JP2009250045A - 燃料残量警告装置 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型の不整地走行車両等において、エンジン性能を低下させずに、またエンジン保護及び使用性を確保しつつ、燃料残量の警告をライダーが確実に認知できる燃料残量警告装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射装置２１を備えたエンジンを搭載する車両において、燃料残量を警告する燃料残量警告装置に、燃料残量を検出する燃料残量検出手段を有した燃料タンク１９と、前記燃料残量検出手段が第１の燃料残量以下であることを検出した際、第１の周期毎に所定回数の点火カットあるいは燃料カット制御を行うＥＣＭ（Engine Control Module）２０とを備えた。
【選択図】 図４

Description

本発明は、典型的にはオフロード走行自動二輪車や鞍乗型の不整地走行車両（ＡＴＶ；All Terrain Vehicle）等において燃料残量を検出し、警告を行う燃料残量警告装置に関する。

例えばＡＴＶ車は、オンロードは勿論のこと、特にオフロード或いは水辺等における過酷な走行条件でも優れた走行性能を有し、高い機動性を発揮する。その基本構成は例えば、車体フレームの前後に４つの車輪を有し、前輪相互間に操舵装置を装備すると共に車体フレームにエンジンを搭載し、その上部に燃料タンクやシート等を載置するというものである。

この種のＡＴＶ車等には通常、操舵装置の上部等（ステアリングハンドルの略中央等）に燃料残量警告灯が装備されており、燃料残量が少なくなった場合にライダーに、所謂ガス欠の警告が行われるようになっている。しかし、オフロード走行中には、ライダーは路面状態に集中するあまり、警告灯に気付かず走行をし続けることがある。特にＦＩ（Fuel Injection）仕様の車両にあっては、そのまま走行すると、唐突にエンストに至ることがある。

一方、キャブレター仕様である場合は、ガス欠前に穏やかに出力が低下するため、ガス欠が近いことをライダーが直感的に感知し易い。これに対して、ＦＩ仕様である場合は構造上、燃料が少ない場合でも通常の走行が可能であるため、ライダーは直感的にガス欠状態を感知し難いという事情があった。

そこで、特許文献１には、ＦＩ仕様車をキャブレター仕様車のフィーリングに近づけるための技術が開示されている。より詳しくは、燃料残量が少なくなったときから、燃料供給量（燃料圧力）を少しずつ減少し出力を低下させ、ライダーにガス欠を感知させるものである。

特許第２６０２７０９号公報

しかしながら、上記特許文献１には、以下のような問題点があった。即ち、燃料残量が少なくなると、常に出力性能が低下してしまう。また、空燃比がリッチの領域で運転している高負荷運転時に燃料供給量が減少すると、空燃比がリーンとなり燃焼温度が上がり過ぎて、エンジン破損の原因となる。また、実際には燃料がまだ残っている状態でもエンジン制御用のＣＰＵがガス欠症状を作り出すため、走行不能の状態でも燃料タンク内に無駄な燃料が残る。この場合、ライダーは、燃料タンクを覗くとまだ燃料があるのにガス欠になったことに疑問を感じざるを得ない。

本発明は係る問題点を解消するためになされたものであり、鞍乗型の不整地走行車両等において、エンジン性能を低下させずに、またエンジン保護及び使用性を確保しつつ、燃料残量の警告をライダーが確実に認知できる燃料残量警告装置の提供を目的とする。

本発明の燃料残量警告装置は、燃料噴射装置を備えた内燃機関を搭載する車両において、燃料残量を警告する燃料残量警告装置であって、燃料残量を検出する燃料残量検出手段と、前記燃料残量検出手段が第１の燃料残量以下であることを検出した際、第１の周期毎に所定回数の点火カットもしくは燃料カット制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする。
また、本発明の燃料残量警告装置において、前記制御手段は、前記燃料残量検出手段が前記第１の燃料残量よりも少ない第２の燃料残量以下であることを検出した際、前記第１の周期よりも短い第２の周期毎に所定回数の点火カットもしくは燃料カット制御を行うことを特徴とする。
また、本発明の燃料残量警告装置において、前記点火カットもしくは燃料カット制御を解除する警告解除手段を備えたことを特徴とする。
また、本発明の燃料残量警告装置において、前記車両は、鞍乗型車両であることを特徴とする。
また、本発明の燃料残量警告装置において、前記点火カットもしくは燃料カット制御を行う周期及びその実行期間を可変設定できるようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、例えば鞍乗型車両において燃料残量が少なくなった場合に、所定の周期で警告制御動作、即ち所定回数の点火カットもしくは燃料カットを行うようにした。これにより、ライダーは燃料残量警告を体感できる上、エンジン性能も落とさず、エンジン保護も確保できる。
また、燃料残量の段階に応じて、警告制御動作の態様を変更することで、ライダーはエンジン挙動の変化の割合により燃料残量を段階的に把握できるため、燃料メータ等を確認する必要がなく、またライダーに対して安心感を与えることができる。
また、ライダーは、警告制御動作を任意に解除できるため、不要なエンジン挙動の変化をなくし、通常走行とすることもでき、使用性に優れる。
また、本発明は、ライダーが走行中にメータを注視し難い状況に有る場合、典型的には鞍乗型車両において特に有効である。
また、点火カットもしくは燃料カットを行う周期及びその実行期間を可変設定できるようにし、ここで例えば比較的短い実行期間を設定すればエンジン性能を落とさず、エンジン保護の実行を図ることができ、また長い実行期間とすればライダーに確実に燃料残量警告を体感させることができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。この実施の形態においては、本発明装置を例えば鞍乗型車両に適用した例とする。図１は、本発明に係る燃料残量警告装置を備えた鞍乗型車両の側面透視図である。なお、本図において、矢印Ｆｒは前方を、矢印Ｒｒは後方をそれぞれ示す。

図１において、鞍乗型車両１０は基本骨格を構成する鋼管製の車体フレームを備え、基本構成において、車体フレームの前部及び後部にそれぞれ一対の前輪１１及び後輪１２を配設し、前輪１１相互間に操舵装置１３を具備すると共に、前輪１１及び後輪１２との間の車体フレームにエンジンユニット１４を搭載する。

ここで、車体フレームは、上部フレーム１５Ａ、下部フレーム１５Ｂ及び前部フレーム１５Ｃ等からなり、これら各フレームは車幅方向にそれぞれ左右一対配設され、クロスメンバ等によって相互に連結されることで車両の骨格を構成している。

上部フレーム１５Ａ及び下部フレーム１５Ｂとの間には、エンジンユニット１４が搭載支持される。エンジンユニット１４は、例えば水冷式４サイクル単気筒のエンジン（内燃機関）を含み、その出力は、エンジンケース（クランクケース）１４Ａに一体に組み込まれたトランスミッションを経てドライブスプロケットに伝達される。エンジンユニット１４はまた、ドライサンプ式のエンジン潤滑を行うようにしており、エンジンユニット１４とは別体に不図示のオイルタンクを装備する。なお、上記ドライブスプロケットはチェーンを介して、後輪１２のドリブンスプロケットと結合しており、これにより後輪１２が回転駆動することになる。なお、エンジンユニット１４の動作についての詳細は後述する。

上部フレーム１５Ａ上には、鞍乗型のシート１６が設置される。またシート１６の前方にはフロントフェンダ１７が設置され、シート１６の側方下側から後方にかけては、車両側面をカバーするサイドカバーと一体となったリヤフェンダ１８が設置される。これらフロントフェンダ１７及びリヤフェンダ１８は合成樹脂材料等により成形される。

シート１６の下方には、上部フレーム１５Ａに搭載されるかたちで燃料タンク１９、ＥＣＭ（Engine Control Module）２０が設置される。燃料タンク１９は、例えばポテンショメータからなる燃料残量の計測機構を有しており、計測した燃料残量に係る情報はＥＣＭ２０に通知されるように構成される。

ここで図２を用いて燃料タンク１９の有する燃料残量の計測機構について説明する。図２は燃料タンク１９の内部を示した図である。図２に参照されるように燃料タンク１９内には、例えば回転変位を抵抗値もしくは電圧出力値（出力値）に変換するポテンショメータ１９１と、ポテンショメータ１９１の回転軸と結合する揺動桿１９２ａの先端に付設され、燃料の液面の高さレベルに伴い上下するフロート１９２とを有する。このような構成においては、燃料が満タンである状態（図中、「Ｆｕｌｌ」）の液面高さを基準とし、ポテンショメータ１９１が揺動桿１９２ａを介して回転変位を検出することで、燃料残量を検出することができる。

具体的には燃料が十分である場合、例えばフロート１９２が満タンの液面高さからＨ１の高さにある場合は、それに応じた出力値をポテンショメータ１９１が出力し、燃料が少ない場合、例えばフロート１９２が満タンの液面高さからＨ１よりも大きいＨ２の場合は、それに応じた出力値を出力する。そして、それらの出力値はＥＣＭ２０に通知され、ＥＣＭ２０が表示装置等にその旨を表示する。なお、ポテンショメータ１９１は分解能に応じて燃料残量を検出することができる。

ＥＣＭ２０は、上記燃料残量に係る情報や車両１０に設けられた各種センサからの信号を受け、後述するメータパネル２７において、燃料残量表示、速度表示等を行ったり、エンジン始動制御、インジェクタの燃料噴射量の制御、スパークプラグによる点火制御等を行ったりする。なお、ＥＣＭ２０は具体的には例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む１ユニットとして構成される。

図１に戻り、燃料タンク１９及びＥＣＭ２０の前方、シート１６及びフロントフェンダ１７の内側には、上部フレーム１５Ａに搭載されるかたちでエアクリーナ２１が設置される。エアクリーナ２１は、エンジンケース１４Ａの上部から延びるブリーザーホース２２を接続する。

エアクリーナ２１の前方には前輪１１を操向するためのステアリングハンドル２３及びこれを支持するステアリングシャフト２４が設置される。ステアリングシャフト２４は、その下端部が車両中央部における前輪１１の車軸付近に位置する軸受部（操舵装置１３が含む）で回転可能に軸支されており、また、エンジンユニット１４側、即ち後上方に傾斜配置される。また、ステアリングシャフト２４の前方にはラジエータ２５が設置される。

ステアリングハンドル２３は、回転可能に支持されたスロットルハンドルを有しており、ライダーによる該スロットルハンドルの操作に応じて、エンジンユニット１４に含まれるスロットルバルブの開度が調整される。そして、スロットルバルブの開度に応じエンジン内部に供給されるエアクリーナ２１からの空気の量が調整されることで、エンジン出力が制御される。

ステアリングハンドル２３の前方にはフロントカウル２６が設置される。フロントカウル２６内側には、ＬＥＤやＬＣＤ等を含むメータパネル２７が設置され、これにより鞍乗型車両１０のライダーは、走行中等に眼下のメータパネル２７を視認することで、例えば速度や燃料残量を確認することができる。

ここで図３を用いてメータパネル２７について説明する。図３（Ａ）に参照されるように、メータパネル２７は合成樹脂性等により成形されたフレーム２７１に、液晶表示装置（ＬＣＤ）２７２が組み込まれて構成される。フレーム２７１には、総走行距離の表示を切替えるための操作釦２７３、時刻表示を切替えるための操作釦２７４が配されており、更にはギヤの状態等を表示するためのＬＥＤ郡２７５が組み込まれる。また、ＬＣＤ２７２においては、速度表示２７６、燃料残量表示２７７、走行距離表示２７８等が表示される。

前述のように燃料残量は燃料タンク１９内のポテンショメータ１９１及びＥＣＭ２０により計測されるが、この計測結果は燃料残量表示２７７において表示される。図３（Ｂ）にこの燃料残量表示の推移の様子の一例を示す。図３（Ｂ）は、ＥＣＭ２０がポテンショメータ１９１の出力値に基づき、対応付けして設定された残量レベル（１〜７）と、該レベルに対応した燃料残量表示２７７の表示例との関係を示した図である。本実施の形態では、ＥＣＭ２０が決定したレベルに応じて、燃料残量表示が段階的に減少していることが直感的に分かり易い態様で推移していくように表示される。また特にガス欠が近い場合（本例ではレベル７に対応）には、２７７Ａに参照されるように点灯表示を行うようにしている。

図１に戻り、ここでエンジンユニット１４の詳細を説明する。先述したようにエンジンユニット１４は、例えば水冷式４サイクル単気筒のエンジンを採用する一方、その燃料の流入方式としては、ＦＩ（Fuel Injection）仕様を採用する。ＦＩ仕様のエンジンにおいては、エアクリーナ２１から延出するインテークパイプ２８からスロットルボディ２９に空気が供給され、供給された空気と、スロットルボディ２９に装着されたインジェクタが噴射する燃料とが混じりあい、混合気となってエンジン内に流入する。ここで混合気の流入量はスロットルバルブにより調整される。また、インジェクタは所定のタイミングで燃料を噴射するようにＥＣＭ２０により制御される。そして、混合気がエンジン内部に流入すると、エンジンに装着されたスパークプラグがイグニッションコイルからの電圧を受け所定のタイミングで点火を行い、混合気が燃焼される。

混合気燃焼後の排気ガスは、エンジンユニット１４前方に取り付けられた排気管３０によって排出される。排気管３０は、前方に突出してその後、エンジンの車両幅方向の一側方側を通って車両後方へ向けて延出し、車両後方側の後輪１２上でマフラ３１に接続する。

次に、鞍乗型車両１０の制御系について図４を用いて説明する。図４は、ＥＣＭ２０、各種センサ等を繋ぐ鞍乗型車両１０のシステム構成を説明する図である。なお、本図において図１〜３と同様の構成要素については同符号で示し、またここでは本発明と主に関わる部位についてのみ説明し、その他の部位の説明は割愛する。

図４に参照されるようにＥＣＭ２０には、各種センサ及びスイッチ等が接続される。ＥＣＭ２０は、これらからの信号に応じて、車両における各種制御を行う。

クランクシャフトポジションセンサ（ＣＫＰセンサ）４０１は、クランクシャフト位置（角度）検出する。ＥＣＭ２０は、検出されたクランクシャフト位置信号に基づき、エンジン回転数、ピストン位置を算出し、燃料噴射、点火時期等の制御を行う。

スロットルポジションセンサ４０２は、スロットルボディ２９内のスロットルバルブの状態（全閉、加速、全開等）を検出する。ＥＣＭ２０は、検出されたスロットルバルブの状態に応じて、燃料噴射、点火時期等の制御を行う。

空気圧センサ４０３は、インテークパイプ２８或いはスロットルボディ２９を流れる空気の空気圧を検出する。ＥＣＭ２０は、検出された空気圧に応じて、燃料噴射、点火時期等の制御を行う。

冷却液温度センサ４０４は、エンジン内の冷却液（クーラント液）の温度を検出する。吸気温度センサ４０５は、インテークパイプ２８或いはスロットルボディ２９を流れる空気の温度（吸気温度）を検出する。ＥＣＭ２０は、これら検出された温度に応じて、噴射時間の制御等を行う。

転倒（Tip Over；ＴＯ）センサ４０６は、鞍乗型車両１０の転倒を検出する。ＥＣＭ２０は、転倒が検出された場合には、エンジン停止等の制御を行う。

ＩＳＣバルブ４０７はＥＣＭ２０からの信号に応じて、エンジンに吸入される空気量を変化させ、アイドリング回転数等を制御する。デフロックスイッチ４０８は、ＥＣＭ２０からの指令に応じて、デファレンシャルギヤの差動機能をロック或いは解除する。

インジェクタ４０９は、所謂燃料噴射装置であり、ＥＣＭ２０からの指令に応じて、燃料を噴射する。イグニッションコイル４１０は、オルタネータで発電された所定のボルトの電圧を、電磁誘導によってスパークプラグの点火に必要な数万ボルトに増幅する装置である。

警告解除スイッチ４１１は、以下で説明する本発明装置の主動作、即ち燃料残量に応じた点火カットもしくは燃料カット制御等のエンジン制御を行う動作を解除するためのスイッチである。警告解除スイッチ４１１は、ステアリングハンドル２３のスロットルハンドル近傍に配置されているものとするが、例えばメータパネル２７上に設ける構成であっても構わない。

以下、本発明装置の主動作について図５を用いて説明する。図５は、鞍乗型車両１０において燃料残量に応じてエンジン制御する際の流れを説明するフローチャートである。なお、本制御は、ＥＣＭ２０が鞍乗型車両１０の各部を制御することで実行される（また、本制御は、本発明でいう制御手段の処理の一例に対応する）。

まずステップＳ５０１においてＥＣＭ２０は、ＣＫＰセンサ４０１からの情報に基づき、エンジン回転がアイドル状態の回転数と限界回転数との間にあるか否か判別する。即ち、スロットルバルブがある程度開いているか否かの判別であり、典型的には、ライダーが鞍乗型車両１０で走行中か否かの判別である。更に付言すれば、後述する点火カット等の制御を行うに際してアイドル状態等の回転数が低い場合には、エンストが起こり易いため、点火カット等の制御を行う前提条件を判別する意味もある。

次にステップＳ５０２においてＥＣＭ２０は、燃料タンク１９のポテンショメータ１９１から、燃料残量Ｌを検出し、燃料残量Ｌが閾値Ｌ１以下で閾値Ｌ２よりも大きい値域内（Ｌ２＜Ｌ≦Ｌ１）であるか否かを判別する。該値域内にない場合はステップＳ５０９に進み、値域内である場合はステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３においてＥＣＭ２０は、警告フラグ「１」が設定されているか否かを判別する。設定されている場合はステップＳ５０１に戻り、設定されていない場合はステップＳ５０４に進む。警告フラグ「１」は、ユーザによる警告解除スイッチ４１１の操作に基づき設定されるものである。

ステップＳ５０４においてＥＣＭ２０は、エンジン制御を行う周期をＴ１と設定し、続いてステップＳ５０５において周期Ｔ１に対応するエンジン制御（警告制御）動作を実行する。具体的には、周期Ｔ１は点火カット又は燃料カット制御を実施する間隔であり、ＥＣＭ２０は周期Ｔ１毎に点火カット又は燃料カット制御を所定の実行期間だけ行うようにする。このようなエンジンの警告制御をすることで、エンジン動作状況やアクセルレスポンス等に変化が生じライダーはかかるエンジンの挙動から、わざわざメータパネル２７のインジケータ類を見ることなく、体感的にガス欠状態が近いことを認知することができる。

次にステップＳ５０６においてＥＣＭ２０は、警告解除スイッチ４１１により警告制御の解除が行われたか否かを判別し、警告解除が行われた場合はステップＳ５０７に進み、警告フラグ「１」を設定し、その後ステップＳ５０８において警告制御動作の停止を行う。また、警告解除が行われていない場合はステップＳ５０１に戻る。

一方、ステップＳ５０２で、燃料残量Ｌが閾値Ｌ１以下で閾値Ｌ２よりも大きい値域内でなかった場合のステップＳ５０９においては、ＥＣＭ２０は、燃料残量Ｌが閾値Ｌ２以下であるか否かを判別する。閾値Ｌ２以下である場合（Ｌ≦Ｌ２）はステップＳ５１０に進み、そうでない場合はステップＳ５０１に戻る。

ステップＳ５１０においてＥＣＭ２０は、警告フラグ「２」が設定されているか否かを判別する。設定されている場合はステップＳ５０１に戻り、設定されていない場合はステップＳ５１１に進む。警告フラグ「２」は、ユーザによる警告解除スイッチ４１１の操作に基づき設定されるものである。

ステップＳ５１１においてＥＣＭ２０は、エンジン制御を行う周期をＴ２と設定する。ここで周期Ｔ２は上述の周期Ｔ１よりも短い間隔である。そしてステップＳ５１２においてＥＣＭ２０は、周期Ｔ２に対応するエンジン制御（警告制御）動作を実行する。具体的には、周期Ｔ２は点火カット又は燃料カット制御を実施する間隔であり、ＥＣＭ２０は周期Ｔ２毎に点火カット又は燃料カット制御を所定の実行期間だけ行うようにする。ここで、周期Ｔ２は周期Ｔ１よりも短い間隔であるため、周期Ｔ１のときよりも頻繁にエンジン制御がされることになる。これにより、ライダーは周期Ｔ１のときとは異なるエンジンの挙動により、更にガス欠状態が近いことを認知することができる。

次にステップＳ５１３においてＥＣＭ２０は、警告解除スイッチ４１１により警告制御の解除が行われたか否かを判別し、警告解除が行われた場合はステップＳ５１４に進み、警告フラグ「２」を設定し、その後ステップＳ５１５において警告制御の停止を行う。また、警告解除が行われていない場合はステップＳ５０１に戻る。

ここで図６はステップＳ５０５又はＳ５１２で行うエンジン制御の具体例を説明する図である。本例においては、スパークプラグによる点火カット（点火間引）の制御を行う例を示す。図６（ａ）は、燃料タンク１９の残量を示す信号を示しており、上記閾値Ｌ１以下Ｌ２より大、又は閾値Ｌ２以下となった場合に、ＥＣＭ２０に通知される信号を示している。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の信号に応じて、エンジン制御（点火間引運転）を行う様子を示しており、図６（ａ）における閾値Ｌ１以下閾値Ｌ２より大（Ｌ２＜Ｌ≦Ｌ１）の信号Ｓ１を通知された場合は、周期Ｔ１間隔で点火間引運転を所定の実行期間ｔ１だけ行い、閾値Ｌ２以下（Ｌ≦Ｌ２）の信号Ｓ２を通知された場合は、周期Ｔ２間隔で点火間引運転を所定の実行期間ｔ２だけ行う様子を示している。

図６（ｃ）は、点火間引運転の具体的な態様を示しており、この例では、ＣＫＰセンサ４０１からの情報に基づき、６回転に２回だけスパークプラグにより点火する様子を示している。即ち、通常クランク２回転に１度の割合で点火を行うが（４サイクルエンジン）、この例のようにクランク６回転で３回行うべき点火のうち、図６（ｃ）の点線で示すように１回の点火が間引かれる。このように、点火間引きによりエンジンの警告制御を行うことで、ライダーに対して前述のようにエンジン挙動の変化からガス欠状態を知らせることができる。なお、点火間引の回数は、本例に限るものではないが、エンジンの適正作動、車両の安全走行上問題ない範囲で行われる。

また、点火カット、即ち点火間引運転の他に、燃料カットによる手法でもエンジン警告制御を行うことができる。この場合は、インジェクタ４０９から所定間隔（通常クランク２回転に１度噴射）で燃料を噴射する回数を、減らす態様で対応できる。

上述のように点火カットあるいは燃料カットにより燃料残量が閾値Ｌ２以下である場合は周期Ｔ１よりも短い周期Ｔ２の間隔でエンジンの警告制御を行う態様の他に、閾値Ｌ２以下となった場合に点火間引運転をする所定の実行期間を閾値Ｌ１以下の場合よりも長くするようにしても構わない。

また、周期Ｔ１、Ｔ２、及び点火間引運転の実行期間については任意に設定（可変設定）可能であるが、周期Ｔ１、Ｔ２については比較的長めの周期を設定し（具体的には、Ｔ１；５５秒、Ｔ２；４０秒等）、点火間引運転の期間は短い期間を設定するようにする（具体的には、５秒等）。このように点火間引の実行期間を短くすることで、運転中のエンジン性能はほとんど落ちることなく、また燃焼悪化によるエンジンへの負荷も回避できる。また、点火間引運転の実効期間を比較的長くすることもできるが、この場合は、ライダーに確実に燃料残量警告を体感させることができる。

また、本実施の形態では、ＦＩ仕様の鞍乗型車両１０について説明したが、本発明はキャブレター仕様の車両においても点火間引運転をさせることで適用できる。また、上述の説明では、点火カットもしくは燃料カットによりエンジンの警告制御を行うことを説明したが、点火カット及び燃料カットの双方によりエンジンの警告制御を行うようにしても構わない。また、上述の説明では、閾値Ｌ１、Ｌ２の２つを設定することを説明したが、二以上の多段階の閾値を設けて、エンジンの警告制御を行うようにしても構わない。

以上、本実施の形態に係る鞍乗型車両１０においては、燃料残量が少なくなった場合に、所定の周期で、警告制御動作、即ち所定回数の点火カットもしくは燃料カットを比較的短い期間で行うようにした。これにより、ライダーは燃料残量警告を体感できる上、エンジン性能も落とさず、エンジン保護も確保できる。
また、燃料残量の段階に応じて、警告制御動作の態様を変更することで、ライダーはエンジン挙動の変化の割合により燃料残量を段階的に把握できるため、燃料メータ等を確認する必要がなく、またライダーに対して安心感を与えることができる。
また、ライダーは、警告解除スイッチ４１１により警告制御動作を任意に解除できるため、不要なエンジン挙動の変化をなくし、通常走行とすることもでき、使用性に優れる。
また、ライダーが走行中にメータを注視し難い状況に有る場合には、本発明に係る警告制御動作は特に有効であり、本実施の形態で説明した鞍乗型車両１０はその典型的なものといえるが、本発明は、鞍乗型車両以外の車両、例えば自動二輪車、雪上車、水上バギー等でも好適に用いることができる。
また、点火カットもしくは燃料カットを行う周期及びその実行期間を可変設定できるようにし、比較的短い実行期間を設定すればエンジン性能を落とさず、エンジン保護の実行を図ることができ、また長い実行期間とすればライダーに確実に燃料残量警告を体感させることができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の側面透視図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両が有する燃料タンクを説明する図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両が有するメータパネルを示す図である。 本発明の実施の形態に鞍乗型車両のシステム構成を説明する図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両において燃料残量に応じてエンジン制御する際の流れを説明するフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両で行う点火カットについて説明するための図である。

符号の説明

１０ 鞍乗型車両、１１ 前輪、１２ 後輪、１３ 操舵装置、１４ エンジンユニット、１４Ａ エンジンケース（クランクケース）、１５Ａ 上部フレーム、１５Ｂ 下部フレーム、１５Ｃ 前部フレーム、１６ シート、１７ フロントフェンダ、１８ リヤフェンダ、１９ 燃料タンク、２０ ＥＣＭ（Engine Control Module）、２１ エアクリーナ、２２ ブリーザーホース、２３ ステアリングハンドル、２４ ステアリングシャフト、２５ ラジエータ、２６ フロントカウル、２７ メータパネル、２８ インテークパイプ、２９ スロットルボディ、３０ 排気管、３１ マフラ、１９１ ポテンショメータ、１９２ フロート、１９２ａ 揺動桿、２７１ フレーム、２７２ 液晶表示装置（ＬＣＤ）、２７３ 操作釦、２７４ 操作釦、２７５ ＬＥＤ郡、２７６ 速度表示、２７７ 燃料残量表示、２７８ 走行距離表示、４０１ クランクシャフトポジションセンサ（ＣＫＰセンサ）、４０２ スロットルポジションセンサ、４０３ 空気圧センサ、４０４ 冷却液温度センサ、４０５ 吸気温度センサ、４０６ 転倒（Tip Over；ＴＯ）センサ、４０７ ＩＳＣバルブ、４０８ デフロックスイッチ、４０９ インジェクタ、４１０ イグニッションコイル、４１１ 警告解除スイッチ。

Claims (5)

1. 燃料噴射装置を備えた内燃機関を搭載する車両において、燃料残量を警告する燃料残量警告装置であって、
   燃料残量を検出する燃料残量検出手段と、
   前記燃料残量検出手段が第１の燃料残量以下であることを検出した際、第１の周期毎に所定回数の点火カットもしくは燃料カット制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする燃料残量警告装置。
2. 前記制御手段は、前記燃料残量検出手段が前記第１の燃料残量よりも少ない第２の燃料残量以下であることを検出した際、前記第１の周期よりも短い第２の周期毎に所定回数の点火カットもしくは燃料カット制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の燃料残量警告装置。
3. 前記点火カットもしくは燃料カット制御を解除する警告解除手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料残量警告装置。
4. 前記車両は、鞍乗型車両であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料残量警告装置。
5. 前記点火カットもしくは燃料カット制御を行う周期及びその実行期間を可変設定できるようにしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の燃料残量警告装置。

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