JP2009293460A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動部を閉側位置に移動させる際に発生する作動音を抑制可能な燃料供給装置を提供する。
【解決手段】設定された駆動電流Ｉｖでコイル６５に通電する。そのため、ベース駆動信号に加え、第１、第２、第３、・・・第ｎ駆動信号が時刻Ｔ１でハイレベルとなっている。したがって、時刻Ｔ２からＴ４まで、駆動電流Ｉｖでの通電が行われる。これにより、駆動電流Ｉｖを適切なものとすれば、ニードル６４の移動速度（記号Ｋで示す傾き）を抑えることができる。言うなれば、ニードル６４の「ソフトランディング」が実現される。駆動電流Ｉｖの設定は学習制御で行う。すなわち、駆動電流を徐々に小さくしていき、燃圧が低下したか否かを判断して、学習制御を実施する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、プランジャの往復移動により加圧室に吸入した燃料を加圧して圧送する高圧ポンプと、当該高圧ポンプを制御する制御部とを備えた燃料供給装置に関する。

高圧ポンプは、プランジャの往復移動により加圧室に吸入した燃料を加圧して圧送する。このとき、加圧室で加圧される燃料は、吸入弁の閉弁タイミングによって調量される。すなわち、プランジャが下死点から上昇に転じた後、吸入弁が開弁状態にある間は加圧室の燃料は吸入側へ戻されることになり、吸入弁が閉弁状態になってはじめて、加圧室にて加圧される。

この吸入弁には加圧室の反対側からニードルが当接するようになっており、このニードルは可動コアに溶接固定されている。これにより、可動コアとニードルとは一体に可動する可動部となっている。そして、コイルに磁気吸引力が働かない非通電状態では、スプリングの付勢力によって吸入弁側（開側位置）に可動部が付勢されることになり、このとき、吸入弁は開弁状態となる。

一方、開弁状態にある吸入弁を閉弁状態とするため、可動部を吸入弁から離れる位置（閉側位置）へ吸引するための通電が行われる。これにより、可動部が閉側位置へ移動すると、吸入弁側のスプリングおよび吸入弁よりも下流側の加圧室の燃料の圧力によって、吸入弁が閉弁状態となる（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−１５１７６８号公報

しかしながら、従来技術では、可動部を閉側位置へ移動させる際に、部材の衝突などによる作動音が発生することがある。この作動音は、時に、運転者に違和感を抱かせるのに十分な程、大きなものとなることがあった。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、開側位置から閉側位置まで可動部を移動させる際に発生する作動音を抑制可能な燃料供給装置を提供することにある。

請求項１の燃料供給装置は、車両に搭載されて用いられる。ここで、燃料供給装置の備える可動部は、燃料通路に配置される弁部材に当接可能で、閉側位置と開側位置との間を移動可能となっている。このとき、可動部に対し磁気吸引力を発生させるためのコイルへの通電を行うのが駆動回路部である。
ここで特に、駆動制御手段によって、駆動電流が設定され、当該駆動電流での通電が行われるよう駆動回路が制御される。

従来技術では、所定の駆動電流にて、開側位置から閉側位置まで可動部を移動させていた。そのため、可動部の移動速度は、閉側位置に到達する時には大きくなりすぎる。結果として、可動部の作動音は、時に、運転者に違和感を抱かせるのに十分な程大きなものになってしまっていた。

この点、本発明では、駆動電流が設定されて、当該駆動電流での通電が行われるよう駆動回路が制御される。したがって、この駆動電流を適切に設定すれば、閉側位置への到達時における可動部の移動速度を抑えることができる。その結果、開側位置から閉側位置まで可動部を移動させる際に発生する作動音を抑制することができる。
請求項２では、燃圧検出手段にて検出される燃料の圧力に基づき、通電の開始タイミングが決定される。例えば、燃料の圧力が下がると、通電開始タイミングを時間的に早くする「前出し」が行われるという具合である。このようにすれば、適切な吐出量が確保される。

請求項３では、駆動電流を徐々に小さくしていく学習制御が実行され、駆動電流が設定される。このような学習制御を実行すれば、適切に駆動電流を設定することができ、開側位置から閉側位置まで可動部を移動させる際に発生する作動音を抑制することができる。
このような学習制御を実行する場合、請求項４に示すように、通電開始タイミングの変化に基づき、駆動電流を設定することが例示される。また、請求項５に示すように、燃圧検出手段にて検出される燃料の圧力の変化に基づき、駆動電流を設定することが例示される。さらにまた、請求項６に示すように、振動検出手段にて検出される振動レベルの変化に基づき、駆動電流を設定することが例示される。これらのいずれの方法によっても、適切に駆動電流を設定することができる。

なお、車両の運転状態によって適切な駆動電流は変わってくる。
そこで、請求項７では、車両の運転状態に基づいて設定される複数の運転領域毎に、学習制御を実行し、駆動電流を設定する。運転状態は、エンジン回転数、エンジン負荷、エンジン冷却水温、および、エンジンオイルの温度などを基に判断されるものである。このように運転領域毎に学習制御を実行すれば、種々の運転状態に応じて、適切な駆動電流を設定することができる。

このときは、学習制御が行われていない運転領域のうち、学習制御が行われた学習運転領域よりも駆動電流が小さく設定されると推定される運転領域に対しては、学習運転領域に設定された駆動電流を設定することとしてもよい。駆動電流が小さく設定されると推定される運転領域に対し、より大きな駆動電流を設定しても、吸入弁の閉弁時期が遅れることはないため、吐出不良が生じることはない。このようにすれば、すべての運転領域で学習制御を実行する必要がなくなる。

また、請求項９では、車両の運転状態が定常に保たれた定常状態の継続を条件として、学習制御を実行する。車両の運転状態が定常状態にあるか否かは、上述した運転状態を基に判断することが例示される。また、バッテリ電圧、燃料温度、燃料圧力、および、燃料粘度のうち少なくとも一つが所定範囲にあることで判断してもよい。このような定常状態の継続を条件として学習制御を実行すれば、適切な駆動電流を設定することができる。運転状態の変化によって適切な駆動電流が変わってくるからである。したがって、請求項１０に示すように、学習制御の途中で車両の運転状態が定常状態から外れると、学習制御を中止することとしてもよい。

なお、学習制御では駆動電流を徐々に小さくするのであるが、例えば請求項１１に示すように、最大駆動電流を初期値として、学習制御を実行する構成としてもよい。このようにすれば、吐出不良を生じさせないように駆動電流を設定することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の高圧ポンプを図１に示す。高圧ポンプ１０は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジンのインジェクタに燃料を供給する燃料供給ポンプである。

図１に示すように、高圧ポンプ１０は、ハウジング本体１１を中心に構成されている。このハウジング本体１１は、例えばマルテンサイト系のステンレスなどで形成されている。ハウジング本体１１の一方向（図中では上方）に、カバー１２が取り付けられている。また、カバー１２の反対側には、プランジャ部３０が構成されている。また、カバー１２とプランジャ部３０の配列方向に直交する方向には、調量弁部５０および吐出弁部７０が構成されている。

ハウジング本体１１にカバー１２が取り付けられることにより、燃料室１３が形成されている。この燃料室１３には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料が供給される（燃料ポンプおよび燃料タンクは不図示）。このように燃料室１３に供給された燃料は、調量弁部５０を経由し、ハウジング本体１１の中央付近の加圧室１４を経由して、吐出弁部７０からインジェクタが接続される燃料レール部（不図示）へ圧送される。

次に、プランジャ部３０、調量弁部５０、および、吐出弁部７０の構成について、順に説明する。
最初にプランジャ部３０について説明する。
プランジャ部３０は、プランジャ３１、プランジャ支持部３２、オイルシール３３、ロアシート３４、リフター３５、および、プランジャスプリング３６を備えている。

上述のハウジング本体１１は、その内部に、シリンダ１５を形成している。このシリンダ１５に対し軸方向に往復移動可能に支持されるのが、プランジャ３１である。プランジャ支持部３２は、ハウジング本体１１にて形成されるシリンダ１５の端部に配置されており、シリンダ１５と共にプランジャ３１を往復移動可能に支持する。プランジャ３１は、加圧室１４側において、シリンダ１５の内径と同様の外径を有し、プランジャ支持部３２側では、その径が小さくなっている。プランジャ支持部３２は、その内部に、燃料シール３７を有している。この燃料シール３７は、加圧室１４からエンジンへの燃料漏れを防止する。また、プランジャ支持部３２は、その先端に、オイルシール３３を有している。オイルシール３３は、エンジン内から加圧室１４へのオイルの浸入を防止する。プランジャ支持部３２側のプランジャ３１の端部にはロアシート３４が取り付けられており、このロアシート３４を介在させて、片側が開口する円筒状のリフター３５がプランジャ３１と一体に構成されている。リフター３５の内側にはプランジャスプリング３６が配置されており、プランジャスプリング３６は、一端をハウジング本体１１に係止され、他端をロアシート３４に係止されている。このとき、リフター３５の下方にはカムシャフトに取り付けられたカム（カムシャフトおよびカムはいずれも不図示）が当接し、カムシャフトの回転によりカムプロフィールに応じてリフター３５が軸方向に往復移動する。これに伴い、プランジャ３１が軸方向に往復移動することになる。プランジャスプリング３６は、プランジャ３１の戻しバネであり、リフター３５をカム面に当接させるように付勢する。

次に、調量弁部５０について説明する。
調量弁部５０は、ハウジング本体１１によって形成される筒部５１、筒部５１の開口を覆う弁部カバー５２、コネクタ５３、および、コネクタハウジング５４を備えている。
筒部５１は、略円筒状に形成され、内部に燃料通路５５、当該燃料通路５５と燃料室１３とを連通する連通路１６を形成している。また、筒部５１の外周にはゴムシール１７が設けられており、燃料通路５５からの燃料漏れを防止する。燃料通路５５には、略円筒状のシートボデー５６が配置されている。シートボデー５６はその外周にゴムシール５７を有し、このゴムシール５７によって、シートボデー５６と筒部５１の内壁との間がシールされている。かかる構成により、燃料は、シートボデー５６の内部を通過する。シートボデー５６の内部には、吸入弁５８が配置されている。この吸入弁５８は円板状の底部５９と円筒状の壁部６０とで構成されており、底部５９と壁部６０とで構成される内部空間には、スプリング６１が収容配置されている。このスプリング６１は、吸入弁５８よりも加圧室１４側に配置される係止部６２に、その端部を係止されている。係止部６２は、シートボデー５６の内壁に取り付けられたスナップリング６３にて係止されている。

また、吸入弁５８の底部５９には、ニードル６４が当接している。このニードル６４は、上述した弁部カバー５２を貫通し、コネクタ５３の内部まで延びている。コネクタ５３は、コイル６５と当該コイル６５へ通電するための端子５３ａとを有している。コイル６５の内周側には、所定位置に保持される固定コア６６、スプリング６７、可動コア６８が配置されている。可動コア６８に溶接固定されるのが、上述したニードル６４である。つまり、可動コア６８とニードル６４とは一体になっている。また、スプリング６７は、一端を固定コア６６に係止され、他端を可動コア６８に係止されている。

かかる構成により、コネクタ５３の端子５３ａを介して通電が行われると、コイル６５にて発生する磁束によって固定コア６６と可動コア６８との間に磁気吸引力が発生し、可動コア６８が固定コア６６側へ移動し、これに伴ってニードル６４が、加圧室１４から離れる方向へ移動する。このときは、吸入弁５８の移動がニードル６４にて規制されない。したがって、吸入弁５８の底部５９がシートボデー５６の座部６９に着座可能となり、吸入弁５８の着座により、燃料通路５５と加圧室１４とが遮断される。一方、コネクタ５３の端子５３ａを介した通電が行われないと、磁気吸引力は発生しないため、スプリング６７の付勢力により、可動コア６８が固定コア６６から離間する方向へ移動する。これにより、ニードル６４が加圧室１４側へ移動する。その結果、吸入弁５８が加圧室１４側へ移動する。このときは、吸入弁５８の底部５９が、座部６９から離座することで、燃料通路５５と加圧室１４とが連通する。

次に、吐出弁部７０について説明する。
吐出弁部７０は、ハウジング本体１１にて形成される円筒状の収容部１８、弁体７１、スプリング７２、係止部７３、および、吐出口７４を備えている。
収容部１８は、その内部に収容室１９を形成している。弁体７１、スプリング７２、および、係止部７３は、収容室１９に収容されている。弁体７１は、係止部７３に一端を係止されるスプリング７２の付勢力により、加圧室１４側へ付勢されている。これにより、弁体７１は、加圧室１４の燃料の圧力が低いうちは、収容室１９の加圧室１４側の開口を閉塞する。結果として、加圧室１４と収容室１９とが遮断される。一方、加圧室１４の燃料の圧力が大きくなってスプリング７２の付勢力に打ち勝つと、弁体７１が吐出口７４の方向へ移動する。弁体７１の内部には燃料の通り路となる空間が形成されており、収容室へ流入した燃料は、弁体７１の内部空間を経由して吐出口７４から吐出される。すなわち、弁体７１は燃料の吐出を断続する逆止弁として機能する。

次に、このように構成された高圧ポンプ１０を含む燃料供給装置のブロック構成を図２に基づいて説明する。
図２に示す燃料供給装置１００はＥＣＵ１０１を備えており、このＥＣＵ１０１が、コネクタ５３の端子５３ａに接続されて、コイル６５への通電制御を行う。すなわち、調量弁部５０のニードル６４を制御する。

燃料供給装置１００は、ＥＣＵ１０１と、燃圧検出センサ１０２とで構成されている。ＥＣＵ１０１は、いわゆるＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏとこれらを接続するバスラインを有するマイクロコンピュータである。本実施形態のＥＣＵ１０１は、燃圧制御部１０３と、駆動回路１０４とを有している。
燃圧検出センサ１０２は、吐出口７４（図１参照）から吐出される燃料の圧力を測るためのセンサである。したがって、燃圧検出センサ１０２は、吐出弁部７０の吐出口７４の下流に配設される燃料レール部に設けられている。もちろん、燃料レール部に限られず、圧送される燃料の圧力を測定できる場所であればどこに設けてもよい。そして、燃圧検出センサ１０２からの信号が入力されるのが、燃圧制御部１０３である。

燃圧制御部１０３は、燃圧検出センサ１０２から入力される信号に基づき、燃料の圧力が目標圧力となるように駆動回路１０４へ駆動信号を出力する。この駆動信号は、ベース駆動信号および複数（本実施形態ではＮ）の駆動信号からなる。ベース駆動信号のみが出力されると（後述するようにハイレベルになると）、駆動回路１０４は、ニードル６４を開側位置から閉側位置まで移動させるために必要な最小の駆動電流Ｉｒでコイル６５へ通電する。そして、残りの駆動信号が増える毎に駆動回路１０４からの駆動電流は大きくなっていき、ベース駆動信号に加え、残りのＮの駆動信号が出力されると、駆動回路１０４は、最大の駆動電流Ｉｈでコイル６５へ通電する。

次に、高圧ポンプ１０の作動について説明する。
上述したようにカムシャフトが回転すると、プランジャ３１は、その軸方向に往復移動する。プランジャ３１は、図３中に「カムリフト」として示すごとく、上死点と下死点との間を往復移動する。ここでは高圧ポンプ１０の作動を、（１）吸入行程、（２）戻し行程、（３）加圧行程に分けて説明する。

（１）吸入行程
プランジャ３１が図１の下方へ移動するとき（図３中のＡ→Ｂ）、コイル６５への通電は停止される。そのため、吸入弁５８は、スプリング６７によって付勢されている可動コア６８と一体のニードル６４により加圧室１４側へ移動している。このとき、可動コア６８およびニードル６４は「開側位置」にある。その結果、吸入弁５８は、シートボデー５６の座部６９から離座する。これにより、燃料室１３と加圧室１４とが連通する。また、このとき、加圧室１４の圧力は低下する。したがって、燃料室１３の燃料は、加圧室１４へ吸入される。

（２）戻し行程
プランジャ３１が下死点から上死点に向かって上昇をはじめると（図３中のＢ→Ｃ）、加圧室１４の燃料の圧力は上昇し、吸入弁５８には、加圧室１４側の燃料から、シートボデー５６の座部６９に着座する方向へ力が加わる。しかし、コイル６５に通電していないときは、ニードル６４はスプリング６７の付勢力により、加圧室１４側へ移動している。これにより、コイル６５に通電されていない状態では、吸入弁５８はシートボデー５６の座部６９から離座した状態となる。その結果、加圧室１４の燃料は、上述の吸入行程とは逆に、プランジャ３１の上昇によって燃料室１３へ戻される。

（３）加圧行程
戻し行程の途中でコイル６５に通電されると、コイル６５に発生した磁界により磁気回路が形成される。すると、固定コア６６と可動コア６８との間に磁気吸引力が発生する。そして、固定コア６６と可動コア６８との間に発生する磁気吸引力がスプリング６７の付勢力よりも大きくなると、可動コア６８は固定コア６６側へ移動する。そのため、可動コア６８と一体のニードル６４も、固定コア６６側へ移動する。このとき可動コア６８およびニードル６４は「閉側位置」に来る。ニードル６４が固定コア６６側へ移動すると、吸入弁５８とニードル６４とが離間する。その結果、吸入弁５８は、スプリング６１の付勢力および加圧室１４側の燃料から受ける圧力により、シートボデー５６の座部６９へ着座する（図３中のＣ）。

吸入弁５８が座部６９に着座することにより、燃料室１３と加圧室１４との間が遮断される。この遮断によって、加圧室１４から燃料室１３への燃料の戻し行程は終了する。したがって、この遮断のタイミングを調整することにより、加圧室１４から燃料室１３へ戻される燃料の量が調整され、同時に、加圧室１４で加圧される燃料の量が決定される。

加圧室１４と燃料室１３との間が遮断された状態でプランジャ３１がさらに上死点に向けて上昇すると（図３中のＣ→Ｄ）、加圧室１４の燃料の圧力は上昇する。加圧室１４の燃料の圧力が所定の圧力以上になると、上述したように吐出弁部７０の弁体７１が加圧室１４側から離れるように移動する。これにより、加圧室１４と収容室１９とが連通し、加圧室１４で加圧された燃料は吐出口７４から吐出される。吐出口７４から吐出された燃料は、燃料レール部を経由してインジェクタに供給される。

プランジャ３１が上死点まで移動すると（図３中のＤ）、プランジャ３１は再び図１の下方へ移動する。
なお、加圧室１４の燃料の圧力が所定値まで上昇したとき、コイル６５への通電は停止される。加圧室１４の燃料の圧力が上昇すると、加圧室１４側の燃料の圧力によって、吸入弁５８は、シートボデー５６の座部６９に着座したままとなるためである。

上記（１）から（３）の行程を繰り返すことにより、高圧ポンプ１０は吸入した燃料を加圧して吐出する。繰り返しになるが、燃料の吐出量は、調量弁部５０のコイル６５への通電タイミングを調整することにより調整される。
以上、高圧ポンプ１０の作動について説明したが、本実施形態の特徴は、高圧ポンプ１０の制御にある。そこで、次に比較例と対比しながら、本実施形態の特徴について説明する。

図４は、比較例を示す説明図である。この説明図は図３中にＣで示した吸入弁５８の閉弁作動に係るものであり、時刻ｔ４で吸入弁５８が閉弁している様子を示している（図４中の「吸入弁挙動」参照）。
図４から分かるように、吸入弁５８の閉弁に先んじて可動コア６８と一体のニードル６４が作動し（図中の「ニードル挙動」参照）、さらに、ニードル６４の作動に先立って可動コア６８に磁気吸引力を発生させるための通電が行われており（図中の「電流」参照）、またさらに、この通電に先立って、駆動信号が出力されている（図中の「第１駆動信号」および「第２駆動信号」参照）。

図４では、駆動電流が時刻ｔ１から立ち上がる。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ４まで相対的に大きな駆動電流（図中のＩ１）で通電され、時刻ｔ５からｔ６まで相対的に小さな駆動電流（図中のＩ２）で通電される。時刻ｔ１から通電が開始されると、磁気吸引力が発生し、可動コア６８が加圧室１４から離れる方向へ移動するため、可動コア６８と一体になってニードル６４が移動する。図４では、時刻ｔ３で、ニードル６４の移動が完了している。その後、ニードル６４に当接しなくなった吸入弁５８が時刻ｔ４で閉弁され（図中の「吸入弁挙動」参照）、時刻ｔ４から、加圧室１４の圧力が上昇することになる（図中の「加圧室圧力」参照）。

この比較例では、吸入弁５８が閉弁する時刻ｔ４において、第２駆動信号がローレベルとなっており、その後は、上述したように時刻ｔ５から時刻ｔ６まで、相対的に小さな駆動電流での通電が行われる。これは、一度閉弁状態となった吸入弁５８を閉弁状態に維持できればよいためである。
しかしながら、この比較例では吸入弁５８が完全に閉弁状態となる時刻ｔ４まで相対的に大きな駆動電流で通電するため、時刻ｔ３におけるニードル６４の移動速度（図４中のＫで示す部分の傾き）は大きなものとなる。このため、例えば固定コア６６と可動コア６８との衝撃音が発生し、ニードル６４の作動音が大きくなってしまう。

そこで本実施形態では、駆動回路１０４からの駆動電流を制御する構成とした。図５は、本実施形態の燃料供給装置１００の作動を示す説明図である。
上記比較例では、相対的に大きな駆動電流（図４中のＩ１）にて、開側位置にある可動コア６８およびニードル６４を、閉側位置まで移動させていた。
これに対し、本実施形態では、設定された駆動電流Ｉｖでコイル６５に通電する。そのため、ベース駆動信号に加え、第１、第２、第３、・・・第ｎ駆動信号が時刻Ｔ１でハイレベルとなっている。したがって、時刻Ｔ２からＴ４まで、駆動電流Ｉｖでの通電が行われる。これにより、駆動電流Ｉｖを適切なものとすれば、ニードル６４の移動速度（図５中に記号Ｋで示す傾き）を抑えることができる。言うなれば、ニードル６４の「ソフトランディング」が実現される。その結果、例えば固定コア６６と可動コア６８との衝突音を減少させることができ、ニードル６４の作動音を抑制することができる。

ところで、駆動電流Ｉｖが小さくなると、ニードル６４の移動完了時期が遅れることになり、結果として、吸入弁５８の閉弁時期が遅れる。吸入弁５８の閉弁時期が遅れると、上述した高圧ポンプ１０の戻し行程（上記（２）参照）が長くなり、加圧行程（上記（３）参照）が短くなる。したがって、駆動電流Ｉｖが小さすぎると、高圧ポンプ１０の吐出不良を招く。

この関係を示すのが、図６の説明図である。図６によると、駆動電流がＩｖｕを上回ると急激に振動振幅が大きく（作動音が大きく）なり、駆動電流がＩｖｄを下回ると吐出不良が生じることが分かる。したがって、本実施形態では、図６中の記号Ｄで示す範囲におさまるように、駆動電流Ｉｖを設定する。この設定は、学習制御によって行われる。

そこで次に、駆動電流Ｉｖの学習制御について説明する。
ここで、図２に示した燃圧制御部１０３の制御についてさらに具体的な説明を加える。
燃料の圧力を検出する燃圧検出センサ１０２からの信号に基づき、ＥＣＵ１０１では、燃圧制御部１０３が駆動回路１０４へ駆動信号を出力することは既に述べた。燃圧制御部１０３は吸入弁５８を閉弁するために図５中の時刻Ｔ１で駆動信号をハイレベルにするのであるが、この通電開始タイミング（時刻Ｔ１）は、燃圧検出センサ１０２にて検出される燃料の圧力を目標圧力とするようにフィードバック制御される。したがって、燃圧検出センサ１０２にて検出される燃料の圧力が低下していくと、時刻Ｔ１が時間的に進むことになる。すなわち、通電開始タイミングが「前出し」される。以下、燃圧制御部１０３からの駆動信号がハイレベルになる通電開始タイミングを「スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙ」という。なお、このスピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙは、図３にＤで示した上死点を基準にするものであり、閉弁時期が早くなると大きくなり、閉弁時期が遅くなると小さくなる。また、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙが「通電開始タイミング」に相当する。

このような構成を前提として、本実施形態では、駆動電流Ｉｖを最大駆動電流から徐々に小さくしていく（図７中のＥ０→Ｅ１）。
図５で説明したように、ニードル６４が「ソフトランディング」するほど駆動電流Ｉｖが小さくなると、吸入弁５８の閉弁時期が遅れるようになる。このときの駆動電流Ｉｖがおおよそ、図６に示したＩｖｕに対応する。すると、吐出量が減少するため、燃圧検出センサ１０２にて検出される燃料の圧力が低下する。これにより、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙが大きくなる（図７中のＥ１→Ｅ２）。すなわち上述したような「前出し」が行われる。

さらに、駆動電流Ｉｖを小さくしていくと「前出し」しても燃料の圧力を維持できなくなり、目標圧力に維持できない限界となる（図７中のＥ２）。このときの駆動電流Ｉｖがおおよそ、図６に示したＩｖｄに対応する。

そこで本実施形態では、図７中のＥ２における駆動電流Ｉｖを仮学習し、その後、図７中のＥ２におけるスピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙの増加量Δｅｐｄｕｔｙの半分を目安に、駆動電流Ｉｖに戻り値Ｉｍを加算して本学習を行う。これによって、図６で示す範囲Ｄのほぼ真ん中に駆動電流Ｉｖが設定される。
このような本実施形態における学習制御を、図８のフローチャートに基づき説明する。

最初のステップＳ１００（以下「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す）において、学習条件が成立したか否かを判断する。この判断は、学習フラグｅｘｔｖがＯＮとなっているか否かに基づいて行う。この学習フラグｅｘｔｖは、後述する処理にて、学習条件が成立するとセットされてＯＮとなる。ここで学習フラグｅｘｔｖがＯＮである場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０にて駆動電流Ｉｖを減少させ、Ｓ１２０へ移行する。Ｓ１１０では、駆動電流Ｉｖから所定値を引いたものを新たな駆動電流Ｉｖとする。具体的には、燃圧制御部１０３が、ベース駆動信号を含め第ｎ駆動信号まで出力していた場合、次は、第（ｎ−１）駆動信号までを出力することになる。一方、学習フラグｅｘｔｖがＯＦＦである場合（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１６０へ移行する。

Ｓ１２０では、燃圧が低下し始めたか否かを判断する。この処理は、図７中のＥ２を判断するものである。ここで、燃圧が低下し始めたと判断された場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。一方、燃圧が一定値を保っているうちは（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１６０へ移行する。
Ｓ１３０では、仮学習を実施する。この処理は、現在の駆動電流Ｉｖを仮学習値Ｉｐｒｅとするものである。続くＳ１４０では、仮学習値Ｉｐｒｅに戻し値Ｉｍを加えて本学習値Ｉｃａｌとする。

次のＳ１５０では、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙを更新する。これは、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙも「前出し」されて変更されているため、変更後のスピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙを記憶するものである。また、学習フラグｅｘｔｖをリセットしてＯＦＦとする。
Ｓ１５０から移行する、または、Ｓ１００あるいはＳ１２０にて否定判断された場合に移行するＳ１６０では学習値Ｉｃａｌを新たな駆動電流Ｉｖとして設定し、その後、学習処理を終了する。

続けて、学習条件判定を説明する。この処理は、学習条件の成立を判定するものである。すなわち、この学習条件判定によって、学習条件が成立すると、学習フラグｅｘｔｖがセットされてＯＮになる。
最初のＳ２００では、学習フラグｅｘｔｖがＯＮとなっているか否かを判断する。ここで学習フラグｅｘｔｖがＯＮであると判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、以降の処理を実行せず、学習条件判定を終了する。一方、学習フラグｅｘｔｖがＯＦＦであると判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、Ｓ２１０へ移行する。

Ｓ２１０では、定常運転か否かを判断する。この判断は、エンジン回転数およびエンジン負荷がともに所定値以下であるか否かで行う。なお、このような判断に加え、アイドル状態にあるか否かを判断してもよい。具体的には、車速が「０」で、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていないことを判断するようにしてもよい。さらに、このようなアイドル状態の判断に代え、燃料の圧力が所定値以下であることや、ＶＣＴ駆動がないことを判断してもよい。ここで定常運転であると判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２２０へ移行する。一方、定常運転でないと判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、学習条件判定を終了する。

Ｓ２２０では、エンジン冷却水温が所定値Ｓ０以上であるか否かを判断する。ここでエンジン冷却水温≧Ｓ０であると判断された場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０にて学習フラグｅｘｔｖをセットしてＯＮとし、その後、学習条件判定を終了する。一方、エンジン冷却水温＜Ｓ０である場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２３０の処理を実行せず、学習条件判定を終了する。

このように本実施形態では、少なくとも定常運転時に学習を行うものとしている（図９中のＳ２１０）。すなわち、定常状態の継続を条件にしている。その理由を説明する。ここでは最初にエンジン回転数と学習条件との関係（ａ）を説明し、次に、エンジン負荷と学習条件との関係（ｂ）を説明する。
（ａ）エンジン回転数と学習条件との関係

図１０（ａ）に示すように、ポンプ回転数Ｎｐが高くなると、吸入弁５８の閉弁力も大きくなることが知られている。ここでいうポンプ回転数Ｎｐとは、カムシャフトの回転数である。つまり、ポンプ回転数Ｎｐが大きくなると、プランジャ３１による加圧室１４の圧力上昇速度が大きくなるため、吸入弁５８の閉弁力が増加するのである。そして、ポンプ回転数Ｎｐはエンジン回転数ＮＥに比例するため、図１０（ｂ）に示すように、エンジン回転数ＮＥが高くなると、ポンプ回転数Ｎｐが大きくなり、閉弁力が増加するため、振動振幅が大きくなる。すなわち、エンジン回転数が大きくなるほど、作動音が大きくなる。さらに、図１０（ｂ）に示すように、低回転域では、振動振幅が大きくならない。詳しくは、アイドル運転時には振動の悪化がなく、また、走行開始直後の急激な振動の悪化もない（図中に破線で囲った部分）。そして、図１０（ａ）に示したようにポンプ回転数Ｎｐが高くなると閉弁力が増加するため、吸入弁５８の閉弁時期は時間的に進むことになる。したがって、エンジン低回転時に学習した駆動電流Ｉｖを高回転時に利用しても、吐出不良が起きることはない。これらの理由から、エンジン回転数が所定値以下である場合に学習制御を行うことが望ましい。

（ｂ）エンジン負荷と学習条件との関係
図１１（ａ）は、図３に示したカムリフトの曲線に重ね、カム速度（プランジャ３１の速度）の曲線を波線で示すものである。図中には、エンジン負荷をＨ１、Ｈ２、Ｈ３（Ｈ１＜Ｈ２＜Ｈ３）で示した。図１１（ａ）から、エンジン負荷が高くなると、カム速度が大きくなることが分かる。このとき、図１１（ｂ）には、エンジンの負荷率と振動振幅との関係を、エンジン回転数ＮＥが６５０ｒｐｍの場合と１０００ｒｐｍの場合とで示した。エンジン回転数ＮＥが６５０ｒｐｍの場合、負荷が大きくなっても振動振幅の増加がほとんど生じていない。また、エンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐｍの場合、負荷が大きくなるとわずかに振動振幅の増加が見られる。また、エンジン低負荷時に学習した駆動電流Ｉｖを高負荷時に利用しても、上記エンジン回転数の場合と同様、吐出不良が起きることはない。これらの理由から、エンジン負荷が所定値以下である場合に学習制御を行うことが望ましい。

以上（ａ）、（ｂ）から、エンジン回転数およびエンジン負荷がともに所定値以下である場合に学習条件を成立させることが適切であることが分かる。
ところで、エンジン回転数およびエンジン負荷で学習条件を成立させる場合、運転状態に基づき設定される複数の運転領域で学習条件を成立させるようにしてもよい。例えば図１２（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥを４段階の範囲で設定するとともにエンジン負荷ＫＬを４段階の範囲で設定し、合計１６個の運転領域を設定して、これらの運転領域毎に学習を行うという具合である。このようにすれば、より適切な駆動電流Ｉｖを設定することができる。

上述したように、エンジンの低回転時に学習した駆動電流Ｉｖをエンジンの高回転時に利用しても、また、エンジンの低負荷時に学習した駆動電流Ｉｖをエンジンの高負荷時に利用しても、吐出不良が生じることはない。したがって、複数の運転領域毎に学習を行う構成において、ある運転領域で学習した学習値を、高回転側および高負荷側に適用してもよい。具体的には、図１２（ｂ）に示すように、エンジン回転数がＮＥ１でエンジン負荷がＫＬ１のときは、ハッチングを施して示した運転領域Ｘでの学習が行われる。この運転領域Ｘの学習値を、この運転領域よりも高回転側および高負荷側にある５つの運転領域Ｙ（太い実線で囲まれた領域）の学習値として採用することが考えられる。図１２（ｂ）では、運転領域Ｘとともに運転領域Ｙに学習値Ｉｖ１が設定されている。

続けて、図１３（ａ）および（ｂ）に示すように、さらに低回転であるエンジン回転数ＮＥ２（＜ＮＥ１）、および、低負荷であるエンジン負荷ＫＬ２（＜ＫＬ１）で学習をした場合を考える。
このときの運転領域Ｚの学習値をＩｖ２とすると、通常、Ｉｖ２＜Ｉｖ１となるため、図１３（ａ）に示すように、高回転側および高負荷側にある１５の運転領域Ｗ１（太い実線で囲まれた領域）の学習値としてＩｖ２を採用することが考えられる。

一方、仮にＩｖ２≧Ｉｖ１である場合、運転領域Ｚよりも高回転側で高負荷側にある１５の運転領域のうち、学習値Ｉｖ１の領域を除いた残りの領域Ｗ２（太い実線で示した領域）の学習値としてＩｖ２を採用することが考えられる。
ここまではエンジン回転数とエンジン負荷とに基づく運転領域毎に学習を行う構成について説明してきたが、図９中のＳ２２０に示したようにエンジン冷却水温で学習条件を判断する場合、複数のエンジン冷却水温毎に学習を行うようにしてもよい。具体的には、次に示すように複数の水温範囲を設定し、この水温範囲毎に学習を行うことが考えられる。

図１４は、エンジン冷却水温毎に学習条件の判定を行う学習条件判定を示すフローチャートである。
最初のＳ３００では、学習フラグｅｘｔｖがＯＮとなっているか否かを判断する。この処理は、図９中のＳ２００の処理と同様のものである。ここで学習フラグｅｘｔｖがＯＮであると判断された場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、以降の処理を実行せず、学習条件判定を終了する。一方、学習フラグｅｘｔｖがＯＦＦであると判断された場合（Ｓ３００：ＮＯ）、Ｓ３１０へ移行する。

Ｓ３１０では、定常運転か否かを判断する。この処理は、図９中のＳ２１０の処理と同様のものである。ここで定常運転であると判断された場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０へ移行する。一方、定常運転でないと判断された場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、学習条件判定を終了する。
Ｓ３２０では、エンジン冷却水温が第１範囲（Ｓ１≧水温≧Ｓ２）にあるか否かを判断する。ここで第１範囲にあると判断された場合（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０にて水温条件フラグｅｘｔｖ１をセットしてＯＮとし、その後、Ｓ３８０へ移行する。一方、第１範囲にないと判断された場合（Ｓ３２０：ＮＯ）、Ｓ３３０へ移行する。

Ｓ３３０では、エンジン冷却水温が第２範囲（Ｓ３≧水温≧Ｓ４）にあるか否かを判断する。ここで第２範囲にあると判断された場合（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、Ｓ３６０にて水温条件フラグｅｘｔｖ２をセットしてＯＮとし、その後、Ｓ３８０へ移行する。一方、第２範囲にないと判断された場合（Ｓ３３０：ＮＯ）、Ｓ３４０へ移行する。

Ｓ３４０では、エンジン冷却水温が第３範囲（Ｓ５≧水温≧Ｓ６）にあるか否かを判断する。ここで第３範囲にあると判断された場合（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０にて水温条件フラグｅｘｔｖ３をセットしてＯＮとし、その後、Ｓ３８０へ移行する。一方、第３範囲にないと判断された場合（Ｓ３４０：ＮＯ）、学習条件判定を終了する。

Ｓ３５０、Ｓ３６０およびＳ３７０から移行するＳ３８０では、学習フラグｅｘｔｖをセットしてＯＮとし、その後、学習条件判定を終了する。Ｓ３８０の学習フラグｅｘｔｖは、いずれかの範囲の水温での学習条件が成立したときにＯＮとなる学習条件の成立を示すフラグである。
このような学習条件判定が行われる場合、図８に示した学習処理において破線で示したＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を、それぞれの冷却水温の範囲（第１範囲、第２範囲、および、第３範囲）毎に実行することになる。具体的には、水温条件フラグｅｘｔｖ１がＯＮの場合、水温条件フラグｅｘｔｖ２がＯＮの場合、水温条件フラグｅｘｔｖ３がＯＮの場合のそれぞれで、学習を行って学習値を記憶する。

以上、詳述したように本実施形態では、図５に示したように、設定された駆動電流Ｉｖでコイル６５に通電する。そのため、ベース駆動信号に加え、第１、第２、第３、・・・第ｎ駆動信号が時刻Ｔ１でハイレベルとなっている。したがって、時刻Ｔ２からＴ４まで、駆動電流Ｉｖでの通電が行われる。これにより、駆動電流Ｉｖを適切なものとすれば、ニードル６４の移動速度（図５中に記号Ｋで示す傾き）を抑えることができる。言うなれば、ニードル６４の「ソフトランディング」が実現される。その結果、例えば固定コア６６と可動コア６８との衝突音を減少させることができ、ニードル６４の作動音を抑制することができる。

また、本実施形態では、駆動電流Ｉｖを徐々に小さくしていき（図８中のＳ１１０）、学習が実施されて（Ｓ１３０、Ｓ１４０）、駆動電流Ｉｖが設定される（Ｓ１６０）。これにより、適切に駆動電流Ｉｖを設定することができ、ニードル６４の作動音を減少させることができる。しかも、学習制御では、燃圧が低下したか否かを判断して（Ｓ１２０）、学習を実施している（Ｓ１３０、Ｓ１４０）。これによって、駆動電流Ｉｖの下限値が分かり、適切な駆動電流Ｉｖを設定することができる。

さらにまた、本実施形態では、定常運転か否かを判断し（図９中のＳ２１０：ＹＥＳ）、さらに、エンジン冷却水温がＳ０以上であるときに（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、学習制御が実行される。このように定常状態の継続を条件として学習制御を行うようにすれば、適切に駆動電流Ｉｖを設定することができる。運転状態等の変化によって適切な通電時間が変わってくるためである。したがって、本実施形態において、運転状態の変化を判断するようにし、運転状態が学習制御の途中で変化した場合には、学習制御を終了するように構成してもよい。

また、本実施形態では、駆動電流Ｉｖの初期値を最大駆動電流とし、徐々に小さくすることで学習制御を行う。したがって、吐出不良を生じさせないように駆動電流Ｉｖを設定することができる。
さらにまた、図１２および図１３に基づき説明したように、運転領域毎に学習制御を実行するようにすれば、種々の運転状態に応じて、適切な駆動電流Ｉｖを設定することができ、ニードル６４の作動音を減少させることができる。このとき、エンジンの高回転側の運転領域および高負荷側の運転領域に同一の駆動電流Ｉｖ１、Ｉｖ２を採用するようにすれば（図１２（ｂ）、図１３参照）、すべての運転領域で学習制御を実行する必要がなくなる。

（第２実施形態）
第２実施形態は、上記実施形態と、学習制御が異なっている。ここでは、上記実施形態と異なっている部分のみを説明し、上記実施形態と同様の構成についての説明を割愛する。また、同様の構成部分については同一の符号を付す。
本実施形態においても、図１５に示すように、駆動電流Ｉｖを最大駆動電流から徐々に小さくしていく。

このとき、図５で説明したように、駆動電流Ｉｖが小さくなると、吸入弁５８の閉弁時期が遅れる。すると、吐出量が減少するため、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙが増加し始める（図１５中のＥ５）。
上記実施形態では、燃圧の低下が実際に生じ始めたところで（図７中のＥ２）、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙの増加量Δｅｐｄｕｔｙに基づいて学習を行っていた。これに対し、本実施形態では、燃圧の低下が生じ始めてから（図１５中のＥ６）、さらに燃圧の低下が所定値に達したとき（Ｅ７）、駆動電流Ｉｖを仮学習値Ｉｐｒｅとする。そして、この仮学習値Ｉｐｒｅに所定値を加えて、本学習値Ｉｃａｌとする。本学習値Ｉｃａｌが図１５中のＥ５〜Ｅ６の範囲におさまるように、所定値を設定しておく。

本実施形態においても、上述した実施形態と同様の効果が奏される。
（第３実施形態）
第３実施形態は、上記実施形態と、学習制御が異なっている。ここでは、上記実施形態と異なっている部分のみを説明し、上記実施形態と同様の構成についての説明を割愛する。また、同様の構成部分については同一の符号を付す。

本実施形態では、燃料供給装置１００の構成として、図２中に破線で示した振動センサ１０５を備えている。振動センサ１０５は、高圧ポンプ１０の振動を検出するものとして設けられる。あるいは、エンジンのノッキングを検出するノッキングセンサとしてもよい。振動センサ１０５からの信号は、燃圧制御部１０３へ入力される。

本実施形態においても、図１６に示すように、駆動電流Ｉｖを最大駆動電流から徐々に小さくしていく。
このとき、図６に示したように、駆動電流ＩｖがＩｖｕに近づくと、振動振幅が急激に小さくなる。

そこで本実施形態では、振動センサ１０５にて検出される振動レベルが所定値以下となると、そのときの駆動電流Ｉｖを学習値とする（図１６中のＥ１０）。なお、図１６中に破線で示すように、仮に駆動電流Ｉｖを小さくし続けると、振動レベルは、ある程度のレベルまで低下する。また、燃圧が低下する（Ｅ１１）。したがって、振動レベルを判定するための所定値は、燃圧の低下を生じさせない程度ものとして設定する。

本実施形態においても、上述した実施形態と同様の効果が奏される。
なお、上記第１〜第３実施形態における燃料室１３が「供給部」を構成し、吸入弁５８が「弁部材」を構成し、ニードル６４および可動コア６８が「可動部」を構成し、吐出弁部７０が「吐出部」を構成し、燃圧検出センサ１０２が「燃圧検出手段」を構成し、燃圧制御部１０３が「駆動制御手段」を構成し、駆動回路１０４が「駆動回路部」を構成し、振動センサ１０５が「振動検出手段」を構成する。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、燃圧制御部１０３からの駆動信号は、ベース駆動信号および第１〜第Ｎ駆動信号であり、第ｎ駆動信号までをハイレベルとすることにより、設定された駆動電流Ｉｖでの通電を実現していた。これに対し、図１７に示すように、ｄｕｔｙ比制御を行うための駆動信号を出力する構成としてもよい。また、電源電圧一定の下で抵抗値を可変とする駆動信号を出力する構成としてもよい。
上記第１実施形態では、燃圧の低下を判断し（図８中のＳ１２０）、その後、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙの増加量Δｅｐｄｕｔｙに基づいて本学習を実施していた（Ｓ１４０）。これに対し、スピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙの増加量だけに基づいて仮学習および本学習を実施するようにしてもよい。具体的には、増加量Δｅｐｄｕｔｙが所定量を上回ったときに仮学習を実施し、例えば増加量の半分であるΔｅｐｄｕｔｙ／２に相当する戻し値を仮学習値に加算するようにしてもよい。このようにスピル弁閉弁時期ｅｐｄｕｔｙに基づいて学習制御を行う場合、上記第３実施形態と同様、仮学習を省略し、増加量Δｅｐｄｕｔｙが所定量増加した時に本学習を実施するよう構成してもよい。

上記実施形態では、運転状態に対応する運転領域を考える際、エンジン回転数、エンジン負荷、および、エンジン冷却水温について説明した。他に、エンジンオイルの温度を運転状態として用いてもよい。
また、定常状態の継続を判断する場合、上述した運転状態を判断するようにしてもよいし、さらに、バッテリ電圧、燃料温度、燃料圧力、および、燃料粘度のうち少なくとも一つが所定範囲にある状態を判断するようにしてもよい。

さらにまた、学習条件として、燃圧条件を採用することが考えられる。例えば上記第２実施形態では、燃圧の所定量の低下を判断するという具合に、学習制御において燃圧が低下する。そのため、燃焼悪化に繋がることが懸念される。したがって、高燃圧であることを学習条件としてもよい。もちろん、上記第１および第３実施形態においても、高燃圧であることを学習条件としてもよい。一方、低燃圧にて学習制御を行って駆動電流を設定した場合、当該駆動電流は高燃圧でも利用できる。したがって、上記第１および第３実施形態では、低燃圧であることを学習条件としてもよい。

以上、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々なる形態で実施可能である。

本発明の第１実施形態としての燃料供給装置を構成する高圧ポンプを示す概略断面図である。 本発明の第１実施形態の燃料供給装置を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態の燃料供給装置の高圧ポンプの作動を示す説明図である。 比較例の燃料供給装置の作動を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の燃料供給装置の作動を示す説明図である。 駆動電流と振動振幅との対応関係を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の学習制御を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の学習制御を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態の学習条件判定を示すフローチャートである。 （ａ）はポンプ回転数と閉弁力との関係を示す説明図であり、（ｂ）はエンジン回転数と振動振幅との関係を示す説明図である。 （ａ）はカムリフトおよびカム速度を示す説明図であり、（ｂ）はエンジンの負荷率と振動振幅との関係を示す説明図である。 運転領域毎の学習制御を示す説明図である。 運転領域毎の学習制御を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の学習条件判定の変形例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態の学習制御を示す説明図である。 本発明の第３実施形態の学習制御を示す説明図である。 本発明の実施形態の燃料供給装置の作動の変形例を示す説明図である。

符号の説明

１０：高圧ポンプ、１３：燃料室（供給部）、３０：プランジャ部、５０：調量弁部、５８：吸入弁（弁部材）、 ６４：ニードル（可動部）、６５：コイル、６８：可動コア（可動部）、７０：吐出弁部（吐出部）、１００：燃料供給装置、１０１：ＥＣＵ、１０２：燃圧検出センサ（燃圧検出手段）、１０３：燃圧制御部（駆動制御手段）、１０４：駆動回路（駆動回路部）、１０５：電圧可変制御部（電圧制御手段）、１０５：振動センサ（振動検出手段）。

Claims (11)

1. 車両に搭載されて用いられ、
   外部から燃料が供給される供給部と、
   前記供給部に連通する燃料通路に配置される弁部材と、
   前記燃料通路の下流側に位置する加圧室にて加圧される燃料を吐出する吐出部と、
   前記弁部材に当接可能で、閉側位置と開側位置との間を移動可能な可動部と、
   前記可動部に対する磁気吸引力を発生させるためのコイルと、
   前記コイルへ通電可能な駆動回路部と、
   駆動電流を設定し、当該駆動電流での通電が行われるよう前記駆動回路部を制御する駆動制御手段と、
   を備えていることを特徴とする燃料供給装置。
2. 請求項１に記載の燃料供給装置において、
   前記吐出部から吐出される燃料の圧力を検出する燃圧検出手段を備え、
   前記駆動制御手段は、前記燃圧検出手段にて検出される燃料の圧力に基づき、前記通電の開始タイミングを決定することを特徴とする燃料供給装置。
3. 請求項２に記載の燃料供給装置において、
   前記駆動制御手段は、前記駆動電流を徐々に小さくしていく学習制御を実行し、前記駆動電流を設定することを特徴とする燃料供給装置。
4. 請求項３に記載の燃料供給装置において、
   前記駆動制御手段は、前記学習制御を実行し、前記通電開始タイミングの変化に基づき、前記駆動電流を設定することを特徴とする燃料供給装置。
5. 請求項３または４に記載の燃料供給装置において、
   前記駆動制御手段は、前記学習制御を実行し、前記燃圧検出手段にて検出される燃料の圧力の変化に基づき、前記駆動電流を設定することを特徴とする燃料供給装置。
6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の燃料供給装置において、
   さらに、振動を検出する振動検出手段を備え、
   前記駆動制御手段は、前記学習制御を実行し、前記振動検出手段にて検出される振動レベルの変化に基づき、前記駆動電流を設定することを特徴とする燃料供給装置。
7. 請求項３〜６のいずれか一項に記載の燃料供給装置において、
   前記駆動制御手段は、車両の運転状態に基づいて設定される複数の運転領域毎に、前記学習制御を実行し、前記駆動電流を設定することを特徴とする燃料供給装置。
8. 請求項７に記載の燃料供給装置において、
   前記駆動制御手段は、前記学習制御が行われていない運転領域のうち、前記学習制御が行われた学習運転領域よりも前記駆動電流が小さく設定されると推定される運転領域に対しては、前記学習運転領域に設定された前記駆動電流を設定することを特徴とする燃料供給装置。
9. 請求項３〜８のいずれか一項に記載の燃料供給装置において、
   前記駆動制御手段は、車両の運転状態が定常に保たれた定常状態の継続を条件として、前記学習制御を実行することを特徴とする燃料供給装置。
10. 請求項３〜９のいずれか一項に記載の燃料供給装置において、
    前記駆動制御手段は、前記学習制御の途中で車両の運転状態が前記定常状態から外れると、前記学習制御を中止することを特徴とする燃料供給装置。
11. 請求項３〜１０のいずれか一項に記載の燃料供給装置において、
    前記駆動制御手段は、最大駆動電流を初期値として、前記学習制御を実行することを特徴とする燃料供給装置。

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