JP6750509B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関し、詳しくは、モータと、モータを駆動するためのインバータと、蓄電装置と、蓄電装置からの電力を昇圧してインバータに供給する昇圧回路と、を備える車両に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと２つのモータと２つのモータを駆動制御するモータ用の制御装置を備えるハイブリッド自動車において、２つのモータを駆動する２つのインバータのキャリア周波数を変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンが作動期間と休止期間とを交互に繰り返す間欠運転を行なっており、車速が閾車速より小さい場合、休止期間における２つのインバータのキャリア周波数を作動期間における２つのインバータのキャリア周波数より低く設定する。これにより、低速で走行を継続する場合でも、インバータの発熱を抑制している。

特開２００８−３０７９０８号公報

こうしたハイブリッド自動車や電動自動車では、バッテリなどの蓄電装置の電力を昇圧してモータを駆動するインバータに供給する昇圧回路を備えるものがある。この昇圧回路による昇圧は、通常はモータの駆動状態に応じて制御されるため、モータを駆動制御する制御装置により制御される場合が多い。制御装置によるモータの駆動制御は、モータの回転速度に応じて行なわれるため、制御装置の処理負荷はモータの回転速度に応じて変動する。このため、処理負荷が制御装置の性能をオーバーする可能性が生じる。

本発明の車両は、制御装置の処理負荷がその性能をオーバーしそうなときにより適正に対応することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
発電可能なモータと、
前記モータを駆動するためのインバータと、
蓄電装置と、
前記蓄電装置からの電力を昇圧して前記インバータに供給する昇圧回路と、
前記インバータの制御により前記モータを駆動制御するモータ制御処理と、周波数を変更可能な昇圧用キャリアに同期して前記昇圧回路の昇圧を制御する昇圧制御処理と、を含む複数の処理を実行する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記複数の処理における全処理負荷が許容負荷を超えたときには、前記全処理負荷が前記許容負荷を下回るのに必要な前記昇圧用キャリアの周波数の削減量を前記昇圧用キャリアの周波数から削減して前記昇圧制御処理を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、制御装置が、インバータの制御によりモータを駆動制御するモータ制御処理と、周波数を変更可能な昇圧用キャリアに同期して前記昇圧回路の昇圧を制御する昇圧制御処理と、を含む複数の処理を実行する。そして、制御装置は、複数の処理における全処理負荷が許容負荷を超えたときには、全処理負荷が許容負荷を下回るのに必要な昇圧用キャリアの周波数の削減量を昇圧用キャリアの周波数から削減して昇圧制御処理を実行する。これにより、全処理負荷を許容負荷未満にすることができ、制御装置の処理負荷がその性能をオーバーするのを回避することができる。しかも、全処理負荷が許容負荷を下回るのに必要な昇圧用キャリアの周波数の削減量だけを削減するから、昇圧制御処理を間引き処理するものに比して、エネルギ効率の悪化を抑制することができる。また、昇圧制御処理における昇圧用キャリアの周波数を削減するだけでモータ制御処理については変更しないから、モータ駆動に与える影響を小さくすることができる。

こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記全処理負荷と前記許容負荷との差分（処理負荷削減量）を前記複数の処理におけるメイン周期内の前記昇圧制御処理の実行回数を１回削減することによって前記全処理負荷が低減する１回削減処理負荷で除した値の小数第１位を切り上げた整数値に、前記メイン周期内の前記昇圧制御処理の実行回数を１回削減するのに必要な前記昇圧用キャリアの周波数の低減量（１回削減キャリア周波数）を乗じた周波数を前記削減量とするものとしてもよい。こうすれば、メイン周期を乱すことなく全処理負荷を許容負荷未満にすることができ、制御装置の処理負荷がその性能をオーバーするのを回避することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＭＧ１ＥＣＵ４０ａにより実行されるキャリア周波数調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 キャリア周波数の調整前、実施例、比較例１，２におけるキャリアや全処理負荷Ｋｔ、昇圧制御処理の実行回数、昇圧コンバータ５６へのデューティ出力の時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８に連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、図示しないダンパを介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。インバータ４１は、昇圧コンバータ５６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１は、第１モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ１ＥＣＵ」という）４０ａによって、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がリダクションギヤ３７を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４２は、昇圧コンバータ５６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ２は、第２モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ２ＥＣＵ」という）４０ｂによって、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

昇圧コンバータ５６は、図示しないが、２つのトランジスタと２つのダイオードとリアクトルとからなる周知のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。昇圧コンバータ５６はＭＧ１ＥＣＵ４０ａによって、図示しない２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、バッテリ５０側の電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧してインバータ４１，４２側の駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。

ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａには、モータＭＧ１を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの回転位置θｍ１や、図示しない電流センサからのインバータ４１からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨや、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電圧計からの電池電圧系電圧ＶＬも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからは、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、昇圧コンバータ５６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を演算している。

ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂには、モータＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍ２や、図示しない電流センサからのインバータ４２からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂからは、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算している。

実施例では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａと、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂと、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ５６とを単一の筐体に収納し、これらをパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ」という）４０と称している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、昇圧コンバータ５６を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，ＭＧ１ＥＣＵ４０ａ，ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂ，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊を中心とする範囲に維持するモードである。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０からモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を受信すると、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクが出力されるようにインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御するモータ制御処理を実行する。また、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０から駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊を受信すると、駆動電圧系電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５６の２つのトランジスタをスイッチング制御する昇圧制御処理を実行する。このように、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、モータ制御処理と昇圧制御処理を含む複数の処理を実行している。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するＭＧ１ＥＣＵ４０ａの動作、特にＭＧ１ＥＣＵ４０ａのメイン周期Ｔ［ｍｓ］内の全処理負荷Ｋｔ［％］が許容負荷Ｋａｌ［％］より大きくなったときの動作について説明する。図２は、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａのメイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌより大きくなったときの処理の一例としてのＭＧ１ＥＣＵ４０ａにより実行されるキャリア周波数調整処理ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

キャリア周波数調整処理ルーチンが実行されると、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、まず、メイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌより大きいか否かを判定する（ステップＳ１００）。メイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌ以下のときには、キャリア周波数の調整は不要と判断し、本ルーチンを終了する。

メイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌより大きいときには、全処理負荷Ｋｔから許容負荷Ｋａｌを減じて処理負荷削減量Ｋｃｕｔ［％］を計算する（ステップＳ１１０）。次に、次式（１）により、処理負荷削減量Ｋｃｕｔを１回削減処理負荷Ｋｓｅｔ１［％］で除して得られる値の小数第１位を切り上げた整数値をメイン周期Ｔ内において昇圧制御処理の実行回数を削減する数としてのキャリア削減量Ｎｃｕｔとして設定する（ステップＳ１２０）。式（１）のＲＯＵＮＤＵＰ関数は、ＲＯＵＮＤＵＰ（ｘ，ｎ）と記載し、ｘの小数第（ｎ＋１）位を切り上げて小数第ｎ位までの値とするものである。１回削減処理負荷Ｋｓｅｔ１は、メイン周期Ｔ内において昇圧制御処理の実行回数を１回だけ削減したときの削減される負荷である。キャリア周波数をｆ［ｋＨｚ］、昇圧制御処理の１回の実行当たりのキャリアの周期数をｍ、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａの全処理負荷Ｋｔに対する昇圧制御処理の負荷の比率をｐ［％］とすると、メイン周期Ｔ内における昇圧制御処理の実行回数ｎは式（２）により計算することができ、１回削減処理負荷Ｋｓｅｔ１は式（３）により計算することができる。

Ｎｃｕｔ＝ＲＯＵＮＤＵＰ（Ｋｃｕｔ／Ｋｓｅｔ１，０） （１）
ｎ＝Ｔ×１０^-3×ｆ×１０³÷ｍ （２）
Ｋｓｅｔ１＝ｐ・１／ｎ （３）

次に、次式（４）により、指令値としてのキャリア周波数ｆｃａｒ＊［ｋＨｚ]から１回削減キャリア周波数ｆｓｅｔ１［ｋＨｚ］にキャリア削減量Ｎｃｕｔを乗じた値を減じて昇圧コンバータ５６のキャリア周波数ｆｃａｒ［ｋＨｚ］を決定し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。１回削減キャリア周波数ｆｓｅｔ１は、メイン周期Ｔ内の昇圧制御処理の実行回数を１回削減するのに必要な昇圧用キャリアの周波数の削減量であり、式（５）により計算することができる。

ｆｃａｒ＝ｆｃａｒ＊−ｆｓｅｔ１・Ｎｃｕｔ （４）
ｆｓｅｔ１＝ｆ／ｎ （５）

いま、メイン周期Ｔ内のキャリアの周期数が１２で、キャリアの１周期毎に昇圧制御処理が実行されて昇圧コンバータ５６のデューティが設定されており、メイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが９７．２％であり、許容負荷Ｋａｌが９５％であり、１回削減処理負荷Ｋｓｅｔ１が０．８％であるときを考える。この場合、処理負荷削減量Ｋｃｕｔ（Ｋｃｕｔ＝Ｋｔ−Ｋａｌ）は２．２％となり、キャリア削減量Ｎｃｕｔは上記式（１）よりＲＯＵＮＤＵＰ（２．２／０．８，０）＝３となる。したがって、実施例では、１回削減キャリア周波数ｆｓｅｔ１に値３を乗じた周波数を削減することになり、調整後の全処理負荷Ｋｔは調整前の値から２．４％（３×０．８％）だけ小さい９４．８％となる。この場合のキャリア周波数の調整前、実施例、比較例１，２におけるキャリアや全処理負荷Ｋｔ、昇圧制御処理の実行回数、昇圧コンバータ５６へのデューティ出力の時間変化の一例を図３に示す。図３（ａ）は調整前の状態を示し、図３（ｂ）は実施例による調整後の状態を示し、図３（ｃ）は比較例１による調整後の状態を示し、図３（ｄ）は比較例２による調整後の状態を示す。比較例１は、キャリア周波数を半分にする調整であり、比較例２は、キャリア周波数はそのままで昇圧制御処理の実行回数を１／２に間引く調整である。比較例１，２の調整後の全処理負荷Ｋｔは、調整前の９７．２％から４．８％（６×０．８％）だけ小さい９２．４％となる。実施例では、比較例１，２による調整に比して昇圧制御処理の実行回数が多くなるから、比較例１，２に比して、昇圧コンバータ５６による昇圧を精度高く行なうことができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を精度良く行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するＭＧ１ＥＣＵ４０ａでは、メイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌより大きいときには、全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌを下回るように昇圧コンバータ５６の昇圧制御に用いるキャリアの周波数を削減して昇圧制御処理を実行する。これにより、全処理負荷Ｋｔを許容負荷Ｋａｌ未満にすることができ、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａの全処理負荷Ｋｔがその性能をオーバーするのを回避することができる。しかも、全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌを下回るのに必要な昇圧コンバータ５６のキャリアの周波数の削減量だけを削減するから、昇圧制御処理を間引き処理するものに比して、より高い精度で昇圧コンバータ５６による昇圧を行なうことができる。また、昇圧制御処理における昇圧コンバータ５６のキャリアの周波数を削減するだけでモータＭＧ１の駆動制御（モータ制御処理）については変更しないから、モータＭＧ１の駆動に与える影響を小さくすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、メイン周期Ｔ内の全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌより大きいときに、全処理負荷Ｋｔが許容負荷Ｋａｌを下回るように昇圧コンバータ５６の昇圧制御に用いるキャリアの周波数を削減して昇圧制御処理を実行するものとした。しかし、メイン周期Ｔとは異なる周期の全処理負荷が許容負荷より大きいときに、その周期の全処理負荷が許容負荷を下回るように昇圧コンバータ５６の昇圧制御に用いるキャリアの周波数を削減して昇圧制御処理を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａによりモータＭＧ１と昇圧コンバータ５６とを制御し、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂによりモータＭＧ２を制御するものとしたが、１つの電子制御ユニットによりモータＭＧ１とモータＭＧ２と昇圧コンバータ５６とを制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０と昇圧コンバータ５６とＭＧ１ＥＣＵ４０ａ，ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂを搭載するものとしたが、バッテリの電力を昇圧コンバータにより昇圧してモータを駆動するインバータに供給するものであれば、如何なる構成のハイブリッド自動車や電動自動車にも適用することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ リダクションギヤ、３８ 駆動輪、４０ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、４０ａ 第１モータ用電子制御ユニット（ＭＧ１ＥＣＵ）、４０ｂ 第２モータ用電子制御ユニット（ＭＧ２ＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５６ 昇圧コンバータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 発電可能なモータと、
   前記モータを駆動するためのインバータと、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置からの電力を昇圧して前記インバータに供給する昇圧回路と、
   前記インバータの制御により前記モータを駆動制御するモータ制御処理と、周波数を変更可能な昇圧用キャリアに同期して前記昇圧回路の昇圧を制御する昇圧制御処理と、を含む複数の処理を実行する制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記制御装置は、前記複数の処理における全処理負荷が許容負荷を超えたときには、前記全処理負荷が前記許容負荷を下回るのに必要な前記昇圧用キャリアの周波数の削減量を前記昇圧用キャリアの周波数から削減して前記昇圧制御処理を実行するものであり、
   更に、前記制御装置は、前記全処理負荷と前記許容負荷との差分としての処理負荷削減量を前記複数の処理におけるメイン周期内の前記昇圧制御処理の実行回数を１回削減することによって前記全処理負荷が低減する１回削減処理負荷で除した値の小数第１位を切り上げた整数値に、前記メイン周期内の前記昇圧制御処理の実行回数を１回削減するのに必要な前記昇圧用キャリアの周波数の低減量としての１回削減キャリア周波数を乗じた周波数を前記削減量とする、
   車両。
   

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