JP2009264557A - 油圧緩衝器の減衰力調整構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 低周波域で減衰力を高く、高周波域で減衰力を低くする周波数依存の油圧緩衝器の減衰力調整構造において、組立生産性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０の減衰力調整構造において、減衰バルブ６０の背面側に、加圧された一方の油室１２Ａにピストンロッド１３に設けたバイパス路５１及びオリフィス６２Ａを介して連通する背圧室６３を設け、該背圧室６３を板ばね７１からなる隔壁体７０により閉じるとともに、他方の油室１２Ｂから背圧室６３への油液の流れを許容する逆止弁８０を備えてなるもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は油圧緩衝器の減衰力調整構造に関する。

油圧緩衝器の減衰力調整構造として、特許文献１に記載の如く、シリンダの油室に油液を収容し、シリンダに挿入されたピストンロッドの挿入端に設けたピストンをシリンダに摺動可能に嵌挿し、ピストンの摺動によって加圧される一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させるに際し、減衰バルブの背面側に、加圧された一方の油室にオリフィスを介して連通する背圧室を設け、該背圧室をコイルばねにより付勢されたフリーピストンにより閉じてなるものがある。

ピストン速度が通常の低周波域にあるときには、加圧された油室の圧力はオリフィスによる圧力伝搬遅れを伴なうことなく背圧室に伝わり、フリーピストンを押し込みストロークさせた後、背圧室の圧力が上昇すると、この背圧室の圧力を受けた減衰バルブの減衰力は高くなる。

車両が路面の凹凸に乗り、ピストン速度が高周波域に入ると、加圧された油室の圧力はオリフィスによる圧力伝搬遅れを伴ない、背圧室の圧力を上昇させず、減衰バルブは開き易くなって減衰力を低くする。
実公平4-43633

特許文献１に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造にあっては、組立時に、密閉空間である背圧室からのエア抜け性が悪い。即ち、背圧室のエアをオリフィス経由で一方の油室に押し出すために、ピストンの摺動によって加圧される他方の油室から背圧室へ油液を導入しようとしても、フリーピストンが他方の油室を背圧室に対して遮断していてその油液の導入を許容しない。この油圧緩衝器が背圧室にエアを残留した状態で使用されると、加圧された一方の油室の油液が背圧室に導入されても該背圧室の圧力が十分に上昇できず、減衰バルブの減衰力が高くならない。

組立時に、他方の油室の油液を背圧室に導入することなく、背圧室のエアをオリフィス経由で一方の油室に抜くためには、油圧緩衝器を逆さにしたり横にしたりと長時間の手間がかかり、組立生産性が悪い。

本発明の課題は、低周波域で減衰力を高く、高周波域で減衰力を低くする周波数依存の油圧緩衝器の減衰力調整構造において、組立生産性を向上することにある。

請求項１の発明は、シリンダの油室に油液を収容し、シリンダに挿入されたピストンロッドの挿入端に設けたピストンをシリンダに摺動可能に嵌挿し、ピストンの摺動によって加圧される一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させる油圧緩衝器の減衰力調整構造において、減衰バルブの背面側に、加圧された一方の油室にピストンロッドに設けたバイパス路及びオリフィスを介して連通する背圧室を設け、該背圧室を板ばねからなる隔壁体により閉じるとともに、他方の油室から背圧室への油液の流れを許容する逆止弁を備えてなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記逆止弁を隔壁体に設けてなるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記逆止弁を通過した油液を背圧室に導入する流路にオリフィスを介装してなるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記逆止弁及びオリフィスを隔壁体に設けてなるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記隔壁体が板ばねの中心部に芯材を設け、芯材の軸方向における板ばねの反対側に補助ばねを設け、補助ばねをバルブハウジングに担持させ、該補助ばねの付勢力により板ばねをバルブハウジングの支持面上に着座させてなり、板ばねを前記逆止弁とし、補助ばねに前記オリフィスを設けてなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)油圧緩衝器の組立時には、油圧緩衝器の例えば圧側行程で、加圧される他方の油室の油液が逆止弁を開いて背圧室へ導入され、この油液の流れが背圧室のエアをオリフィス及びバイパス路から一方の油室へ押し出す。この油圧緩衝器は、背圧室にエアの残留がない状態で使用されるものになり、加圧された一方の油室の油液が背圧室に導入されたとき、該背圧室の圧力を十分に上昇可能にする。

(b)油圧緩衝器の使用時には、油圧緩衝器の例えば伸側行程で、ピストン速度が通常の低周波域にあるときには、加圧された油室の圧力はオリフィスを通り背圧室に入りその後、板ばねからなる隔壁体を押し込みストロークさせた後、背圧室の圧力が上昇すると、この背圧室の圧力を受けた減衰バルブの減衰力は高くなる。

車両が路面の凹凸に乗り、ピストン速度が高周波域に入ると、加圧された油室の圧力はオリフィスによる圧力伝搬遅れと隔壁体のストロークにより、背圧室の圧力を上昇させず、減衰バルブは開き易くなって減衰力を低くする。

ピストン速度の低周波域で、板ばねにより付勢されている隔壁体の押し込みストロークは小さく、背圧室の圧力の上昇は早く、伸・圧行程の切換わり時にも違和感なく応答でき、応答速度が速い。また、板ばねは占有スペースが小さく、ばねの積層枚数の調整によりばね力の設定も容易である。

減衰バルブの背圧室に対する受圧面積、オリフィスの流路面積、又は隔壁体の板ばねのばね定数の変更により、油圧緩衝器が発生する減衰力の周波数特性を容易に調整できる。

（請求項２）
(c)前述(a)の逆止弁を隔壁体に設けたから、油圧緩衝器の構成を簡素化し、組立性を向上できる。

（請求項３）
(d)前述(a)の逆止弁を通過した油液を背圧室に導入する流路にオリフィスを介装した。従って、油圧緩衝器の使用時に、油圧緩衝器の例えば圧側行程で、加圧される他方の油室の油液が逆止弁を開いて背圧室に導入される過程でオリフィスの流路抵抗を受ける結果、他方の油室の圧力変化を少なくし、圧側減衰力の変化を少なくすることができる。

（請求項４）
(e)前述(a)の逆止弁とともに、上述(d)のオリフィスも隔壁体に設けたから、油圧緩衝器の構成を簡素化し、組立性を向上できる。

（請求項５）
(f)隔壁体が板ばねの中心部に芯材を設け、芯材の軸方向における板ばねの反対側に補助ばねを設け、補助ばねをバルブハウジングに担持させ、該補助ばねの付勢力により板ばねをバルブハウジングの支持面上に着座させる。補助ばねの付勢力により隔壁体の板ばねをバルブハウジングの支持面上に安定的に着座させることができる。加えて、板ばねを前述(a)の逆止弁とし、補助ばねに前述(d)のオリフィスを設けたから、油圧緩衝器の構成を一層簡素化し、組立性を一層向上できる。

図１は油圧緩衝器を示す模式断面図、図２は減衰力調整手段を示す断面図、図３は油圧緩衝器の油液の流れを示し、（Ａ）は伸側行程の低周波域を示す模式図、（Ｂ）は伸側行程の高周波域を示す模式図、（Ｃ）は圧側行程を示す模式図、図４はスリットバルブを示す平面図、図５はスプリングを示す平面図、図６は隔壁体に設けたオリフィスを示す断面図である。

減衰力調整式油圧緩衝器１０は、図１に示す如く、ダンパチューブ１１にシリンダ１２を内蔵した二重管からなる複筒式であり、油液を収容したシリンダ１２にピストンロッド１３を挿入し、ダンパチューブ１１の下部に車軸側取付部を備えるとともに、ピストンロッド１３の上部に車体側取付部１４を備え、車両の懸架装置を構成する。

油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１の外周の下スプリングシート１５と、ピストンロッド１３の上端部の車体側取付部１４に設けられた上スプリングシート（不図示）の間に懸架ばね１６を介装する。

油圧緩衝器１０は、シリンダ１２に挿入されるピストンロッド１３のためのロッドガイド１７、ブッシュ１８、オイルシール１９を、ダンパチューブ１１の上端加締部１１Ａとシリンダ１２の上端部の間に挟圧固定している。

減衰力調整式油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置２０とボトムバルブ装置４０を有する。ピストンバルブ装置２０とボトムバルブ装置４０は、ピストンロッド１３のシリンダ１２への挿入端に設けた後述するピストン２４がシリンダ１２を摺動することによって生ずる油液の流れを制御して減衰力を発生させ、それらが発生する減衰力により、懸架ばね１６による衝撃力の吸収に伴うピストンロッド１３の伸縮振動を制振する。尚、ピストンロッド１３は、大径部１３Ａと小径部１３Ｂを有し、ピストンロッド１３のシリンダ１２への挿入端を小径部１３Ｂとし、大径部１３Ａと小径部１３Ｂの境界に段差状肩部１３Ｃを設けている。

（ピストンバルブ装置２０）
ピストンバルブ装置２０は、図２に示す如く、シリンダ１２に挿入されたピストンロッド１３の小径部１３Ｂの外周に、ストッパピース２３、ピストン２４、バルブストッパ２５を挿着し、これらを小径部１３Ｂの先端螺子部２１に螺着される、サブ伸側減衰バルブ６０のためのバルブハウジング６１により、ピストンロッド１３の肩部１３Ｃとの間に挟圧固定する。尚、ストッパピース２３は、ピストンロッド１３のテーパ状肩部１３Ｃに着座するテーパ状内周部２３Ａを備えるとともに、ピストンロッド１３の後述するバイパス路５１に連通してシリンダ１２のロッド側油室１２Ａに開口する流路２３Ｂを備える。

ピストン２４は、シリンダ１２に摺動可能に嵌挿され、伸側流路３１（不図示）と圧側流路３２を設け、ピストン２４とバルブストッパ２５の間にディスクバルブ状のメイン伸側減衰バルブ３３の環状中央部を挟圧し、ピストン２４とストッパピース２３の間にディスクバルブ状の圧側減衰バルブ３４の環状中央部を挟圧する。即ち、ピストンバルブ装置２０は、ピストン２４によりシリンダ１２内をロッド側室１２Ａ（上油室）とピストン側室１２Ｂ（下油室）に区画し、ロッド側室１２Ａとピストン側室１２Ｂはピストン２４に設けた伸側流路３１及び該伸側流路３１を開閉するメイン伸側減衰バルブ３３と、圧側流路３２及び該圧側流路３２を開閉する圧側減衰バルブ３４のそれぞれを介して連通される。

従って、伸長時には、ロッド側室１２Ａの油が、ピストン２４の伸側流路３１を通り、メイン伸側減衰バルブ３３を撓み変形させて開き、ピストン側室１２Ｂに導かれ、伸側減衰力を発生させる。また、圧縮時には、ピストン側室１２Ｂの油が、ピストン２４の圧側流路３２を通り、圧側減衰バルブ３４を撓み変形させて開き、ロッド側室１２Ａに導かれ、圧側減衰力を発生させる。

（ボトムバルブ装置４０）
油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１とシリンダ１２の間隙をリザーバ室１２Ｃとし、このリザーバ室１２Ｃの内部を油室とガス室に区画している。そして、ボトムバルブ装置４０は、シリンダ１２の内部のピストン側室１２Ｂとリザーバ室１２Ｃとを仕切るボトムピース４１をシリンダ１２の下端部とダンパチューブ１１の底部との間に配置し、ダンパチューブ１１の底部とボトムピース４１の間の空間をボトムピース４１に設けた流路によりリザーバ室１２Ｃに連絡可能にする。

ボトムバルブ装置４０は、ボトムピース４１に設けた圧側流路４１Ａと伸側流路（不図示）をそれぞれ開閉するボトムバルブとしての、ディスクバルブ４２とチェックバルブ４３を備える。

そして、伸長時には、シリンダ１２から退出するピストンロッド１３の退出容積分の油が、チェックバルブ４３を押し開き、リザーバ室１２Ｃからボトムピース４１の伸側流路（不図示）経由でピストン側室１２Ｂに補給される。圧縮時には、シリンダ１２に進入するピストンロッド１３の進入容積分の油が、ピストン側室１２Ｂからボトムピース４１の圧側流路４１Ａを通ってディスクバルブ４２を撓み変形させて開き、リザーバ室１２Ｃへ押出され、圧側減衰力を得る。

尚、油圧緩衝器１０にあっては、シリンダ１２のロッド側室１２Ａに位置するピストンロッド１３まわりで、ピストン２４の側（下側）に固定されたリバウンドシート４６の上に、ピストンロッド１３の伸切り時（油圧緩衝器１０の最伸長状態）に圧縮変形せしめられるリバウンドラバー４７を備えている。

しかるに、油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置２０の減衰力、本実施例では伸側減衰力を調整するための伸側減衰力調整装置５０を以下の如くに備える。

伸側減衰力調整装置５０は、図２に示す如く、メイン伸側減衰バルブ３３をバイパスしてロッド側室１２Ａとピストン側室１２Ｂを連通するバイパス路５１をピストンロッド１３に設け、このバイパス路５１にサブ伸側減衰バルブ６０（減衰力調整部）を設ける。ピストンロッド１３の小径部１３Ｂに挿着されているメイン伸側減衰バルブ３３のバルブストッパ２５と、ピストンロッド１３の小径部１３Ｂの先端螺子部２１に螺着されるバルブハウジング６１の本体６１Ａ及びカラー６１Ｂの間にディスクバルブ状のサブ伸側減衰バルブ６０の環状中央部を挟圧する。即ち、伸側減衰力調整装置５０は、バイパス路５１の一端をロッド側室１２Ａに開口するとともに、バイパス路５１の他端をバルブストッパ２５に設けたサブ流路２５Ａに開口し、サブ伸側減衰バルブ６０によりこのサブ流路２５Ａをピストン側室１２Ｂに対して開閉する。

伸側減衰力調整装置５０は、サブ伸側減衰バルブ６０の背面側に、ロッド側室１２Ａ（伸長時に加圧される一方の油室）にスリットバルブ６２のオリフィス６２Ａを介して連通する背圧室６３を設け、背圧室６３を複数枚の積層板ばね７１からなる隔壁体７０により閉じる。スリットバルブ６２は、サブ伸側減衰バルブ６０の背面に添設され、メイン伸側減衰バルブ３３のバルブストッパ２５とバルブハウジング６１の間に環状中央部を挟圧される。スリットバルブ６２は、図４に示す如く、環状中央部の内周にスリットを備え、各スリットをオリフィス６２Ａとする。

伸側減衰力調整装置５０は、バルブハウジング６１をピストンロッド１３の小径部１３Ｂの先端螺子部２１に螺着される本体６１Ａとカラー６１Ｂの結合体からなるものとし、本体６１Ａの螺子部２１に螺着される円板部ａの外周側の上下に上下の環状部ｂ、ｃを突設し、本体６１Ａの下環状部ｃの外周に有底カップ状のストッパ６５を螺着して備える。バルブハウジング６１は本体６１Ａの円板部ａの周方向複数位置に複数の連絡孔６１Ｃを設け、バルブハウジング６１の内部で軸方向の両側に背圧室６３を連続可能にする。

背圧室６３は、サブ伸側減衰バルブ６０のバルブハウジング６１と、バルブハウジング６１の本体６１Ａの上環状部ｂに摺動可能に設けられてスプリング６６によりサブ伸側減衰バルブ６０の背面に付勢されるバックアップカラー６７と、バルブハウジング６１の支持面６８（本実施例ではストッパ６５の外周側上面６８）上に着座する隔壁体７０により区画形成される。バックアップカラー６７はバルブハウジング６１の本体６１Ａの上環状部ｂの内周の環状溝に装填したシール材６７Ａに液密に上下に摺動し、バックアップカラー６７の上端面をサブ伸側減衰バルブ６０の背面に衝合する。スプリング６６は、図５に示す如く、環状中央部の外周に十字状の張り出し部６６Ａを備え、バルブハウジング６１のカラー６１Ｂの外周に環状中央部の内周を挿着して本体６１Ａの円板部ａの環状突出段差面上に支持され、張り出し部６６Ａの先端部の上にバックアップカラー６７の下端面を支持する。

隔壁体７０は、円板状の板ばね７１の中心部に芯材７３を設け、芯材７３の軸方向における板ばね７１の反対側に補助ばね７２を設け、補助ばね７２をバルブハウジング６１の本体６１Ａの下環状部ｃの内周に段差状をなすように設けた下端支持面６９に担持させ、補助ばね７２の付勢力により板ばね７１をストッパ６５の支持面６８に着座させる。本実施例では、補助ばね７２も円板状の板ばねを複数枚積層してなるものとしており、芯材７３は膨出部７３Ａの軸方向の両側に細径部７３Ｂ、７３Ｃを突設し、細径部７３Ｂに板ばね７１の中央孔を装填し、細径部７３Ｃに補助ばね７２の中央孔を装填した状態で、板ばね７１の外縁側端面をストッパ６５の支持面６８に載せて着座させ、補助ばね７２の外縁側端面をバルブハウジング６１の支持面６９に載せて担持させる。隔壁体７０の板ばね７１はストッパ６５の支持面６８上にて固定保持されることなく、支持面６８の面に沿って滑り移動自由とされ、板ばね７１のばね定数を低く設定している。隔壁体７０の補助ばね７２もバルブハウジング６１の支持面６９に沿って滑り移動自由とされている。

隔壁体７０は、伸側行程では、加圧されるロッド側室１２Ａの圧力がバイパス路５１からオリフィス６２Ａを介して印加される背圧室６３の圧力を受け、板ばね７１が撓み、補助ばね７２がバルブハウジング６１の支持面６９から離隔し、背圧室６３の圧力が板ばね７１と補助ばね７２の間の中間室７４にも及ぶ。伸側行程では、隔壁体７０の細径部７３Ｂがストッパ６５の衝合面６５Ｂに衝合し、板ばね７１の撓みを規制する。逆の圧側行程では、加圧されるピストン側室１２Ｂの圧力がストッパ６５の中央面に設けてある連通孔６５Ａから板ばね７１に及び、補助ばね７２が撓み、板ばね７１はストッパ６５の支持面６８から離隔し、ピストン側室１２Ｂの圧力が、中間室７４にも及ぶ。圧側行程では、隔壁体７０の芯材７３がピストンロッド１３の端面に衝合し、補助ばね７２の撓みを規制する。隔壁体７０は、上述の伸側行程と圧側行程を繰り返し、伸側行程ではロッド側室１２Ａの圧力の伝搬に遅れを生じさせ、圧側行程ではピストン側室１２Ｂの圧力の伝搬に遅れを生じさせる。板ばね７１と補助ばね７２のばね定数を互いに独立に設定でき、板ばね７１の積層枚数を少なくして伸側を弱く設定することによりロッド側室１２Ａから背圧室６３への圧力伝搬遅れを発生させ、補助ばね７２の積層枚数を多くして圧側を強く設定してピストン側室１２Ｂの圧力伝搬遅れを若干とし、ピストンバルブ装置２０及び伸側減衰力調整装置５０の減衰力の応答速度を調整できる。

伸側減衰力調整装置５０は、隔壁体７０のストロークをストッパ６５により規制し、そのストロークを0.3〜2mm程度の微小ストロークにすることができ、伸・圧行程の切換わり時の応答性を向上できる。尚、ストッパ６５に設けた連通孔６５Ａをオリフィスとすることもできる。背圧室６３の入口のオリフィス６２Ａよりもオリフィス６５Ａの流路面積を大きくすることにより、伸側行程での周波数依存性に影響することなく、圧側行程で圧側減衰バルブ３４の開閉タイミングを周波数依存させて調整できる。

従って、油圧緩衝器１０は伸側減衰力調整装置５０を備えて以下の如くに動作する。
(1)伸側行程で、油圧緩衝器１０のピストン速度が通常の低周波域にあるときには、図３（Ａ）に示す如く、加圧されたロッド側室１２Ａの圧力は、オリフィス６２Ａによる圧力伝搬遅れを伴なうことなく背圧室６３に伝わり、板ばね７１からなる隔壁体７０を押し込みストロークさせた後、背圧室６３の圧力が上昇すると、この背圧室６３の圧力を受けたサブ伸側減衰バルブ６０は開くことなく、メイン伸側減衰バルブ３３が開いて減衰力を発生させる。メイン伸側減衰バルブ３３は通常走行時の操安性を良好とするように、サブ伸側減衰バルブ６０よりも高い撓み剛性を備えていて通常必要な減衰力を発生させる。

(2)伸側行程で、車両が路面の凹凸に乗り、ピストン速度が高周波域に入ると、図３（Ｂ）に示す如く、加圧されたロッド側室１２Ａの圧力はオリフィス６２Ａによる圧力伝搬遅れを伴ない、背圧室６３の圧力を上昇させず、サブ伸側減衰バルブ６０は開き易くなって減衰力を低くする。

(3)圧側行程では、図３（Ｃ）に示す如く、圧側減衰バルブ３４が開いて減衰力を発生させる。

油圧緩衝器１０は、伸側減衰力調整装置５０を備えて以下の作用効果を奏する。
(a)ピストン速度の低周波域で、板ばね７１により付勢されている隔壁体７０の押し込みストロークは小さく、背圧室６３の圧力の上昇は早く、伸・圧行程の切換わり時にも違和感なく応答でき、応答速度が速い。また、板ばね７１は占有スペースが小さく、ばねの積層枚数の調整によりばね力の設定も容易である。

サブ伸側減衰バルブ６０の背圧室６３に対する受圧面積、オリフィス６２Ａの流路面積、又は隔壁体７０の板ばね７１のばね定数の変更により、油圧緩衝器１０が発生する減衰力の周波数特性を容易に調整できる。

(b)隔壁体７０の板ばね７１がバルブハウジング６１の支持面６８上にて移動自由とされることにより、板ばね７１のばね定数を簡易に低くすることができる。ピストン速度の低周波域で、背圧室６３の圧力上昇を早くし、応答速度を早くできる。

(c)隔壁体７０が板ばね７１の中心部に芯材７３を設け、芯材７３の軸方向における板ばね７１の反対側に補助ばね７２を設け、補助ばね７２をバルブハウジング６１に担持させ、該補助ばね７２の付勢力により板ばね７１をバルブハウジング６１の支持面６８上に着座させる。補助ばね７２の付勢力により隔壁体７０の板ばね７１をバルブハウジング６１の支持面６８上に安定的に着座させることができる。

(d)メイン伸側減衰バルブ３３とサブ伸側減衰バルブ６０を備え、サブ伸側減衰バルブ６０の背面側に背圧室６３を設ける。メイン伸側減衰バルブ３３の撓み剛性をサブ伸側減衰バルブ６０の撓み剛性よりも大きくすることにより、ピストン速度が低周波域にある通常時にはメイン伸側減衰バルブ３３によって高い減衰力を得ることができる。ピストン速度が高周波域に入ったときには、前述(a)により、サブ伸側減衰バルブ６０が開き易くなって減衰力を低くし、微振動のブルブル感をなくすことができる。即ち、通常の低周波域ではメイン伸側減衰バルブ３３がピストン速度の低速〜高速の広い範囲で安定した減衰力を提供して操安性を確保し、高周波微振動はサブ伸側減衰バルブ６０が開くことによって吸収し、乗心地性を確保できる。

更に、通常の低周波域でも、サブ伸側減衰バルブ６０の背圧室６３に対する受圧面積を小さく設定することにより、メイン伸側減衰バルブ３３の減衰力が大きくなったときにサブ伸側減衰バルブ６０を開くようにし、減衰力の上限を設定する（高速ブローする）こともできる。

また、通常の低周波域でも、サブ伸側減衰バルブ６０の背圧室６３に対する受圧面積を小さく設定することにより、サブ伸側減衰バルブ６０により減衰力を発生させ、サブ伸側減衰バルブ６０の減衰力が大きくなったときにメイン伸側減衰バルブ３３を開くようにし、減衰力の上限を設定する（高速ブローする）こともできる。

しかるに、油圧緩衝器１０は、組立生産性（背圧室６３のエア抜き性）を向上させるため、以下の構成を具備する。

油圧緩衝器１０は、圧側行程で加圧されるピストン側室１２Ｂから背圧室６３への油液（油圧）の流れを許容する逆止弁８０を備える。更に、逆止弁８０を通過した油液を背圧室６３に導入する流路にオリフィス８１を介装する。

逆止弁８０及びオリフィス８１は隔壁体７０に設けることができる。本実施例では、隔壁体７０の板ばね７１を逆止弁８０とし、隔壁体７０の補助ばね７２にオリフィス８１を設けた。補助ばね７２は、図６に示す如く、バルブハウジング６１の本体６１Ａの支持面６９に接する最上層の補助ばね７２の外縁の周方向の一部にスリットを切欠き、このスリットをオリフィス８１とするものである。

即ち、油圧緩衝器１０の組立時に、ピストンロッド１３を往復摺動させてピストン側室１２Ｂの圧力を高くすると、このピストン側室１２Ｂの加圧された油液が図２、図６に１点斜線で示す如く、ストッパ６５の連通孔６５Ａを通って逆止弁８０（板ばね７１）に及び、逆止弁８０（板ばね７１）を開いて中間室７４に進入し、更に補助ばね７２のオリフィス８１の流路抵抗を受けつつ背圧室６３に導入される。背圧室６３に導入された油液は、背圧室６３に残留していたエアをスリットバルブ６２のオリフィス６２Ａからバイパス路８１に押し出し、ひいてはロッド側室１２Ａ経由で外部に排出される。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)油圧緩衝器１０の組立時には、油圧緩衝器１０の圧側行程で、加圧されるピストン側室１２Ｂの油液が逆止弁８０を開いて背圧室６３へ導入され、この油液の流れが背圧室６３のエアをオリフィス６２Ａ及びバイパス路５１からロッド側室１２Ａへ押し出す。この油圧緩衝器１０は、背圧室６３にエアの残留がない状態で使用されるものになり、加圧されたロッド側室１２Ａの油液が背圧室６３に導入されたとき、該背圧室６３の圧力を十分に上昇可能にする。

(b)前述(a)の逆止弁８０を隔壁体７０に設けたから、油圧緩衝器１０の構成を簡素化し、組立性を向上できる。

(c)前述(a)の逆止弁８０を通過した油液を背圧室６３に導入する流路にオリフィス８１を介装した。従って、油圧緩衝器１０の使用時に、油圧緩衝器１０の圧側行程で、加圧されるピストン側室１２Ｂの油液が逆止弁８０を開いて背圧室６３に導入される過程でオリフィス８１の流路抵抗を受ける結果、ピストン側室１２Ｂの圧力変化を少なくし、圧側減衰力の変化を少なくすることができる。

(d)前述(a)の逆止弁８０とともに、上述(c)のオリフィス８１も隔壁体７０に設けたから、油圧緩衝器１０の構成を簡素化し、組立性を向上できる。このとき、隔壁体７０の板ばね７１を逆止弁８０とし、隔壁体７０の補助ばね７２にオリフィス８１を設けたことにより、油圧緩衝器１０の構成を一層簡素化し、組立体を一層向上できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。前述の油圧緩衝器１０において、圧側減衰バルブ３４をバイパスするバイパス路にサブ圧側減衰バルブを設け、このサブ圧側減衰バルブの背面側に本発明の背圧室を設けても良い。

また、前述の油圧緩衝器１０において、サブ伸側減衰バルブ６０を設けず、伸側減衰バルブ３３の背面側に本発明の背圧室を設け、及び／又は圧側減衰バルブ３４の背面側に本発明の背圧室を設けても良い。

図１は油圧緩衝器を示す模式断面図である。 図２は減衰力調整手段を示す断面図である。 図３は油圧緩衝器の油液の流れを示し、（Ａ）は伸側行程の低周波域を示す模式図、（Ｂ）は伸側行程の高周波域を示す模式図、（Ｃ）は圧側行程を示す模式図である。 図４はスリットバルブを示す平面図である。 図５はスプリングを示す平面図である。 図６は隔壁体に設けたオリフィスを示す断面図である。

符号の説明

１０ 油圧緩衝器
１２ シリンダ
１２Ａ ロッド側室
１２Ｂ ピストン側室
１３ ピストンロッド
２４ ピストン
３３ メイン伸側減衰バルブ
３４ 圧側減衰バルブ
５０ 伸側減衰力調整装置
５１ バイパス路
６０ サブ伸側減衰バルブ
６１ バルブハウジング
６２ スリットバルブ
６２Ａ オリフィス
６３ 背圧室
６６ スプリング
６７ バックアップカラー
６８ 支持面
７０ 隔壁体
７１ 板ばね
７２ 補助ばね
７３ 芯材
８０ 逆止弁
８１ オリフィス

Claims (5)

1. シリンダの油室に油液を収容し、シリンダに挿入されたピストンロッドの挿入端に設けたピストンをシリンダに摺動可能に嵌挿し、ピストンの摺動によって加圧される一方の油室から他方の油室への油液の流れを減衰バルブにより制御して減衰力を発生させる油圧緩衝器の減衰力調整構造において、
   減衰バルブの背面側に、加圧された一方の油室にピストンロッドに設けたバイパス路及びオリフィスを介して連通する背圧室を設け、該背圧室を板ばねからなる隔壁体により閉じるとともに、他方の油室から背圧室への油液の流れを許容する逆止弁を備えてなることを特徴とする油圧緩衝器の減衰力調整構造。
2. 前記逆止弁を隔壁体に設けてなる請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
3. 前記逆止弁を通過した油液を背圧室に導入する流路にオリフィスを介装してなる請求項１又は２に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
4. 前記逆止弁及びオリフィスを隔壁体に設けてなる請求項３に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。
5. 前記隔壁体が板ばねの中心部に芯材を設け、芯材の軸方向における板ばねの反対側に補助ばねを設け、補助ばねをバルブハウジングに担持させ、該補助ばねの付勢力により板ばねをバルブハウジングの支持面上に着座させてなり、
   板ばねを前記逆止弁とし、補助ばねに前記オリフィスを設けてなる請求項４に記載の油圧緩衝器の減衰力調整構造。

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