JP2009228577A - ラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

【課題】雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによるアジャストスクリュの押し込み量を最小限に抑えることが可能なラッシュアジャスタを提供する。
【解決手段】シリンダヘッド２の上面の収容穴１２に挿入されるナット部材１３と、そのナット部材１３の内周の雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ１５を外周に有するアジャストスクリュ１６と、そのアジャストスクリュ１６を付勢するリターンスプリング１７とを有し、アジャストスクリュ１６のナット部材１３からの突出端２６で動弁装置のアーム７を揺動可能に支持するラッシュアジャスタ１において、アジャストスクリュ１６とリターンスプリング１７の間に、ナット部材１３の内周の雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ２２を外周に有する第２アジャストスクリュ１９を組み込む。
【選択図】図２

Description

この発明は、エンジンの動弁装置に組み込まれるラッシュアジャスタに関する。

エンジンの吸気ポートまたは排気ポートに設けたバルブを動作させる動弁装置として、一端部を支点として揺動可能に支持されたアームの中央部をカムで押し下げ、そのアームの他端部でバルブステムを押し下げるようにしたもの（スイングアーム式動弁装置）や、中央部を支点として揺動可能に支持されたアームの一端部をカムで押し上げ、そのアームの他端部でバルブステムを押し下げるようにしたもの（ロッカアーム式動弁装置）、上下にスライド可能に支持されたリフタボディをカムで押し下げ、そのリフタボディでバルブステムを押し下げるようにしたもの（ダイレクト式動弁装置）などが知られている。

これらの動弁装置は、エンジン作動中、動弁装置の構成部材間に生じる熱膨張差によって、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音や圧縮漏れを生じる恐れがある。また、動弁装置の摺動部が摩耗しても、動弁装置の構成部材間の隙間が変化し、その隙間の変化によって異音を生じる恐れがある。

この異音や圧縮漏れを防止するため、一般に、動弁装置にはラッシュアジャスタが組み込まれ、そのラッシュアジャスタで動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。

このようなラッシュアジャスタとして、上記スイングアーム式動弁装置においては、シリンダヘッドの上面に開口した収容穴に挿入されるナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から上方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のアームを揺動可能に支持するものが知られている（特許文献１）。

また、上記ダイレクト式動弁装置においては、シリンダヘッドに形成されたガイド孔に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディと、そのリフタボディと一体に上下動するナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するものが知られている（特許文献２）。

また、上記ロッカアーム式動弁装置においては、カムの回転に応じて揺動するアームの下面に開口した収容穴に挿入されるナット部材と、そのナット部材の内周に形成された雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するアジャストスクリュと、そのアジャストスクリュを前記ナット部材から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出端で動弁装置のバルブステムを押圧するものが知られている（特許文献３）。

これらのラッシュアジャスタにおいて、アジャストスクリュの雄ねじとナット部材の雌ねじは、アジャストスクリュをナット部材内に押し込む方向（以下、「押し込み方向」という）の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、押し込み方向の静的荷重がアジャストスクリュに負荷されたときは、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の摩擦抵抗によってアジャストスクリュの回転が阻止され、一方、突出方向の静的荷重がアジャストスクリュに負荷されたときは、雄ねじと雌ねじの遊び側フランク間の滑りによってアジャストスクリュの回転が許容されるようになっている。

そのため、カムの回転により、アジャストスクリュに押し込み方向の荷重が負荷されたときは、雄ねじの圧力側フランクが雌ねじの圧力側フランクで受け止められて、アジャストスクリュの軸方向位置が固定される。厳密には、このとき、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュは押し込み方向に移動するが、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュは、リターンスプリングから負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

また、動弁装置の熱膨張などによって、動弁装置の構成部材間の隙間が大きくなったときは、カムにより押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量よりも、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュの突出量が大きくなる。その結果、カムが回転するごとに、アジャストスクリュは突出方向に徐々に移動して、動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。

反対に、動弁装置の構成部材間の隙間が小さくなったときは、カムにより押し込み方向の荷重が負荷されたときのアジャストスクリュの押し込み量よりも、更にカムが回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュの突出量が小さくなる。その結果、カムが回転するごとに、アジャストスクリュは押し込み方向に徐々に移動して、動弁装置の構成部材間の隙間の変化を吸収する。
特開２００５−２７３５１０号公報 特許第３６４１３５５号公報 特開２００６−１３２４２６号公報

ところで、上記の各ラッシュアジャスタは、長期間の使用によりアジャストスクリュの雄ねじとナット部材の雌ねじが摩耗すると、その雄ねじと雌ねじの間の摩擦係数が小さくなる。この場合、エンジン作動中に雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に突発的な滑りが生じ、その滑りによって、アジャストスクリュが押し込み方向に移動し、バルブリフト量が過小となる恐れが生じる。更に継続して使用した場合には、バルブの着座時の衝撃が過大となって、バルブが破損する可能性もある。

この発明が解決しようとする課題は、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによるアジャストスクリュの押し込み量を最小限に抑えることが可能なラッシュアジャスタを提供することである。

上記の課題を解決するため、前記アジャストスクリュとリターンスプリングの間に、前記ナット部材の内周の雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有する第２アジャストスクリュを組み込んだ。

このラッシュアジャスタは、次の構成を加えることができる。
１）前記アジャストスクリュと第２アジャストスクリュの間に弾性部材を組み込む。
２）第２アジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間を、前記アジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間よりも大きくする。

また、上記の課題は、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出部分の外周の雄ねじにねじ係合する雌ねじを内周に有する第２ナット部材を設け、その第２ナット部材を前記ナット部材で支持しても解決することができる。

このラッシュアジャスタは、次の構成を加えることができる。
１）前記ナット部材と第２ナット部材の間に弾性部材を組み込む。
２）前記第２ナット部材とアジャストスクリュの軸方向隙間を、前記ナット部材とアジャストスクリュの軸方向隙間よりも大きくする。

前記アジャストスクリュとリターンスプリングの間に、前記ナット部材の内周の雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有する第２アジャストスクリュを組み込んだこの発明のラッシュアジャスタは、エンジン作動中に雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュを、第２アジャストスクリュが受け止める。そのため、このラッシュアジャスタは、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の突発的な滑りによるアジャストスクリュの押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

さらに、前記アジャストスクリュと第２アジャストスクリュの間に弾性部材を組み込んだものは、アジャストスクリュに負荷される押し込み方向の荷重を弾性部材が緩衝するので、第２アジャストスクリュの雄ねじが摩耗しにくく、第２アジャストスクリュの信頼性が高い。

さらに、第２アジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間を、前記アジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間よりも大きくしたものは、アジャストスクリュの雄ねじがナット部材の雌ねじで受け止められたときに、第２アジャストスクリュの雄ねじとナット部材の雌ねじの間に隙間が残る。そのため、第２アジャストスクリュの雄ねじの摩耗をより効果的に防止することができ、第２アジャストスクリュの信頼性が高い。

また、前記アジャストスクリュのナット部材からの突出部分の外周の雄ねじにねじ係合する雌ねじを内周に有する第２ナット部材を設け、その第２ナット部材を前記ナット部材で支持したこの発明のラッシュアジャスタは、エンジン作動中に雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュを、第２ナット部材が受け止める。そのため、このラッシュアジャスタは、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の突発的な滑りによるアジャストスクリュの押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

さらに、前記ナット部材と第２ナット部材の間に弾性部材を組み込んだものは、アジャストスクリュに負荷される押し込み方向の荷重を第２ナット部材で受け止めたときに、その荷重を弾性部材が緩衝するので、第２ナット部材の雌ねじが摩耗しにくく、第２ナット部材の信頼性が高い。

さらに、前記第２ナット部材とアジャストスクリュの軸方向隙間を、前記ナット部材とアジャストスクリュの軸方向隙間よりも大きくしたものは、アジャストスクリュの雄ねじがナット部材の雌ねじで受け止められたときに、アジャストスクリュの雄ねじと第２ナット部材の雌ねじの間に隙間が残る。そのため、第２ナット部材の雌ねじの摩耗をより効果的に防止することができ、第２ナット部材の信頼性が高い。

図１に、この発明の第１実施形態のラッシュアジャスタ１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド２の吸気ポート３に設けられたバルブ４と、そのバルブ４に接続されたバルブステム５と、カム６の回転に応じて揺動するアーム７とを有する。

バルブステム５は、バルブ４から上方に延び、シリンダヘッド２を摺動可能に貫通している。バルブステム５の上部外周には、環状のスプリングリテーナ８が固定され、スプリングリテーナ８の下面とシリンダヘッド２の上面の間にバルブスプリング９が組み込まれている。バルブスプリング９は、スプリングリテーナ８を介してバルブステム５を上方に付勢し、その付勢力によってバルブ４をバルブシート１０に着座させている。

アーム７は、一方の端部がラッシュアジャスタ１で支持され、他方の端部がバルブステム５の上端に接触している。また、アーム７の中央部にはローラ１１が取り付けられ、ローラ１１は、アーム７の上方に設けられたカム６に接触している。

図２に示すように、ラッシュアジャスタ１は、シリンダヘッド２の上面に開口した収容穴１２に挿入される筒状のナット部材１３と、ナット部材１３の内周に形成された雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ１５を下部外周に有するアジャストスクリュ１６と、アジャストスクリュ１６とナット部材１３の底部２５との間に組み込まれたリターンスプリング１７と、リターンスプリング１７の上端に取り付けたスプリングシート１８と、スプリングシート１８とアジャストスクリュ１６の間に組み込まれた第２アジャストスクリュ１９とからなる。

雄ねじ１５と雌ねじ１４は、アジャストスクリュ１６をナット部材１３に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２０のフランク角が、遊び側フランク２１のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、押し込み方向の静的荷重がアジャストスクリュ１６に負荷されたときは、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間の摩擦抵抗によってアジャストスクリュ１６の回転が阻止され、一方、突出方向の静的荷重がアジャストスクリュ１６に負荷されたときは、雄ねじ１５と雌ねじ１４の遊び側フランク２１，２１間の滑りによってアジャストスクリュ１６の回転が許容されるようになっている。このような雄ねじ１５と雌ねじ１４は、例えば、圧力側フランク２０のフランク角が７５°、遊び側フランク２１のフランク角が１５°のものを採用することができる。

第２アジャストスクリュ１９の外周には、アジャストスクリュ１６と同様、ナット部材１３の内周の雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ２２が形成されている。雄ねじ２２は、第２アジャストスクリュ１９に押し込み方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２０のフランク角が、遊び側フランク２１のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。第２アジャストスクリュ１９は、アジャストスクリュ１６のナット部材１３への挿入端に接触している。

スプリングシート１８の外周には円筒面２３が形成されている。また、スプリングシート１８は、第２アジャストスクリュ１９の回転中心で第２アジャストスクリュ１９と点接触する凸球面２４を有する。

リターンスプリング１７は、下端がナット部材１３の底部２５で支持され、上端がスプリングシート１８と第２アジャストスクリュ１９とを介してアジャストスクリュ１６を押圧しており、その押圧によって、アジャストスクリュ１６をナット部材１３から上方に突出する方向に付勢している。

図１に示すように、アジャストスクリュ１６は、ナット部材１３からの突出端２６が、アーム７の端部下面に形成された凹部２７に嵌合し、その突出端２６を中心としてアーム７を揺動可能に支持している。

次に、ラッシュアジャスタ１の動作例を説明する。

エンジンの作動によりカム６が回転して、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げると、バルブ４がバルブシート１０から離れて、吸気ポート３を開く。このとき、アジャストスクリュ１６に押し込み方向の荷重が負荷されるが、雄ねじ１５の圧力側フランク２０が雌ねじ１４の圧力側フランク２０で受け止められて、アジャストスクリュ１６の軸方向位置が固定される。このとき、アジャストスクリュ１６に負荷される押し込み方向の荷重は、大半がナット部材１３に直接伝達し、第２アジャストスクリュ１９には殆ど伝達しない。

更にカム６が回転して、カム山部６ａがローラ１１の位置を過ぎると、バルブスプリング９の付勢力によってバルブステム５が上昇し、バルブ４がバルブシート１０に着座して、吸気ポート３を閉じる。

厳密には、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げるときに、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間に僅かな滑りが生じ、その滑りによってアジャストスクリュ１６は押し込み方向に移動するが、カム山部６ａがローラ１１の位置を過ぎて、押し込み方向の荷重が解除されたときに、アジャストスクリュ１６は、第２アジャストスクリュ１９を介してリターンスプリング１７から負荷される突出方向の荷重によって突出方向に移動し、元の位置に戻る。

エンジン作動中に、シリンダヘッド２、バルブステム５、アーム７など、動弁装置の構成部材間に熱膨張差が生じ、カム６とアーム７の間の距離が大きくなったときは、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げるときのアジャストスクリュ１６の押し込み量よりも、更にカム６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１６の突出量が大きくなる。その結果、カム６が回転するごとに、アジャストスクリュ１６が突出方向に徐々に移動するので、カム６のベースサークル６ｂとローラ１１の間に隙間が生じない。

反対に、バルブ４とバルブシート１０の接触面が摩耗したときは、カム６のベースサークル６ｂがローラ１１の位置にあるときにも、バルブスプリング９の付勢力がアジャストスクリュ１６に作用するため、カム６のカム山部６ａがアーム７を押し下げるときのアジャストスクリュ１６の押し込み量よりも、更にカム６が回転して押し込み方向の荷重が解除されたときのアジャストスクリュ１６の突出量が小さくなる。その結果、カム６が回転するごとに、アジャストスクリュ１６が押し込み方向に徐々に移動し、バルブステム５が上昇するので、バルブ４とバルブシート１０の接触面間に隙間が生じない。

また、長期間の使用により、アジャストスクリュ１６の雄ねじ１５とナット部材１３の雌ねじ１４が摩耗したときは、その雄ねじ１５と雌ねじ１４の間の摩擦係数が小さくなる。この場合、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間に突発的な滑りが生じることがあるが、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ１６を、第２アジャストスクリュ１９が受け止めるので、アジャストスクリュ１６の押し込み量が最小限に抑えられる。ここで、第２アジャストスクリュ１９は、フェールセーフとして機能している。

このように、ラッシュアジャスタ１は、エンジン作動中に雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ１６を第２アジャストスクリュ１９が受け止める。そのため、このラッシュアジャスタ１は、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間の突発的な滑りによるアジャストスクリュ１６の押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

この実施形態では、アジャストスクリュ１６のナット部材１３への挿入端に第２アジャストスクリュ１９を接触させているが、図３に示すように、アジャストスクリュ１６と第２アジャストスクリュ１９の間に弾性部材２８を組み込むことができる。このようにすると、アジャストスクリュ１６に負荷される押し込み方向の荷重を弾性部材２８が緩衝するので、第２アジャストスクリュ１９の雄ねじ２２が摩耗しにくくなり、第２アジャストスクリュ１９の信頼性をより向上させることができる。

ここで、アジャストスクリュ１６と第２アジャストスクリュ１９の間に組み込む弾性部材２８としては、円環状の金属板に波形を付して形成した波ばね２８ａ（図４参照）、皿ばね２８ｂ（図５参照）、スプリングワッシャ２８ｃ（図６参照）、コイルばね２８ｄ（図７参照）、ゴム材料または熱可塑性エラストマからなる円柱部材２８ｅ（図８参照）などを採用することができる。

また、図９に示すように、第２アジャストスクリュ１９とナット部材１３の軸方向隙間Ｓ_２は、アジャストスクリュ１６とナット部材１３の軸方向隙間Ｓ_１よりも大きくすると好ましい。このようにすると、アジャストスクリュ１６の雄ねじ１５の圧力側フランク２０が、ナット部材１３の雌ねじ１４の圧力側フランク２０で受け止められたときに、第２アジャストスクリュ１９の雄ねじ２２の圧力側フランク２０と、ナット部材１３の雌ねじ１４の圧力側フランク２０の間に隙間が残る。そのため、第２アジャストスクリュ１９の雄ねじ２２の摩耗をより効果的に防止することができ、第２アジャストスクリュ１９の信頼性を一層向上させることができる。弾性部材２８が無いラッシュアジャスタ１（図２参照）についても同様である。

図１０に、この発明の第２実施形態のラッシュアジャスタ３１を組み込んだ動弁装置を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

ラッシュアジャスタ３１は、シリンダヘッド２の上面に開口した収容穴１２に挿入される筒状のナット部材１３と、ナット部材１３の内周に形成された雌ねじ１４にねじ係合する雄ねじ１５を下部外周に有するアジャストスクリュ１６と、アジャストスクリュ１６とナット部材１３の底部２５との間に組み込まれたリターンスプリング１７と、リターンスプリング１７の上端に取り付けたスプリングシート１８と、アジャストスクリュ１６のナット部材１３からの突出部分の外周の雄ねじ１５にねじ係合する雌ねじ３２を内周に有する第２ナット部材３３とからなる。

第２ナット部材３３の雌ねじ３２は、ナット部材１３の雌ねじ１４と同様、アジャストスクリュ１６に押し込み方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２０のフランク角が、遊び側フランク２１のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。また、第２ナット部材３３は、ナット部材１３の上端面に接触して支持されている。

このラッシュアジャスタ３１は、長期間の使用により、アジャストスクリュ１６の雄ねじ１５とナット部材１３の雌ねじ１４が摩耗したときは、その雄ねじ１５と雌ねじ１４の間の摩擦係数が小さくなる。この場合、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間に突発的な滑りが生じることがあるが、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ１６を、第２ナット部材３３が受け止めるので、アジャストスクリュ１６の押し込み量が最小限に抑えられる。ここで、第２ナット部材３３は、フェールセーフとして機能している。

このように、ラッシュアジャスタ３１は、エンジン作動中に雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ１６を、第２ナット部材３３が受け止める。そのため、このラッシュアジャスタ３１は、雄ねじ１５と雌ねじ１４の圧力側フランク２０，２０間の突発的な滑りによるアジャストスクリュ１６の押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

この実施形態では、ナット部材１３の上端面に第２ナット部材３３を接触させているが、図１１に示すように、ナット部材１３と第２ナット部材３３の間に弾性部材３４を組み込むことができる。このようにすると、アジャストスクリュ１６に負荷される押し込み方向の荷重を第２ナット部材３３で受け止めたときに、その荷重を弾性部材３４が緩衝するので、第２ナット部材３３の雌ねじ３２が摩耗しにくくなり、第２ナット部材３３の信頼性を向上させることができる。

また、図１２に示すように、第２ナット部材３３とアジャストスクリュ１６の軸方向隙間Ｔ_２は、ナット部材１３とアジャストスクリュ１６の軸方向隙間Ｔ_１よりも大きくすると好ましい。このようにすると、アジャストスクリュ１６の雄ねじ１５の圧力側フランク２０が、ナット部材１３の雌ねじ１４の圧力側フランク２０で受け止められたときに、アジャストスクリュ１６の雄ねじ１５の圧力側フランク２０と、第２ナット部材３３の雌ねじ３２の圧力側フランク２０の間に隙間が残る。そのため、第２ナット部材３３の雌ねじ３２の摩耗をより効果的に防止することができ、第２ナット部材３３の信頼性を一層向上させることができる。弾性部材３４が無いラッシュアジャスタ３１（図１０参照）についても同様である。

図１３、図１４に、この発明の第３実施形態のラッシュアジャスタ４１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、第１実施形態と同様、シリンダヘッド４２の吸気ポート４３に設けられたバルブ４４と、そのバルブ４４に接続されたバルブステム４５とを有する。バルブステム４５は、バルブ４４から上方に延びており、バルブステム４５の上部にはスプリングリテーナ４６が固定されている。スプリングリテーナ４６は、バルブスプリング４７によって上方に付勢され、その付勢力によってバルブ４４をバルブシート４８に着座させている。

ラッシュアジャスタ４１は、シリンダヘッド４２に形成されたガイド孔４９に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ５０と、リフタボディ５０と一体に上下動するナット部材５１と、そのナット部材５１の内周に形成された雌ねじ５２にねじ係合する雄ねじ５３を外周に有するアジャストスクリュ５４と、アジャストスクリュ５４とナット部材５１の閉塞端との間に組み込まれたリターンスプリング５５と、リターンスプリング５５とアジャストスクリュ５４の間に組み込まれた第２アジャストスクリュ５６とを有する。

リフタボディ５０は、筒部５７と、筒部５７の上端を閉塞する端板５８とからなり、端板５８の上面にカム５９が接触している。

ナット部材５１は、端板５８の下面に止め輪６０で固定されている。アジャストスクリュ５４は、ナット部材５１からの突出端が、スペーサ６１に接触している。スペーサ６１は、止め輪６０で固定されたリテーナ６２でナット部材５１に対して回り止めされ、かつ、リテーナ６２に形成された切欠き６３の範囲内で上下に移動可能となっている（図１４参照）。

雄ねじ５３と雌ねじ５２は、アジャストスクリュ５４をナット部材５１に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク６４のフランク角が、遊び側フランク６５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、押し込み方向の静的荷重がアジャストスクリュ５４に負荷されたときは、雄ねじ５３と雌ねじ５２の圧力側フランク６４，６４間の摩擦抵抗によってアジャストスクリュ５４の回転が阻止され、一方、突出方向の静的荷重がアジャストスクリュ５４に負荷されたときは、雄ねじ５３と雌ねじ５２の遊び側フランク６５，６５間の滑りによってアジャストスクリュ５４の回転が許容されるようになっている。

第２アジャストスクリュ５６の外周には、アジャストスクリュ５４と同様、ナット部材５１の内周の雌ねじ５２にねじ係合する雄ねじ６６が形成されている。雄ねじ６６は、第２アジャストスクリュ５６に押し込み方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク６４のフランク角が、遊び側フランク６５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。第２アジャストスクリュ５６は、アジャストスクリュ５４のナット部材５１への挿入端に接触している。

リターンスプリング５５は、上端が端板５８で支持され、下端が第２アジャストスクリュ５６を介してアジャストスクリュ５４を押圧しており、その押圧によって、アジャストスクリュ５４をナット部材５１から下方に突出する方向に付勢している。アジャストスクリュ５４のナット部材５１からの突出端は、スペーサ６１を介してバルブステム４５の上端を押圧している。

このラッシュアジャスタ４１は、第１実施形態と同様、カム５９のカム山部５９ａがリフタボディ５０を押し下げて、アジャストスクリュ５４に押し込み方向の荷重が負荷されると、雄ねじ５３の圧力側フランク６４が雌ねじ５２の圧力側フランク６４で受け止められて、ナット部材５１に対するアジャストスクリュ５４の軸方向位置が固定される。このとき、アジャストスクリュ５４に負荷される押し込み方向の荷重は、大半がナット部材５１に直接伝達し、第２アジャストスクリュ５６には殆ど伝達しない。

また、長期間の使用により、アジャストスクリュ５４の雄ねじ５３とナット部材５１の雌ねじ５２が摩耗したときは、その雄ねじ５３と雌ねじ５２の間の摩擦係数が小さくなる。この場合、雄ねじ５３と雌ねじ５２の圧力側フランク６４，６４間に突発的な滑りが生じることがあるが、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ５４を、第２アジャストスクリュ５６が受け止めるので、アジャストスクリュ５４の押し込み量が最小限に抑えられる。ここで、第２アジャストスクリュ５６は、フェールセーフとして機能している。

このように、ラッシュアジャスタ４１は、エンジン作動中に雄ねじ５３と雌ねじ５２の圧力側フランク６４，６４間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ５４を、第２アジャストスクリュ５６が受け止める。そのため、このラッシュアジャスタ４１は、雄ねじ５３と雌ねじ５２の圧力側フランク６４，６４間の突発的な滑りによるアジャストスクリュ５４の押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

この実施形態では、アジャストスクリュ５４のナット部材５１への挿入端に第２アジャストスクリュ５６を接触させているが、図１５に示すように、アジャストスクリュ５４と第２アジャストスクリュ５６の間に弾性部材６７を組み込むことができる。このようにすると、アジャストスクリュ５４に負荷される押し込み方向の荷重を弾性部材６７が緩衝するので、第２アジャストスクリュ５６の雄ねじ６６が摩耗しにくくなり、第２アジャストスクリュ５６の信頼性をより向上させることができる。

また、第２アジャストスクリュ５６とナット部材５１の軸方向隙間は、アジャストスクリュ５４とナット部材５１の軸方向隙間よりも大きくすると好ましい。このようにすると、アジャストスクリュ５４の雄ねじ５３の圧力側フランク６４が、ナット部材５１の雌ねじ５２の圧力側フランク６４で受け止められたときに、第２アジャストスクリュ５６の雄ねじ６６の圧力側フランク６４と、ナット部材５１の雌ねじ５２の圧力側フランク６４の間に隙間が残る。そのため、第２アジャストスクリュ５６の雄ねじ６６の摩耗をより効果的に防止することができ、第２アジャストスクリュ５６の信頼性を一層向上させることができる。

また、第２実施形態と同様に、第２アジャストスクリュ５６にかえて、アジャストスクリュ５４のナット部材５１からの突出部分の外周の雄ねじ５３にねじ係合する雌ねじを内周に有する第２ナット部材（図示せず）を設け、その第２ナット部材をナット部材５１の下端面で支持するようにしてもよい。このようにしても、エンジン作動中に雄ねじ５３と雌ねじ５２の圧力側フランク６４，６４間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ５４を第２ナット部材で受け止め、アジャストスクリュ５４の押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

図１６に、この発明の第４実施形態のラッシュアジャスタ７１を組み込んだ動弁装置を示す。この動弁装置は、エンジンのシリンダヘッド７２の吸気ポート７３に設けられたバルブ７４と、そのバルブ７４に接続されたバルブステム７５と、カム７６の回転に応じて揺動するアーム７７とを有する。バルブステム７５は、バルブ７４から上方に延びており、バルブステム７５の上部にはスプリングリテーナ７８が固定されている。スプリングリテーナ７８は、バルブスプリング７９によって上方に付勢され、その付勢力によってバルブ７４をバルブシート８０に着座させている。

アーム７７は、中央部を支点軸８１で揺動可能に支持されている。アーム７７の一方の端部には、カム７６に接触するローラ８２が取り付けられ、アーム７７の他方の端部には、ラッシュアジャスタ７１が組み込まれている。

図１７に示すように、ラッシュアジャスタ７１は、ナット部材８３と、アジャストスクリュ８４と、第２アジャストスクリュ８５と、リターンスプリング８６とを有する。ナット部材８３は、アーム７７を上下に貫通する収容穴８７に挿入されており、ナット部材８３の内周に形成された雌ねじ８８が、アジャストスクリュ８４の外周に形成された雄ねじ８９とねじ係合している。

ナット部材８３の上端は、アーム７７の上面から突出しており、その突出部分に有底筒状のキャップ９０が嵌め合わせて固定されている。キャップ９０は、収容穴８７の上縁に係止して、ナット部材８３が収容穴８７から下方に脱落するのを防止する。一方、ナット部材８３の下端には、アーム７７の下面に当接するフランジ９１が形成されており、そのフランジ９１で、ナット部材８３に作用する上向きの力を受け止めるようになっている。

リターンスプリング８６は、上端がキャップ９０で支持され、下端がスプリングシート９２と第２アジャストスクリュ８５とを介してアジャストスクリュ８４を押圧しており、その押圧によって、アジャストスクリュ８４をナット部材８３から下方に突出する方向に付勢している。アジャストスクリュ８４のナット部材８３からの突出端は、バルブステム７５の上端を押圧している。

雄ねじ８９と雌ねじ８８は、アジャストスクリュ８４をナット部材８３に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク９３のフランク角が、遊び側フランク９４のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、押し込み方向の静的荷重がアジャストスクリュ８４に負荷されたときは、雄ねじ８９と雌ねじ８８の圧力側フランク９３，９３間の摩擦抵抗によってアジャストスクリュ８４の回転が阻止され、一方、突出方向の静的荷重がアジャストスクリュ８４に負荷されたときは、雄ねじ８９と雌ねじ８８の遊び側フランク９４，９４間の滑りによってアジャストスクリュ８４の回転が許容されるようになっている。

第２アジャストスクリュ８５の外周には、アジャストスクリュ８４と同様、ナット部材８３の内周の雌ねじ８８にねじ係合する雄ねじ９５が形成されている。雄ねじ９５は、第２アジャストスクリュ８５に押し込み方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク９３のフランク角が、遊び側フランク９４のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

このラッシュアジャスタ７１は、第１実施形態と同様、カム７６のカム山部７６ａがアーム７７の端部を押し上げて、アジャストスクリュ８４に押し込み方向の荷重が負荷されると、雄ねじ８９の圧力側フランク９３が雌ねじ８８の圧力側フランク９３で受け止められて、ナット部材８３に対するアジャストスクリュ８４の軸方向位置が固定される。このとき、アジャストスクリュ８４に負荷される押し込み方向の荷重は、大半がナット部材８３に直接伝達し、第２アジャストスクリュ８５には殆ど伝達しない。

また、長期間の使用により、アジャストスクリュ８４の雄ねじ８９とナット部材８３の雌ねじ８８が摩耗したときは、その雄ねじ８９と雌ねじ８８の間の摩擦係数が小さくなる。この場合、雄ねじ８９と雌ねじ８８の圧力側フランク９３，９３間に突発的な滑りが生じることがあるが、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ８４を、第２アジャストスクリュ８５が受け止めるので、アジャストスクリュ８４の押し込み量が最小限に抑えられる。ここで、第２アジャストスクリュ８５は、フェールセーフとして機能している。

このように、ラッシュアジャスタ７１は、エンジン作動中に雄ねじ８９と雌ねじ８８の圧力側フランク９３，９３間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ８４を、第２アジャストスクリュ８５が受け止める。そのため、このラッシュアジャスタ７１は、雄ねじ８９と雌ねじ８８の圧力側フランク９３，９３間の突発的な滑りによるアジャストスクリュ８４の押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

この実施形態では、アジャストスクリュ８４のナット部材８３への挿入端に第２アジャストスクリュ８５を接触させているが、図１８に示すように、アジャストスクリュ８４と第２アジャストスクリュ８５の間に弾性部材９６を組み込むことができる。このようにすると、アジャストスクリュ８４に負荷される押し込み方向の荷重を弾性部材９６が緩衝するので、第２アジャストスクリュ８５の雄ねじ９５が摩耗しにくくなり、第２アジャストスクリュ８５の信頼性をより向上させることができる。

また、第２アジャストスクリュ８５とナット部材８３の軸方向隙間は、アジャストスクリュ８４とナット部材８３の軸方向隙間よりも大きくすると好ましい。このようにすると、アジャストスクリュ８４の雄ねじ８９の圧力側フランク９３が、ナット部材８３の雌ねじ８８の圧力側フランク９３で受け止められたときに、第２アジャストスクリュ８５の雄ねじ９５の圧力側フランク９３と、ナット部材８３の雌ねじ８８の圧力側フランク９３の間に隙間が残る。そのため、第２アジャストスクリュ８５の雄ねじ９５の摩耗をより効果的に防止することができ、第２アジャストスクリュ８５の信頼性を一層向上させることができる。

また、第２実施形態と同様に、第２アジャストスクリュ８５にかえて、アジャストスクリュ８４のナット部材８３からの突出部分の外周の雄ねじ８９にねじ係合する雌ねじを内周に有する第２ナット部材（図示せず）を設け、その第２ナット部材をナット部材８３の下端面で支持するようにしてもよい。このようにしても、エンジン作動中に雄ねじ８９と雌ねじ８８の圧力側フランク９３，９３間に突発的な滑りが生じたときに、その滑りによって押し込み方向に移動するアジャストスクリュ８４を第２ナット部材で受け止め、アジャストスクリュ８４の押し込み量を最小限に抑えることが可能である。

この発明の第１実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図 図１のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図 図２のラッシュアジャスタの変形例を示す拡大断面図 図３に示す弾性部材として波ばねを採用したラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図３に示す弾性部材として皿ばねを採用したラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図３に示す弾性部材としてスプリングワッシャを採用したラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図３に示す弾性部材としてコイルばねを採用したラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図３に示す弾性部材として、ゴム材料または熱可塑性エラストマからなる円柱部材を採用したラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図３に示すアジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間と、第２アジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間とを示す拡大断面図 この発明の第２実施形態のラッシュアジャスタを示す拡大断面図 図１０のラッシュアジャスタの変形例を示す拡大断面図 図１１に示すアジャストスクリュとナット部材の軸方向隙間と、アジャストスクリュと第２ナット部材の軸方向隙間とを示す拡大断面図 この発明の第３実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図 図１３のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図 図１４のラッシュアジャスタの変形例を示す拡大断面図 この発明の第４実施形態のラッシュアジャスタを組み込んだ動弁装置を示す正面図 図１６のラッシュアジャスタ近傍の拡大断面図 図１７のラッシュアジャスタの変形例を示す拡大断面図

符号の説明

１ ラッシュアジャスタ
２ シリンダヘッド
７ アーム
１２ 収容穴
１３ ナット部材
１４ 雌ねじ
１５ 雄ねじ
１６ アジャストスクリュ
１７ リターンスプリング
１９ 第２アジャストスクリュ
２０ 圧力側フランク
２１ 遊び側フランク
２２ 雄ねじ
２６ 突出端
２８ 弾性部材
３１ ラッシュアジャスタ
３２ 雌ねじ
３３ 第２ナット部材
３４ 弾性部材
４１ ラッシュアジャスタ
４２ シリンダヘッド
４５ バルブステム
４９ ガイド孔
５０ リフタボディ
５１ ナット部材
５２ 雌ねじ
５３ 雄ねじ
５４ アジャストスクリュ
５５ リターンスプリング
５６ 第２アジャストスクリュ
６４ 圧力側フランク
６５ 遊び側フランク
６６ 雄ねじ
７１ ラッシュアジャスタ
７５ バルブステム
７６ カム
７７ アーム
８３ ナット部材
８４ アジャストスクリュ
８５ 第２アジャストスクリュ
８６ リターンスプリング
８７ 収容穴
８８ 雌ねじ
８９ 雄ねじ
９３ 圧力側フランク
９４ 遊び側フランク
９５ 雄ねじ
Ｓ_１，Ｓ_２ 軸方向隙間
Ｔ_１，Ｔ_２ 軸方向隙間

Claims (10)

1. シリンダヘッド（２）の上面に開口した収容穴（１２）に挿入されるナット部材（１３）と、そのナット部材（１３）の内周に形成された雌ねじ（１４）にねじ係合する雄ねじ（１５）を外周に有するアジャストスクリュ（１６）と、そのアジャストスクリュ（１６）を前記ナット部材（１３）から上方に突出する方向に付勢するリターンスプリング（１７）とを有し、前記雄ねじ（１５）と雌ねじ（１４）は、アジャストスクリュ（１６）をナット部材（１３）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（２０）のフランク角が、遊び側フランク（２１）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、前記アジャストスクリュ（１６）のナット部材（１３）からの突出端（２６）で動弁装置のアーム（７）を揺動可能に支持するラッシュアジャスタ（１）において、
   前記アジャストスクリュ（１６）とリターンスプリング（１７）の間に、前記ナット部材（１３）の内周の雌ねじ（１４）にねじ係合する雄ねじ（２２）を外周に有する第２アジャストスクリュ（１９）を組み込んだことを特徴とするラッシュアジャスタ。
2. シリンダヘッド（４２）に形成されたガイド孔（４９）に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ（５０）と、そのリフタボディ（５０）と一体に上下動するナット部材（５１）と、そのナット部材（５１）の内周に形成された雌ねじ（５２）にねじ係合する雄ねじ（５３）を外周に有するアジャストスクリュ（５４）と、そのアジャストスクリュ（５４）を前記ナット部材（５１）から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリング（５５）とを有し、前記雄ねじ（５３）と雌ねじ（５２）は、アジャストスクリュ（５４）をナット部材（５１）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（６４）のフランク角が、遊び側フランク（６５）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、前記アジャストスクリュ（５４）のナット部材（５１）からの突出端で動弁装置のバルブステム（４５）を押圧するラッシュアジャスタ（４１）において、
   前記アジャストスクリュ（５４）とリターンスプリング（５５）の間に、前記ナット部材（５１）の内周の雌ねじ（５２）にねじ係合する雄ねじ（６６）を外周に有する第２アジャストスクリュ（５６）を組み込んだことを特徴とするラッシュアジャスタ。
3. カム（７６）の回転に応じて揺動するアーム（７７）の下面に開口した収容穴（８７）に挿入されるナット部材（８３）と、そのナット部材（８３）の内周に形成された雌ねじ（８８）にねじ係合する雄ねじ（８９）を外周に有するアジャストスクリュ（８４）と、そのアジャストスクリュ（８４）を前記ナット部材（８３）から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリング（８６）とを有し、前記雄ねじ（８９）と雌ねじ（８８）は、アジャストスクリュ（８４）をナット部材（８３）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（９３）のフランク角が、遊び側フランク（９４）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、前記アジャストスクリュ（８４）のナット部材（８３）からの突出端で動弁装置のバルブステム（７５）を押圧するラッシュアジャスタ（７１）において、
   前記アジャストスクリュ（８４）とリターンスプリング（８６）の間に、前記ナット部材（８３）の内周の雌ねじ（８８）にねじ係合する雄ねじ（９５）を外周に有する第２アジャストスクリュ（８５）を組み込んだことを特徴とするラッシュアジャスタ。
4. 前記アジャストスクリュ（１６）と第２アジャストスクリュ（１９）の間に弾性部材（２８）を組み込んだ請求項１から３のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
5. 第２アジャストスクリュ（１９）とナット部材（１３）の軸方向隙間（Ｓ_２）を、前記アジャストスクリュ（１６）とナット部材（１３）の軸方向隙間（Ｓ_１）よりも大きくした請求項１から４のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
6. シリンダヘッド（２）の上面に開口した収容穴（１２）に挿入されるナット部材（１３）と、そのナット部材（１３）の内周に形成された雌ねじ（１４）にねじ係合する雄ねじ（１５）を外周に有するアジャストスクリュ（１６）と、そのアジャストスクリュ（１６）を前記ナット部材（１３）から上方に突出する方向に付勢するリターンスプリング（１７）とを有し、前記雄ねじ（１５）と雌ねじ（１４）は、アジャストスクリュ（１６）をナット部材（１３）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（２０）のフランク角が、遊び側フランク（２１）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、前記アジャストスクリュ（１６）のナット部材（１３）からの突出端（２６）で動弁装置のアーム（７）を揺動可能に支持するラッシュアジャスタ（３１）において、
   前記アジャストスクリュ（１６）のナット部材（１３）からの突出部分の外周の雄ねじ（１５）にねじ係合する雌ねじ（３２）を内周に有する第２ナット部材（３３）を設け、その第２ナット部材（３３）を前記ナット部材（１３）で支持したことを特徴とするラッシュアジャスタ。
7. シリンダヘッド（４２）に形成されたガイド孔（４９）に上下にスライド可能に挿入されるリフタボディ（５０）と、そのリフタボディ（５０）と一体に上下動するナット部材（５１）と、そのナット部材（５１）の内周に形成された雌ねじ（５２）にねじ係合する雄ねじ（５３）を外周に有するアジャストスクリュ（５４）と、そのアジャストスクリュ（５４）を前記ナット部材（５１）から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリング（５５）とを有し、前記雄ねじ（５３）と雌ねじ（５２）は、アジャストスクリュ（５４）をナット部材（５１）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（６４）のフランク角が、遊び側フランク（６５）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、前記アジャストスクリュ（５４）のナット部材（５１）からの突出端で動弁装置のバルブステム（４５）を押圧するラッシュアジャスタ（４１）において、
   前記アジャストスクリュ（５４）のナット部材（５１）からの突出部分の外周の雄ねじ（５３）にねじ係合する雌ねじを内周に有する第２ナット部材を設け、その第２ナット部材を前記ナット部材（５１）で支持したことを特徴とするラッシュアジャスタ。
8. カム（７６）の回転に応じて揺動するアーム（７７）の下面に開口した収容穴（８７）に挿入されるナット部材（８３）と、そのナット部材（８３）の内周に形成された雌ねじ（８８）にねじ係合する雄ねじ（８９）を外周に有するアジャストスクリュ（８４）と、そのアジャストスクリュ（８４）を前記ナット部材（８３）から下方に突出する方向に付勢するリターンスプリング（８６）とを有し、前記雄ねじ（８９）と雌ねじ（８８）は、アジャストスクリュ（８４）をナット部材（８３）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（９３）のフランク角が、遊び側フランク（９４）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されており、前記アジャストスクリュ（８４）のナット部材（８３）からの突出端で動弁装置のバルブステム（７５）を押圧するラッシュアジャスタ（７１）において、
   前記アジャストスクリュ（８４）のナット部材（８３）からの突出部分の外周の雄ねじ（８９）にねじ係合する雌ねじを内周に有する第２ナット部材を設け、その第２ナット部材を前記ナット部材（８３）で支持したことを特徴とするラッシュアジャスタ。
9. 前記ナット部材（１３）と第２ナット部材（３３）の間に弾性部材（３４）を組み込んだ請求項６から８のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。
10. 前記第２ナット部材（３３）とアジャストスクリュ（１６）の軸方向隙間（Ｔ_２）を、前記ナット部材（１３）とアジャストスクリュ（１６）の軸方向隙間（Ｔ_１）よりも大きくした請求項６から９のいずれかに記載のラッシュアジャスタ。

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