JP2009228766A - フライホイール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】可変フライホイールの大型化、大質量化を容易に図ることができるフライホイール構造を提供する。
【解決手段】回転軸２に固定され流体を貯留するための貯留室６と、その貯留室６に形成され該貯留室６内の流体をフライホイールクラッチ５に供給するための供給口７と、その供給口７を開閉すべく上記貯留室６内に移動可能に設けられた弁体８と、その弁体８を開弁側に付勢して上記供給口７を開放するための付勢手段９とを備え、上記回転軸２の回転数が所定回転数以上のときに、上記弁体８が上記付勢手段９の付勢力に抗して遠心力により上記供給口７を閉塞すると共に、上記貯留室６内の流体が上記弁体８を上記供給口７に押し付けて、該供給口７からの上記フライホイールクラッチ５への流体の供給を遮断して該フライホイールクラッチ５を切断するものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、主フライホイールが固定された回転軸に、その回転軸の回転数に応じて係脱可能なように、可変マスを有する副フライホイールが設けられたフライホイール構造に関するものである。

一般に、エンジンのクランクシャフトには、トルク変動の吸収のために、フライホイール（重量マス、イナーシャウェイトとも呼ばれる）が取り付けられている。

フライホイールは、エンジンの低回転時では、いわゆる「はずみ車」の機能を果たし、スムーズなエンジン回転に寄与するが、中高速域になるとアクセルレスポンスを低下させたり、エンジンブレーキの効きを悪くするなどの原因になる。

そこで、従来、フライホイールのマス（質量）の一部を補助マスとして別機構化し、クランクシャフトに係脱可能なバリアブルマス（可変マス）とした可変フライホイールが知られている（例えば特許文献１参照）。

例えば、図５に示すように、可変フライホイール８１は、外周部に可変マス８２が一体的に形成され、エンジンのクランクシャフト８３に回転可能に取り付けられる。また、クランクシャフト８３には、ＡＣジェネレータロータを兼用する固定フライホイール８４が固定され、その固定フライホイール８４に、可変フライホイール８１を係合・切離するためのクラッチ機構８５が設けられる。

図６に示すように、クラッチ機構８５は、所謂湿式クラッチであり、可変フライホイール８１のインナーシャフト部８６を囲むように周方向に並べて扇状の遠心クラッチ８７が複数設けられる。遠心クラッチ８７はスプリング８８により連結される。それらスプリング８８は、遠心クラッチ８７をインナーシャフト部８６に押し付けるべく内周側に付勢する。

クランクシャフト８３の低回転時には、スプリング８８により遠心クラッチ８７がインナーシャフト部８６に押し付けられ、可変フライホイール８１が固定フライホイール８４に連結される。これにより、固定フライホイール８４と可変フライホイール８１との間で回転トルクが伝達され、可変マス８２がクランクシャフト８３の慣性質量として作用する。

他方、クランクシャフト８３の中高回転時には、遠心力により遠心クラッチ８７がスプリング力に逆らいつつ外周側に移動し、遠心クラッチ８７がインナーシャフト部８６から離間する。これにより、可変フライホイール８１が固定フライホイール８４から切り離され、可変マス８２がクランクシャフト８３の慣性質量として作用しなくなる。

この図５、６の可変フライホイール８１によれば、例えば、アクセルレスポンスの向上を可変マスなしと同じになるようにエンジンセッティングを変更することで、燃費削減効果が得られる。すなわち、エンジン加速の際に中高回転時で可変マス８２が分離されることで慣性質量が減少するため、その減少分だけ燃費が向上することになる。

実開平４−１０１８４４号公報

しかしながら、上述した従来の可変フライホイール８１では、可変フライホイール８１の可変マス８２の質量を大きくすることが困難であるという問題があった。

上述したように図５、６の可変フライホイール８１は、遠心クラッチ８７が可変フライホイール８１のインナーシャフト部８６を押さえる構造である。そのため、可変マス８２をより大きなマスにしたい場合には、遠心クラッチ８７のトルク伝達量がインナーシャフト部８６の直径に大きく依存することから、インナーシャフト部８６の直径の拡大が必要である。しかし、インナーシャフト部８６の外周には、遠心クラッチ８７を径方向移動可能に配置しなければならないので、インナーシャフト部８６の直径を一定以上大きくすることは、構成上難しい。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、可変フライホイールの大型化、大質量化を容易に図ることができるフライホイール構造を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、回転軸に固定された主フライホイールと、上記回転軸に回転可能に取り付けられた副フライホイールと、その副フライホイールに上記回転軸の回転を流体を介して伝達するフライホイールクラッチとを備えたフライホイール構造において、上記回転軸に固定され上記流体を貯留するための貯留室と、その貯留室に形成され該貯留室内の流体を上記フライホイールクラッチに供給するための供給口と、その供給口を開閉すべく上記貯留室内に径方向に移動可能に設けられた弁体と、上記供給口を開放すべく上記弁体を径方向内側に付勢する付勢手段とを備え、上記回転軸の回転数が所定回転数以上のときに、上記弁体が上記付勢手段の付勢力に抗して遠心力により径方向外側に移動して上記供給口を閉塞すると共に、上記貯留室内の流体が上記弁体を上記供給口に押し付けて、該供給口からの上記フライホイールクラッチへの流体の供給を遮断して該フライホイールクラッチを切断するものである。

好ましくは、上記副フライホイールは、上記回転軸に回転可能に取り付けられると共に可変マスが設けられたドリブンプレートと、そのドリブンプレートと軸方向に間隔を隔てて上記回転軸に固定されたドライブプレートとを有し、上記フライホイールクラッチは、上記ドライブプレートに形成されたドライブクラッチ部と、そのドライブクラッチ部に対向させて上記ドリブンプレートに形成されたドリブンクラッチ部とを有するものである。

好ましくは、上記ドライブプレートおよびドリブンプレートの間に、上記貯留室が形成されると共に上記ドライブクラッチ部およびドリブンクラッチ部が配置されるクラッチ室が区画形成され、上記クラッチ室と上記貯留室とが、上記ドライブクラッチ部および上記ドリブンクラッチ部の上流側にて上記供給口を介して連通すると共に下流側にて排出通路を介して連通し、上記回転軸の回転数が所定回転数未満のときに、上記流体が、上記貯留室から、上記供給口、上記クラッチ室、および上記排出通路を通るものである。

好ましくは、上記付勢手段は、上記ドライブプレートに固定された基端から径方向内側に延びて先端に上記弁体が取り付けられ、その弁体を径方向内側に付勢すると共に該弁体にかかる遠心力により径方向外側に縮退可能なスプリングからなるものである。

好ましくは、上記供給口が丸穴からなり、上記弁体が上記丸穴よりも大径の球体からなるものである。

本発明によれば、可変フライホイールの大型化、大質量化を容易に図ることができるという優れた効果を発揮するものである。

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

本実施形態のフライホイール構造は、トラックなどの車両に搭載されたエンジンのクランクシャフトに取り付けられ、例えば、ＦＲ型の車両に適用される。

図４に基づき、エンジンの概略構造を説明する。

図４に示すように、回転軸をなすエンジンのクランクシャフト２が、エンジンブロック５１に回動自在に支持され、そのエンジンブロック５１から突出するクランクシャフト２の端部（以下、クランクエンドという）２１には、クランクシャフト２と一体回転するフライホイール（以下、主フライホイールという）３が固定されている。

主フライホイール３のクランクシャフト２と反対側（右側）には、クランクシャフト２の動力を変速機の入力軸（Ｔ／Ｍインプット）７１に伝達・遮断するためのクラッチ６０が設けられる。クラッチ６０において、６１はクラッチカバー、６２はダイヤフラムスプリング、６３はプレッシャープレート、６４はクラッチディスク、６５はレリーズフォークである。クラッチ６０は、ダイヤフラムスプリング６２によりプレッシャープレート６３を介してクラッチディスク６４が主フライホイール３に押し付けられることで締結される。

主フライホイール３は、円板状に形成され、クランクエンド２１の変速機側（右側）の端面にボルト止めされる。図例では、主フライホイール３のエンジン側（左側）の側面にボス部２２が形成され、そのボス部２２にクランクエンド２１が嵌め合わされる。

主フライホイール３の外周部には、固定マス（重り）をなす肉厚部（以下、固定マス肉厚部という）２３が形成される。固定マス肉厚部２３は、クランクシャフト２を中心としたクランクシャフト２と同芯的なリング形状を有する。その固定マス肉厚部２３の外周（主フライホイール３の最外周）には、図示しないスタータからの駆動力伝達のためのリングギヤ２４が設けられる。

ここで、本実施形態のフライホイール構造１は、クランクエンド２１を軸方向に延長して、主フライホイール３とエンジンブロック５１との間に、新たに副フライホイール（以下、可変フライホイールという）４を係脱可能に設けて構成される。

具体的には、フライホイール構造１は、上記主フライホイール３と、クランクエンド２１に回転可能に取り付けられた可変フライホイール４と、その可変フライホイール４にクランクシャフト２の回転（トルク）を高粘度の粘性流体（シリコンオイル）を介して伝達するフライホイールクラッチ５とを備える。

図１に示すように、本実施形態では、可変フライホイール４が、クランクエンド２１に回転可能に取り付けられ可変マス１１が設けられたドリブンプレート１０と、ドリブンプレート１０と軸方向に間隔を隔ててクランクエンド２１に固定されたドライブプレート１２とを有し、フライホイールクラッチ５が、ドライブプレート１２に形成されたドライブクラッチ部１４と、そのドライブクラッチ部１４に対向させてドリブンプレート１０に形成されたドリブンクラッチ部１３とを有する。

ドリブンプレート１０は、主フライホイール３に対してエンジン側（左側）に配置され、ドリブンプレートベアリング２５によりクランクエンド２１から浮動させて設けられる。

具体的には、主フライホイール３のボス部２２（図４参照）およびドライブプレート１２の後述するボス部３８の外周に、ドリブンプレートベアリング２５が嵌め合わされ、そのドリブンプレートベアリング２５の外周にドリブンプレート１０が嵌め合わされて回転可能に支持される。

ドリブンプレート１０は、ほぼ円板状に形成され、中心部にドリブンプレートベアリング２５が挿通する嵌合穴２６が形成される。ドリブンプレート１０の外周部には可変マス１１（重り）をなす肉厚部（以下、可変マス肉厚部という）２７が形成される。可変マス肉厚部２７は、ドリブンプレート１０の全周に亘り形成され、全体としてリング形状をなす。

可変マス肉厚部２７と嵌合穴２６との間には、フライホイールクラッチ５の一部をなす上記ドリブンクラッチ部１３が設けられる。図例では、ドリブンクラッチ部１３が、ドリブンプレート１０の左側（ドライブプレート１２と対向する側）の側面に、径方向のほぼ中間位置に形成される。

このドリブンクラッチ部１３はドライブクラッチ部１４と共に、シリコンオイルの剪断力により互いにトルクを伝達する所謂粘性流体継手を構成する。

具体的には、ドリブンクラッチ部１３は、径方向に間隔を隔てて配置された複数（図例では等間隔に７つ）のランド部２８と、それらランド部２８の間の溝部２９とを有する。ランド部２８（および溝部２９）は、クランクシャフト２と同芯的なリング状に形成され、軸方向に長い矩形状断面を有する。つまり、ドリブンクラッチ部１３は櫛歯状断面で周方向に全周に亘り延びる。

図例では、ドリブンクラッチ部１３がドリブンプレート１０と別部材で形成され、その部材がドリブンプレート１０に取り付けられる。

ドリブンプレート１０の左側面には、ドライブプレート１２を覆うカバー部材３１が取り付けられる。カバー部材３１は、カバーベアリング３２を介してクランクエンド２１に回転可能に取り付けられ、そのクランクエンド２１から径方向外側に延び、ドリブンプレート１０にボルト止めされる。カバー部材３１により区画形成された中空部にドライブプレート１２が収容される。

ドライブプレート１２は、ドリブンプレート１０の左側（エンジン側）に配置され、クランクエンド２１の外周面に直結される。そのドライブプレート１２は、クランクエンド２１から径方向外側に延びる円板部３５と、その円板部３５の外周に沿って形成されたリム部３６とを有する。

円板部３５は、中心部にクランクエンド２１が嵌め入れられる嵌合穴３７が形成され、嵌合穴３７の縁部に、軸方向に延びるボス部３８が形成される。

円板部３５の右側面は、ドリブンプレート１０の左側面に対向すると共に、その左側面に対し軸方向に離間する。本実施形態では、円板部３５おける嵌合穴３７とリム部３６との間に、左側（ドリブンプレート１０と反対側）に屈曲する屈曲部３９が形成され、円板部３５とドリブンプレート１０との間の空間が、屈曲部３９の外周側にて内周側よりも軸方向に拡大される。

リム部３６は、円板部３５から右側（ドリブンプレート１０側）に突出し、全体としてクランクシャフト２と同芯的なリング状（矩形断面の円筒状）に形成される。リム部３６は、ドリブンプレート１０の左側面に対向する右端面を有し、その右端面に上記ドライブクラッチ部１４が形成される。

ドライブクラッチ部１４も、ドリブンクラッチ部１３とほぼ同様の構造を有し、径方向に間隔を隔てて配置された複数のリング状のランド部４１と、それらランド部４１の間のリング状の溝部４２とを有する。

このドライブクラッチ部１４と上述したドリブンクラッチ部１３とは、軸方向および径方向に各々所定の微少間隔を隔てて噛み合わされて配置され、互いの溝部２９（４１）の間に相手方のランド部４２（２８）が位置する。

本実施形態では、ドライブプレート１２およびドリブンプレート１０の間に、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４が配置されるクラッチ室１５と、そのクラッチ室１５からのシリコンオイルを貯留するための貯留室（以下、貯油部という）６とが区画形成される。

これらクラッチ室１５と貯油部６とは、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４の上流側（径方向内側）にて供給口（以下、循環口という）７を介して連通されると共に下流側（径方向外側）にて排出通路（以下、排出ポートという）１６（図２参照）を介して連通される。

具体的には、ドライブプレート１２の円板部３５の右側面とドリブンプレート１０の左側面との間の空間に、その空間を貯油部６側とクラッチ室１５側とに仕切るためのセパレートプレート４３が設けられる。

セパレートプレート４３は、リム部３６の内周面から径方向内側に延びる側面部４４と、その側面部４４から円板部３５の右側面まで左側に延びる内周面部４５とで構成される。セパレートプレート４３は、側面部４４の外周端が、リム部３６の内周面に形成された周溝に差し込まれて固定され、内周面部４５の端部が、円板部３５の右側面に固定（図例ではリベット止め）される。

このセパレートプレート４３とセパレートプレート４３に覆われた円板部３５の右側面とリム部３６の内周面とにより貯油部６が区画形成される。

貯油部６は、クランクシャフト２と同芯的なリング状に、かつ屈曲部３９の径方向外側の部分が内側よりも広く（軸方向長さが長く）形成される。その貯油部６には、貯油部６内のシリコンオイルをクラッチ室１５のドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４に供給するために、上記循環口７が形成されている。

循環口７は、セパレートプレート４３に形成され、円板部３５の屈曲部３９よりも径方向外側に開口する。図例では、循環口７は丸穴からなる。

貯油部６内には、循環口７を開閉するためのコントロールバルブ４６が設けられる。

コントロールバルブ４６は、供給口７を開閉すべく径方向に移動可能に設けられた弁体８と、その弁体８を開弁側に付勢して上記供給口７を開放するための付勢手段をなすスプリング９（図例では、コイルばね）とを有する。

弁体８は、循環口７をなす丸穴よりも大径のボール（球体）からなる。弁体（以下、ボールという）８は、貯油部６の内部における、円板部３５の屈曲部３９に当接する全開位置（図１参照）と循環口７に嵌め入れられて循環口７を塞ぐ全閉位置（図３参照）との間を移動する。

スプリング９は、基端部がリム部３６の内周面に形成された収容穴４７に収容され、その収容穴４７から径方向内側に延びて、先端にボール８が取り付けられる。スプリング９は、伸縮方向をドライブプレート１２の径方向に一致させて圧縮状態で配置され、ボール８を径方向内側に付勢すると共に、ボール８に所定の大きさの遠心力がかかるときに、その遠心力により径方向外側に縮退するように設定される。

図３に示すように、スプリング９は、スプリング９が最も縮んだときにボール８が上記全閉位置に位置するように、最小長さが設定される。

図２に示すように、排出ポート１６は、リム部３６内に形成され、入口がクラッチ室１５（リム部３６の右端面）に開口し、出口が貯油部６（リム部３６の内周面）に開口する。図例の排出ポート１６は、入口から軸方向左側に延び、径方向内側に屈曲した後、軸方向右側に傾斜しつつ径方向内側に延びて出口に至る。

次に、図１から図３に基づき本実施形態のフライホイール構造１の作用を説明する。

まず、図１および図２に基づきエンジン低回転時における可変フライホイール４の作用を説明する。ここで、エンジン低回転とは、クランクシャフト２の回転数が所定回転数未満の状態をいい、所定回転数以上の状態をエンジン高回転という。所定回転数は、例えば、アイドル回転数近傍の値に設定される。

図１に示すように、エンジン回転が低い場合は、コントロールバルブ４６が開弁してフライホイールクラッチ５が作動（接続）の状態となり、クランクシャフト２に可変マス１１の慣性力が作用する。

具体的には、エンジン回転数が所定回転数未満の場合には、スプリング９の付勢力（開弁力）がボール８にかかる遠心力よりも大きく、ボール８が全閉位置よりも径方向内側に位置して、貯油部６の循環口７が開放される。

このとき貯油部６内のシリコンオイルは、セパレートプレート４３の循環口７を通り、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４へと流れ、それらドライブクラッチ部１４とドリブンクラッチ部１３との間に入る。

そのシリコンオイルの粘性とクラッチ剪断力により、ドライブクラッチ部１４とドリブンクラッチ部１３との間でシリコンオイルを介してトルクが伝達され、フライホイールクラッチ５はクラッチ接状態となる。

このようにドリブンプレート１０とドライブプレート１２とが接続（締結）されると、ドリブンプレート１０の可変マス１１がクランクシャフト２と同期して回転し、可変マス１１によるフライホイール効果が発生してクランクシャフト２に作用する。

また、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４の下流側（外周側）では、貯油部６内に比べて大きな遠心力が作用することから、シリコンオイルの圧力が貯油部６内よりも高くなる。

そのため、図２に示すように、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４を通過したシリコンオイルが、圧力差によりリム部３６の排出ポート１６を通り貯油部６に戻る。

このように、クランクシャフト２の回転数が所定回転数未満のとき、シリコンオイルは、貯油部６、供給口７、クラッチ室１５およびおよび排出ポート１６を通り循環する。

次に、図３に基づき、エンジン高回転時における可変フライホイール４の作用を説明する。

図３に示すように、回転軸２の回転数が所定回転数以上のときは、ボール８がスプリング９の付勢力に抗して遠心力により径方向外側に移動して循環口７を閉塞すると共に、貯油部６内のシリコンオイルがボール８を循環口７に押し付ける。これにより、循環口７からのフライホイールクラッチ５のクラッチ室１５へのシリコンオイルの供給が遮断されてフライホイールクラッチ５が切断される（ドリブンクラッチ部１３とドライブクラッチ部１４との接続が解かれる）。

より具体的には、コントロールバルブ４６は、クランクシャフト２（エンジン）の回転数が上がるとボール８に作用する遠心力（図３の白抜き矢印）によりスプリング９が縮み、ボール８が外周側に移動し、クランクシャフト２の回転数が所定回転数に達するとボール８が全閉位置に位置してセパレートプレート４３の循環口７を塞ぐようになっている。

このように、クランクシャフト２の回転数が上がり、上述のようにコントロールバルブ４６が作動し、ボール８がセパレートプレート４３の循環口７を閉塞すると、貯油部６、クラッチ室１５および排出ポート１６を循環していたシリコンオイル（循環量）が徐々に減少する。そのシリコンオイルの減少に伴い、フライホイールクラッチ５はトルクの伝達量が減少して半クラッチ状態となる。

ボール８により循環口７が閉塞されると、ボール８と循環口７との間からのリーク分を除き、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４にはシリコンオイルがほどんど供給されなくなる。

図２に示すように、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４の間に残っていたシリコンオイルは、遠心力および上述の圧力差により排出ポート１６を通り貯油部６内に戻されて貯められる。

そのシリコンオイルが貯められた貯油部６のオイル圧力（図３の黒塗り矢印）により、クラッチコントロールバルブ４６のボール８が循環口７に押し付けられ、最終的には循環口７がボール８によりリークなく完全に塞がれる。

これにより、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４に供給されるシリコンオイルが途絶え、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４の間にシリコンオイルが存在しなくなるので、ドライブプレート１２からドリブンプレート１０に駆動力（トルク）が伝達されなくなる。つまり、フライホイールクラッチ５が切断される。

その結果、ドリブンプレート１０がクランクシャフト２から切り離され、クランクシャフト２に可変マス１１の慣性力が作用しなくなる。

ここで、フライホイールクラッチ５の切断作動および時期は、コントロールバルブ４６のスプリング９のバネ定数とボール８の質量により調整できる。つまり、スプリング９のバネ定数とボール８の質量により、フライホイールクラッチ５が切断される所定回転数が設定される。

また、フライホイールクラッチ５の締結力が、シリコンオイルの粘度や、ドライブクラッチ部１４とドリブンクラッチ部１３との隙間、径方向長さ、ランド部２８、４１および溝部２９、４２の深さ（軸方向長さ）により設定される。

このように、本実施形態では、ボール８による循環口７の開閉にフライホイールクラッチ５を断接しているので、図５、６の可変フライホイール８１のように遠心クラッチ８７とインナーシャフト部８６との隙間を径方向に拡大・縮小することでクラッチを断接する構造では困難であった可変フライホイール４の大型化、大質量化を容易に図ることができる。

その結果、大型の可変フライホイール４を、従来の図５、６の可変フライホイール８１と同様の特性で構成することが可能となる。つまり、本実施形態のフライホイール構造１は、エンジン中高回転域にて可変マス１１がクランクシャフト２から切り離されることから高いアクセルレスポンス性能を有し、かつエンジン低回転域にて可変マス１１がクランクシャフト２に連結されることから高いエンジンブレーキ性能を有する。

また、ドリブンクラッチ部１３およびドライブクラッチ部１４にシリコン弾性クラッチ（粘性流体クラッチ）を用いることで、エンジンのトルク変動を、可変フライホイール４のシリコンオイルにより減衰させることができ、図５、６の従来のフライホイール構造よりもエンジン騒音や振動をより低下させることが可能となっている。つまり、クランクシャフト２に固定されたドライブプレート１２を、シリコンオイルが充填される貯油部６およびクラッチ室１５内に収容しているため、ドライブプレート１２を所謂ビスカスダンパーとして作動させることができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。

例えば、上述の実施形態では、ドライブプレート１２を主フライホイール３と別体としたが、ドライブプレートおよび主フライホイールを一体的に形成してもよく、また、主フライホイールをドライブプレートとして用いてもよい。その場合、主フライホイールにおけるドリブンプレートとの対向面に、ドライブクラッチ部１４、貯油部６、排出ポート１６などを形成することが好ましい。

流体は、シリコンオイルに限定されず、他の高粘度の液体など、トルクを伝達可能な様々な流体が考えられる。

回転軸は、クランクシャフトに限定されず、様々なものが考えられる。

図１は、本発明に係る一実施形態によるフライホイール構造の貯留室側の断面図であり、供給口が開放された状態を示す。 図２は、本実施形態のフライホイール構造の排出通路側の断面図である。 図３は、本実施形態のフライホイール構造の貯留室側の断面図であり、供給口が閉塞された状態を示す。 図４は、本実施形態のフライホイール構造が取り付けられたクランクシャフトの概略断面図である。 図５は、従来の可変フライホイールの側面断面図である。 図６は、従来の可変フライホイールの正面および背面図である。

符号の説明

１ フライホイール構造
２ 回転軸（クランクシャフト）
３ 主フライホイール
４ 可変フライホイール（副フライホイール）
５ フライホイールクラッチ
６ 貯油部（貯留室）
７ 循環口（供給口）
８ ボール（弁体）
９ スプリング（付勢手段）

Claims (5)

1. 回転軸に固定された主フライホイールと、上記回転軸に回転可能に取り付けられた副フライホイールと、その副フライホイールに上記回転軸の回転を流体を介して伝達するフライホイールクラッチとを備えたフライホイール構造において、
   上記回転軸に固定され上記流体を貯留するための貯留室と、その貯留室に形成され該貯留室内の流体を上記フライホイールクラッチに供給するための供給口と、その供給口を開閉すべく上記貯留室内に径方向に移動可能に設けられた弁体と、上記供給口を開放すべく上記弁体を径方向内側に付勢する付勢手段とを備え、
   上記回転軸の回転数が所定回転数以上のときに、上記弁体が上記付勢手段の付勢力に抗して遠心力により径方向外側に移動して上記供給口を閉塞すると共に、上記貯留室内の流体が上記弁体を上記供給口に押し付けて、該供給口からの上記フライホイールクラッチへの流体の供給を遮断して該フライホイールクラッチを切断することを特徴とするフライホイール構造。
2. 上記副フライホイールは、上記回転軸に回転可能に取り付けられると共に可変マスが設けられたドリブンプレートと、そのドリブンプレートと軸方向に間隔を隔てて上記回転軸に固定されたドライブプレートとを有し、
   上記フライホイールクラッチは、上記ドライブプレートに形成されたドライブクラッチ部と、そのドライブクラッチ部に対向させて上記ドリブンプレートに形成されたドリブンクラッチ部とを有する請求項１記載のフライホイール構造。
3. 上記ドライブプレートおよびドリブンプレートの間に、上記貯留室が形成されると共に上記ドライブクラッチ部およびドリブンクラッチ部が配置されるクラッチ室が区画形成され、
   上記クラッチ室と上記貯留室とが、上記ドライブクラッチ部および上記ドリブンクラッチ部の上流側にて上記供給口を介して連通すると共に下流側にて排出通路を介して連通し、
   上記回転軸の回転数が所定回転数未満のときに、上記流体が、上記貯留室から、上記供給口、上記クラッチ室、および上記排出通路を通る請求項２記載のフライホイール構造。
4. 上記付勢手段は、上記ドライブプレートに固定された基端から径方向内側に延びて先端に上記弁体が取り付けられ、その弁体を径方向内側に付勢すると共に該弁体にかかる遠心力により径方向外側に縮退可能なスプリングからなる請求項３記載のフライホイール構造。
5. 上記供給口が丸穴からなり、上記弁体が上記丸穴よりも大径の球体からなる請求項１から４いずれかに記載のフライホイール構造。

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