄化触媒とを有する内燃機関を備える車両であって、
車速を検出する車速検出手段と、
前記浄化触媒の劣化が促進される触媒劣化促進条件が成立した場合、前記燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して前記内燃機関を運転する触媒劣化抑制制御を実行する触媒劣化抑制制御手段と、
前記浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、前記検出される車速が所定車速を下回ったときに前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットして前記内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、前記検出される車速が前記所定車速を下回っても前記触媒劣化抑制制御が実行されている最中には前記触媒臭発生条件の成立に拘わらず前記触媒臭抑制制御を実行しない触媒臭抑制制御手段と
を備えることを要旨とする。
この本発明の車両では、浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、検出される車速が所定車速を下回ったときに燃料噴射手段による燃料噴射をカットして内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、検出される車速が所定車速を下回っても燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して内燃機関を運転する触媒劣化抑制制御が実行されている最中には触媒臭発生条件の成立に拘わらず触媒臭抑制制御を実行しない。これにより、触媒劣化抑制制御が完了する前に触媒臭抑制制御が実行され触媒臭抑制制御が完了した後に再び触媒劣化抑制制御が実行されることがなくなるので、比較的短時間の間に内燃機関は燃料を噴射する状態から燃料噴射をカットして再び燃料を噴射することがなくなり、車両のショックの発生を防止することができる。この結果、触媒劣化抑制制御と触媒臭抑制制御の実行に伴うショックの発生を抑制して乗員に与える違和感を軽減することができる。
こうした本発明の車両において、所定の停止条件が成立したときには前記内燃機関を自動停止し、所定の始動条件が成立したときには該内燃機関を自動始動する自動始動停止手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段とを備え、前記触媒臭抑制制御手段は、前記内燃機関の所定の停止条件が成立したときに前記触媒臭発生条件が成立していれば、前記触媒劣化抑制制御が実行されているときであっても、前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記触媒臭抑制制御を実行し、該触媒臭抑制制御の実行が完了したときに前記自動始動停止手段による内燃機関の停止が実行されるよう該モータリングを停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実に触媒臭抑制制御を実行することができる。この態様の本発明の車両において、前記モータリング手段は、動力を入出力可能な電動機と、車軸に接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力する動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段とを備える手段であるものとすることもできる。
また、本発明の車両において、前記触媒劣化抑制制御手段は、前記浄化触媒が第１の所定温度以上のときに前記触媒劣化促進条件が成立したとして前記触媒劣化抑制制御を実行する手段であるものとすることもできる。
さらに、本発明の車両において、前記触媒臭抑制制御手段は、前記燃料噴射手段が理論空燃費に基づく燃料噴射量に対して増量された燃料を噴射した増量噴射履歴があり且つ該増量噴射以降に前記浄化触媒がリーン雰囲気とされずに第２の所定温度以上となっているときに前記触媒臭発生条件が成立したとして前記触媒臭抑制制御を実行する手段であるものとすることもできる。
本発明の車両の制御方法は、
燃料を噴射する燃料噴射手段と排気を浄化する浄化触媒とを有する内燃機関を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記浄化触媒の劣化が促進される触媒劣化促進条件が成立した場合、前記燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して前記内燃機関を運転する触媒劣化抑制制御を実行し、
（ｂ）前記浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、車速が所定車速を下回ったときに前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットして前記内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、車速が前記所定車速を下回っても前記触媒劣化抑制制御が実行されている最中には前記触媒臭発生条件の成立に拘わらず前記触媒臭抑制制御を実行しない
ことを要旨とする。
本発明の車両の制御方法では、浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、検出される車速が所定車速を下回ったときに燃料噴射手段による燃料噴射をカットして内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、検出される車速が所定車速を下回っても燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して内燃機関を運転する触媒劣化抑制制御が実行されている最中には触媒臭発生条件の成立に拘わらず触媒臭抑制制御を実行しない。これにより、触媒劣化抑制制御が完了する前に触媒臭抑制制御が実行され触媒臭抑制制御が完了した後に再び触媒劣化抑制制御が実行されることがなくなるので、比較的短時間の間に内燃機関は燃料を噴射する状態から燃料噴射をカットして再び燃料を噴射することがなくなり、車両のショックの発生を防止することができる。この結果、触媒劣化抑制制御と触媒臭抑制制御の実行に伴うショックの発生を抑制して乗員に与える違和感を軽減することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置１３４（三元触媒１３４ａ）を介して外気へ排出される。
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比，同じく排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号ＶＯなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、最大吸入空気量に対するエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号に基づく吸入空気量の割合としての負荷率ＫＬを演算している。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するための残容量（ＳＯＣ）を計算すると共に計算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂやその入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０を充放電するための要求値である充放電要求パワーＰｂ＊などを計算し、必要に応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に制動中の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２が運転中で且つ運転者がアクセルペダル８３を戻したりブレーキペダル８５を踏み込んだりして制動力を作用させている際に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
制動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ，三元触媒１３４ａの推定温度である触媒推定床温Ｔｃａｔ，三元触媒１３４ａの劣化が促進される状態であるか否かを示す触媒劣化促進フラグＦｒ１，三元触媒１３４ａの触媒臭が発生する状態であるか否かを示す触媒臭発生フラグＦｓ１など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、触媒推定床温Ｔｃａｔは、エンジンＥＣＵ２４により実行される図示しない触媒床温推定ルーチンにより、エンジン回転数Ｎｅや負荷率ＫＬなどに基づいて推定された三元触媒１３４ａの床温をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、触媒劣化促進フラグＦｒ１および触媒臭発生フラグＦｓ１は、エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒劣化促進フラグ設定ルーチンおよび触媒臭発生フラグ設定ルーチンによりそれぞれ設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。ここで、制動時制御ルーチンの説明を中断し、触媒劣化促進フラグ設定ルーチンおよび触媒臭発生フラグ設定ルーチンについて説明する。
まず、触媒劣化促進フラグ設定ルーチンについて説明する。図４は、エンジンＥＣＵ２４により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される触媒劣化促進フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、前述した触媒床温推定ルーチンにより推定された触媒推定床温Ｔｃａｔを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。次に、触媒劣化促進条件が成立しているか否か、即ち、入力した触媒推定床温Ｔｃａｔが所定温度Ｔｒｅｆ１以上か否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここで、所定温度Ｔｒｅｆ１は、三元触媒１３４ａがリーン雰囲気とされると劣化してしまう高温領域のうち下限値近傍の値であり、例えば７５０℃や８５０℃に設定されるものとした。触媒推定床温Ｔｃａｔが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときには、触媒劣化促進フラグＦｒ１に触媒の劣化が促進されやすい状態にあることを示す値１を設定し（ステップＳ４２０）、触媒推定床温Ｔｃａｔが所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、触媒劣化促進フラグＦｒ１に触媒の劣化が促進されやすい状態ではないことを示す値０を設定して（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。
次に、触媒臭発生フラグ設定ルーチンについて説明する。図５は、エンジンＥＣＵ２４により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される触媒臭発生フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、推定された触媒推定床温Ｔｃａｔや酸素センサ１３５ｂからの酸素信号ＶＯを入力する処理を実行し（ステップＳ５００）、触媒臭発生フラグＦｓ１が値０であるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。なお、この触媒臭発生フラグＦｓ１は、初期値は値０に設定され、本ルーチンの処理により触媒臭が発生しやすい状態にあるとされたときに値１に設定されるものである。触媒臭発生フラグＦｓ１が値０であるときには、触媒臭発生条件が成立しているか否か、即ち、本ルーチンの開始前の時点で燃料の増量補正が実行された履歴があるか否か（ステップＳ５２０）、入力した酸素信号ＶＯがリーン側の出力を示すか否かに基づいて三元触媒１３４ａがリーン雰囲気とされているか否か（ステップＳ５３０）、触媒推定床温Ｔｃａｔが所定温度Ｔｒｅｆ２以上か否か（ステップＳ５４０）、をそれぞれ判定する。なお、増量補正は、吸入空気量や吸入空気の温度などに基づいて理論空燃比となるよう計算して得られる基本燃料噴射量に補正係数（＞１．０）を乗じた値を燃料噴射量として採用することをいい、例えば、浄化触媒１３４を冷却するために実行されたりエンジン２２からの出力を高めるために実行されたりするものである。ここで、三元触媒１３４ａの触媒臭は、硫化水素（Ｈ2Ｓ）による硫黄臭であり、燃料中に含まれる硫黄分が三元触媒１３４ａに吸蔵されて蓄積した状態でリッチ雰囲気になると三元触媒１３４ａから脱硫して硫化水素（Ｈ2Ｓ）に還元されることにより発生し、リーン雰囲気になると三元触媒１３４ａから脱硫しにくくなるのでその発生が抑制されるものである。また、この反応は、触媒床温が高温（例えば、６００℃以上）のときに促進されることがわかっている。即ち、触媒臭は、三元触媒１３４ａが一旦リッチ雰囲気とされた以降にリーン雰囲気にされていないこと及び所定温度Ｔｒｅｆ２以上の高温のときに発生しやすくなるものである。ここで、所定温度Ｔｒｅｆ２としては、例えば６００℃や７００℃に設定されるものとした。このため、触媒臭発生条件が成立しているとき、即ち、増量履歴があり且つ三元触媒１３４ａがリーン雰囲気にされておらず触媒推定床温Ｔｃａｔが所定温度Ｔｒｅｆ２以上であるときには、触媒臭発生条件フラグＦｓ１に触媒臭が発生しやすい状態にあることを示す値１を設定し（ステップＳ５５０）、増量履歴がなかったり三元触媒１３４ａがリーン雰囲気とされていたり触媒床温Ｔｃａｔが所定温度Ｔｒｅｆ２未満のときには、触媒臭発生フラグＦｓ１に触媒臭が発生しやすい状態ではないことを示す値０を設定して（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。このようにして触媒臭発生フラグＦｓ１に値１が設定されたときには、次回以降の処理ではステップＳ５１０で触媒臭発生フラグＦｓ１が値０ではないと判定され、次に、触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２が値１であるか否かを判定する（ステップＳ５７０）。ここで、触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２は、初期値は値０に設定され、制動時制御ルーチンの処理において触媒臭抑制制御指令が送信されたときに値１に設定されるものである。この触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２が値１のときには、触媒臭抑制制御が実行されてから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ５８０）、所定時間が経過しているときには触媒臭抑制制御が完了したとして触媒臭発生フラグＦｓ１に値０を設定し（ステップＳ５９０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、触媒臭抑制制御により三元触媒１３４ａがリーン雰囲気となるのに必要な時間として、例えば１秒などに設定されているものである。一方、ステップＳ５７０で触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２が値０のときには、触媒臭が発生しやすい状態ではあるものの未だ触媒臭抑制制御が実行されていない状態であり、再びステップＳ５３０以降の処理を繰り返して本ルーチンを終了する。このとき、エンジン２２の運転状態によっては触媒臭発生条件が解消されステップＳ５６０で触媒臭発生条件フラグＦｓ１に値０が設定され、触媒臭発生条件が解消されていないときにはステップＳ５５０で値１が維持される。
図３の制動時制御ルーチンに戻って、こうしてデータを入力すると、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン停止条件とは、例えば、エンジン効率の悪い低負荷領域（車速Ｖが低速のときなど）で且つバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が良好なときに成立する条件である。エンジン停止条件が成立していないときには、入力した触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１か否かを判定する（ステップＳ１２０）。触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１のときには、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定車速Ｖｒｅｆは、排出された触媒臭が車両の周辺に滞留することがなく触媒臭が問題となることが少ない速度として、例えば８０ｋｍ／ｈや９０ｋｍ／ｈに設定されている。このため、ステップＳ１３０で車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、触媒臭発生フラグＦｓ１の値に拘わらず触媒劣化抑制制御を優先して実行することができ、エンジンＥＣＵ２４へ触媒劣化抑制制御指令を送信し（ステップＳ１６０）、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２に実行中であることを示す値１を設定すると共に触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２に実行中ではないことを示す値０を設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。触媒劣化抑制制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料カットを禁止した状態で、アイドル回転数でアイドル運転するよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行う。これにより、高温になっている三元触媒１３４ａには空気ではなく混合気を燃焼させた後の排気が流通するため、三元触媒１３４ａが高温かつリーン雰囲気とされることがなく、触媒劣化を抑制することができる。
ステップＳ１３０で車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには、入力した触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であるか否か（ステップＳ１４０）、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１であるか否か（ステップＳ１５０）をそれぞれ判定する。触媒臭発生フラグＦｓ１が値１でないときや触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であっても触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１のときには、ステップＳ１６０以降の処理、即ち、触媒劣化抑制制御が実行されるよう処理を行って、本ルーチンを終了する。これにより、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であっても触媒劣化抑制制御を実行している最中には触媒臭抑制制御を実行しないものとすることができる。一方、触媒臭発生フラグＦｓ１が値１で且つ触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１でないとき、即ち、触媒劣化抑制制御が実行されていないときには、エンジンＥＣＵ２４へ触媒臭抑制制御指令を送信し（ステップＳ１９０）、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２に実行中ではないことを示す値０を設定すると共に触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２に実行中であることを示す値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。触媒臭抑制制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料カットした状態、即ち、燃料噴射を停止すると共に点火を停止した状態で、吸入空気量制御などを行う。これにより、三元触媒１３４ａには混合気を燃焼させた後の排気ではなく空気が流通するため、三元触媒１３４ａがリッチ雰囲気とされることがないので触媒臭の発生を抑制することができる。
ステップＳ１２０で触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１でないときには、入力した触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、触媒臭発生フラグがＦｓ１が値１であるときにはステップＳ１９０以降の処理、即ち、触媒臭抑制制御が実行されるよう処理を行って本ルーチンを終了する。ステップＳ１８０で、触媒臭発生フラグがＦｓ１が値１でないときには、触媒劣化抑制制御も触媒臭抑制制御もいずれも要求されていない状態であるので、エンジンＥＣＵ２４へ車両の状態に応じた他の制御指令を送信し（ステップＳ２１０）、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２と触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２とに各制御が実行中ではないことを示す値０を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１１０でエンジン停止条件が成立しているときには、入力した触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であるときには、所定回転数（例えば、１０００ｒｐｍなど）でエンジン２２をモータリングするようモータＭＧ１のトルク指令をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２４０）、エンジンＥＣＵ２４へ触媒臭抑制制御指令を送信して（ステップＳ２５０）、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２に実行中ではないことを示す値０を設定すると共に触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２に実行中であることを示す値１を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングは、ステップＳ２３０で触媒臭発生フラグＦｓ１が値０と判定されるまで、即ち、図５の触媒臭発生フラグ設定ルーチンのステップＳ５８０の処理において所定時間が経過したと判定されるまで行われる。ステップＳ２３０で触媒臭発生フラグＦｓ１が値１でないときには、触媒臭抑制制御を実行することなくエンジン２２を自動停止すればよいので、エンジンＥＣＵ２４へエンジン停止指令を送信し（ステップＳ２７０）、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２と触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２とに各制御が実行中ではないことを示す値０を設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン停止条件が成立したときに実際にエンジン２２が自動停止されるまでの間に触媒臭抑制制御を実行することができる。なお、エンジン停止条件が成立しているときに触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１であったり触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１であったりしても、エンジン２２が停止されれば少なくとも三元触媒１３４ａに空気は流通せずリーン雰囲気とされることはなくなり三元触媒１３４ａの劣化が促進されることはないので、エンジン２２を自動停止する前に触媒劣化抑制制御を実行する必要はない。
ここで、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であっても触媒劣化抑制制御を実行している最中には触媒臭抑制制御を実行しない理由について説明する。図６は、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに触媒臭発生フラグＦｓ１と触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２とが共に値１に設定されている場合に各種フラグの値とエンジントルクなどの時間変化の様子を示す説明図である。比較例として、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに、触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であれば触媒劣化抑制制御よりも触媒臭抑制制御を優先して実行するものを図中点線で図示した。比較例では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに（時刻ｔ１）、触媒臭抑制制御が実行され触媒劣化抑制制御が中断されるので、触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２が値１となり触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値０となる。このとき、触媒劣化抑制制御はまだ完了していないので、触媒劣化促進フラグＦｒ１は値１のままとなる。そして、触媒臭抑制制御が実行されてから所定時間が経過すると（時刻ｔ２）、触媒臭抑制制御が完了するので触媒臭発生フラグＦｓ１と触媒臭抑制実行中フラグＦｓ２とが共に値０となる。このとき、触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１なので、再び触媒劣化抑制制御が実行され、触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１となる。このような処理がなされると、エンジン２２は、燃料を噴射する状態から一時的に燃料カットして再び燃料を噴射するので、燃料カット中にエンジントルクが一時的に落ち込むことになる。このため、比較例においては、エンジントルクの一時的な落ち込みにより車両にショックが発生して乗員に違和感を与えることがある。このようなショックの発生を防止するために、本実施例では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であっても触媒劣化抑制制御を実行している最中には触媒臭抑制制御を実行しないのである。このように、本実施例では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときでも触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するので、エンジントルクの一時的な落ち込みによるショックを防止して乗員に与える違和感を軽減することができる。
また、ここで、エンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であれば触媒臭抑制制御を実行する理由について説明する。図７は、エンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓ１に値１が設定されている場合に各種フラグの値とエンジントルクなどの時間変化の様子を示す説明図である。比較例として、エンジン停止条件が成立したときに直ちにエンジン２２の運転を停止するものを図中点線で図示した。比較例では、エンジン停止条件が成立したときに（時刻ｔ３）、直ちに燃料カットしてエンジン２２を停止する。これに対して本実施例では、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして所定時間が経過したときに（時刻ｔ４）、エンジン２２を停止するので、確実に触媒臭抑制制御を実行して触媒臭の発生を防止することができる。このとき、触媒臭抑制制御が完了した後はエンジン２２を停止し再び触媒劣化抑制制御が実行されることはないので、前述したようなショックが問題となることはない。このように、エンジン２２を自動停止する場合には、触媒臭抑制制御を実行しても前述したようなショックが問題となることがないので、エンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であれば触媒臭抑制制御を実行するのである。
以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに触媒臭発生フラグＦｓ１が値１であっても燃料カットの禁止を伴う触媒劣化抑制制御を実行している最中には燃料カットを伴う触媒臭抑制制御を実行しないので、触媒劣化抑制制御が一時的に中断されることにより生じるエンジン２２のトルクの一時的な落ち込みによるショックの発生を防止することができ、この結果、触媒劣化抑制制御と触媒臭抑制制御の実行に伴うショックの発生を抑制して乗員に与える違和感を軽減することができる。また、エンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御を実行するので、より確実に触媒臭抑制制御を実行することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の自動停止条件が成立したときに触媒臭抑制制御を実行するものとしたが、実行しないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、三元触媒１３４ａの温度として、エンジン回転数Ｎｅや負荷率ＫＬなどに基づいて推定された触媒推定床温Ｔｃａｔを用いるものとしたが、浄化装置１３４に温度センサなどを取り付けて直接検出した温度を用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５に示した触媒臭発生フラグ設定ルーチンにおいて、触媒臭抑制制御が実行されてから所定時間が経過したときに触媒臭抑制制御が完了するものとしたが、これに限られず、触媒臭抑制制御が実行されてからの吸入空気量を積算し、積算した吸入空気量が三元触媒１３４ａをリーン雰囲気とするのに十分な所定量に到達したときに触媒臭抑制制御の完了するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に示した触媒劣化促進フラグ設定ルーチンにおける所定温度Ｔｒｅｆ１と図５に示した触媒臭発生フラグ設定ルーチンにおける所定温度Ｔｒｅｆ２とに異なる温度を設定するものとしたが、同一の温度を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、内燃機関を備えるものであれば、図１０の変形例の自動車３２０に示すように、エンジン２２と、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）３３０とを備える通常の自動車に適用するものとしてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、燃料噴射弁１２６や燃料噴射弁１２６を制御するエンジンＥＣＵ２４が「燃料噴射手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１のときにはエンジンＥＣＵ２４へ触媒劣化抑制制御指令を送信する図３の制動時制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と触媒劣化抑制制御指令を受信してエンジン２２を燃料カットを禁止した状態でアイドル回転数でアイドル運転するよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行うエンジンＥＣＵ２４とが「触媒劣化抑制制御手段」に相当し、触媒臭発生フラグＦｓが値１のときに車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となるとエンジンＥＣＵ２４へ触媒臭抑制制御指令を送信し車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となっても触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１のときにはエンジンＥＣＵ２４へ触媒臭抑制制御指令を送信しない図３の制動時制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１９０の処理やエンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓが値１であるときにモータＥＣＵ４０にモータリング指令を送信しエンジンＥＣＵ２４へ触媒臭抑制制御指令を送信する図３の制動時制御ルーチンのステップＳ２３０〜Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と触媒臭抑制制御指令を受信してエンジン２２を燃料カットを実行した状態で吸入空気量制御などを行うエンジンＥＣＵ２４とが「触媒臭抑制制御手段」に相当する。また、エンジン停止条件が成立したときにエンジンＥＣＵ２４へエンジン停止指令を送信する図３の制動時制御ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ２７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン停止指令を受信してエンジン２２を停止するエンジンＥＣＵ２４とが「自動始動停止手段」に相当し、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とが「モータリング手段」に相当し、「モータリング手段」のうちモータＭＧ１が「電動機」に相当し動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「モータリング手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「燃料噴射手段」としては、燃料噴射弁１２６や燃料噴射弁１２６を制御するエンジンＥＣＵ２４に限定されるものではなく、内燃機関に燃料を噴射するものであれば如何なるものとしても構わない。。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「触媒劣化抑制制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「触媒劣化抑制制御手段」としては、触媒劣化促進フラグＦｒ１が値１のときにエンジン２２を燃料カットを禁止した状態でアイドル回転数でアイドル運転するよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行うものに限定されるものではなく、浄化触媒の劣化が促進される触媒劣化促進条件が成立した場合、燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して内燃機関を運転するものであれば如何なるものとしても構わない。「触媒臭抑制制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「触媒臭抑制制御手段」としては、触媒臭発生フラグＦｓが値１のときに車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となるとエンジン２２を燃料カットを実行した状態で吸入空気量制御などを行い、触媒臭発生フラグＦｓが値１のときに車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となっても触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２が値１のときにはエンジン２２を燃料カットを実行せず、エンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓが値１であるときにモータＭＧ１によるモータリングを伴ってエンジン２２を燃料カットを実行した状態で吸入空気量制御などを行うものに限定されるものではなく、浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、検出される車速が所定車速を下回ったときに燃料噴射手段による燃料噴射をカットして内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、検出される車速が所定車速を下回っても触媒劣化抑制制御が実行されていれば触媒臭発生条件の成立に拘わらず触媒臭抑制制御を実行しないものであれば如何なるものとしても構わない。「自動始動停止手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「自動始動停止手段」としては、エンジン停止条件が成立したときにエンジン２２を停止するものに限定されるものではなく、所定の停止条件が成立したときには内燃機関を自動停止し、所定の始動条件が成立したときには内燃機関を自動始動するものであれば如何なるものとしても構わない。「モータリング手段」としては、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、内燃機関をモータリング可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される触媒劣化促進フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される触媒臭発生フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを下回ったときに触媒臭発生フラグＦｓ１と触媒劣化抑制実行中フラグＦｒ２とが共に値１に設定されている場合に各種フラグの値とエンジントルクなどの時間変化の様子を示す説明図である。 エンジン停止条件が成立したときに触媒臭発生フラグＦｓ１に値１が設定されている場合に各種フラグの値とエンジントルクなどの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 三元触媒、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２０ 自動車、３３０ オートマチックトランスミッション、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

  1. 燃料を噴射する燃料噴射手段と、排気を浄化する浄化触媒とを有する内燃機関を備える車両であって、
    車速を検出する車速検出手段と、
    前記浄化触媒の劣化が促進される触媒劣化促進条件が成立した場合、前記燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して前記内燃機関を運転する触媒劣化抑制制御を実行する触媒劣化抑制制御手段と、
    前記浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、前記検出される車速が所定車速を下回ったときに前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットして前記内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、前記検出される車速が前記所定車速を下回っても前記触媒劣化抑制制御が実行されている最中には前記触媒臭発生条件の成立に拘わらず前記触媒臭抑制制御を実行しない触媒臭抑制制御手段と
    を備える車両。
  2. 請求項１記載の車両であって、
    所定の停止条件が成立したときには前記内燃機関を自動停止し、所定の始動条件が成立したときには該内燃機関を自動始動する自動始動停止手段と、
    前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段とを備え、
    前記触媒臭抑制制御手段は、前記内燃機関の所定の停止条件が成立したときに前記触媒臭発生条件が成立していれば、前記触媒劣化抑制制御が実行されているときであっても、前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記触媒臭抑制制御を実行し、該触媒臭抑制制御の実行が完了したときに前記自動始動停止手段による内燃機関の停止が実行されるよう該モータリングを停止する手段である
    車両。
  3. 前記モータリング手段は、動力を入出力可能な電動機と、車軸に接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力する動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段とを備える手段である請求項２記載の車両。
  4. 前記触媒劣化抑制制御手段は、前記浄化触媒が第１の所定温度以上のときに前記触媒劣化促進条件が成立したとして前記触媒劣化抑制制御を実行する手段である請求項１ないし３いずれか１項に記載の車両。
  5. 前記触媒臭抑制制御手段は、前記燃料噴射手段が理論空燃費に基づく燃料噴射量に対して増量された燃料を噴射した増量噴射履歴があり且つ該増量噴射以降に前記浄化触媒がリーン雰囲気とされずに第２の所定温度以上となっているときに前記触媒臭発生条件が成立したとして前記触媒臭抑制制御を実行する手段である請求項１ないし４いずれか１項に記載の車両。
  6. 燃料を噴射する燃料噴射手段と排気を浄化する浄化触媒とを有する内燃機関を備える車両の制御方法であって、
    （ａ）前記浄化触媒の劣化が促進される触媒劣化促進条件が成立した場合、前記燃料噴射手段による燃料噴射のカットを禁止して前記内燃機関を運転する触媒劣化抑制制御を実行し、
    （ｂ）前記浄化触媒の触媒臭が発生する触媒臭発生条件が成立した場合、車速が所定車速を下回ったときに前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットして前記内燃機関を運転する触媒臭抑制制御を実行し、車速が前記所定車速を下回っても前記触媒劣化抑制制御が実行されている最中には前記触媒臭発生条件の成立に拘わらず前記触媒臭抑制制御を実行しない
    車両の制御方法。
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