JP2009247052A - 回転電機制御システム及び車両駆動システム - Google Patents

Abstract

【課題】電圧変換部の故障を検出した場合に、平滑コンデンサの保護を目的としてモータとして働く回転電機が発生するトルクを制限する回転電機制御システムにおいて、例えば発進時に所要のトルクを発生することが可能な回転電機制御システムを得る。
【解決手段】直流電源、回転電機、周波数変換部、電圧変換部、トルク制限部を備えた回転電機制御システムにおいて、電圧変換部の停止を必要とする異常を検出する異常検出部を備え、当該異常検出部が異常を検出した場合に、トルク制限部が前記回転電機の回転速度が０未満の回転速度下限閾値未満の領域で正トルクの発生を制限し、正トルクを発生する領域を回転速度下限閾値以上の領域に設定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両を駆動するための回転電機と、直流電源と回転電機との間に介在され、回転電機が力行する際に直流電源の出力を交流に変換し、回転電機が回生する際に回転電機からの出力を直流に変換する周波数変換部と、直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機に要求される要求トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、回転電機のトルクを制限するトルク制限部と、を備えた回転電機制御システムに関する。

このような回転電機制御システムは、電気自動車に備えられるモータ（回転電機の一例）の運転状態の制御に採用されるとともに、回転電機以外にエンジン等の他の駆動源を備え、回転電機と他の駆動源とから適宜、駆動力を得て走行する、いわゆる、ハイブリッド車両にも採用される。

特許文献１には、このような電気自動車あるいはハイブリッド車両に採用される電圧変換装置が提案されている。この文献では、図１に電気自動車の例が、図５等にハイブリッド車両の例が示されている。

この文献に開示の技術では、制御装置３０は、電圧センサ１０からの直流電圧Ｖｂと、電圧センサ１３からの出力電圧Ｖｍと、ＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２をスイッチング制御するときのデューティー比とに基づいて昇圧コンバータ１２が故障されているか否かを検出する。そして、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２の故障を検出すると、交流モータＭ１の回生発電を禁止するようにインバータ１４および交流モータＭ１を制御する（〔００７６〕〔００８８〕）。結果、インバータの入力側に挿入される平滑コンデンサの耐電圧性能を向上させることなく、昇圧コンバータの故障処理が可能な電圧変換装置を得ることができる。ここで、回生の判断に関しては、〔０１２９〕の記載を参考にすると、アクセル開度およびモータ回転数（回転速度）に基づいて交流モータＭ１におけるエネルギーを演算し、演算したエネルギーに基づいて、交流モータＭ１が力行モードにあるか回生モードにあるかを判定するものと理解できる。

特開２００４−２２２３６２号公報

しかし、上記文献に開示の技術では、力行と回生との判断をアクセル開度とモータ回転数に基づいてエネルギーを演算し、このエネルギーに基づいて力行と回生を判定しているため、エネルギーの正負に基づいて力行と回生を判定することとなり、エネルギーが負となる場合に回生を制限することとなる。回転電機における回転速度を横軸にトルクを縦軸に取った相関図（図７に示す図がこの相関図の一例である）を考えた場合、回生を制限する領域は、回転電機が正トルクを発生する状態では、回転電機の回転速度が０以下の第二象限の領域に、回転電機が負トルクを発生する状態では、回転電機の回転速度を０以上の第四象限の領域となる。しなしながら、このような手法を採用すると、上り坂での発進時、下り坂での発進時等に以下のような問題が発生することが判明した。

上り坂での発進の問題
上り坂での発進に際しては、いわゆる、ずり下がり（後進）が発生する場合がある。この状態では、モータとして働く回転電機（上記の特許文献１に記載の場合は交流モータＭ１）が負回転する状態で正トルク（前進トルク）を発生する必要があるが、上記の判定手法に従うと、モータ回転が負であることから、回生モードと判定され、前進方向にトルクを発生することができなくなり発進できない。

下り坂での発進の問題
下り坂での発進に際しては、いわゆる、ずり下がり（前進）が発生する場合がある。この状態では、モータとして働く回転電機が正回転する状態で負トルクである制動トルクを発生する必要があるが、上記の判定手法に従うと、制動方向にトルクを発生することができなくなり、発進初期に制動をかけながら発進するというスムーズな発進ができない。更には、下り坂で後進状態で発進する必要がある場合も同様に発進ができない。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、例えば、電圧変換部の故障を検出した場合に、平滑コンデンサの保護を目的としてモータとして働く回転電機が発生するトルクを制限する回転電機制御システムにおいて、例えば発進時に所要のトルクを発生することが可能な回転電機制御システムを得ることにある。

上記目的を達成するための本発明に係る、
車両を駆動するための回転電機と、
直流電源と前記回転電機との間に介在され、前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換し、前記回転電機が回生する際に前記回転電機からの出力を直流に変換する周波数変換部と、
前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機に要求される要求トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
前記回転電機のトルクを制限するトルク制限部と、を備えた回転電機制御システムの特徴構成は、
前記電圧変換部の停止を必要とする異常を検出する異常検出部を備え、当該異常検出部が異常を検出した場合に、
前記トルク制限部が前記回転電機の回転速度が０未満の回転速度下限閾値未満の領域で正トルクの発生を制限し、正トルクを発生する領域が前記回転速度下限閾値以上の領域に設定され、
前記トルク制限部が前記回転電機の回転速度が０より大きい回転速度上限閾値より大きい領域で負トルクの発生を制限し、負トルクを発生する領域が前記回転速度上限閾値以下の領域に設定されていることにある。

この回転電機制御システムでは、トルク制限が施されることなく、回転電機が正トルクを発生できる領域は０未満の回転速度下限閾値以上の領域とされ、負トルクを発生できる領域は０より大きい回転速度上限閾値以下の領域とされる。従って、回転速度が負となっている走行状態でも、回転速度下限閾値以上の領域で正トルクの発生が許容され、回転速度が正となっている走行状態でも、回転速度上限閾値以下の領域で負トルクの発生が許容される。即ち、回転速度が０である領域を含む、ある程度の領域で、回転電機の回生が許容される。結果、例えば、電圧変換部の故障を検出した場合にあっても、所要のトルクを発生することが可能となり、坂道発進の問題を解決できながら、平滑コンデンサとして特別な仕様のものを採用する必要のない回転電機制御システムを得ることができた。

回転速度下限閾値及び回転速度上限閾値の設定手法としては、電圧変換部が停止した状態で、回転電機から直流電源側に戻るべき電力が平滑コンデンサに蓄電された場合に、平滑コンデンサの電圧を耐圧電圧以下に維持できる閾値として、これらを設定できる。
この構成にあっては、回転電機が回生して、発生された電力の全部が平滑コンデンサに蓄電されたとしても、平滑コンデンサの電圧が耐圧電圧以下となるため、良好にこのコンデンサを守ることができる。

さらに、回転速度下限閾値及び回転速度上限閾値の設定手法としては、回転電機の回転によって発生する回転電機損失と周波数変換部における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失に見合う電力を、回生により、回転電機が発生する閾値として、これらを設定することが好ましい。
このように構成しておくと、回転電機の回生で発生された電力が全て損失として消費されるため、平滑コンデンサに蓄電されることはなく、良好にこのコンデンサを守ることができる。

これまで説明してきた、回転速度下限閾値及び回転速度上限閾値を固定値とすることができる。
閾値を固定値とすることで、これら閾値を予め求めて定めておくと、トルク制限を行う領域と、車両側からの要求に基づいて決定される回転電機の動作点で、回転電機をその動作点のまま動作させる非制限領域との判別を容易に実行することができる。

また、回転速度下限閾値及び回転速度上限閾値を設定するに、回転電機の回転によって発生する回転電機損失と周波数変換部における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失と、走行に要求される要求トルクとの関係に基づいて、これら閾値を可変設定することが好ましい。
先にも説明したように、本願に係る回生を許容する領域範囲は、回生により発生する電力の全てが損失として消費されれば問題は発生しない。一方、回転電機に要求される要求トルクは、坂道の傾斜度、アクセルの踏み込み量等によって変化する。そこで、これら閾値を要求トルクの値に依存して可変設定することで、平滑コンデンサを守りながら、適切なトルクを発生することが可能となる。

また、許容する側のトルクの範囲としては、
回転電機が正トルクを発生し、回転電機の回転速度が回転速度下限閾値以上の状態で、回転電機に０から正側最大トルクまでの出力が許容され、
回転電機が負トルクを発生し、回転電機の回転速度が回転速度上限閾値以下の状態で、回転電機に０から負側最大トルクまでの出力が許容される構成とすることが好ましい。このようにすることで、トルク制限を施さない領域では、電圧変換部が停止されていない状態での走行状態を、そのまま実現できる。

さて、これまで説明してきた回転電機制御システムは、車両駆動システムに採用できる。即ち、回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
これら第１回転電機および第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配する動力分配機構を備え、動力分配機構により分配された一方の駆動力が車輪に、他方の駆動力が前記第１回転電機に伝達されるとともに、第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達される車両駆動システムに採用できる。
所謂、スプリット形態のハイブリッド車両に本願の回転電機制御システムを採用することで、このハイブリッド車両で良好に坂道発進等を行うことができる。

また、動力分配機構が、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する遊星歯車機構を含んで構成され、
第１回転電機が第１回転要素に接続され、回転電機以外の駆動源が第２回転要素に接続され、第２回転電機及び第３回転要素が車輪に接続されている構造を採用することが好ましい。
この構成の車両駆動システムとすることで、最も、シンプルな遊星歯車機構を使用して、ハイブリッド車両を実現できる。

さらに、このようなハイブリッド車両にあっては、発進を電動走行モード（ＥＶモード）で行うこととなるが、第２回転電機の出力トルクでのみ走行するＥＶモードにおいて、異常検出部による異常の検出に伴って、トルク制限部によるトルク制限が実行される構成を採用することで、平滑コンデンサの保護を図りながら良好に発進を行える。

以下、本願に係る回転電機制御システムに関して、スプリット形式のハイブリッド駆動装置Ｈに採用する場合について、図面に基づいて説明する。
１．ハイブリッド駆動装置
図１は、ハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成を示すスケルトン図である。図２は、ハイブリッド車用駆動装置Ｈのシステム構成を示すブロック図である。なお、図２において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。図３は、当該ハイブリッド駆動装置Ｈの回転電機制御電気系の構成を示す説明図である。

図１に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、駆動力源としてエンジンＥ及び２個のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を備えるとともに、エンジンＥの出力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１側と、車輪及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２側とに分配する動力分配用の遊星歯車装置ＰＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド駆動装置Ｈとして構成されている。

すなわち、このハイブリッド駆動装置Ｈは、機械的な構成として、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、動力分配用の遊星歯車装置ＰＧと、カウンタギヤ機構Ｃと、複数の車輪Ｗに駆動力を分配するディファレンシャル装置Ｄと、を備えている。ここで、遊星歯車装置ＰＧは、エンジンＥの出力（駆動力）を第一モータ・ジェネレータＭＧ１とカウンタドライブギヤＯとに分配する。カウンタドライブギヤＯは、カウンタギヤ機構Ｃ及びディファレンシャル装置Ｄを介して車輪Ｗに接続されている。第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、カウンタドライブギヤＯからディファレンシャル装置Ｄまでの動力伝達系に出力トルクを伝達可能に接続されている。具体的には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、カウンタギヤ機構Ｃに接続されており、このカウンタギヤ機構Ｃを介してカウンタドライブギヤＯ及びディファレンシャル装置Ｄに接続されている。本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第１回転電機」に相当し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第２回転電機」に相当する。

また、このハイブリッド駆動装置Ｈは、電気的なシステム構成として、第一モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動制御するための第一インバータＩ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動制御するための第二インバータＩ２と、第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２に電力を供給するバッテリＢと、ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の制御を行う制御ユニット１０と、を備えている。バッテリＢが本発明における「直流電源」に相当する。

以下、このハイブリッド駆動装置Ｈの各部の構成について順に説明する。

１−１．機械的構成
まず、ハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成について説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈでは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、及び動力分配用の遊星歯車装置ＰＧが同軸上に配置されている。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、カウンタギヤ機構Ｃ、及びディファレンシャル装置Ｄが、それぞれ入力軸Ｉと平行な軸上に配置されている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種の内燃機関を用いることができる。カウンタギヤ機構Ｃの軸（カウンタ軸）には、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２側から順に、第一カウンタドリブンギヤｃ１、第二カウンタドリブンギヤｃ２、及びデフピニオンギヤｃ３が固定されている。ここで、デフピニオンギヤｃ３は、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤｄｒに噛み合っており、カウンタギヤ機構Ｃの回転がディファレンシャル装置Ｄを介して車輪Ｗに伝達される構成となっている。ディファレンシャル装置Ｄは、一般的に用いられるものであり、例えば互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構を有して構成されている。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、遊星歯車装置ＰＧのサンギヤｓと一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は図示しないケースに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤｄ２（以下「ＭＧ２出力ギヤ」という）と一体回転するように連結されている。このＭＧ２出力ギヤｄ２は、カウンタギヤ機構Ｃに固定された第一カウンタドリブンギヤｃ１と噛み合っており、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転がカウンタギヤ機構Ｃに伝達される構成となっている。これにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、カウンタギヤ機構Ｃ及びカウンタドライブギヤＯの回転速度に比例する回転速度で回転する。このハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、交流モータであり、それぞれ第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２により駆動制御される。

本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にサンギヤｓを介して入力された駆動力により発電を行い、バッテリＢを充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。ただし、車両の高速走行時やエンジンＥの始動時等には第一モータ・ジェネレータＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には第二モータ・ジェネレータＭＧ２はジェネレータとして機能し、車両の慣性力を電気エネルギーとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。これら第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御ユニット１０からの制御指令に従って動作する第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２により制御される。
本願が問題とする発進時には、この第二モータ・ジェネレータＭＧ２がモータとして働く。従って、この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のトルク制御、引いては、回生許可が問題となる。

図１に示すように、遊星歯車装置ＰＧは、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ及びリングギヤｒとを回転要素として有している。サンギヤｓは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。キャリアｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒは、カウンタドライブギヤＯと一体回転するように接続されている。このカウンタドライブギヤＯは、カウンタギヤ機構Ｃに固定された第二カウンタドリブンギヤｃ２と噛み合っており、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤｒの回転が、このカウンタギヤ機構Ｃに伝達される構成となっている。本実施形態においては、この遊星歯車装置ＰＧのサンギヤｓ、キャリアｃａ、及びリングギヤｒが、それぞれ本発明における差動歯車装置の「第１回転要素」、「第２回転要素」、及び「第３回転要素」に相当する。

１−２．ハイブリッド駆動装置の基本的動作
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの基本的な動作について説明する。図４、図５は、動力分配用の遊星歯車装置ＰＧの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車装置ＰＧの各回転要素に対応しており、各縦線の上側に記載されている「ｓ」、「ｃａ」、「ｒ」はそれぞれサンギヤｓ、キャリアｃａ、リングギヤｒに対応している。そして、これらの縦軸上の位置は、各回転要素の回転速度に対応している。ここでは、横軸上は回転速度がゼロであり、上側が正、下側が負である。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、遊星歯車装置ＰＧのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に対応している。ここで、遊星歯車装置ＰＧでは、キャリアｃａがエンジンＥ及び入力軸Ｉと一体回転するように接続され、サンギヤｓが第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続され、リングギヤｒが出力部材としてのカウンタドライブギヤＯと一体回転するように接続されている。したがって、キャリアｃａの回転速度はエンジンＥ及び入力軸Ｉの回転速度であるエンジン回転速度ＮＥと一致し、サンギヤｓの回転速度は第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎ１と一致し、リングギヤｒの回転速度はカウンタドライブギヤＯの回転速度である出力回転速度Ｎｏと一致する。よって、この遊星歯車装置ＰＧのギヤ比λを用いると、エンジン回転速度ＮＥと、ＭＧ１回転速度Ｎ１と、出力回転速度Ｎｏとの間には、次の回転速度関係式（式１）が成立する。
ＮＥ＝（Ｎｏ＋λ・Ｎ１）／（λ＋１）・・・（式１）

図４、図５の速度線図上において、「△」はエンジン回転速度ＮＥ、「○」はＭＧ１回転速度Ｎ１、「☆」は出力回転速度Ｎｏをそれぞれ示している。また、各回転要素に隣接して示す矢印は、キャリアｃａに作用するエンジンＥのトルクであるエンジントルクＴＥ、サンギヤｓに作用する第一モータ・ジェネレータＭＧ１のトルクであるＭＧ１トルクＴ１、リングギヤｒに作用する第二モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクであるＭＧ２トルクＴ２、及びリングギヤｒに作用する車輪Ｗからのトルク（車両の走行に要するトルク）である走行トルクＴｏをそれぞれ示している。なお、上向きの矢印は正方向のトルクを示し、下向きの矢印は負方向のトルクを示している。図示されるように、「☆」で示されるカウンタドライブギヤＯ（リングギヤｒ）には、車輪Ｗからディファレンシャル装置Ｄ及びカウンタギヤ機構Ｃを介して作用する走行トルクＴｏだけではなく、カウンタギヤ機構Ｃを介して第二モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクも作用する。ここで、遊星歯車装置ＰＧのギヤ比λを用いると、エンジントルクＴＥと、ＭＧ１トルクＴ１と、ＭＧ２トルクＴ２と、走行トルクＴｏとの間には、次のトルク関係式（式２）が成立する。
ＴＥ：Ｔ１：（Ｔ２＋Ｔｏ）＝（１＋λ）：（−λ）：（−１）・・・（式２）

図４は、エンジンＥと２つのモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードでの速度線図を示している。このモードでは、エンジンＥは、効率が高く排ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うよう）に維持されるよう制御されつつ車両側からの要求駆動力（後述する車両要求トルクＴＣ及び車両要求出力ＰＣ）に応じた正方向のエンジントルクＴＥを出力し、このエンジントルクＴＥが入力軸Ｉを介してキャリアｃａに伝達される。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向のＭＧ１トルクＴ１を出力し、このＭＧ１トルクＴ１がサンギヤｓに伝達され、エンジントルクＴＥの反力を支持する反力受けとして機能する。これにより、遊星歯車装置ＰＧは、エンジントルクＴＥを第一モータ・ジェネレータＭＧ１と車輪Ｗ側となるカウンタドライブギヤＯとに分配する。第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、要求駆動力や車両の走行状態等に応じて、カウンタドライブギヤＯに分配された駆動力を補助すべく適宜正方向又は負方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。

図５は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクのみにより走行するＥＶ（電動）走行モードでの速度線図を示している。このモードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両側からの要求駆動力に応じたＭＧ２トルクＴ２を出力する。すなわち、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、図５に実線矢印で示すように、カウンタドライブギヤＯに負方向に作用する走行抵抗に相当する走行トルクＴｏに抗して車両を加速させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、図５に破線矢印で示すように、カウンタドライブギヤＯに正方向に作用する車両の慣性力に相当する走行トルクＴｏに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生（発電）して負方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。発進時には、基本的に、この状態でハイブリッド駆動装置Ｈの動作が進行する。

このＥＶ走行モードでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１トルクＴ１がゼロとなるように制御され、ＭＧ２トルクＴ２によるサンギヤｓの回転を妨げず、自由に回転可能な状態とされている。これにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１回転速度Ｎ１が負となる（負方向に回転する）。また、エンジンＥは、燃料供給が停止された停止状態とされ、更にエンジンＥの内部の摩擦力によりエンジン回転速度ＮＥもゼロとなっている。すなわち、ＥＶ走行モードでは、遊星歯車装置ＰＧは、キャリアｃａを支点としてカウンタドライブギヤＯ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２が接続されたリングギヤｒが正方向に回転（回転速度が正）し、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が接続されたサンギヤｓが負方向に回転（回転速度が負）する。

１−３．システム構成
次に、ハイブリッド駆動装置Ｈのシステム構成について説明する。図２、図３に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動制御するための第一インバータＩ１（さらに詳細には、電圧変換部４と周波数変換部５１（５））が、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のステータＳｔ１のコイルに電気的に接続されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動制御するための第二インバータＩ２（さらに詳細には、電圧変換部４と周波数変換部５２（５））が、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のステータＳｔ２のコイルに電気的に接続されている。第一インバータＩ１と第二インバータＩ２とは、互いに電気的に接続されるとともに、バッテリＢに電気的に接続されている。そして、第一インバータＩ１は、バッテリＢから供給される直流電力、又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２で発電されて第二インバータＩ２で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第一モータ・ジェネレータＭＧ１に供給する。また、第一インバータＩ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリＢ又は第二インバータＩ２に供給する。同様に、第二インバータＩ２は、バッテリＢから供給される直流電力、又は第一モータ・ジェネレータＭＧ１で発電されて第一インバータＩ１で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する。また、第二インバータＩ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリＢ又は第一インバータＩ１に供給する。ここで、図２に示すように、第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２には、電圧変換部４（コンバータ）が設けられており、各モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に求められる回転数、トルクとの関係で、電圧変換部４での昇圧が必要な場合は、バッテリＢからの電圧を昇圧して周波数変換部５（インバータ）側に供給するように構成されている。モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が回生を行って、バッテリＢに蓄電する場合は、逆に降圧することとなる。

第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２は、制御ユニット１０からの制御信号に従い、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のそれぞれに供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。これにより、第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２は、制御ユニット１０からの制御信号に応じた出力トルク及び回転数となるように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動制御する。
電圧変換部４もまた、制御ユニット１０からの制御信号に従って、バッテリＢから周波数変換部５へ与える電圧値を制御する。この電圧値は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のそれぞれの動作点に関して、これら動作点での各モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の動作を確保できる高い側の電圧値に、周波数変換部５へ与える電圧値を設定・制御する。

バッテリＢは、第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２に電気的に接続されている。バッテリＢは、例えば、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池等で構成される。そして、バッテリＢは、直流電力を第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２に供給するとともに、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２により発電され、第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２を介して供給される直流電力により充電される。ハイブリッド駆動装置Ｈは、バッテリＢの状態を検出するバッテリ状態検出手段としてのバッテリ状態検出部３０を備えている。ここでは、バッテリ状態検出部３０は、バッテリＢの正負極間電圧を検出する電圧センサＳｅ７の他、電流センサや温度センサ等の各種センサを備え、バッテリ電圧及びバッテリ充電量（ＳＯＣ：state of charge）を検出する。バッテリ状態検出部３０による検出結果の情報は、制御ユニット１０へ出力される。

また、ハイブリッド駆動装置Ｈは、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１（以下「ＭＧ１回転速度センサ」という）、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２（以下「ＭＧ２回転速度センサ」という）、エンジン回転速度センサＳｅ３、及び車速センサＳｅ４を備えている。さらに、第一インバータＩ１，第二インバータＩ２にそれぞれ電流センサＳｅ５、Ｓｅ６を、バッテリ状態検出部３０に電圧センサＳｅ７を、さらに、電圧変換部４に電圧センサＳｅ８を備えている。

ＭＧ１回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎ１を検出するセンサである。ＭＧ２回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎ２を検出するセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジンＥのクランクシャフト又は入力軸Ｉの回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出するセンサである。車速センサＳｅ４は、車輪Ｗの回転速度すなわち車速を検出するセンサである。電流センサＳｅ５、Ｓｅ６は、それぞれ第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２に流れる電流を検出するセンサである。電圧センサＳｅ７は、バッテリＢ両端子間の電圧Ｖｂを検出するセンサである。電圧センサＳｅ８は、平滑コンデンサ４ｆにかかる電圧Ｖｃを検出するセンサである。これらの回転速度センサＳｅ１〜Ｓｅ４は、例えば、レゾルバやホールＩＣ等で構成される。各センサＳｅ１〜Ｓｅ８による検出結果は、制御ユニット１０へ出力される。

図３は、回転電機制御電気系の構成を模式的に示すブロック図である。
この回転電機制御電気系は、図２でも説明したように、バッテリＢ側から、電圧変換部４、周波数変換部５を備えている。本実施形態では周波数変換部５として、一対のモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対して、それぞれ周波数変換部５１と５２が個別に設けられている。周波数変換部５と各モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間には、モータ・ジェネレータを流れる電流を計測するための電流センサＳｅ５，Ｓｅ６が備えられている。尚、バッテリＢは、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ電力の供給が可能なものであるとともに、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から電力の供給を受けて蓄電可能なものである。

電圧変換部４は、リアクトル４ａ、フィルタコンデンサ４ｂ、上下一対のスイッチング素子４ｃ，４ｄ、放電用抵抗器４ｅ、平滑コンデンサ４ｆを有して構成されている。この平滑コンデンサ４ｆには、その端子間にかかる電圧を検出する電圧センサＳｅ８が設けられている。スイッチング素子４ｃ、４ｄとしては、ＩＧＢＴ（insulated gate bipolar transistor）や、ＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field effect transistor）を適用すると好適である。本実施形態では、ＩＧＢＴを用いて構成される場合を例として説明する。

電圧変換部４の上段のスイッチング素子４ｃのソースは下段のスイッチング素子４ｄのドレインに接続されるとともに、リアクトル４ａを介してバッテリＢのプラス側に接続されている。上段のスイッチング素子４ｃのドレインは、周波数変換部５の入力プラス側に接続される。下段のスイッチング素子４ｄのソースはバッテリＢのマイナス側（グラウンド）に接続される。周波数変換部５の入力マイナス側もグラウンドであるので、下段のスイッチング素子４ｄのソースは周波数変換部５の入力マイナス側と接続される。

上段のスイッチング素子４ｃ及び下段のスイッチチング素子４ｄのゲートは、ドライバ回路７（７Ｃ）を介して制御ユニット１０に接続される。スイッチング素子４ｃ、４ｄは、制御ユニット１０により制御され、バッテリＢからの電圧を昇圧して周波数変換部５に供給する。制御ユニット１０は、モータ・ジェネレータに要求される要求トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて、スイッチング素子４ｃ、４ｄを制御する。具体的には、制御ユニット１０は、上段のスイッチング素子４ｃをオフ状態にし、下段のスイッチング素子４ｄを例えばＰＷＭ制御することによってオン／オフを切り替えて、バッテリＢの電圧を昇圧して出力する。一方、モータ・ジェネレータが回生運転する場合には、電圧変換部４は、モータ・ジェネレータにより発電された電力をバッテリＢへ回生する。例えば、制御ユニット１０は、下段のスイッチング素子４ｄをオフ状態にし、上段のスイッチング素子４ｃをオン状態に制御することによって、電圧変換部４を介して電力を回生させる。尚、モータ・ジェネレータにより発電された電力を降圧してバッテリＢに回生させる場合には、上段のスイッチング素子４ｃがＰＷＭ制御されてもよい。

周波数変換部５は、ブリッジ回路により構成されている。周波数変換部５の入力プラス側と入力マイナス側との間に２つのスイッチング素子が直列に接続され、この直列回路が３回線並列接続される。つまり、モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータコイルＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに一組の直列回路が対応したブリッジ回路が構成される。図３において、
符号８ａは、Ｕ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｂは、Ｖ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｃは、Ｗ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｄは、Ｕ相の下段側スイッチング素子であり、
符号８ｅは、Ｖ相の下段側スイッチング素子であり、
符号８ｆは、Ｗ相の下段側スイッチング素子である。尚、周波数変換部５のスイッチング素子８ａ〜８ｆについても、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴを適用すると好適である。本実施形態では、ＩＧＢＴを用いる場合を例示している。

図３に示すように、各相の上段側スイッチング素子８ａ、８ｂ、８ｃのドレインは電圧変換部４の出力プラス側（周波数変換部５の入力プラス側）に接続され、ソースは各相の下段側スイッチング素子８ｄ、８ｅ、８ｆのドレインに接続されている。また、各相の下段側スイッチング素子８ｄ、８ｅ、８ｆのソースは、電圧変換部４の出力マイナス側（周波数変換部５の入力マイナス側）、即ち、バッテリＢのマイナス側（グラウンド）に接続されている。各スイッチング素子８ａ〜８ｆのゲートは、ドライバ回路７（７Ａ、７Ｂ）を介して制御ユニット１０に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。

対となる各相のスイッチング素子（８ａ，８ｄ），（８ｂ，８ｅ），（８ｃ，８ｆ）による直列回路の中間点（スイッチング素子の接続点）９ｕ、９ｖ、９ｗは、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のステータ巻線にそれぞれ接続されている。各巻線へ供給される駆動電流は、電流センサＳｅ５，Ｓｅ６によって検出される。電流センサＳｅ５，Ｓｅ６による検出値は、制御ユニット１０が受け取り、フィードバック制御に用いられる。

また、モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２には、回転検出部の一部として機能するレゾルバなどの回転速度センサＳｅ１，Ｓｅ２が備えられており、ロータＲｏ１，Ｒｏ２の回転角（機械角）を検出する。回転速度センサＳｅ１，Ｓｅ２は、ロータＲｏ１，Ｒｏ２の極数（極対数）に応じて設定されており、ロータＲｏ１，Ｒｏ２の回転角を電気角θに変換し、電気角θに応じた信号を出力することも可能である。制御ユニット１０は、この回転角に基づいてモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の回転数（角速度ω）や、周波数変換部５の各スイッチング素子８ａ〜８ｆの制御タイミングを演算する。

制御ユニット１０は、これらスイッチング素子８ａ〜８ｆを、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に対する制御動作点（制御の目標となる制御回転数および制御トルク）に基づいてＰＷＭ制御することで、各モータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に三相の交流駆動電流を供給する。これにより、各モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、目標となる回転数、トルクに応じて力行する。モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が発電機として働き、モータ・ジェネレータ側から電力を受ける場合は、制御ユニット１０は、所定周波数の交流を直流に変換するように周波数変換部５を制御する。

１−４．制御ユニットの構成
図２に戻って、制御ユニット１０は、ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の動作制御を行う。本実施形態においては、制御ユニット１０は、エンジン動作点決定部１１、第一モータ・ジェネレータ動作点決定部１２（以下「ＭＧ１動作点決定部」という）、第二モータ・ジェネレータ動作点決定部１３（以下「ＭＧ２動作点決定部」という）、記憶部１４、異常検出部１５、トルク制限部１６を備えている。

この制御ユニット１０は、１又は２以上の演算処理装置、及びソフトウェア（プログラム）やデータ等を格納するためのＲＡＭやＲＯＭ等の記憶媒体等を備えて構成されている。そして、制御ユニット１０の上記各機能部１１〜１６は、前記演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方により実装されて構成されている。

また、この制御ユニット１０は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御ユニット２０と通信可能に接続されている。更に、上記のとおり、制御ユニット１０には、バッテリ状態検出部３０による検出結果の情報、及びその他の各センサＳｅ１〜Ｓｅ８による検出結果の情報が入力される構成となっている。

本実施形態においては、制御ユニット１０には、車両側から車両要求トルクＴＣ、車両要求出力ＰＣ、及び車両情報ＩＣが入力される構成となっている。
ここで、車両要求トルクＴＣは、運転者の操作に応じて適切に車両を走行させるために車輪Ｗに伝達することが要求されるトルクである。したがって、この車両要求トルクＴＣは、車両のアクセルペダル及びブレーキペダルの操作量と車速センサＳｅ４により検出される車速に応じて、予め定められたマップ等に従って決定される。
また、車両要求出力ＰＣは、バッテリＢの充電状態をも考慮してエンジンＥが発生することを要求される出力（仕事率）である。したがって、この車両要求出力ＰＣは、車両要求トルクＴＣと、車速センサＳｅ４により検出される車速と、バッテリ状態検出部３０により検出されるバッテリＢの充電量とに応じて、予め定められたマップ等に従って決定される。本実施形態においては、これらの車両要求トルクＴＣ及び車両要求出力ＰＣは、ハイブリッド駆動装置Ｈの出力部材としてのカウンタドライブギヤＯに伝達されるべきトルク又は出力として決定される。
車両情報ＩＣは、車両の状態を示す各種情報であり、例えば、自動変速機のセレクトレバーにより選択されているレンジ（「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等の各レンジ）、駐車ブレーキの作動状態、常用ブレーキの作動状態等を示す情報が含まれる。

エンジン動作点決定部１１は、エンジンＥの動作点であるエンジン動作点を決定する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンＥの制御動作点を表す制御指令値であって回転速度及びトルクにより定まる。また、エンジン動作点決定部１１は、エンジンＥを動作させるか停止させるかというエンジン動作・停止の決定も行う。このエンジン動作・停止の決定は、車両要求トルクＴＣ及び車速センサＳｅ４により検出される車速に応じて、予め定められたマップ等に従って行われる。そして、エンジンＥを動作させることを決定した場合には、エンジン動作点決定部１１はエンジン動作点を決定する。エンジン動作点決定部１１は、決定したエンジン動作点の情報を、エンジン制御ユニット２０へ出力する。エンジン制御ユニット２０は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度でエンジンＥを動作させるように制御する。一方、エンジン動作点決定部１１は、エンジンＥを停止させることを決定した場合には、その指令をエンジン制御ユニット２０へ出力する。なお、このエンジンＥの停止指令は、エンジン回転速度指令値とエンジントルク指令値がともにゼロであるエンジン動作点の指令としてもよい。

エンジン動作点は、車両要求出力ＰＣと最適燃費とを考慮して決定されるエンジンＥの制御動作点を表す指令値であって、エンジン回転速度指令値とエンジントルク指令値により定まる。このエンジン動作点の決定は、エンジン動作点マップに基づいて行う。図６は、このエンジン動作点マップの一例を示す図である。このマップは、縦軸をエンジントルクＴＥ、横軸をエンジン回転速度ＮＥとしている。また、このマップにおいて、細実線は等燃費率線を表しており、外側へ向かうほど燃料消費率が高くなる（燃費が悪い）ことを表している。また、破線は等出力線ＰＣｉ（ｉ＝１、２、３・・・）を表している。また、太実線は最適燃費線Ｌｅを表しており、等出力線ＰＣｉ上において燃料消費率が最も低くなる（燃費が良い）点を結んだ線となっている。したがって、エンジン動作点決定部１１は、車両要求出力ＰＣと同じ出力を表す等出力線ＰＣｉと最適燃費線Ｌｅとの交点のエンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥを、エンジン動作点のエンジン回転速度指令値及びエンジントルク指令値として決定する。なお、図６においては、簡略化のために等出力線ＰＣｉを７本しか表していないが、実際のエンジン動作点マップには、より細かい間隔で多数の等出力線ＰＣｉが記録されると好適である。

ＭＧ１動作点決定部１２は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の動作点であるＭＧ１動作点を決定する処理を行う。ここで、ＭＧ１動作点は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の制御動作点を表す制御指令値であって回転速度及びトルクにより定まる。制御ユニット１０は、ＭＧ１動作点決定部１２により決定したＭＧ１動作点に示されるトルク及び回転速度で第一モータ・ジェネレータＭＧ１を動作させるように第一インバータＩ１を制御する。ＭＧ１動作点は、上記のように決定されたエンジン動作点と動力分配用の遊星歯車装置ＰＧより車輪Ｗ側に接続された回転部材の回転速度とに基づいて決定される第一モータ・ジェネレータＭＧ１の制御動作点を表す指令値であって、ＭＧ１回転速度指令値とＭＧ１トルク指令値とにより定まる。
本例では、ＭＧ１動作点決定部１２は、車速センサＳｅ４により検出される車速と、カウンタドライブギヤＯから車輪Ｗまでの間の回転部材のギヤ比とに基づいて、当該車速でのカウンタドライブギヤＯの回転速度である出力回転速度Ｎｏを算出する。そして、ＭＧ１動作点決定部１２は、エンジン動作点のエンジン回転速度指令値をエンジン回転速度ＮＥとし、それと出力回転速度Ｎｏとを代入して、上記の回転速度関係式（式１）により算出されるＭＧ１回転速度Ｎ１を、ＭＧ１回転速度指令値として決定する。また、ＭＧ１動作点決定部１２は、決定されたＭＧ１回転速度指令値と、ＭＧ１回転速度センサＳｅ１により検出される第一モータ・ジェネレータＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎ１との回転速度の差に基づいて、比例積分制御（ＰＩ制御）等のフィードバック制御により、ＭＧ１トルク指令値とを決定する。このように決定されたＭＧ１回転速度指令値及びＭＧ１トルク指令値が、ＭＧ１動作点となる。図８、図１１に示すフローでは、このようにＭＧ１動作点決定部１２で決まるＭＧ１動作点を「決定動作点」と記載している。

ＭＧ２動作点決定部１３は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作点であるＭＧ２動作点を決定する処理を行う。ここで、ＭＧ２動作点は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の制御動作点を表す制御指令値であって回転速度及びトルクにより定まる。制御ユニット１０は、ＭＧ２動作点決定部１３により決定したＭＧ２動作点に示されるトルク及び回転速度で第二モータ・ジェネレータＭＧ２を動作させるように第二インバータＩ２を制御する。ＭＧ２動作点は、車両要求トルクＴＣとエンジン動作点とＭＧ１動作点とに基づいて決定される第二モータ・ジェネレータＭＧ２の制御動作点を表す制御指令値であって、ＭＧ２回転速度指令値とＭＧ２トルク指令値とにより定まる。ところで、上記のトルク関係式（式２）を変形すると、以下のトルク関係式（式３）が導出される。
Ｔ２＝−Ｔｏ−ＴＥ／（１＋λ）・・・（式３）
そこで、ＭＧ２動作点決定部１３は、この（式３）に、車両要求トルクＴＣを走行トルクＴｏと反対方向のトルク「−Ｔｏ」とし、エンジン動作点のエンジントルク指令値をエンジントルクＴＥとして代入することにより算出されるＭＧ２トルクＴ２を、ＭＧ２トルク指令値として決定する。これにより、エンジンＥからカウンタドライブギヤＯに伝達されるトルクの車両要求トルクＴＣに対する過不足を補うトルクを、第二モータ・ジェネレータＭＧ２に発生させることができる。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎ２は車速に常に比例するので、ＭＧ２回転速度指令値は、車速センサＳｅ４により検出される車速に応じて自動的に決定される。このように決定されたＭＧ２回転速度指令値及びＭＧ２トルク指令値により、ＭＧ２動作点が定まる。なお、上記のとおり、ＭＧ２回転速度指令値は車速に応じて自動的に決定されるため、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、基本的にＭＧ２動作点のＭＧ２トルク指令値に従ってトルク制御される。図８、図１１に示すフローでは、このようにＭＧ２動作点決定部１３で決まるＭＧ２動作点を「決定動作点」と記載している。

ところで、このハイブリッド駆動装置Ｈにおいては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にジェネレータとして機能する。すなわち、図４に示すように、エンジンＥの動作中となるハイブリッド走行モードでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴＥの反力を受けてリングギヤｒ及びカウンタドライブギヤＯにエンジントルクＴＥを伝達するために、負方向のトルクを出力する。この際、ＭＧ１回転速度Ｎ１が正（正方向に回転）である場合には、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は回生（発電）してジェネレータとして機能し、ＭＧ１回転速度Ｎ１が負（負方向に回転）である場合には、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は力行してモータとして機能するが、いずれにしても、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は負方向のトルクを出力する。また、図５に示すように、エンジンＥが停止状態とされるＥＶ走行モードでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１トルクＴ１がゼロとなるように制御され、自由に回転可能な状態とされている。

記憶部１４には、図７に示すような回転電機制御マップＭａｐ１，Ｍａｐ２が記憶されている。これら回転電機制御マップＭａｐ１，Ｍａｐ２は、モータ・ジェネレータの回転速度とトルクとの相関を示す相関マップであり、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度とその回転速度で出力することができるトルクとの相関を示したものであり、図７に示す実線の範囲内でモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は動作可能である。これまで説明してきたモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作点も、この範囲内に収まるようにハイブリッド駆動装置Ｈは構成されている。
ここで、図７（ａ）に示す回転電機制御マップＭａｐ１は、ハイブリッド駆動装置Ｈが正常に働いている状態で、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作可能な領域を示す制御マップである。図７（ｂ）に示す回転電機制御マップＭａｐ２は、電圧変換部４に関して、何らかの異常が発生しており、この異常状態において、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作可能な領域を示す制御マップである。後者のマップＭａｐ２に関しては、後に詳述する。

回転電機制御マップＭａｐ１に戻って、正常状態に関してさらに説明する。
本願に係るハイブリッド駆動装置Ｈには、電圧変換部４が備えられており、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に駆動電力を供給するバッテリＢの電圧を昇圧して、弱め界磁制御に移行する回転数をより高い回転数へと移行させることができる。本実施形態では、バッテリＢの電圧を低い方からＶ２、Ｖ１に昇圧する。図７（ａ）中、Ｖ２のラインは、電圧変換部４により昇圧後の電圧をＶ２にする必要が生じる境界を示している。即ち、昇圧指令値として、Ｖ２が設定される境界を示している。同様に、Ｖ１のラインは、電圧変換部４により昇圧後の電圧をそれぞれＶ１にする必要が生じる境界を示している。従って、電圧変換部４及び周波数変換部５が正常に働く状態では、実線の領域内に、各モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御動作点（回転速度及びトルク）が設定されて動作される。この時、昇圧制御において必要となる電圧値は、このマップに基づいて定められる。

図７（ａ）からも判明するように、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に許容される回転速度の下限値ＲＳＬから上限値ＲＳＨに至るまで、トルクは、負側最大トルクＮＴｍａｘから正側最大トルクＰＴｍａｘで可変である。力行、回生との関係で説明すると、第一象限、第三象限で力行し、第二象限、第四象限で回生する。

図２に戻り、異常検出部１５は、先に説明した電圧変換部４の停止を必要とする異常を検出する。このような異常の代表例は、先に先行技術に関して述べたと同様に、電圧センサＳｅ８ からの昇圧電圧Ｖｃが、第一モータ・ジェネレータＭＧ１，第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作点との関係で求まる昇圧値（電圧センサＳｅ７から得られるバッテリ電圧Ｖｂに昇圧のためのＰＷＭ制御のデューティー比を乗算した値）に一致するか否かにより検出する。即ち、一致する場合は電圧変換部４は正常に働いており、一致しない場合は異常（故障）と検出する。このように異常検出部１５により、電圧変換部４の異常が検出された場合は、電圧変換部４の動作は停止される。

以上の説明は、モータ・ジェネレータとしては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１，第二モータ・ジェネレータＭＧ２両方に係る内容である。これに対して、本願が問題とするような発進時の問題は、例えばＥＶモードにおいてモータ発進しようとした場合に、第二モータ・ジェネレータＭＧ２に関して発生する。そこで、以下の説明において、モータ・ジェネレータとして、問題となる第二モータ・ジェネレータＭＧ２を中心に説明する。

トルク制限部１６は、異常検出部１５が、電圧変換部４の停止を必要とする異常を検出した場合に、モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクを制限する。具体的には、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が０未満の回転速度下限閾値ＲＳＬ１未満の領域で正トルクの発生を制限し、正トルクを発生する領域をこの回転速度下限閾値ＲＳＬ１以上の領域に限る。一方、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が０より大きい回転速度上限閾値ＲＳＨ２より大きい領域で負トルクの発生を制限し、負トルクを発生する領域を前記回転速度上限閾値ＲＳＨ２以下の領域に限る。換言すると、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が、回転速度下限閾値ＲＳＬ１未満の負値を取る領域では、正トルクの発生は禁止され、回生が禁止される。モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が、回転速度上限閾値ＲＳＨ２より大きい正値を取る領域では、負トルクの発生は禁止され、同様に回生が禁止される。

図７（ｂ）に示す、先に説明した回転電機制御マップＭａｐ２には、この回転速度下限閾値ＲＳＬ１及び回転速度上限閾値ＲＳＨ２が太破線で示されている。
この実施形態では、回転速度下限閾値ＲＳＬ１及び回転速度上限閾値ＲＳＨ２は共に固定値とされている。従って、モータ・ジェネレータＭＧ２が正トルクを発生する状態で、回転速度は、回転速度下限閾値ＲＳＬ１から回転速度の最大値ＲＳＨまで変化可能であり、この状態で、トルクは、０から正側最大トルクＰＴｍａｘまで許容される。一方、モータ・ジェネレータＭＧ２が負トルクを発生する状態で、回転速度では、回転速度の最小値ＲＳＬから回転速度上限閾値ＲＳＨ２まで変化可能であり、この状態で、トルクは０から負側最大トルクＮＴｍａｘまで許容される。

以下、上記の回転速度下限閾値ＲＳＬ１及び回転速度上限閾値ＲＳＨ２の意味に関して、モータ・ジェネレータＭＧ２が回生動作を実行する場合を例にとって説明する。この状態は、下り坂での制動発進に対応する。本願構成にあっては、電圧変換部４と周波数変換部５との間に平滑コンデンサ４ｆが備えられている。そして、電圧変換部４の動作が停止された状態で、制動動作によりモータ・ジェネレータＭＧ２からバッテリＢ側に戻るべき電力が平滑コンデンサ４ｆに蓄電された場合、平滑コンデンサ４ｆに蓄電される電力量が大きすぎると、平滑コンデンサ４ｆの電圧が耐圧電圧を越えてしまう可能性がある。そこで、この電圧を耐圧電圧以下に維持できる閾値として、先に説明した回転速度下限閾値ＲＳＬ１及び回転速度上限閾値ＲＳＨ２が設定されているのである。

具体的には、モータ・ジェネレータＭＧ２が所定の回生動作を行って発電されている状態でも、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転によって発生する回転電機損失と周波数変換部５における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失は、その損失として消費され、平滑コンデンサ４ｆに回生電力が実質的に蓄電されることはない。従って、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転によって発生する回転電機損失と周波数変換部５における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失に見合う電力を、回生により、モータ・ジェネレータＭＧ２が発生するように、回転速度下限閾値ＲＳＬ１及び回転速度上限閾値ＲＳＨ２を設定しておくことができる。

図７（ｂ）にトルク制限がされる領域をＡＬで、トルク制限がされない領域をＡＦで示している。後述する図１０でも同様である。

例えば、合算損失を１ＫＷ程度とし、発進時に必要となるクリーピングトルクを６０Ｎ・ｍとすると、上記の回転速度下限閾値ＲＳＬ１を−１５０ｒｐｍに、回転速度上限閾値ＲＳＨ２を＋１５０ｒｐｍとすることができる。

制御ユニット１０は、以上のように、異常検出部１５が異常を検出している、電圧変換部４が実質的に停止されている状態では、トルク制限部１６が、ＭＧ２動作点決定部１３が決定したＭＧ２動作点のＭＧ２トルク指令値を制限する。したがって、上り坂道の前進発進時で車両がずり下がり（後進）を起こしても、実質的に回生を許容して、所定の正トルクの発生が可能であるため、良好に発進することができる。同様に、下り坂道で後進発進時にも良好に対処できる。

１−５．ハイブリッド駆動装置の制御方法
以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの制御方法について、図８のフローチャートに基づいて説明する。

このハイブリッド駆動装置Ｈの制御処理は、制御ユニット１０の各機能部１１〜１６を構成するハードウェア又はソフトウェア（プログラム）或いはその両方により実行される。上記の各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御ユニット１０が有する演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

制御ユニット１０は、まず、車両側から入力される車両要求トルクＴＣ及び車両要求出力ＰＣの情報を取得する（ステップ＃０１）。また、制御ユニット１０は、車速センサＳｅ４により検出される車速情報を取得する（ステップ＃０２）。その後、制御ユニット１０は、エンジン動作点決定部１１によりエンジン動作点を決定する（ステップ＃０３）。
また、制御ユニット１０は、ＭＧ１動作点決定部１２によりＭＧ１動作点を決定し（ステップ＃０４）、ＭＧ２動作点決定部１３によりＭＧ２動作点を決定する（ステップ＃０５）。ここで、先にも説明したＥＶモードでの発進を行う場合、ＭＧ２動作点が有意な値となる。

次に、異常検出部１５における検出状態がチェックされる（ステップ＃０６）。そして、異常検出部１５において異常が検出されない正常状態にあっては（ステップ＃０６：Ｎｏ）、先に決定されている動作点である決定動作点がそのまま制御動作点とされる（ステップ＃８−３）。即ち、モータ・ジェネレータＭＧ２に対して正常状態で許容される全ての動作点が許容され、当然に回生も許容される。

一方、異常検出部１５において異常が検出されている状態にあっては（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、決定動作点が、回転電機制御マップにおいてトルク制限領域ＡＬ内の動作点か否かが判断される（ステップ＃０７）。そして、決定動作点がトルク制限範囲ＡＬ内にある場合は（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、決定動作点に対してトルク制限がなされた（トルクが０とされた）制限動作点が制御動作点とされる（ステップ＃８−２）。結果、モータとして働くモータ・ジェネレータＭＧ２の回生が禁止されることとなる。

決定動作点がトルク制限範囲ＡＬ内にない場合は（ステップ＃０７：Ｎｏ）、先に決定されている決定動作点がそのまま制御動作点とされる（ステップ＃８−１）。結果、モータとして働くモータ・ジェネレータＭＧ２の回生が許容される。

これらの処理を終了した後、制御ユニット１０は、上記のエンジン及びモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対して、求められた制御動作点で、制御が実行される。

以上のようにして、電圧変換部４に関係する部位に異常が発生し、実質的に電圧変換部４が停止されている状態にあっては、回転速度が極めて低い領域でのみ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回生を許容することで、坂道発進を良好に行える。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにあっても、一定の条件下で、モータ・ジェネレータＭＧ２の回生動作を許容する。図９に、この第二実施形態のハイブリッド車用駆動装置Ｈのシステム構成を示した。さらに、図１０に、この第二実施形態のモータ・ジェネレータの回転速度とトルクとの相関を示すマップを、図１１に、このハイブリッド車用駆動装置Ｈの制御方法のフローチャートを、それぞれ示した、これらの図面は、第一実施形態の図２、図７（ｂ）、図８にそれぞれ相当する。

以下の説明では、第一実施形態に対する相違点を主に説明する。
第一実施形態にあっては、先に図７（ｂ）等に基づいて説明したように、回転速度下限閾値ＲＳＬ１と、回転速度上限閾値ＲＳＨ２は、ともに、同一の固定値とされていた。即ち、モータ・ジェネレータＭＧ２に要求されるトルクの大きさにかかわらず、所定の回転速度閾値として、正トルクを発生できる領域と、負トルクを発生する領域が決定されていた。

しかしながら、本願は、平滑コンデンサ４ｆにかかる電圧が耐圧を越えるのを防止するため、先に説明したように、モータ・ジェネレータが回生動作を行うことにより発電される発電量が、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転によって発生する回転電機損失と周波数変換部５における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失に見合っていれば、平滑コンデンサ４ｆの保護を図ることができる。一方、回生側を考えると、モータ・ジェネレータＭＧ２では、回転速度とトルクとの積が電力量となる。従って、特定の動作状態で許容できる回生許可回転速度Ｎは、その時点で要求されている要求トルクＴ、さらに、合算損失をＰとして、Ｎ＝Ｐ／Ｔとして求めることができる。この場合、要求トルクが大きいほど回生許容回転速度は小さくなる。ここで、アクセルの踏み込み量、ブレーキの踏み込み量等によっては当然に要求トルクは異なるはずである。
そこで、当該、第二の実施形態では、回生許容回転速度を、予め判明している合算損失と要求トルクから求めるものとしている。

図９に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、制御ユニット１０内に、第一実施形態の記憶部１４に代えて、回生許可回転速度計算部１４´が備えられている。この回生許可回転速度計算部１４´は、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転によって発生する回転電機損失と周波数変換部５における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失Ｐと、要求トルクＴに基づいて、回生許可回転速度Ｎを求める。ここで、合算損失Ｐは予め求められている値である。さらに、要求トルクＴとしては、モータ・ジェネレータＭＧ２に対する制御動作点として求まる指令値を使用して、回生許可回転速度Ｎを求めることができる。

制御ユニット１０内に設けられる他の機能部１１、１２、１３、１５、１６は先に説明したものと同様である。

上記のようにして求まる回生許可回転速度Ｎを、回転速度下限閾値ＲＳＬ１、回転速度上限閾値ＲＳＨ２として採用する場合のマップを模式的に同様に破線で図１０に示した。結果、これら回転速度下限閾値ＲＳＬ１、回転速度上限閾値ＲＳＨ２は、トルクの絶対値が大きくなるに従って、０に近い値となる。

図１１に、この構成を採用する場合のフローチャートを示した。このフローは、図８で説明したフローに対して、ステップ＃７−１、＃７−２が異なっている。ステップ＃７−１では、回生許可回転速度計算部１４´が要求トルクＴ、合算損失Ｐを使用して回生許容回転速度Ｎを求める。図１１に示す例では、要求トルクＴを「モータトルク指令」と記載し、合算損失を「モータインバータ損失」と記載している。このようにして求まる回生許可回転速度Ｎに対して、当該要求トルクに対応する低回転速度側の領域（要求トルクが正の場合）、高回転速度側の領域（要求トルクが負の場合）がトルク制限領域として決まることとなる。

そこで、ステップ＃７−２では、このトルク制限領域内に動作点があるか、否かの判断を行って、良好な走行状態を実現できる。

３．その他の実施形態
（１）これまで説明してきた第一実施形態及び第二実施形態では、本願に係る回転電機制御システムの適用対象が、回転電機と他の駆動源（例えばエンジン）を備えたハイブリッド駆動装置である例を示した。
しかしながら、本願の構造は、直流電源と、車両を駆動するための回転電機と、直流電源と回転電機との間に介在され、回転電機が力行する際に直流電源の出力を交流に変換し、回転電機が回生する際に回転電機からの出力を直流に変換する周波数変換部と、直流電源と周波数変換部との間に介在され、回転電機に要求される要求トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて直流電源の出力を昇圧する電圧変換部とを備えた装置に適用できる。代表的には電気自動車を挙げることができる。また、１モータパラレル方式や、シリーズ方式のハイブリッド車両にも採用することができる。

（２）上記の実施の形態にあっては、異常検出部が、昇圧指令に基づいて直流電源の電圧を昇圧して得られる昇圧電圧が、所望の電圧となっていない場合に、電圧変換部の停止が必要とされる異常として検出する場合を示したが、電圧変換部の停止は、周波数変換部の故障、昇圧制御用の制御ユニット内の処理部の故障、昇圧後の電圧を検出する電圧センサＳｅ８を含む回路の異常、リアクトルの過熱、昇圧回路上アームの温度の異常等によって実行されるものとしてもよい。

（３）上記の実施形態にあっては、回生を許可する領域或いはトルクを制限する領域を予め保持されたマップに従って判断するものとしたが、回転速度上限閾値と回転速度下限閾値は、車両の状態に従った値となるため、予め求められた数値あるいは演算される数値として、これを得て、回生の許可、トルクの制限の用を果たす構成を採用してもよい。
一方、回転速度上限閾値と回転速度下限閾値とを、その絶対値が同一の値としたが、先に示したように、固定値と要求トルクに従って可変設定される値とすることも可能なことから、両閾値を異なる設定手法で設定するものとしてもよい。

（４）上記の実施形態では、差動歯車装置が、サンギヤｓ、キャリアｃａ、及びリングギヤｒの３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である場合を例として説明した。しかし、本発明に係る差動歯車装置の構成はこれに限定されるものではない。したがって、例えば、差動歯車装置が、ダブルピニオン型の遊星歯車機構や互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構等のように、他の差動歯車機構を有して構成されていても好適である。また、差動歯車装置は、３つの回転要素を有するものに限定されるものではなく、４つ以上の回転要素を有する構成としても好適である。この場合においても、４つ以上の回転要素の中から選択される３つの回転要素について、回転速度の順に第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素とし、第１回転要素に第１回転電機が接続され、第２回転要素に入力部材が接続され、第３回転要素に出力部材及び第２回転電機が接続された構成とする。なお、４つ以上の回転要素を有する差動歯車装置としては、例えば、２組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。

（５）上記の実施形態では、図１に示すように、差動歯車装置の第３回転要素（遊星歯車装置ＰＧのリングギヤｒ）と一体回転する出力部材としてのカウンタドライブギヤＯが、カウンタギヤ機構Ｃ及びディファレンシャル装置Ｄを介して車輪Ｗに接続され、第二モータ・ジェネレータＭＧ２がカウンタギヤ機構Ｃを介してカウンタドライブギヤＯ及びディファレンシャル装置Ｄに接続された構成のハイブリッド駆動装置Ｈを例として説明した。このような構成のハイブリッド駆動装置Ｈは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉの方向に短く構成することができるので、ＦＦ車両、ＭＲ車両、ＲＲ車両等に好適に用いられる。しかし、上記の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成は単なる一例であり、当然ながら、他の機械的構成を有するハイブリッド駆動装置Ｈにも、本発明は適用することができる。したがって、例えば、エンジンＥに接続された入力軸Ｉ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、差動歯車装置としての遊星歯車装置ＰＧ、及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２が、同軸上に配置された、ＦＲ車両に好適に用いられる配置構成のハイブリッド駆動装置にも、本発明は適用することができる。

本発明は、電気自動車、エンジンと第１回転電機と第２回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両用の駆動装置に好適に利用することが可能である。

本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図 このハイブリッド車用駆動装置のシステム構成を示すブロック図 このハイブリッド車用駆動装置の電気系の構成を示すブロック図 このハイブリッド車用駆動装置のハイブリッド走行モードでの速度線図 このハイブリッド車用駆動装置のＥＶ走行モードでの速度線図 エンジン動作点マップの一例を示す図 回転電機の回転速度とトルクとの相関を示すマップ（（ａ）：正常時のマップ、（ｂ）：異常時のマップ） このハイブリッド車用駆動装置の制御方法のフローチャート 第二実施形態のハイブリッド車用駆動装置のシステム構成を示すブロック図 第二実施形態の回転電機の回転速度とトルクとの相関を示すマップ このハイブリッド車用駆動装置の制御方法のフローチャート

符号の説明

Ｈ：ハイブリッド駆動装置
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸（入力部材）
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（第１回転電機）
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（第２回転電機）
ＰＧ：遊星歯車装置（差動歯車装置）
ｓ：サンギヤ（第１回転要素）
ｃａ：キャリア（第２回転要素）
ｒ：リングギヤ（第３回転要素）
Ｏ：カウンタドライブギヤ（出力部材）
Ｄ：ディファレンシャル装置
Ｗ：車輪
Ｂ：バッテリ（直流電源）
４：電圧変更部
５：周波数変更部
１０：制御ユニット（制御手段）
１５：異常検出部
１６：トルク制限部
ＲＳＬ１：回転速度下限閾値
ＲＳＨ２：回転速度上限閾値

Claims (9)

1. 車両を駆動するための回転電機と、
   直流電源と前記回転電機との間に介在され、前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換し、前記回転電機が回生する際に前記回転電機からの出力を直流に変換する周波数変換部と、
   前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機に要求される要求トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
   前記回転電機のトルクを制限するトルク制限部と、を備えた回転電機制御システムであって、
   前記電圧変換部の停止を必要とする異常を検出する異常検出部を備え、
   当該異常検出部が異常を検出した場合に、
   前記トルク制限部が前記回転電機の回転速度が０未満の回転速度下限閾値未満の領域で正トルクの発生を制限し、前記正トルクを発生する領域が前記回転速度下限閾値以上の領域に設定され、
   前記トルク制限部が前記回転電機の回転速度が０より大きい回転速度上限閾値より大きい領域で負トルクの発生を制限し、前記負トルクを発生する領域が前記回転速度上限閾値以下の領域に設定されている回転電機制御システム。
2. 前記電圧変換部と前記周波数変換部との間に備えられる平滑コンデンサに関し、
   前記電圧変換部が停止した状態で、前記回転電機から前記直流電源側に戻るべき電力が前記平滑コンデンサに蓄電された場合に、前記平滑コンデンサの電圧を耐圧電圧以下に維持できる閾値として、前記回転速度下限閾値及び前記回転速度上限閾値が設定されている請求項１記載の回転電機制御システム。
3. 前記回転電機の回転によって発生する回転電機損失と前記周波数変換部における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失に見合う電力を、回生により、前記回転電機が発生すべく、前記回転速度下限閾値及び前記回転速度上限閾値が設定されている請求項１又は２記載の回転電機制御システム。
4. 前記回転速度下限閾値及び前記回転速度上限閾値が固定値である請求項１〜３のいずれか一項記載の回転電機制御システム。
5. 前記回転電機の回転によって発生する回転電機損失と前記周波数変換部における周波数変換によって発生する周波数変換損失との合算損失と、前記要求トルクとの関係に基づいて、前記回転速度下限閾値及び前記回転速度上限閾値が可変設定される請求項１又は２記載の回転電機制御システム。
6. 前記回転電機が正トルクを発生し、前記回転電機の回転速度が前記回転速度下限閾値以上の状態で、前記回転電機に０から正側最大トルクまでの出力が許容され、
   前記回転電機が負トルクを発生し、前記回転電機の回転速度が前記回転速度上限閾値以下の状態で、前記回転電機に０から負側最大トルクまでの出力が許容される請求項１〜５のいずれか一項記載の回転電機制御システム。
7. 請求項１〜６の何れか一項に記載の回転電機制御システムを備えるとともに、
   前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配する動力分配機構を備え、前記動力分配機構により分配された一方の駆動力が車輪に、他方の駆動力が前記第１回転電機に伝達されるとともに、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達される車両駆動システム。
8. 前記動力分配機構が、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する遊星歯車機構を含んで構成され、
   前記第１回転電機が前記第１回転要素に接続され、前記回転電機以外の駆動源が前記第２回転要素に接続され、前記第２回転電機及び前記第３回転要素が車輪に接続されている請求項７に記載の車両駆動システム。
9. 前記第２回転電機の出力トルクでのみ走行する電動走行モードにおいて、前記異常検出部による異常の検出に伴って、前記トルク制限部によるトルク制限が実行される請求項７又は８記載の車両駆動システム。

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