JP2009250268A - 自在継手用ヨーク、自在継手および車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型で長寿命な自在継手用ヨーク、自在継手及び車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本自在継手用ヨーク３１は、シャフト固定用の筒状部３７と、筒状部３７の一端３８から第１方向Ｓ１としての筒状部３７の軸方向に延びるスリット４０と、筒状部３７の他端３９から筒状部３７の径方向外方Ｒ１へ延びる環状のフランジ４２と、フランジ４２から筒状部３７とは反対側に延設された一対のアーム４３とを有している。スリット４０が、第１方向Ｓ１に直交する第２方向Ｓ２に関して一対のアーム４３間の中央位置Ｐ１に配置される。フランジ４２は、筒状部３７の外周面６１に隣接する環状の端面５６に、第１方向Ｓ１および第２方向Ｓ２の双方に直交する第３方向Ｓ３に対して傾斜する傾斜面５８を含む。傾斜面５８および筒状部３７の外周面６１は、凹湾曲面６０を介して接続されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自在継手用ヨーク、自在継手および車両用操舵装置に関する。

自在継手は、例えば、車両用操舵装置に用いられている。自在継手は、十字軸を介して揺動可能に互いに連結される一対のヨークを有している。特許文献１，２，３では、ヨークは、シャフト固定用の筒状部と、筒状部の軸方向に平行に延びる一対のアームとを有している。筒状部の軸方向一端から、一対のアームが延設されている。
特許文献４のヨークは、シャフト固定用の筒状部と、筒状部の軸方向に平行に延びる一対のアームと、筒状部の軸方向端部に設けられた平板とを有している。平板は、筒状部の軸方向に直交して配置されている。アームは、平板から軸方向に突出している。

特許文献５のヨークは、一対のアームと、一対のアームを互いに接続する平板とを有している。この平板は、シャフトの軸方向に直交して配置されている。この平板にシャフトが直接溶接されている。
実開平４−１２２２２４号公報 特開２００７−３３３１８９号公報 特開昭５４−１１８９３７号公報 特開平３−９１１８号公報 特開２００３−２８７０５２号公報

特許文献１〜４のヨークの筒状部にシャフトを固定するには、例えば、筒状部にシャフトを溶接する必要があり、手間がかかる。特許文献５も同様である。
一方、シャフトを固定し易くするために、自在継手用ヨークの筒状部に、軸方向に延びるスリットが形成される場合がある。例えば、スリットを挟んで相対向する第１および第２のタブが設けられる。第１のタブのボルト挿通孔から挿通したボルトを第２のタブのねじ孔にねじ込むことにより、筒状部によってシャフトを締め付けるようにしている。

しかし、スリットがあるので、筒状部の強度が低下する結果、ヨークの寿命が短くなる。逆に、ヨークの寿命を長くするべく、ヨークを厚肉にすると、ヨークが大型化する。
そこで、本発明の目的は、小型で長寿命な自在継手用ヨーク、自在継手および車両用操舵装置を提供することである。

本発明の自在継手用ヨーク（３１）は、シャフト（５）固定用の筒状部（３７）と、この筒状部の一端（３８）から第１方向としての筒状部の軸方向（Ｓ１）に延びるスリット（４０）と、上記筒状部の他端（３９）から筒状部の径方向外方（Ｒ１）へ延びる環状のフランジ（４２）と、このフランジから筒状部とは反対側に延設され、相手側ヨーク（３２）とは十字軸（３３）を介して揺動可能に連結される一対のアーム（４３）とを備え、各アームは、上記第１方向とは平行に延びる板状をなし、各アームには、上記十字軸の対応するトラニオン（３４）を軸受（３５）を介して支持するための支持孔（４６）が形成され、各アームの支持孔は、上記第１方向とは直交する第２方向（Ｓ２）に延びる中心軸線（Ｃ２）を有し、上記スリットが、上記第２方向に関して上記一対のアーム間の中央位置（Ｐ１）に配置され、上記フランジは、筒状部の外周面（６１）に隣接する環状の端面（５６）を含み、この端面は、上記第１方向および上記第２方向の双方とは直交する第３方向（Ｓ３）に対して傾斜する傾斜面（５８）を含み、この傾斜面および筒状部の外周面は、凹湾曲面（６０）を介して接続されていることを特徴とする。

本発明によれば、環状のフランジにより、一対のアームおよび筒状部を、筒状部の中心軸線の周りの捩じり方向に関して補強できるので、ヨークの寿命を長くできる。また、フランジの端面の傾斜面により、第１方向に関して、フランジの径方向外方部分を相対的にスリットから遠ざけつつ、フランジの径方向内方部分を相対的にスリットに近接して配置することが可能となる。

従って、フランジの径方向内方部分を相対的にスリットに近接できるので、スリットの近傍部分を効果的に補強することができ、また、自在継手用ヨークを上記第１方向に小型化することができる。しかも、フランジの径方向外方部分をスリットから遠ざけることができるので、ヨークの製造時にスリットを形成するための工具とフランジとが干渉することを防止できる。従って、干渉に起因したフランジの強度低下を防止できる。

また、本発明において、上記第２方向に関して、フランジの外郭寸法（Ｌ５）は、一対のアームの基端部（４５）の外側面（５０）間の寸法（Ｌ６）と同等、または同等以上にされている場合がある。この場合、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。
また、本発明において、上記第２方向に沿って見たときに、フランジの外郭寸法（Ｌ３）が、第３方向に関する、各アームの支持孔形成部（４７）の幅（Ｌ４）よりも大きくされている場合がある。この場合、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。

また、本発明において、上記第２方向に沿って見たときに、各アームの側縁部（４９）およびフランジの外周面（５５）が、略三角形状の補強部（５３）を介して互いに接続されている場合がある。この場合、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。
また、本発明において、上記アームの基端部の板厚（Ｌ１）が、各アームの延設端（４４）の板厚（Ｌ２）よりも厚くされている場合がある。この場合、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。

また、本発明において、上記筒状部、フランジ、および一対のアームが、単一の材料で一体に形成されている場合には、ヨークをより一層小型化することができる。
また、本発明の自在継手（６）は、上記本発明の自在継手用ヨークを含むことを特徴とする。本発明によれば、小型で長寿命の自在継手を得ることができる。
また、本発明の車両用操舵装置（１）は、上記本発明の自在継手を含む操舵軸（２６）を備えることを特徴とする。本発明によれば、小型で長寿命の車両用操舵装置を得ることができる。また、自在継手用ヨークの変形が抑制されるので、操縦安定性が向上する。

なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、自在継手が、車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置に適用された場合に則して説明する。なお、本実施形態の自在継手用ヨークが、電動パワーステアリング装置以外の装置に適用されてもよい。
図１は、本発明の一実施形態の自在継手用ヨークを有する電動パワーステアリング装置の概略構成の模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System）１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に第１の自在継手４を介して連結された中間シャフト５と、中間シャフト５に第２の自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７と、ピニオンシャフト７の端部近傍に設けられたピニオン歯８に噛み合うラック歯９を有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー１０とを有している。

ピニオンシャフト７およびラックバー１０によりラックアンドピニオン機構からなるステアリングギヤ１１が構成されている。ラックバー１０は、車体１２に固定されるラックハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復自在に支持されている。ラックバー１０には、一対のタイロッド１４が結合されている。各タイロッド１４は対応するナックルアーム１５を介して対応する転舵輪１６に連結されている。

操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯８およびラック歯９によって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１６の転舵が達成される。
ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力軸１７と、ピニオンシャフト７に連なる出力軸１８とに分割されている。これら入力軸１７および出力軸１８はトーションバー１９を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸１７に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー１９が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸１７および出力軸１８が相対回転するようになっている。

トーションバー１９を介する入力軸１７および出力軸１８の間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ２０が設けられている。また、車速を検出するための車速センサ２１が設けられている。また、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）２２が設けられている。また、操舵補助力を発生させるための電動モータ２３と、この電動モータ２３の出力回転を減速する減速機２４とが設けられている。

トルクセンサ２０および車速センサ２１からの検出信号が、ＥＣＵ２２に入力されるようになっている。ＥＣＵ２２は、トルク検出結果や車速検出結果等に基づいて、操舵補助用の電動モータ２３を制御する。電動モータ２３の出力回転が減速機２４を介して減速されてピニオンシャフト７に伝達され、ラックバー１０の直線運動に変換されて、操舵が補助されるようになっている。

また、第１の自在継手４と、中間シャフト５と、第２の自在継手６とは、互いに一体化されて単一のユニット２６を構成している。
図２は、図１に示す第２の自在継手６の側面図である。図２を参照して、第２の自在継手６は、第１のシャフトとしての中間シャフト５と、第２のシャフトとしてのピニオンシャフト７とを連結している。第２の自在継手６は、中間シャフト５が結合された自在継手用ヨークとしての第１のヨーク３１と、ピニオンシャフト７が結合された他のヨーク（相手側ヨーク）としての第２のヨーク３２と、第１のヨーク３１および第２のヨーク３２を互いに連結する十字軸３３とを備えている。十字軸３３は、軸部としての４つのトラニオン３４を有している。

第１および第２のヨーク３２は、それぞれ対応する一対のトラニオン３４を針状ころ軸受等の軸受３５を介して支持している。
なお、第２のヨーク３２が、本実施形態の第１のヨーク３１と同じに構成されてもよい。また、第１の自在継手４が、第２の自在継手６の第１のヨーク３１と同じに構成されたヨークを有してもよい。以下では、第２の自在継手６の第１のヨーク３１に則して説明する。第２のヨーク３２については、第１のヨーク３１との相違点を中心に説明する。

図３は、第１のヨーク３１の斜視図であり、第２のヨーク３２、十字軸３３、軸受３５等も図示され、第２のヨーク３２は模式的に図示されている。図４は、図３の第１のヨーク３１の側面図である。図５は、図４の平面図である。図６は、図５のＡ方向矢視図である。
図３、図４、図５を参照して、第１のヨーク３１は、シャフト固定用の筒状部３７を備えている。筒状部３７は、第１方向としての当該筒状部３７の軸方向Ｓ１（以下、第１方向Ｓ１ともいう。）に関する一端３８および他端３９を有している。筒状部３７は、第１方向Ｓ１に平行に延びるスリット４０を有している。また、筒状部３７は、第１方向Ｓ１に貫通している。

第１のヨーク３１は、筒状部３７の他端３９から筒状部３７の径方向外方Ｒ１に延びる環状のフランジ４２を有している。第１のヨーク３１は、フランジ４２から筒状部３７とは反対側に延設された一対のアーム４３を有している。各アーム４３は、第１方向Ｓ１に平行な板状をなす。一対のアーム４３は、第１方向Ｓ１に直交する第２方向Ｓ２に、互いに対向して離隔している。一対のアーム４３は、相手側ヨークとしての第２のヨーク３２と十字軸３３を介して揺動可能に連結されている。

一対のアーム４３とフランジ４２と筒状部３７とは、単一の材料、例えば、鋼により一体に形成されている。これにより、第１のヨーク３１が構成されている。第１のヨーク３１は、鋼製の塑性加工品からなる。
図４，図５を参照して、一対のアーム４３は、互いに同じ形状に形成されている。各アーム４３は、延設端４４と、基端部４５を有している。

各アーム４３の延設端４４には、十字軸３３の対応するトラニオン３４を軸受３５を介して支持するための支持孔４６が形成されている。延設端４４は、支持孔４６を形成する支持孔形成部４７を有している。支持孔形成部４７は、第１方向Ｓ１に平行に延びる外側面４８を有している。外側面４８は、第２方向Ｓ２に直交する環状の平面からなる。
支持孔４６は、中心軸線Ｃ２を有している。この中心軸線Ｃ２は、第２方向Ｓ２に延びている。一対のアーム４３の支持孔４６は、同心に配置されている。

図４を参照して、各アーム４３は、相対向する表面としての一対の側縁部４９を有している。一対の側縁部４９は、第１方向Ｓ１に直交し且つ第２方向Ｓ２に直交する第３方向Ｓ３に互いに対向している。各側縁部４９は、平面状をなしており、第１方向Ｓ１に平行にまたは略平行に延びている。
図５を参照して、基端部４５は、第２方向Ｓ２に互いに対向する外側面５０と内側面５１とを有している。外側面５０と内側面５１とは、第１方向Ｓ１に平行に延びている。

各アーム４３の基端部４５の板厚Ｌ１が、当該アーム４３の延設端４４の板厚Ｌ２よりも厚くされている（Ｌ１＞Ｌ２）。ここで、板厚Ｌ１，Ｌ２は、第２方向Ｓ２に関する寸法である。延設端４４の板厚Ｌ２としては、例えば、支持孔形成部４７の寸法である。基端部４５の板厚Ｌ１としては、例えば、外側面５０と内側面５１との距離である。
図３、図４を参照して、各アーム４３の基端部４５には、フランジ４２と接続し各アーム４３の基端部４５を補強する補強部５３が設けられている。補強部５３は、隅肉部を形成しており、略三角形状をなしている。

フランジ４２は、外周面５５を有している。第２方向Ｓ２に沿って見たときに、フランジ４２の外周面５５および各アーム４３の側縁部４９が、補強部５３を介して互いに接続されている。
図４，図５を参照して、フランジ４２は、第１方向Ｓ１に対向する第１の端面５６および第２の端面５７を有している。筒状部３７側にある第１の端面５６は、筒状部３７の他端３９の外周面６１に隣接して環状をなしている。第１の端面５６は、その一部として、第３方向Ｓ３に対して傾斜する傾斜面５８を含んでいる。この傾斜面５８は、スリット４０に近接して配置されている。

具体的には、第１の端面５６の全体が、第１方向Ｓ１に対して傾斜しており、円錐面状をなしている。第１の端面５６は、筒状部３７の径方向に関して内方へ向かうにしたがって第１方向Ｓ１に沿ってアーム４３から遠ざかるように、傾斜している。
第１方向Ｓ１に関するフランジ４２の寸法（肉厚）は、筒状部３７の中心軸線Ｃ１から遠ざかるにしたがって薄くされている。

図４を参照して、第２方向Ｓ２に沿って見たときに、第３方向Ｓ３に関して、フランジ４２の外郭寸法Ｌ３が、各アーム４３の支持孔形成部４７の幅Ｌ４よりも大きくされている（Ｌ３＞Ｌ４）。この支持孔形成部４７の幅Ｌ４としては、例えば、第１方向Ｓ１に関して支持孔４６の中心位置における支持孔形成部４７の幅である。フランジ４２は、第３方向Ｓ３の両側に、アーム４３の側縁部４９から所定の突出量で突出している。

図５を参照して、第２方向Ｓ２に関して、フランジ４２の外郭寸法Ｌ５は、一対のアーム４３の基端部４５の外側面５０間の寸法Ｌ６と同等にされている（Ｌ５＝Ｌ６）。なお、後述するように、フランジ４２の外郭寸法Ｌ５は、一対のアーム４３の基端部４５の外側面５０間の寸法Ｌ６と同等以上にされるのが好ましい（Ｌ５≧Ｌ６）。
図６を参照して、第１方向Ｓ１に沿って見たときのフランジ４２の外形は、角が丸められた多角形、例えば、四角形形状をなしている。なお、フランジ４２の外形は、円形、楕円形、または長円形であってもよい。第１方向Ｓ１に沿って見たときのフランジ４２の外形は、第２方向Ｓ２に長く形成されている。

図３、図５を参照して、筒状部３７の他端３９は、外周面６１を有している。筒状部３７の他端３９の外周面６１と、フランジ４２の第１の端面５６、例えば、傾斜面５８とは、凹湾曲面６０を介して互いに接続されている。
図４，図５を参照して、筒状部３７は、スリット４０を有している。このスリット４０は、当該筒状部３７の一端３８から第１方向Ｓ１に平行に所定長で延びている。スリット４０の切り込み端６３は、凹湾曲面６０外にあり、凹湾曲面６０に近接した位置に配置されている。スリット４０は、第２方向Ｓ２に関して、一対のアーム４３間の中央位置Ｐ１に配置されている。

図６を参照して、スリット４０は、筒状部３７の周方向に関して単一箇所に設けられている。スリット４０は筒状部３７の径方向に沿って筒状部３７を貫通している。これにより、筒状部３７の一端３８は、周方向に有端形状をなしている。筒状部３７の一端３８は、スリット４０を区画する一対の縁部６４を有している。
図２，図３を参照して、筒状部３７の内周には、中間シャフト５が嵌合されている。中間シャフト５は、締め付けボルト６６を用いて固定されている。

図５，図６を参照して、筒状部３７の一端３８には、スリット４０を挟んで相対向する第１および第２の挟持部６７，６８が設けられている。第１および第２の挟持部６７，６８は、対応する縁部６４から、筒状部３７の径方向外方Ｒ１にそれぞれ延設されている。第１の挟持部６７には、挿通孔６９が形成されている。第２の挟持部６８には、ねじ孔７０が形成されている。挿通孔６９とねじ孔７０は、同心に配置されており、筒状部３７の中心軸線Ｃ１から所定距離で離隔して配置されている。

図３を参照して、締め付けボルト６６が、挿通孔６９を挿通し、締め付けボルト６６の先端の雄ねじが、ねじ孔７０の雌ねじにねじ嵌合している。締め付けボルト６６がねじ孔７０にねじ込まれることにより、締め付けボルト６６の頭部が、第１の挟持部６７を押圧するようになっている。これにより、筒状部３７が縮径し、その結果、中間シャフト５が締め付け状態で固定される。

図２を参照して、第２のヨーク３２は、以下の点を除いて、第１のヨーク３１と同じに構成されている。なお、第２のヨーク３２の部分に関しては、第１のヨーク３１の対応する部分と同一符号を付してある。
第２のヨーク３２は、筒状部３７と、一対のアーム４３とを有しているが、フランジ４２を廃止されている。一対のアーム４３は、筒状部３７の他端３９から延設されている。また、筒状部３７の周方向に関して、スリット４０の位置が９０°ずれている。すなわち、スリット４０は、一方のアーム４３に最も近接するように配置されている。

これにより、第１のヨーク３１の締め付けボルト６６と、第２のヨーク３２の締め付けボルト６６とを、同方向から締め付けることができる。
図３を参照して、以上説明したように、第１のヨーク３１は、シャフト固定用の筒状部３７を備える。この筒状部３７の一端３８から第１方向Ｓ１としての筒状部３７の軸方向Ｓ１に延びるスリット４０を備える。筒状部３７の他端３９から筒状部３７の径方向外方Ｒ１へ延びる環状のフランジ４２を備える。このフランジ４２から筒状部３７とは反対側に延設され、相手側ヨークとしての第２のヨーク３２とは十字軸３３を介して揺動可能に連結される一対のアーム４３を備える。

この場合に、各アーム４３は、第１方向Ｓ１とは平行に延びる板状をなす。各アーム４３には、十字軸３３の対応するトラニオン３４を軸受３５を介して支持するための支持孔４６が形成されている。各アーム４３の支持孔４６は、第１方向Ｓ１とは直交する第２方向Ｓ２に延びる中心軸線Ｃ２を有する。スリット４０が、第２方向Ｓ２に関して一対のアーム４３間の中央位置Ｐ１に配置される。フランジ４２は、筒状部３７の外周面６１に隣接する環状の端面５６を含む。この端面５６は、第１方向Ｓ１および第２方向Ｓ２の双方とは直交する第３方向Ｓ３に対して傾斜する傾斜面５８を含む。この傾斜面５８および筒状部３７の外周面６１は、凹湾曲面６０を介して接続されている。

本実施形態によれば、環状のフランジ４２により、一対のアーム４３および筒状部３７を、筒状部３７の中心軸線Ｃ１の周りの捩じり方向に関して補強できるので、第１のヨーク３１の寿命を長くできる。
また、フランジ４２の端面５６の傾斜面５８により、第１方向Ｓ１に関して、フランジ４２の径方向外方部分を相対的にスリット４０から遠ざけつつ、フランジ４２の径方向内方部分を相対的にスリット４０に近接して配置することができる。

このように、フランジ４２の径方向内方部分を相対的にスリット４０に近接させたので、スリット４０の近傍部分を効果的に補強することができ、また、第１のヨーク３１を第１方向Ｓ１に小型化することができる。しかも、フランジ４２の径方向外方部分をスリット４０から遠ざけたので、ヨークの製造時にスリット４０を形成するための円盤状の工具（図示せず）とフランジ４２とが干渉することを防止できる。従って、干渉に起因したフランジ４２の強度低下を防止できる。

また、スリット４０が、第２方向Ｓ２に関して一対のアーム４３の間の中央位置Ｐ１に配置されている。この場合、トルク伝達時に一対の挟持部６７，６８が、第３方向Ｓ３の互いに逆向きに変形し易い傾向にある。その結果、第１のヨーク３１および締め付けボルト６６の寿命が短くなる傾向にある。しかし、フランジ４２により筒状部３７および一対のアーム４３を補強できるので、第１のヨーク３１の寿命を、ひいては締め付けボルト６６の寿命を長くできる。

図５を参照して、第２方向Ｓ２に関して、フランジ４２の外郭寸法Ｌ５は、一対のアーム４３の基端部４５の外側面５０間の寸法Ｌ６と同等以上にされている。これにより、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。
図４を参照して、第２方向Ｓ２に沿って見たときに、フランジ４２の外郭寸法Ｌ３が、第３方向Ｓ３に関する、各アーム４３の支持孔形成部４７の幅Ｌ４よりも大きくされている。これにより、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。

また、第２方向Ｓ２に沿って見たときに、各アーム４３の側縁部４９およびフランジ４２の外周面５５が、略三角形状の補強部５３を介して互いに接続されている。これにより、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。
図５を参照して、アーム４３の基端部４５の板厚Ｌ１が、各アーム４３の延設端４４の板厚Ｌ２よりも厚くされている。これにより、上記捩じり方向に関する補強効果をより一層高めることができる。

また、筒状部３７、フランジ４２、および一対のアーム４３が、単一の材料で一体に形成されている。これにより、第１のヨーク３１をより一層小型化することができる。
図２を参照して、第２の自在継手６は、第１のヨーク３１を含んでいる。これにより、小型で長寿命の第２の自在継手６を得ることができる。
図１，図２を参照して、車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１は、第２の自在継手６を含む操舵軸としてのユニット２６を備えている。これにより、小型で長寿命の車両用操舵装置を得ることができる。また、自在継手用ヨーク３１の変形が抑制されるので、操縦安定性が向上する。

なお、第１の自在継手が上記第１のヨーク３１と同じに構成されたヨークを有する場合に、第１の自在継手とステアリングシャフト３とを含む操舵軸としてのユニットが車両用操舵装置に設けられていてもよい。また、第１の自在継手が上記第１のヨーク３１と同じに構成されたヨークを有する場合に、第１の自在継手と中間シャフト５とを含む操舵軸としてのユニットが車両用操舵装置に設けられていてもよい。また、第２の自在継手とピニオンシャフト７とを含む操舵軸としてのユニットが車両用操舵装置に設けられていてもよい。

また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点のみを説明する。なお、他の構成については、上述の実施形態と同じであり、同じ符号を付してある。
例えば、図７は、本発明の一実施形態の変形例としての第１のヨーク３１Ａの平面図である。図７を参照して、第１のヨーク３１Ａは、第１のヨーク３１に代えて用いられる。第１のヨーク３１Ａのフランジ４２は、第２方向Ｓ２に一対のアーム４３の基端部４５の外側面５０よりも突出している。第２方向Ｓ２に関して、フランジ４２の外郭寸法Ｌ５は、一対のアーム４３の基端部４５の外側面５０間の寸法Ｌ６よりも所定量大きくされている。フランジ４２の外周面５５と、各アーム４３の基端部４５の外側面５０とは、凹湾曲面７３を介して互いに接続されている。

また、上述の各実施形態では、筒状部３７の他端３９の内周は、開放されていたが、閉じられていてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。

本発明の一実施形態の自在継手用ヨークを有する電動パワーステアリング装置の概略構成の模式図である。 図１の第２の自在継手の側面図である。 図２の第１のヨークの斜視図であり、第２のヨーク、十字軸、軸受等も図示され、第２のヨークは模式的に図示されている。 図３の第１のヨークの側面図である。 図４の平面図である。 図５のＡ方向矢視図である。 本発明の一実施形態の変形例の自在継手用ヨークの平面図である。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）、５…中間シャフト（シャフト）、６…第２の自在継手、２６…ユニット（操舵軸）、３１…第１のヨーク（自在継手用ヨーク）、３２…第２のヨーク（相手側ヨーク）、３３…十字軸、３４…トラニオン、３５…軸受、３７…筒状部、３８…（筒状部の）一端、３９…（筒状部の）他端、４０…スリット、４２…フランジ、４３…アーム、４５…（アームの）基端部、４６…支持孔、４７…支持孔形成部、４９…側縁部、５０…（アームの基端部の）外側面、５３…補強部、５５…（フランジの）外周面、５６…（フランジの）端面、５８…傾斜面、６０…凹湾曲面、６１…（筒状部の）外周面、Ｃ２…（支持孔の）中心軸線、Ｌ１，Ｌ２…板厚、Ｌ３，Ｌ５…外郭寸法、Ｌ４…幅、Ｌ６…寸法、Ｐ１…中央位置、Ｒ１…径方向外方、Ｓ１…（筒状部の）軸方向（第１方向）、Ｓ２…第２方向、Ｓ３…第３方向

Claims (8)

1. シャフト固定用の筒状部と、
   この筒状部の一端から第１方向としての筒状部の軸方向に延びるスリットと、
   上記筒状部の他端から筒状部の径方向外方へ延びる環状のフランジと、
   このフランジから筒状部とは反対側に延設され、相手側ヨークとは十字軸を介して揺動可能に連結される一対のアームとを備え、
   各アームは、上記第１方向とは平行に延びる板状をなし、
   各アームには、上記十字軸の対応するトラニオンを軸受を介して支持するための支持孔が形成され、
   各アームの支持孔は、上記第１方向とは直交する第２方向に延びる中心軸線を有し、
   上記スリットが、上記第２方向に関して上記一対のアーム間の中央位置に配置され、
   上記フランジは、筒状部の外周面に隣接する環状の端面を含み、この端面は、上記第１方向および上記第２方向の双方とは直交する第３方向に対して傾斜する傾斜面を含み、
   この傾斜面および筒状部の外周面は、凹湾曲面を介して接続されていることを特徴とする自在継手用ヨーク。
2. 請求項１において、上記第２方向に関して、フランジの外郭寸法は、一対のアームの基端部の外側面間の寸法と同等以上にされていることを特徴とする自在継手用ヨーク。
3. 請求項２において、上記第２方向に沿って見たときに、フランジの外郭寸法が、第３方向に関する、各アームの支持孔形成部の幅よりも大きくされていることを特徴とする自在継手用ヨーク。
4. 請求項３において、上記第２方向に沿って見たときに、各アームの側縁部およびフランジの外周面が、略三角形状の補強部を介して互いに接続されていることを特徴とする自在継手用ヨーク。
5. 請求項１から４の何れか１項において、上記アームの基端部の板厚が、各アームの延設端の板厚よりも厚くされていることを特徴とする自在継手用ヨーク。
6. 請求項１から５の何れか１項において、上記筒状部、フランジ、および一対のアームが、単一の材料で一体に形成されていることを特徴とする自在継手用ヨーク。
7. 請求項１から６の何れか１項の自在継手用ヨークを含むことを特徴とする自在継手。
8. 請求項７の自在継手を含む操舵軸を備えることを特徴とする車両用操舵装置。

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