JP2009243465A

JP2009243465A - ラッシュアジャスタ

Info

Publication number: JP2009243465A
Application number: JP2008302013A
Authority: JP
Inventors: Makoto Yasui; 誠安井; Katsuhisa Yamaguchi; 克久山口; Eiji Maeno; 栄二前野
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2008-03-10
Filing date: 2008-11-27
Publication date: 2009-10-22

Abstract

【課題】アジャストスクリュに倒れモーメントが作用したときに、ねじ山の頂に応力集中が生じにくいラッシュアジャスタを提供する。
【解決手段】シリンダヘッド２の収容穴１２に挿入されるナット部材１３と、ナット部材１３の雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ１５を有するアジャストスクリュ１６と、そのアジャストスクリュ１６を付勢するリターンスプリング１８とを有し、雄ねじ１５と雌ねじ１４は、圧力側フランク２２，２４のフランク角が遊び側フランク２３，２５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されているラッシュアジャスタ１において、圧力側フランク２２，２４を、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部２２ａ，２４ａと、そのストレート部２２ａ，２４ａとねじ山の頂とを連絡し、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状のクラウニング部２２ｂ，２４ｂとで構成する。
【選択図】図２

Description

この発明は、エンジンの動弁装置に組み込まれるラッシュアジャスタに関する。

エンジンの吸気ポートまたは排気ポートに設けたバルブを動作させる動弁装置として、一端部を支点として揺動可能に支持されたアームの中央部をカムで押し下げ、そのアームの他端部でバルブステムを押し下げるようにしたもの（スイングアーム式動弁装置）や、中央部を支点として揺動可能に支持されたアームの一端部をカムで押し上げ、そのアームの他端部でバルブステムを押し下げるようにしたもの（ロッカアーム式動弁装置）、上下にスライド可能に支持されたリフタボディをカムで押し下げ、そのリフタボディでバルブステムを押し下げるようにしたもの（ダイレクト式動弁装置）などが知られている。

これらの動弁装置は、エンジン作動中、動弁装置の構成部材間に生じる熱膨張差によって、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音や圧縮漏れを生じる恐れがある。また、動弁装置の摺動部が摩耗しても、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音を生じる恐れがある。

この異音や圧縮漏れを防止するため、一般に、動弁装置にはラッシュアジャスタが組み込まれ、そのラッシュアジャスタで動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。

このようなラッシュアジャスタとして、上記スイングアーム式動弁装置においては、シリンダヘッドの上面に開口した収容穴に挿入されるナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から上方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のアームを揺動可能に支持するものが知られている（特許文献１，４）。

また、上記ダイレクト式動弁装置においては、シリンダヘッドに形成されたガイド孔に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディと、そのリフタボディと一体に上下動するナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するものが知られている（特許文献２）。

また、上記ロッカアーム式動弁装置においては、カムの回転に応じて揺動するアームの下面に開口した収容穴に挿入されるナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するものが知られている（特許文献３，４）。

ここで、特許文献１〜３では、ナット部材から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュに付与する圧縮コイルばねをリターンスプリングとして用いている。また、特許文献４では、ナット部材から突出する方向の回転力をアジャストスクリュに付与するねじりばねをリターンスプリングとして用いている。

これらのラッシュアジャスタにおいて、カムの回転により、アジャストスクリュをナット部材に押し込む方向（以下、「押し込み方向」という）の軸方向荷重が負荷されたときは、アジャストスクリュの雄ねじとナット部材の雌ねじの間の摩擦抵抗によって、アジャストスクリュの軸方向位置が固定される。厳密には、このとき、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュは押し込み方向に移動するが、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュは、リターンスプリングの力によって回転しながら突出方向に移動し、元の位置に戻る。

また、動弁装置の熱膨張などによって、動弁装置の構成部材間の隙間が大きくなったときは、カムにより押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量よりも、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュの突出量が大きくなる。その結果、カムが回転するごとに、アジャストスクリュは突出方向に徐々に移動して、動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。

反対に、動弁装置の構成部材間の隙間が小さくなったときは、カムにより押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量よりも、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュの突出量が小さくなる。その結果、カムが回転するごとに、アジャストスクリュは押し込み方向に徐々に移動して、動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。
特開２００５−２７３５１０号公報特許第３６４１３５５号公報特開２００６−１３２４２６号公報実開昭６４−３４４０７号公報

ところで、上記スイングアーム式動弁装置やロッカアーム式動弁装置のラッシュアジャスタは、アームでバルブステムを押し下げるときに、アームの移動方向とバルブステムの移動方向との間のずれによって、アジャストスクリュに倒れモーメントが作用する場合がある。また、上記ダイレクト式動弁装置のラッシュアジャスタも、動弁装置の寸法誤差や遊びによって、アジャストスクリュに倒れモーメントが作用する場合がある。

しかし、上記各ラッシュアジャスタの雄ねじと雌ねじは、ねじの軸線を含む平面に沿った圧力側フランクの断面形状が、ねじ山の頂からねじの谷底まで直線状となるように形成されているので、アジャストスクリュに倒れモーメントが作用したときに、ねじ山の頂に応力集中が生じやすい。

そのため、上記各ラッシュアジャスタは、ねじ山の頂に沿って圧力側フランクが摩耗しやすく、その摩耗により、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦係数が小さくなることがあった。この場合、カムによる押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量が大きくなるので、カムが回転するごとにアジャストスクリュが押し込み方向に移動し、その結果、バルブが衝撃的に着座して異音を生じる恐れや、バルブリフト量の減少により燃費が低下する恐れがある。

この発明が解決しようとする課題は、アジャストスクリュに倒れモーメントが作用したときに、ねじ山の頂に応力集中が生じにくいラッシュアジャスタを提供することである。

上記の課題を解決するため、前記雄ねじの圧力側フランクと前記雌ねじの圧力側フランクのうち、少なくとも一方の圧力側フランクを、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部と、そのストレート部とねじ山の頂とを連絡し、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状のクラウニング部とで構成した。このようにすると、アジャストスクリュに倒れモーメントが作用したときに、雄ねじと雌ねじにかかる応力がクラウニング部で分散されるので、ねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、ねじ山の頂に沿って圧力側フランクが摩耗しにくく、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦係数の低下を防止することができる。

ここで、前記クラウニング部は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径がねじ山の高さよりも大きくなるように形成すると、ねじ山にかかる応力を確実に分散させることができる。

前記雄ねじの圧力側フランクと前記雌ねじの圧力側フランクのうち、少なくとも一方の圧力側フランクを、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地とすると好ましい。このようにすると、長期間の使用によって雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクが摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランクの梨地の凹凸高さが大きく、圧力側フランクの表面が平滑になりにくい。そのため、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦係数の低下を、より効果的に防止することができる。

この発明は、ナット部材から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュに付与する圧縮コイルばねを前記リターンスプリングとして用いたラッシュアジャスタに適用することができる。また、ナット部材から突出する方向の回転力をアジャストスクリュに付与するねじりばねを前記リターンスプリングとして用いたラッシュアジャスタにも適用することができる。ねじりばねとしては、例えば、ねじりコイルばね、ゼンマイばね、竹の子ばねが挙げられる。

リターンスプリングとして圧縮コイルばねを用いる場合、前記雄ねじと雌ねじとしては、例えば、圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯ねじを採用することができる。

リターンスプリングとしてねじりばねを用いる場合、前記雄ねじと雌ねじとしては、例えば、鋸歯ねじ、台形ねじ又は三角ねじを採用することができる。

前記雄ねじと雌ねじの間の軸方向隙間の大きさは、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定すると、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじと雌ねじの軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による圧縮漏れが生じない。

また、前記アジャストスクリュを、前記ナット部材内に軸方向にスライド可能に挿入されたピボット部材と、そのピボット部材のナット部材内への挿入端を支持し、前記雄ねじを外周に有する雄ねじ部材と、前記ピボット部材と雄ねじ部材の間に挟まれた弾性部材とで構成してもよい。このようにしても、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、雄ねじ部材とピボット部材の間の弾性部材が圧縮することにより、その収縮差が吸収される。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による圧縮漏れが生じない。

この発明は、例えば、次のラッシュアジャスタに適用することができる。
１）前記ナット部材は、シリンダヘッドの上面に開口した収容穴に挿入され、前記アジャストスクリュは、前記ナット部材からの突出端で動弁装置のアームを揺動可能に支持するスイングアーム式動弁装置のラッシュアジャスタ。
２）前記ナット部材は、シリンダヘッドに形成されたガイド孔に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディに固定され、前記アジャストスクリュは、前記ナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するダイレクト式動弁装置のラッシュアジャスタ。
３）前記ナット部材は、カムの回転に応じて揺動するアームの下面に開口した収容穴に挿入され、前記アジャストスクリュは、前記ナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するロッカアーム式動弁装置のラッシュアジャスタ。

この発明のラッシュアジャスタは、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクのうち、少なくとも一方の圧力側フランクに、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状のクラウニング部を有するので、アジャストスクリュに倒れモーメントが作用したときに、ねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、圧力側フランクが摩耗しにくく、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦係数の低下を防止することができる。

また、前記雄ねじの圧力側フランクと前記雌ねじの圧力側フランクのうち、少なくとも一方の圧力側フランクを、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としたものは、長期間の使用によって雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクが摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランクの梨地の凹凸高さが大きく、圧力側フランクの表面が平滑になりにくい。そのため、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦係数の低下を、より効果的に防止することができる。

図１に、この発明の第１実施形態のラッシュアジャスタ１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド２の吸気ポート３に設けられたバルブ４と、そのバルブ４に接続されたバルブステム５と、カム６の回転に応じて揺動するアーム７とを有する。

バルブステム５は、バルブ４から上方に延び、シリンダヘッド２を摺動可能に貫通している。バルブステム５の上部外周には、環状のスプリングリテーナ８が固定され、スプリングリテーナ８の下面とシリンダヘッド２の上面の間にバルブスプリング９が組み込まれている。バルブスプリング９は、スプリングリテーナ８を介してバルブステム５を上方に付勢し、その付勢力によってバルブ４をバルブシート１０に着座させている。

アーム７は、一方の端部がラッシュアジャスタ１で支持され、他方の端部がバルブステム５の上端に接触している。また、アーム７の中央部にはローラ１１が取り付けられ、ローラ１１は、アーム７の上方に設けられたカム６に接触している。

図２に示すように、ラッシュアジャスタ１は、シリンダヘッド２の上面に開口した収容穴１２に挿入される筒状のナット部材１３と、ナット部材１３の内周に形成された雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ１５を下部外周に有するアジャストスクリュ１６と、ナット部材１３の下端に固定された底部材１７と、アジャストスクリュ１６と底部材１７の間に組み込まれたリターンスプリング１８とからなる。

リターンスプリング１８は圧縮コイルばねである。リターンスプリング１８は、下端が底部材１７で支持され、上端がスプリングシート１９を介してナット部材１３から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ１６に付与している。その軸方向力によって、アジャストスクリュ１６は、ナット部材１３から上方に突出する方向に付勢されている。

アジャストスクリュ１６は、図１に示すように、ナット部材１３からの突出端２０が半球状に形成されており、その突出端２０が、アーム７の端部下面に形成された凹部２１に嵌合している。ここで、突出端２０は、アーム７の凹部２１の内面に摺動可能に接触し、その摺動によりアーム７を揺動可能に支持する。

図３に示すように、雄ねじ１５は、アジャストスクリュ１６をナット部材１３に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２２のフランク角が、遊び側フランク２３のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。雌ねじ１４も、アジャストスクリュ１６をナット部材１３に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２４のフランク角が、遊び側フランク２５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

ここで、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４のフランク角は、押し込み方向の軸方向荷重がアジャストスクリュ１６に静的に負荷されたときに、圧力側フランク２２，２４間の摩擦抵抗によってアジャストスクリュ１６の回転が阻止される大きさに設定されている。また、雄ねじ１５と雌ねじ１４の遊び側フランク２３，２５のフランク角は、突出方向の軸方向荷重がアジャストスクリュ１６に静的に負荷されたときに、遊び側フランク２３，２５間の滑りによってアジャストスクリュ１６の回転が許容される大きさに設定されている。

このような雄ねじ１５は、例えば、圧力側フランク２２のフランク角が７５°、遊び側フランク２３のフランク角が１５°のものを採用することができ、雌ねじ１４も、圧力側フランク２４のフランク角が７５°、遊び側フランク２５のフランク角が１５°のものを採用することができる。

雄ねじ１５の圧力側フランク２２は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部２２ａと、そのストレート部２２ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部２２ｂとからなる。クラウニング部２２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部２２ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部２２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径Ｒ_１が、雄ねじ１５のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている（図４参照）。

同様に、雌ねじ１４の圧力側フランク２４も、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部２４ａと、そのストレート部２４ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部２４ｂとからなる。クラウニング部２４ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部２４ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部２４ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径Ｒ_２が、雌ねじ１４のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている（図４参照）。

雄ねじ１５の圧力側フランク２２は、ショットピーニングを施すことにより、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。この梨地は、鋭角粒のメディアを使用したショットピーニングで形成することができ、また、アジャストスクリュ１６に熱処理（例えば、浸炭処理や窒化処理）を施す場合は、その熱処理前にショットピーニングを施すことによって形成することができる。表面粗さＲａは、ＪＩＳ０６０１（製品の幾何特性仕様（ＧＰＳ）−表面性状：輪郭曲線方式−用語，定義及び表面性状パラメータ）による。

また、雄ねじ１５と雌ねじ１４の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間の大きさは、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

次に、ラッシュアジャスタ１の動作例を説明する。

エンジンの作動によりカム６が回転して、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げると、バルブ４がバルブシート１０から離れて、吸気ポート３を開く。このとき、アジャストスクリュ１６に押し込み方向の荷重が負荷されるが、雄ねじ１５の圧力側フランク２２が雌ねじ１４の圧力側フランク２４で受け止められて、アジャストスクリュ１６の軸方向位置が固定される。

更にカム６が回転して、カム山部６ａがローラ１１の位置を過ぎると、バルブスプリング９の付勢力によってバルブステム５が上昇し、バルブ４がバルブシート１０に着座して、吸気ポート３を閉じる。

厳密には、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げるときに、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ１６は押し込み方向に移動するが、カム山部６ａがローラ１１の位置を過ぎて、押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ１６は、リターンスプリング１８から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

エンジン作動中に、シリンダヘッド２、バルブステム５、アーム７など、動弁装置の構成部材間に熱膨張差が生じ、カム６とアーム７の間の距離が大きくなったときは、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げるときのアジャストスクリュ１６の押し込み量よりも、更にカム６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１６の突出量が大きくなる。その結果、カム６が回転するごとに、アジャストスクリュ１６が突出方向に徐々に移動するので、カム６のベースサークル６ｂとローラ１１の間に隙間が生じない。

反対に、バルブ４とバルブシート１０の接触面が摩耗したときは、カム６のベースサークル６ｂがローラ１１の位置にあるときにも、バルブスプリング９の付勢力がアジャストスクリュ１６に作用するため、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げるときのアジャストスクリュ１６の押し込み量よりも、更にカム６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１６の突出量が小さくなる。その結果、カム６が回転するごとに、アジャストスクリュ１６が押し込み方向に徐々に移動し、バルブステム５が上昇するので、バルブ４とバルブシート１０の接触面間に隙間が生じない。

このラッシュアジャスタ１は、アーム７でバルブステム５を押し下げるときに、アーム７の移動方向とバルブステム５の移動方向との間のずれによって、アジャストスクリュ１６に倒れモーメントが作用する場合があるが、雄ねじ１５と雌ねじ１４にかかる応力がクラウニング部２２ｂ，２４ｂで分散されるので、雄ねじ１５や雌ねじ１４のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４が摩耗しにくく、その圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下が生じにくい。

また、このラッシュアジャスタ１は、長期間の使用によって雄ねじ１５の圧力側フランク２２が摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランク２２の梨地の凹凸高さが大きく、雄ねじ１５の圧力側フランク２２の表面が平滑になりにくい。そのため、このラッシュアジャスタ１は、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下を効果的に防止することができる。

また、このラッシュアジャスタ１は、雄ねじ１５と雌ねじ１４の軸方向隙間が０．２ｍｍ以上あるので、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじ１５と雌ねじ１４の軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ４とバルブシート１０の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

この実施形態では、雄ねじ１５の圧力側フランク２２と雌ねじ１４の圧力側フランク２４の両方にクラウニング部２２ｂ，２４ｂを設けたが、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４のうち、雄ねじ１５の圧力側フランク２２のみにクラウニング部２２ｂを設けてもよい。このようにしても、雄ねじ１５のねじ山の頂に応力集中が生じにくく、その結果、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４が摩耗しにくくなり、その圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下を防止することができる。同様に、雌ねじ１４の圧力側フランク２４のみにクラウニング部２４ｂを設けてもよい。

また、この実施形態では、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４のうち、雄ねじ１５の圧力側フランク２２を梨地としたが、雄ねじ１５の圧力側フランク２２にかえて、雌ねじ１４の圧力側フランク２４を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。このようにしても、圧力側フランク２４の梨地の凹凸高さが、長期間の使用による圧力側フランク２４の摩耗量と比較して大きいので、圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下を効果的に防止することが可能となる。また、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４を、いずれも表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。

図５に、この発明の第２実施形態のラッシュアジャスタ３１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、第１実施形態と同様、シリンダヘッド３２の吸気ポート３３に設けられたバルブ３４と、そのバルブ３４に接続されたバルブステム３５とを有する。バルブステム３５は、バルブ３４から上方に延びており、バルブステム３５の上部にはスプリングリテーナ３６が固定されている。スプリングリテーナ３６は、バルブスプリング３７によって上方に付勢され、その付勢力によってバルブ３４をバルブシート３８に着座させている。

ラッシュアジャスタ３１は、シリンダヘッド３２に形成されたガイド孔３９に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ４０と、リフタボディ４０と一体に上下動するナット部材４１と、そのナット部材４１の内周に形成された雌ねじ４２にねじ係合する雄ねじ４３を外周に有するアジャストスクリュ４４と、そのアジャストスクリュ４４を付勢するリターンスプリング４５とからなる。

リフタボディ４０は、筒部４６と、筒部４６の上端に設けられた端板４７とからなる。端板４７の上面には、硬質のシム４８が固定され、そのシム４８にカム４９が接触している。ナット部材４１は、端板４７の中央に一体に形成され、ナット部材４１の上端がシム４８で閉塞されている。

図６に示すように、リターンスプリング４５は圧縮コイルばねである。リターンスプリング４５は、上端がシム４８で支持され、下端がスプリングシート５０を介してナット部材４１から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ４４に付与している。その軸方向力によって、アジャストスクリュ４４は、ナット部材４１から下方に突出する方向に付勢されている。アジャストスクリュ４４のナット部材４１からの突出端は、バルブステム３５の上端を押圧している。

雄ねじ４３は、アジャストスクリュ４４をナット部材４１に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５１のフランク角が、遊び側フランク５２のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ４２も、アジャストスクリュ４４をナット部材４１に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５３のフランク角が、遊び側フランク５４のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

雄ねじ４３の圧力側フランク５１は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部５１ａと、そのストレート部５１ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部５１ｂとからなる。クラウニング部５１ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部５１ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部５１ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雄ねじ４３のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

同様に、雌ねじ４２の圧力側フランク５３も、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部５３ａと、そのストレート部５３ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部５３ｂとからなる。クラウニング部５３ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部５３ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部５３ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雌ねじ４２のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

雄ねじ４３の圧力側フランク５１は、ショットピーニングを施すことにより、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。

また、雄ねじ４３と雌ねじ４２の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間の大きさは、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

このラッシュアジャスタ３１は、第１実施形態と同様、カム４９のカム山部４９ａがリフタボディ４０を押し下げて、アジャストスクリュ４４に押し込み方向の荷重が負荷されると、雄ねじ４３の圧力側フランク５１が雌ねじ４２の圧力側フランク５３で受け止められて、ナット部材４１に対するアジャストスクリュ４４の軸方向位置が固定される。このとき、厳密には、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ４４は押し込み方向に移動するが、更にカム４９が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ４４は、リターンスプリング４５から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

このラッシュアジャスタ３１は、アジャストスクリュ４４でバルブステム３５を押し下げるときに、動弁装置の寸法誤差や遊びによって、アジャストスクリュ４４に倒れモーメントが作用する場合があるが、雄ねじ４３と雌ねじ４２にかかる応力がクラウニング部５１ｂ，５３ｂで分散されるので、雄ねじ４３や雌ねじ４２のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３が摩耗しにくく、その圧力側フランク５１，５３間の摩擦係数の低下が生じにくい。

また、このラッシュアジャスタ３１は、長期間の使用によって雄ねじ４３の圧力側フランク５１が摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランク５１の梨地の凹凸高さが大きく、雄ねじ４３の圧力側フランク５１の表面が平滑になりにくい。そのため、このラッシュアジャスタ３１は、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３間の摩擦係数の低下を効果的に防止することができる。

また、このラッシュアジャスタ３１は、雄ねじ４３と雌ねじ４２の軸方向隙間が０．２ｍｍ以上あるので、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじ４３と雌ねじ４２の軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ３４とバルブシート３８の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

この実施形態では、雄ねじ４３の圧力側フランク５１と雌ねじ４２の圧力側フランク５３の両方にクラウニング部５１ｂ，５３ｂを設けたが、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３のうち、雄ねじ４３の圧力側フランク５１のみにクラウニング部５１ｂを設けてもよく、雌ねじ４２の圧力側フランク５３のみにクラウニング部５３ｂを設けてもよい。

また、この実施形態では、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３のうち、雄ねじ４３の圧力側フランク５１を梨地としたが、雄ねじ４３の圧力側フランク５１にかえて、雌ねじ４２の圧力側フランク５３を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。また、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３を、いずれも表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。

また、この実施形態では、ナット部材４１とリフタボディ４０を一体に形成しているが、ナット部材４１は、リフタボディ４０と別体に形成し、そのナット部材４１をリフタボディ４０に固定してもよい。要は、リフタボディ４０が上下動したときに、そのリフタボディ４０と一体にナット部材４１が上下動すればよい。

図７に、この発明の第３実施形態のラッシュアジャスタ６１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド６２の吸気ポート６３に設けられたバルブ６４と、そのバルブ６４に接続されたバルブステム６５と、カム６６の回転に応じて揺動するアーム６７とを有する。バルブステム６５は、バルブ６４から上方に延びており、バルブステム６５の上部にはスプリングリテーナ６８が固定されている。スプリングリテーナ６８は、バルブスプリング６９によって上方に付勢され、その付勢力によってバルブ６４をバルブシート７０に着座させている。

アーム６７は、中央部を支点軸７１で揺動可能に支持されている。アーム６７の一方の端部には、カム６６に接触するローラ７２が取り付けられ、アーム６７の他方の端部には、ラッシュアジャスタ６１が組み込まれている。

ラッシュアジャスタ６１は、ナット部材７３と、アジャストスクリュ７４と、リターンスプリング７５とからなる。ナット部材７３は、アーム６７を上下に貫通する収容穴７６に挿入されており、ナット部材７３の内周に形成された雌ねじ７８が、アジャストスクリュ７４の外周に形成された雄ねじ７７とねじ係合している。

ナット部材７３の上端は、アーム６７の上面から突出しており、その突出部分に有底筒状のキャップ７９が嵌め合わせて固定されている。キャップ７９は、収容穴７６の上縁に係止して、ナット部材７３が収容穴７６から下方に脱落するのを防止する。一方、ナット部材７３の下端には、アーム６７の下面に当接するフランジ８０が形成されており、そのフランジ８０で、ナット部材７３に作用する上向きの力を受け止めるようになっている。

リターンスプリング７５は圧縮コイルばねである。リターンスプリング７５は、上端がキャップ７９で支持され、下端がスプリングシート８１を介してナット部材７３から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ７４に付与している。その軸方向力によって、アジャストスクリュ７４は、ナット部材７３から下方に突出する方向に付勢されている。アジャストスクリュ７４のナット部材７３からの突出端は、バルブステム６５の上端を押圧している。

図８に示すように、雄ねじ７７は、アジャストスクリュ７４をナット部材７３に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク８２のフランク角が、遊び側フランク８３のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ７８も、アジャストスクリュ７４をナット部材７３に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク８４のフランク角が、遊び側フランク８５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

雄ねじ７７の圧力側フランク８２は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部８２ａと、そのストレート部８２ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部８２ｂとからなる。クラウニング部８２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部８２ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部８２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雄ねじ７７のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

同様に、雌ねじ７８の圧力側フランク８４も、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部８４ａと、そのストレート部８４ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部８４ｂとからなる。クラウニング部８４ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部８４ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部８４ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雌ねじ７８のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

雄ねじ７７の圧力側フランク８２は、ショットピーニングを施すことにより、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。

また、雄ねじ７７と雌ねじ７８の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間は、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

このラッシュアジャスタ６１は、第１実施形態と同様、カム６６のカム山部６６ａがアーム６７の端部を押し上げて、アジャストスクリュ７４に押し込み方向の荷重が負荷されると、雄ねじ７７の圧力側フランク８２が雌ねじ７８の圧力側フランク８４で受け止められて、ナット部材７３に対するアジャストスクリュ７４の軸方向位置が固定される。このとき、厳密には、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ７４は押し込み方向に移動するが、更にカム６６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ７４は、リターンスプリング７５から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

このラッシュアジャスタ６１は、アーム６７でバルブステム６５を押し下げるときに、アーム６７の移動方向とバルブステム６５の移動方向との間のずれによって、アジャストスクリュ７４に倒れモーメントが作用する場合があるが、雄ねじ７７と雌ねじ７８にかかる応力がクラウニング部８２ｂ，８４ｂで分散されるので、雄ねじ７７や雌ねじ７８のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４が摩耗しにくく、その圧力側フランク８２，８４間の摩擦係数の低下が生じにくい。

また、このラッシュアジャスタ６１は、長期間の使用によって雄ねじ７７の圧力側フランク８２が摩耗したときにも、その摩耗量と比較して、圧力側フランク８２の梨地の凹凸高さが大きく、雄ねじ７７の圧力側フランク８２の表面が平滑になりにくい。そのため、このラッシュアジャスタ６１は、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４間の摩擦係数の低下を効果的に防止することができる。

また、このラッシュアジャスタ６１は、雄ねじ７７と雌ねじ７８の軸方向隙間が０．２ｍｍ以上あるので、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、その収縮差を、雄ねじ７７と雌ねじ７８の軸方向隙間で吸収することができる。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ６４とバルブシート７０の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

この実施形態では、雄ねじ７７の圧力側フランク８２と雌ねじ７８の圧力側フランク８４の両方にクラウニング部８２ｂ，８４ｂを設けたが、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４のうち、雄ねじ７７の圧力側フランク８２のみにクラウニング部８２ｂを設けてもよく、雌ねじ７８の圧力側フランク８４のみにクラウニング部８４ｂを設けてもよい。

また、この実施形態では、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４のうち、雄ねじ７７の圧力側フランク８２を梨地としたが、雄ねじ７７の圧力側フランク８２にかえて、雌ねじ７８の圧力側フランク８４を表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。また、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４を、いずれも表面粗さがＲａ０．４以上の梨地としてもよい。

図９、図１０に、この発明の第４実施形態のラッシュアジャスタ９１を示す。このラッシュアジャスタ９１は、第１実施形態のリターンスプリング１８をねじりコイルばねとしたものである。以下、第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

アジャストスクリュ１６は、図１０に示すように、ナット部材１３内に軸方向にスライド可能に挿入されたピボット部材１６Ａと、そのピボット部材１６Ａのナット部材１３への挿入端を支持し、雄ねじ１５を外周に有する雄ねじ部材１６Ｂと、ピボット部材１６Ａと雄ねじ部材１６Ｂの間に挟まれたばね座金１６Ｃとからなる。ばね座金１６Ｃとしては、例えば、皿ばね座金や波形座金などを用いることができる。

リターンスプリング１８はねじりコイルばねである。リターンスプリング１８は、その下端が、底部材１７に形成された係止孔９２に係止し、上端が、雄ねじ部材１６Ｂに形成された係止孔９３に係止しており、そのねじり変形によって、ピボット部材１６Ａがナット部材１３から突出する方向の回転力を雄ねじ部材１６Ｂに付与している。

雄ねじ部材１６Ｂの外周の雄ねじ１５と、ナット部材１３の内周の雌ねじ１４は、鋸歯ねじである。雄ねじ１５の圧力側フランク２２と、雌ねじ１４の圧力側フランク２４は、第１実施形態と同様のストレート部とクラウニング部とからなる。

このラッシュアジャスタ９１は、第１実施形態と同様、アーム７でバルブステム５を押し下げるときに、アーム７の移動方向とバルブステム５の移動方向との間のずれによって、雄ねじ部材１６Ｂに倒れモーメントが作用する場合があるが、雄ねじ１５と雌ねじ１４にかかる応力がクラウニング部で分散されるので、雄ねじ１５や雌ねじ１４のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４が摩耗しにくく、その圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下が生じにくい。

また、このラッシュアジャスタ９１は、エンジンが高温の状態で停止し、その後、エンジンが冷却して動弁装置の構成部材間に収縮差が生じたときに、雄ねじ部材１６Ｂとピボット部材１６Ａの間のばね座金１６Ｃが圧縮することにより、その収縮差が吸収される。そのため、エンジンの再始動時に、動弁装置の構成部材間の収縮差による隙間がバルブ４とバルブシート１０の間に生じず、圧縮漏れが生じない。

この実施形態では、ピボット部材１６Ａと雄ねじ部材１６Ｂの間に挟む弾性部材としてばね座金１６Ｃを使用したが、ばね座金１６Ｃにかえて他の弾性部材（例えば、圧縮コイルばね）を使用してもよい。

リターンスプリング１８としてねじりコイルばねを用いる場合、リターンスプリング１８は、図１０に示すように、円筒状に巻いたものを用いてもよく、図１１に示すように、円錐形に巻いたものを用いてもよい。

図１２、図１３に、この発明の第５実施形態のラッシュアジャスタ１０１を示す。このラッシュアジャスタ１０１は、第４実施形態のリターンスプリング１８をゼンマイばねとしたものである。以下、第４実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

リターンスプリング１８は、薄板状の素材を渦巻き状に巻いたゼンマイばねである。リターンスプリング１８は、その大径端がナット部材１３の底部材１７に回り止めされ、小径端が、雄ねじ部材１６Ｂのナット部材１３内への挿入端の突起１０２に形成したスリットに差し込まれており、そのねじり変形によって、ピボット部材１６Ａがナット部材１３から突出する方向の回転力を雄ねじ部材１６Ｂに付与している。

雄ねじ部材１６Ｂの外周の雄ねじ１５と、ナット部材１３の内周の雌ねじ１４は、上下対称の三角ねじである。

図１５に示すように、雄ねじ１５の圧力側フランク２２は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部２２ａと、そのストレート部２２ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部２２ｂとからなる。クラウニング部２２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部２２ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部２２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雄ねじ１５のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

同様に、雌ねじ１４の圧力側フランク２４も、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部２４ａと、そのストレート部２４ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部２４ｂとからなる。クラウニング部２４ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部２４ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部２４ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雌ねじ１４のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

雄ねじ１５の圧力側フランク２２は、ショットピーニングを施すことにより、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地となっている。

このラッシュアジャスタ１０１は、第４実施形態と同様、雄ねじ１５と雌ねじ１４にかかる応力がクラウニング部２２ｂ，２４ｂで分散されるので、雄ねじ１５や雌ねじ１４のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４が摩耗しにくく、その圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下が生じにくい。

図１４に、この発明の第６実施形態のラッシュアジャスタ１１１を示す。このラッシュアジャスタ１１１は、第４実施形態のリターンスプリング１８を竹の子ばねとしたものである。以下、第４実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

リターンスプリング１８は、薄板状の素材を螺旋状に巻いた竹の子ばねである。リターンスプリング１８は、その大径端がナット部材１３の底部材１７に回り止めされ、小径端が、雄ねじ部材１６Ｂのナット部材１３内への挿入端の突起１１２に形成されたスリットに差し込まれており、そのねじり変形によって、ピボット部材１６Ａがナット部材１３から突出する方向の回転力を雄ねじ部材１６Ｂに付与している。

雄ねじ部材１６Ｂの外周の雄ねじ１５と、ナット部材１３の内周の雌ねじ１４は、上下対称の台形ねじである。

図１６に示すように、雄ねじ１５の圧力側フランク２２は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部２２ａと、そのストレート部２２ａとねじ山の頂とを連絡するクラウニング部２２ｂとからなる。クラウニング部２２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状であり、ストレート部２２ａに滑らかに接続している。また、クラウニング部２２ｂは、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径が、雄ねじ１５のねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている。

このラッシュアジャスタ１１１は、第４実施形態と同様、雄ねじ１５と雌ねじ１４にかかる応力がクラウニング部２２ｂ，２４ｂで分散されるので、雄ねじ１５や雌ねじ１４のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２２，２４が摩耗しにくく、その圧力側フランク２２，２４間の摩擦係数の低下が生じにくい。

図１７、図１８に、この発明の第７実施形態のラッシュアジャスタ１２１を示す。このラッシュアジャスタ１２１は、第２実施形態のリターンスプリング４５をねじりコイルばねとしたものである。以下、第２実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

リターンスプリング４５はねじりコイルばねである。図１８に示すように、リターンスプリング４５は、その上端が、ナット部材４１の上面に形成された係止溝１２２に差し込んで回り止めされ、下端が、アジャストスクリュ４４に形成された係止孔１２３に係止しており、そのねじり変形によって、ナット部材４１から下方に突出する方向の回転力をアジャストスクリュ４４に付与している。

アジャストスクリュ４４のナット部材４１からの突出端はスペーサ１２４に接触し、そのスペーサ１２４を介してバルブステム３５の上端を押圧している。スペーサ１２４は、ナット部材４１に固定されたリテーナ１２５でナット部材４１に対して回り止めされ、かつ、リテーナ１２５に形成された切欠き１２６の範囲内で上下に移動可能となっている。

アジャストスクリュ４４の外周の雄ねじ４３と、ナット部材４１の内周の雌ねじ４２は、上下対称の台形ねじである。雄ねじ４３の圧力側フランク５１と、雌ねじ４２の圧力側フランク５３は、第６実施形態と同様のストレート部とクラウニング部とからなる。また、雄ねじ４３と雌ねじ４２の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間の大きさは、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

このラッシュアジャスタ１２１は、アジャストスクリュ４４でバルブステム３５を押し下げるときに、動弁装置の寸法誤差や遊びによって、アジャストスクリュ４４に倒れモーメントが作用する場合があるが、雄ねじ４３と雌ねじ４２にかかる応力がクラウニング部で分散されるので、雄ねじ４３や雌ねじ４２のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ４３と雌ねじ４２の圧力側フランク５１，５３が摩耗しにくく、その圧力側フランク５１，５３間の摩擦係数の低下が生じにくい。

図１９、図２０に、この発明の第８実施形態のラッシュアジャスタ１３１を示す。このラッシュアジャスタ１３１は、第３実施形態のリターンスプリング７５をねじりコイルばねとしたものである。以下、第３実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

リターンスプリング７５はねじりコイルばねである。図２０に示すように、リターンスプリング７５は、その上端が、収容穴７６の内底面に形成された係止孔１３２に差し込んで回り止めされ、下端が、アジャストスクリュ７４に形成された係止孔１３３に係止しており、そのねじり変形によって、ナット部材７３から下方に突出する方向の回転力をアジャストスクリュ７４に付与している。

アジャストスクリュ７４の外周の雄ねじ７７と、ナット部材７３の内周の雌ねじ７８は、上下対称の三角ねじである。雄ねじ７７の圧力側フランク８２と、雌ねじ７８の圧力側フランク８４は、第５実施形態と同様のストレート部とクラウニング部とからなる。また、雄ねじ７７と雌ねじ７８の間には軸方向隙間が設けられており、その軸方向隙間の大きさは、０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定されている。

このラッシュアジャスタ１３１は、アーム６７でバルブステム６５を押し下げるときに、アーム６７の移動方向とバルブステム６５の移動方向との間のずれによって、アジャストスクリュ７４に倒れモーメントが作用する場合があるが、雄ねじ７７と雌ねじ７８にかかる応力がクラウニング部で分散されるので、雄ねじ７７や雌ねじ７８のねじ山の頂に応力集中が生じにくい。そのため、雄ねじ７７と雌ねじ７８の圧力側フランク８２，８４が摩耗しにくく、その圧力側フランク８２，８４間の摩擦係数の低下が生じにくい。

この発明の第１実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図図１のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図図２に示すラッシュアジャスタの雄ねじと雌ねじの拡大断面図図２に示すアジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷された状態を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図この発明の第２実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図図５のアジャストスクリュ近傍の拡大断面図この発明の第３実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図図７のアジャストスクリュ近傍の拡大断面図この発明の第４実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図図９のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図図１０に示すラッシュアジャスタの変形例を示す拡大断面図この発明の第５実施形態のラッシュアジャスタを示す拡大断面図図１２のXIII−XIII線に沿った断面図この発明の第６実施形態のラッシュアジャスタを示す拡大断面図図１２に示すラッシュアジャスタの雄ねじと雌ねじの拡大断面図図１４に示すラッシュアジャスタの雄ねじと雌ねじの拡大断面図この発明の第７実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図図１７のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図この発明の第８実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図図１９のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図

符号の説明

１ラッシュアジャスタ
２シリンダヘッド
７アーム
１２収容穴
１３ナット部材
１４雌ねじ
１５雄ねじ
１６アジャストスクリュ
１６Ａピボット部材
１６Ｂ雄ねじ部材
１６Ｃばね座金
１８リターンスプリング
２０突出端
２２圧力側フランク
２２ａストレート部
２２ｂクラウニング部
２３遊び側フランク
２４圧力側フランク
２４ａストレート部
２４ｂクラウニング部
２５遊び側フランク
３１ラッシュアジャスタ
３２シリンダヘッド
３５バルブステム
３９ガイド孔
４０リフタボディ
４１ナット部材
４２雌ねじ
４３雄ねじ
４４アジャストスクリュ
４５リターンスプリング
５１圧力側フランク
５１ａストレート部
５１ｂクラウニング部
５２遊び側フランク
５３圧力側フランク
５３ａストレート部
５３ｂクラウニング部
５４遊び側フランク
６１ラッシュアジャスタ
６５バルブステム
６６カム
６７アーム
７３ナット部材
７４アジャストスクリュ
７５リターンスプリング
７６収容穴
７７雄ねじ
７８雌ねじ
８２圧力側フランク
８２ａストレート部
８２ｂクラウニング部
８３遊び側フランク
８４圧力側フランク
８４ａストレート部
８４ｂクラウニング部
８５遊び側フランク
９１，１０１，１１１，１２１，１３１ラッシュアジャスタ
Ｒ_１，Ｒ_２曲率半径

Claims

内周に雌ねじ（１４）を有するナット部材（１３）と、前記雌ねじ（１４）にねじ係合する雄ねじ（１５）を外周に有するアジャストスクリュ（１６）と、そのアジャストスクリュ（１６）をナット部材（１３）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１８）とを有し、前記アジャストスクリュ（１６）をナット部材（１３）に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに、その軸方向荷重を前記雄ねじ（１５）と雌ねじ（１４）の圧力側フランク（２２，２４）で受けるラッシュアジャスタにおいて、
前記雄ねじ（１５）の圧力側フランク（２２）と前記雌ねじ（１４）の圧力側フランク（２４）のうち、少なくとも一方の圧力側フランク（２２，２４）を、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が直線状のストレート部（２２ａ，２４ａ）と、そのストレート部（２２ａ，２４ａ）とねじ山の頂とを連絡し、ねじの軸線を含む平面に沿った断面形状が円弧状のクラウニング部（２２ｂ，２４ｂ）とで構成したことを特徴とするラッシュアジャスタ。
前記クラウニング部（２２ｂ，２４ｂ）は、ねじの軸線を含む平面に沿った断面での曲率半径（Ｒ_１，Ｒ_２）が、ねじ山の高さよりも大きくなるように形成されている請求項１に記載のラッシュアジャスタ。
前記雄ねじ（１５）の圧力側フランク（２２）と前記雌ねじ（１４）の圧力側フランク（２４）のうち、少なくとも一方の圧力側フランク（２２）を、表面粗さがＲａ０．４以上の梨地とした請求項１または２に記載のラッシュアジャスタ。
前記リターンスプリング（１８）は、前記ナット部材（１３）から突出する方向の軸方向力をアジャストスクリュ（１６）に付与する圧縮コイルばねである請求項１から３のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
前記雄ねじ（１５）と雌ねじ（１４）は、圧力側フランク（２２，２４）のフランク角が、遊び側フランク（２３，２５）のフランク角よりも大きい鋸歯ねじである請求項４に記載のラッシュアジャスタ。
前記リターンスプリング（１８）は、前記ナット部材（１３）から突出する方向の回転力をアジャストスクリュ（１６）に付与するねじりばねである請求項１から３のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
前記ねじりばねが、ねじりコイルばね、ゼンマイばね、竹の子ばねのいずれかである請求項６に記載のラッシュアジャスタ。
前記雄ねじ（１５）と雌ねじ（１４）は、鋸歯ねじ、台形ねじ又は三角ねじである請求項６または７に記載のラッシュアジャスタ。
前記雄ねじ（１５）と雌ねじ（１４）の間の軸方向隙間の大きさを０．２〜０．４ｍｍの範囲に設定した請求項１から８のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
前記アジャストスクリュ（１６）が、前記ナット部材（１３）内に軸方向にスライド可能に挿入されたピボット部材（１６Ａ）と、そのピボット部材（１６Ａ）のナット部材（１３）内への挿入端を支持し、前記雄ねじ（１５）を外周に有する雄ねじ部材（１６Ｂ）と、前記ピボット部材（１６Ａ）と雄ねじ部材（１６Ｂ）の間に挟まれた弾性部材（１６Ｃ）とからなる請求項１から８のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
前記ナット部材（１３）は、シリンダヘッド（２）の上面に開口した収容穴（１２）に挿入され、前記アジャストスクリュ（１６）は、前記ナット部材（１３）からの突出端（２０）で動弁装置のアーム（７）を揺動可能に支持する請求項１から１０のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
前記ナット部材（４１）は、シリンダヘッド（３２）に形成されたガイド孔（３９）に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ（４０）に固定され、前記アジャストスクリュ（４４）は、前記ナット部材（４１）からの突出端で動弁装置のバルブステム（３５）を押圧する請求項１から１０のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
前記ナット部材（７３）は、カムの回転に応じて揺動するアーム（６７）の下面に開口した収容穴（７６）に挿入され、前記アジャストスクリュ（７４）は、前記ナット部材（７３）からの突出端で動弁装置のバルブステム（６５）を押圧する請求項１から１０のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。