JP2009248651A - ハイブリッド車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関や走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段における、演算負荷の偏りを低減する。
【解決手段】内燃機関及び１以上の走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するハイブリッド車両用走行制御装置であって、複数の制御対象のうち少なくとも一部に対する制御目標値を決定する制御目標値決定手段と、複数の制御対象の動作状態を検出する動作状態検出手段と、制御目標値決定手段により決定された制御目標値に基づき複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段と、制御目標値決定手段により決定された制御目標値及び動作状態検出手段により検出された動作状態に基づき制御対象毎の演算負荷を算出し、算出した制御対象毎の演算負荷に基づき各演算手段の演算負荷の偏りが小さくなるように各演算手段に各制御対象を割り振る演算対象割り振り手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関及び１以上の走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するハイブリッド車両用走行制御装置に関する。

従来、エンジン、エンジンからの動力の一部を受けて発電可能なモータＭＧ１、及びエンジンと共に車軸に直接動力を出力可能なモータＭＧ２を搭載したハイブリッド自動車において、モータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵに異常が生じたときに、モータＭＧ１を制御する第１ＣＰＵによりモータＭＧ２を制御する制御装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２８０５号公報

しかしながら、上記従来の制御装置では、各ＣＰＵにおける演算負荷の偏りを低減することについての考慮がなされていない。このため、近年のコンピューター性能の向上に伴ってより多くの制御対象を複数のＣＰＵで制御しようとした場合に対応することができない。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、内燃機関や走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段における、演算負荷の偏りを低減することが可能なハイブリッド車両用走行制御装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
内燃機関及び１以上の走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するハイブリッド車両用走行制御装置であって、
前記複数の制御対象のうち少なくとも一部に対する制御目標値を決定する制御目標値決定手段と、
前記複数の制御対象の動作状態を検出する動作状態検出手段と、
前記制御目標値決定手段により決定された制御目標値に基づき、前記複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段と、
前記制御目標値決定手段により決定された制御目標値及び前記動作状態検出手段により検出された動作状態に基づき制御対象毎の演算負荷を算出し、該算出した制御対象毎の演算負荷に基づき前記各演算手段の演算負荷の偏りが小さくなるように前記各演算手段に前記各制御対象を割り振る演算対象割り振り手段と、
を備えるハイブリッド車両用走行制御装置である。

この本発明の一態様によれば、演算対象割り振り手段が制御対象毎の演算負荷を算出し、算出した制御対象毎の演算負荷に基づき各演算手段の演算負荷の偏りが小さくなるように各演算手段に前記各制御対象を割り振るため、内燃機関や走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段における、演算負荷の偏りを低減することができる。

本発明の一態様において、
前記演算対象割り振り手段は、演算タイミングが近似する制御対象については、同一の演算手段が演算を行なわないように、前記各演算手段に前記各制御対象を割り振る手段であるものとすると、より好適である。

また、本発明の一態様において、
前記制御対象は、前記１以上の走行用電動機に供給される電力を昇圧する昇圧回路を更に含むものとしてよい。

本発明によれば、内燃機関や走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段における、演算負荷の偏りを低減することが可能なハイブリッド車両用走行制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用走行制御装置１について説明する。図１は、ハイブリッド車両用走行制御装置１の全体構成の一例を示す図である。ハイブリッド車両用走行制御装置１は、制御対象であるエンジン１０、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２、及び昇圧回路２０を制御するための装置であり、主要な構成として、ハイブリッドＥＣＵ４０と、コア５０Ａ、５０Ｂと、共有ＲＡＭ（Random Access Memory）６０及び共有ＲＯＭ（Read Only Memory）６５と、回転数モニター回路７０と、割り振りコア判断回路８０と、割り振りコア設定回路８５と、ＭＧ１用Ｉ／Ｏポート９０Ａ、エンジン用Ｉ／Ｏポート９０Ｂ、ＭＧ２用Ｉ／Ｏポート９０Ｃ、及び昇圧回路用Ｉ／Ｏポート９０Ｄと、を備える。

［基本的機能及び動作］
まずは、制御対象である第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２、エンジン１０、及び昇圧回路２０の機能及び動作、及びハイブリッドＥＣＵ４０による制御目標値決定の流れについて簡単に説明する。図２は、これらの構成要素の連結態様を模式的に示す図である。

エンジン１０は、例えば、ガソリン等の燃料により主に走行用の動力を出力する内燃機関である。第１モータＭＧ１や第２モータＭＧ２は、例えば、外表面に永久磁石が貼り付けられたローターと三相コイルが巻回されたステーターとからなる発電可能なＰＭ型の同期発電電動機である。昇圧回路２０は、バッテリー３９から供給される電力を昇圧して第１モータＭＧ１や第２モータＭＧ２に供給するための回路である。

エンジン１０、第１モータＭＧ１、及び第２モータＭＧ２は、プラネタリギア３０に連結される。プラネタリギア３０は、最内側部を構成する外歯歯車であるサンギア３１と、最外側部を構成する内歯歯車であるリングギア３２と、これらの間に複数個設けられた外歯歯車のピニオンギア３３と、複数のピニオンギア３３をプラネタリギア３０の中心周りに一体回転させるためのキャリア３４と、を備える。

サンギア３１には、サンギア軸を介して第１モータＭＧ１の回転軸が連結されている。リングギア３２には、リングギア軸及び減速機３５を介して第２モータＭＧ２の回転軸が連結されている。また、リングギア３２のリングギア軸には、ギア機構３６を介して車軸３７が連結されている。そして、キャリア３４にはダンパ等を介してエンジン１０のクランクシャフトが連結されている。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心としてＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピューターであり、その他、フラッシュメモリ等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。

ハイブリッドＥＣＵ４０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサー４１、シフト位置を検出するシフトポジションセンサー４２、車速センサー４３等の検出値が入力されている。ハイブリッドＥＣＵ４０は、これらのセンサー検出値に基づいてエンジン１０や第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２の制御目標値を決定する。図３は、ハイブリッドＥＣＵ４０が制御目標値を決定する際に行なう処理の流れを示すフローチャートである。

まず、センサー群から入力されたアクセル開度、シフトポジション、及び車速に基づいて駆動軸３７に要求される駆動軸要求トルクＴｄ＊を導出し、駆動軸要求動力Ｐｄ＊を駆動軸要求トルクＴｄ＊と駆動軸３７の回転数Ｎｄとの積として計算する（Ｓ１００）。駆動軸要求トルクＴｄ＊は、例えば、アクセル開度ＡＣの増加に応じて駆動軸要求トルクＴｄ＊が大きくなる傾向に予め定められたマップを用いて導出される。このマップは、ハイブリッドＥＣＵ４０のＲＯＭ等に予め記憶されている。駆動軸３７の回転数は、車速センサー４３を構成する車輪速センサーの出力値を用いてもよいし、第２モータＭＧ２に取り付けられた回転センサー（レゾルバ）の出力値に基づいて計算してもよい。

そして、エンジン１０から出力すべき要求動力Ｐｅ＊を、駆動軸要求動力Ｐｄ＊と図示しないバッテリーＥＣＵにより算出されるバッテリー３９の充放電要求Ｐｂ＊（ここでは、充電側を正とする）との和を求めることにより計算する（Ｓ１０２）。

続いて、要求動力Ｐｅｔが閾値Ｐ＃以上であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。閾値Ｐ＃は、エンジン１０をエネルギー効率よく運転できる最小の動力付近の値に設定されている。要求動力Ｐｅｔが閾値Ｐｓ未満である場合は、第２モータＭＧ２の動力のみによりモータ走行を行なう（Ｓ１０６）。この場合、駆動軸要求トルクＴｄ＊が駆動軸に出力されるために必要な第２モータＭＧ２の目標トルクＴ２＊が、減速機３５やギア機構３６のギア比を加味して算出され、目標トルクＴ２＊を出力するように第２モータＭＧ２が制御される。図４は、この状態におけるプラネタリギア３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。図中、Ｓはサンギア３１の回転数Ｎｓを、Ｃはキャリア３４の回転数Ｎｃを、Ｒはリングギア３２の回転数Ｎｒを、それぞれ表す。また、図中、太線矢印は、それぞれの回転要素上に出力されるトルクを表す。係る状態において、エンジン１０は停止しており、第１モータＭＧ１は特段のトルクを出力することなく空転している。これらの回転数の間には、次式（１）の関係が成り立っている。ρは、プラネタリギア３０のギア比である。

（１＋ρ）・Ｎｃ＝ρ・Ｎｓ＋Ｎｒ ‥（１）

一方、要求動力Ｐｅが閾値Ｐ＃以上である場合は、エンジン１０と第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２を共に駆動して走行する（エンジン／モータ走行；Ｓ１０８〜Ｓ１１６）。以下、エンジン／モータ走行について説明する。まず、エンジン１０をエネルギー効率よく運転できる運転ライン（トルクと回転数を要素とする座標を連ねたもの）上で、このエンジン要求動力Ｐｅ＊に相当する点の座標をエンジン１０の目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊として設定する（Ｓ１０８）。図５に、エンジン１０をエネルギー効率よく運転できる運転ラインの一例とこのライン上で目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊を設定する様子を示す。

第１モータＭＧ１に関しては、目標回転数Ｎｅ＊と現在のリングギア４４の回転数Ｎｒから目標回転数ＮＭＧ１＊を式（１）に基づいて計算し、この回転数で駆動されるように、次式（２）のフィードバック制御を行なう（Ｓ１１０）。式中、Ｋ１は比例項のゲインを、Ｋ２は積分項のゲインを表し、「前回」とは、前回このフローを実行したときの値を表す。なお、リングギア４４の回転数Ｎｒは、第２モータＭＧ２に取り付けられた回転センサー（レゾルバ）から計算される回転数に減速機３５の減速比を乗じること等により求めることができる。このように、エンジン１０よりもレスポンスが良好な第１モータＭＧ１を用いて、より迅速にエンジン１０の回転数を目標に近づけている。

ＴＭＧ１＊＝前回ＴＭＧ１＊＋Ｋ１・（ＮＭＧ１＊−ＮＭＧ１）＋Ｋ２・∫（ＮＭＧ１＊−ＮＭＧ１） ‥（２）

第１モータＭＧ１の目標トルクＴＭＧ１＊が決定されると、エンジン１０と第１モータＭＧ１の駆動によってリングギア４４に出力されるトルク（以下、直達トルクＴｅｒという）を次式（３）により計算し（Ｓ１１２）、駆動軸要求トルクＴｄ＊と直達トルクＴｅｒとの差を減速機３５の減速比で除したものを第２モータＭＧ２の目標トルクＴＭＧ２＊として設定する（Ｓ１１４；式（４）参照）。

Ｔｅｒ＝−ＴＭＧ１＊／ρ ‥（３）
ＴＭＧ２＊＝（Ｔｄ＊−Ｔｅｒ）／（減速機３５の減速比） …（４）

これらの演算により目標トルクＴｅ＊や目標回転数Ｎｅ＊、目標トルクＴＭＧ１＊、ＴＭＧ２＊（制御目標値）が設定されると、ハイブリッドＥＣＵ４０から割り振りコア判断回路８０に対して制御目標値が出力される（Ｓ１１６）。割り振りコア判断回路８０は、後述する特徴的な処理によってエンジン１０や第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２、昇圧回路２０の制御をコア５０Ａ及び５０Ｂに割り振る。この状態における共線図を図６に示す。

このように、本装置が搭載されたハイブリッド車両では、エンジン１０から出力すべき要求動力Ｐｅ＊と閾値Ｐ＃との比較によりモータ走行とエンジン／モータ走行を切替えている。これにより、低速時の静かな走行と、エネルギー効率の向上を実現している。

なお、以上の説明は、あくまで基本的な制御について説明したものであり、実際には、第１モータＭＧ１や第２モータＭＧ２の目標トルクＴＭＧ１＊やＴＭＧ２＊がバッテリー３９の残容量によって制限される等、種々の修正が行なわれる。

［コアへの割り振りについて］
次に、本発明の特徴的な構成及び処理について説明する。割り振りコア判断回路８０は、原則として、ハイブリッドＥＣＵ４０により決定された制御目標値、及び回転数モニター回路７０から入力されるエンジン回転数及びモータ回転数等に基づいて制御対象毎の演算負荷を算出し、算出した制御対象毎の演算負荷に基づきコア５０Ａ、５０Ｂの演算負荷の偏りが小さくなるように、コア５０Ａ、５０Ｂに制御対象を割り振る。演算負荷の算出等については後述することとし、先に本発明の特徴的な各構成要素について説明する。

コア５０Ａ、５０Ｂは、例えば、ＡＬＵ（論理演算ユニット）や制御装置、レジスタ、クロックジェネレータ等を備え、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と同等の機能を有する装置である。

共有ＲＡＭ６０には、ハイブリッドＥＣＵ４０により決定された制御目標値が入力される。共有ＲＯＭ６５には、制御目標値に基づいて各制御対象を制御するための演算式等が記憶されている。

各コア及び共有ＲＡＭ６０や共有ＲＯＭ６５は、多重通信線であるバス９９に接続されている。また、バス９９には、各I／Oポートが接続されている。

ＭＧ１用Ｉ／Ｏポート９０Ａ、及びＭＧ２用Ｉ／Ｏポート９０Ｃには、第１モーターＭＧ１と第２モータＭＧ２のそれぞれに設置された回転角センサー（レゾルバ）の出力値が入力されている。エンジン用Ｉ／Ｏポート９０Ｂには、エンジン１０のクランク角センサーの出力値が入力されている。昇圧回路用Ｉ／Ｏポート９０Ｄには、ハイブリッドＥＣＵ４０から昇圧回路２０に入力されている目標電圧ＶＨが入力されている。

回転数モニター回路７０は、ＭＧ１用Ｉ／Ｏポート９０Ａ、及びＭＧ２用Ｉ／Ｏポート９０Ｃに入力されているモータ回転角に基づいて各モータの回転数ＮＭＧ１、ＮＭＧ２を算出し、割り振りコア判断回路８０に出力する。また、回転数モニター回路７０は、エンジン用Ｉ／Ｏポート９０Ｂに入力されているエンジン１０のクランク角に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、割り振りコア判断回路８０に出力する。更に、回転数モニター回路７０は、昇圧回路用Ｉ／Ｏポート９０Ｄに入力されている目標電圧ＶＨを割り振りコア判断回路８０に出力する。

以下、割り振りコア判断回路８０による演算負荷の算出手法について説明する。割り振りコア判断回路８０は、ハイブリッドＥＣＵ４０により決定された目標回転数と、回転数モニター回路７０から入力されるエンジン回転数Ｎｅやモータ回転数ＮＭＧ１、ＮＭＧ２（以下、実回転数と総称する）が略一致している場合には、実回転数に基づいて演算負荷を算出する。また、昇圧回路２０を制御する際の演算負荷については、バッテリー電圧ＶＢと目標電圧ＶＨが略一致している場合には、所定値Ｃｕｐ＿ｏｎを演算負荷とする。式（５）〜（８）は、これらの場合の演算負荷算出式の一例である。なお、各式の算出結果は、例えば各コアの最大演算負荷を１００［％］とした場合の割合として百分率で表される。式中、Ｋ_ＭＧ１、Ｋ_ＭＧ２、Ｋ_ｅは定数である。

また、割り振りコア判断回路８０は、ハイブリッドＥＣＵ４０により決定された目標回転数と実回転数が略一致していない場合には、制御目標値に基づいて演算負荷を算出する。また、昇圧回路２０を制御する際の演算負荷については、バッテリー電圧ＶＢと目標電圧ＶＨが一致していない場合には、所定値Ｃｓｗ（Ｃｓｗ＞Ｃｕｐ＿ｏｎである）を演算負荷とする。式（９）〜（１２）は、これらの場合の演算負荷算出式の一例である。

なお、これに限らず、ハイブリッドＥＣＵ４０により決定された目標トルクと、出力中のトルクが略一致するか否かに基づいて演算負荷を算出してもよい。式（１３）〜（１６）は、この場合であって、目標トルクと出力中のトルクが略一致しない場合の演算負荷算出式の一例である。

割り振りコア判断回路８０は、このように算出した各演算負荷を用いて、各コアの最大演算負荷を超えないように制御対象を各コアに割り振り、割り振りコア設定回路８５に出力する。

また、割り振りコア判断回路８０は、演算負荷のみならず、演算タイミングに応じてコア５０Ａ、５０Ｂへの制御対象の割り振りを変更する処理を行なっている。なお、係る変更の結果、いずれかのコアの演算負荷が最大演算負荷を超える場合には、変更を行なわないものとしてよい。

具体的には、各制御対象についての演算タイミングを周波数に換算した周波数換算値を用いて演算タイミングが近似するか否かを判定する。そして、演算タイミングが近似する制御対象については、同一のコアが演算を行なわないように、コア５０Ａ、５０Ｂへの制御対象の割り振りを変更する。ここで、「近似する」とは、例えば、周波数換算値が所定値以内であるか、又はいずれか一方の周波数換算値を整数倍した場合に互いに所定値以内であることをいう。

図７は、周波数換算値の導出例を示す図である。図示する如く、モータ制御に関しては、演算タイミングは正弦波ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）モード又は過変調モードである場合と、矩形波モードである場合で演算タイミングが異なるため、異なる導出式により周波数換算値を求める。ここで、正弦波ＰＷＭモードは通常選択される制御モードであり、矩形波モードは正弦波ＰＷＭ制御による最大出力以上の出力がモータに要求されたときに採用される制御モードであり、過変調ＰＷＭモードは矩形波による制御と正弦波によるＰＷＭ制御との切り替え時にそのショックを低減するために採用される制御モードである。また、図中、極対数は、例えば４であり、キャリア周波数は、第１モータＭＧ１については０．７［ｋＨｚ］、１．２５［ｋＨｚ］、２．５［ｋＨｚ］、３．７５［ｋＨｚ］、５［ｋＨｚ］、１０［ｋＨｚ］の中から適宜選択される。また、第２モータＭＧ２については０．７［ｋＨｚ］、１．２５［ｋＨｚ］、２．５［ｋＨｚ］、３．７５［ｋＨｚ］、５［ｋＨｚ］の中から適宜選択される。

割り振りコア設定回路８５は、レジスタ等の記憶部を有し、この記憶部上で、割り振りコア判断回路８０により決定又は変更された割り振りを記憶するテーブル８５Ａを有する。そして、各Ｉ／Ｏポートから入力される割り込み信号を参照して、各コアに制御対象変更指示信号を出力する。割り込み信号とは、制御対象の変更タイミングを指示するための信号である。モータ用Ｉ／Ｏポートは、例えばレゾルバ角が３０度変化する毎に割り込み信号を割り振りコア設定回路８５に出力する。また、エンジン用Ｉ／Ｏポート９０Ｂは、クランク角が６０ＣＡ変化する毎に割り込み信号を割り振りコア設定回路８５に出力する。なお、本実施例ではコア数が２つであるため、各コアに制御対象変更指示信号を出力するものとしたが、更に多くのコア数を有する場合は、制御対象に変更を生じたコアを選択して制御対象変更指示信号を出力するものとしてよい。

各コアは、割り振りコア設定回路８５から制御対象選択指示信号が入力されると、テーブル８５Ａに記憶された割り振りに従って、必要な制御プログラムを共有ＲＯＭ６５から読み込むと共に、共有ＲＡＭ６０に記憶された制御目標値を達成するための制御演算を開始する。そして、演算結果を、バス９９を介してそれぞれの制御対象についてのＩ／Ｏポートに出力する。具体的には、モータ制御においてはモータに付随するインバータ回路のスイッチング信号を生成し、エンジン１０の制御においてはスロットル開度制御や燃料噴射制御を行なう。

係る処理により、各コアの演算負荷が均一化され、演算負荷の偏りを低減することができる。本実施例の場合、制御対象の数に比して少ないコアで演算を行なっており、演算手段数の減少によるコストの低減効果を得ることもできる。

また、制御目標値に基づいて演算負荷を算出しているため、演算負荷が急変する場合でも、近い将来に負荷が急増するコアの負荷を事前に軽くすることができる。更に、演算タイミングが近似する制御対象については、同一のコアが演算を行なわないようにしているため、演算タイミングが重なることによる処理の遅延を防止することができる。

図８は、割り振りコア判断回路８０が実行する制御対象割り振りのための特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、例えば所定周期をもって繰り返し実行される。

まず、ハイブリッドＥＣＵ４０から制御目標値を入力し（Ｓ２００）、回転数モニター回路７０から各モータやエンジン１０の回転数を入力する（Ｓ２０２）。

そして、目標回転数と実回転数が略一致しているか否かを判定する（Ｓ２０４）。目標回転数と実回転数が略一致している場合は、実回転数に基づいて各制御対象の演算負荷を算出し（Ｓ２０６）、目標回転数と実回転数が略一致していない場合は、目標回転数に基づいて各制御対象の演算負荷を算出する（Ｓ２０８）。

そして、算出した演算負荷に基づいて各コアの演算負荷の偏りが小さくなるように各コアに制御対象を割り振る（Ｓ２１０）。

続いて、各制御対象の演算タイミングが近似するか否かを判定する（Ｓ２１２）。各制御対象の演算タイミングが近似する場合は、演算タイミングが近似する制御対象については、同一のコアが演算を行なわないように、割り振りを変更する（Ｓ２１４）。

図９は、前述したモータ走行やエンジン／モータ走行の各走行場面における各制御対象の状態を共線図で示し、更にコアへの割り振りを示した図である。図中、昇圧回路２０の制御手段については特定していないが、各モータ及びエンジン１０の制御主体の割り振りの結果、処理負荷の軽い方が制御を行なうものとしてよい。

以上説明した本実施例のハイブリッド車両用走行制御装置１によれば、エンジンやモータを含む複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数のコアにおける、演算負荷の偏りを低減することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、昇圧回路２０を各コアの制御対象に含めないものとしても構わない。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

ハイブリッド車両用走行制御装置１の全体構成の一例を示す図である。 第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２、エンジン１０、昇圧回路２０、ハイブリッドＥＣＵ４０の連結態様を模式的に示す図である。 ハイブリッドＥＣＵ４０が制御目標値を決定する際に行なう処理の流れを示すフローチャートである。 モータ走行時におけるプラネタリギア３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。 エンジン１０をエネルギー効率よく運転できる運転ラインの一例とこのライン上で目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊を設定する様子を示す図である。 エンジン／モータ走行時におけるプラネタリギア３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。 周波数換算値の導出例を示す図である。 割り振りコア判断回路８０が実行する制御対象割り振りのための特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。 モータ走行やエンジン／モータ走行の各走行場面における各制御対象の状態を共線図で示し、更にコアへの割り振りを示した図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両用走行制御装置
１０ エンジン
２０ 昇圧回路
３０ プラネタリギア
３１ サンギア
３２ リングギア
３３ ピニオンギア
３４ キャリア
３５ 減速機
３６ ギア機構
３７ 車軸
３９ バッテリー
４０ ハイブリッドＥＣＵ
５０Ａ、５０Ｂ コア
６０ 共有ＲＡＭ
６５ 共有ＲＯＭ
７０ 回転数モニター回路
８０ 割り振りコア判断回路
８５ 割り振りコア設定回路
９０Ａ ＭＧ１用Ｉ／Ｏポート
９０Ｂ エンジン用Ｉ／Ｏポート
９０Ｃ ＭＧ２用Ｉ／Ｏポート
９０Ｄ 昇圧回路用Ｉ／Ｏポート
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ

Claims (3)

1. 内燃機関及び１以上の走行用電動機を含む複数の制御対象を制御するハイブリッド車両用走行制御装置であって、
   前記複数の制御対象のうち少なくとも一部に対する制御目標値を決定する制御目標値決定手段と、
   前記複数の制御対象の動作状態を検出する動作状態検出手段と、
   前記制御目標値決定手段により決定された制御目標値に基づき、前記複数の制御対象を制御するための演算を行なう複数の演算手段と、
   前記制御目標値決定手段により決定された制御目標値及び前記動作状態検出手段により検出された動作状態に基づき制御対象毎の演算負荷を算出し、該算出した制御対象毎の演算負荷に基づき前記各演算手段の演算負荷の偏りが小さくなるように前記各演算手段に前記各制御対象を割り振る演算対象割り振り手段と、
   を備えるハイブリッド車両用走行制御装置。
2. 前記演算対象割り振り手段は、演算タイミングが近似する制御対象については、同一の演算手段が演算を行なわないように、前記各演算手段に前記各制御対象を割り振る手段である、
   請求項１に記載のハイブリッド車両用走行制御装置。
3. 前記制御対象は、前記１以上の走行用電動機に供給される電力を昇圧する昇圧回路を更に含む、
   請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用走行制御装置。

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