JP2009222127A - 電子制御式無段変速機、それを備えたパワーユニット、およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】安定した変速比を得ることが可能であり、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能な車両を提供する。
【解決手段】Ｖベルト２３と、入力軸２１ｄと、出力軸２２ｄと、プライマリ可動シーブ体２１ｂと、モータ３０と、ＥＣＵ７と、シーブ位置センサ４０と、後輪３と、を備える車両であって、ＥＣＵ７は、プライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０を記憶する記憶部７ｂと、エンジン１０が始動した後にプライマリ可動シーブ体２１ｂを原点位置Ｐ_０まで移動させる原点位置移動部１２１と、シーブ位置センサ４０によって検出された今回の原点位置Ｐ_０’を新たな原点位置として記憶部７に記憶させる原点位置設定部１２２と、エンジン１０の出力が所定値を超える場合は、原点位置移動部１２１によるプライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０への移動を中止させる更新制御中止部１２３と、を備えている。
【選択図】図８

Description

本発明は、電子制御式無段変速機、それを備えたパワーユニット、およびそれを備えた車両に関する。

従来の無段変速機およびその変速制御装置に関して、下記特許文献１に記載された無段変速機およびその変速制御装置がある。下記特許文献１に記載された無段変速機およびその変速制御装置は、ベルト式無段変速機の変速制御装置である。前記ベルト式無段変速機および前記変速制御装置（以下、電子制御式無段変速機）は、ベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可変制御され、変化するプーリ幅により変速比を変更する。この油圧に基づいて可変制御されるプーリは、入力プーリと出力プーリとが備えられている。入力プーリおよび出力プーリは、それぞれにピストン室が形成され、このピストン室の圧力変化によりプーリ幅が変化する。前記ピストン室の圧力変化は、作動油が所定のライン圧を受けることによって変化する。この所定ライン圧を供給する手段は、ライン圧供給手段である。それぞれのピストン室は、入力プーリ側が入力ピストン室であり、出力プーリ側が出力ピストン室である。また、作動油は、変速制御弁でのライン圧ポートまたはドレーンポートの一方との連通量に応じて前記ピストン室へ供給され、または、前記ピストン室より排出される。前記変速制御弁は、アクチュエータの駆動により作動する。前記アクチュエータは、変速制御手段にて演算された操作量に基づき駆動する。この操作量は、車両の運転状態に応じて演算される。

前記変速制御弁の弁体の位置は、弁体の一端側の制限位置である最小変位位置、および、他端側の制限位置である最大変位位置が位置検出手段によって検出される。所定の位置から前記弁体の最小変位位置となったときの操作量と、前記所定の位置から前記弁体が最大変位位置となったときの操作量とは、操作量学習手段によって検出される。また、前記操作量は、所定の上限値および下限値を超えないように、操作量規制手段により規制されている。そして、前記所定の上限値および下限値は、前記操作量学習手段にて検出される前記弁体の最小変位位置における操作量と前記弁体の最大変位位置における操作量とに基づき、制御範囲補正手段によって補正される。前記電子制御式無段変速機は、前記のように補正された操作量の上限値および下限値の制御範囲で前記アクチュエータを駆動させ、前記変速制御弁を作動させる。さらに、前記変速制御弁の作動に基づき、前記電子制御式無段変速機は、変速比を変更する。そのため、前記電子制御式無段変速機は、常に補正された操作量の上限値および下限値の制御範囲で、変速比の変更が可能である。

前記のように、前記電子制御式無段変速機において、前記操作量の上限値および下限値を補正するための制御は、エンジンが始動する度に実施される。前記所定の上限値および下限値が補正されることで、前記電子制御式無段変速機は、常に安定した変速比を得ることができる。そのため、前記電子制御式変速機は、各部品の経時変化や使用環境の変化などにかかわらず、常時正確な制御を行うことが可能であるとしている。
特開平１０−１６９７７０号公報

しかしながら、前記操作量の上限値および下限値を補正するための制御は、エンジンが始動する度に行われている。そのため、前記電子制御式無段変速機を備えた車両である場合、前記操作量の上限値および下限値を補正するための制御が完了するまでは、前記車両は発進が許可されない。それゆえ、前記車両は、運転者が発進したいと考えてもすぐに発進できない場合があり、円滑な発進ができない場合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、安定した変速比を得ることが可能であり、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能な車両を提供することにある。

本発明に係る車両は、ベルトと、エンジンの回転に伴って回転する入力軸と、ベルトにより入力軸の回転が伝達される出力軸と、前記入力軸の軸心周りに回転し、前記入力軸に対して変位不能に設けられたプライマリ固定シーブ体と、前記入力軸の軸方向において前記プライマリ固定シーブ体に対して変位可能に対向し、前記入力軸と共に回転しかつ前記入力軸の軸方向に移動自在であるプライマリ可動シーブ体と、前記プライマリ可動シーブ体を前記入力軸の軸方向に作動させるように駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータ(30)の駆動を制御する制御装置と、前記プライマリ可動シーブ体の位置を検出するシーブ位置センサと、前記出力軸の回転に伴って回転する駆動輪と、を備える車両であって、前記制御装置は、前記プライマリ可動シーブ体の原点位置を記憶する記憶部と、前記エンジンが始動した後に前記プライマリ可動シーブ体を前記原点位置まで移動させる原点位置移動部と、前記シーブ位置センサによって検出された今回の原点位置を新たな原点位置として前記記憶部に記憶させる原点位置設定部と、前記エンジンの出力が所定値を超える場合は、前記原点位置移動部による前記プライマリ可動シーブ体の前記原点位置への移動を中止させる中止部と、を備えている。

前記車両において、前記制御装置は、前記エンジンの出力が所定値を超える場合は、前記原点位置移動部による前記プライマリ可動シーブ体の前記原点位置への移動を中止させる中止部を備えている。そのため、前記制御装置は、前記車両が発進するとき、一旦開始された前記制御範囲の更新をするための制御を途中で中止する。このため、前記制御装置は、前記車両の発進を妨げることがない。

以上より、本発明によれば、安定した変速比を得ることが可能であり、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能な車両を提供することができる。

《実施形態１》
（自動二輪車１の構成）
−自動二輪車１の概略構成−
以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて詳細に説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム（図示せず）を備えている。車体フレームには、パワーユニット２が懸架されている。パワーユニット２の後端部には、後輪３が配置されている。本実施形態において、この後輪３は、駆動輪を構成しており、パワーユニット２の動力で駆動される。

車体フレームは、操向ハンドル４から下方に延びるヘッドパイプ（図示せず）を有する。ヘッドパイプの上端は、ヘッドパイプカバー４００に覆われている。また、ヘッドパイプカバー４００の表面はメータパネル２００を兼ねている。メータパネル２００は、自動二輪車１の走行に必要な情報を表示する。ヘッドパイプの下端には、フロントフォーク５が連結されている。フロントフォーク５の下端部には、前輪６が回転自在に取り付けられている。この前輪６は、パワーユニット２には接続されておらず、従動輪を構成している。なお、本実施形態においては、特に明記がない限り、前後左右および上下の方向というのは、自動二輪車１に乗車するライダーから見た方向であるとする。

−パワーユニット２の構成−
次に、図２および図３を参照しながら、パワーユニット２の構成について説明する。

｛エンジン１０の構成｝
図２および図３に示すように、パワーユニット２は、エンジン（内燃機関）１０と、変速装置２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０は、強制空冷式の４サイクルエンジンとして説明する。しかしながら、エンジン１０は、他の形式のエンジンであってもよい。例えば、エンジン１０は、水冷エンジンであってもよい。エンジン１０は、２サイクルエンジンであってもよい。

図３に示すように、エンジン１０は、クランク軸１１を備えている。クランク軸１１の外周には、スリーブ１２がスプライン係合されている。スリーブ１２は、軸受１３を介してハウジング１４に回転自在に軸支されている。スリーブ１２の外周には、アクチュエータとしてのモータ３０に接続された一方向クラッチ３１が取り付けられている。

図４に示すように、自動二輪車１の操向ハンドル４には、運転者の手によって操作されるアクセルグリップ４ｂが設けられている。アクセルグリップ４ｂは、全閉位置と全開位置との間で回動自在に構成されている。ここでは、アクセルグリップ４ｂの全閉位置からの回動位置、すなわちアクセル開度がアクセルグリップ４ｂの操作量となる。通常、加速の際にはアクセル開度が大きくなり、減速の際にはアクセル開度が小さくなる。

｛動力伝達機構２ａの構成｝
また、パワーユニット２には、動力伝達機構２ａが設けられている。後述するように、パワーユニット２の変速装置２０は、電子制御されるベルト式無段変速機である。動力伝達機構２ａは、モータ３０からベルト式無段変速機に駆動力を伝達する機構である。動力伝達機構２ａは、少なくとも、モータ３０とクランク軸１１と一方向クラッチ３１とが、互いに連動するように構成されている。動力伝達機構２ａは、本実施形態においては歯車機構が用いられている。しかし、動力伝達機構２ａは、歯車機構の他にリンク機構または油圧機構により作動する形態であっても良い。動力伝達機構２ａの作動により、モータ３０の駆動がクランク軸１１に伝達される。モータ３０は、変速装置２０のアクチュエータとして作動するとともに、スタータモータとして作動することができる。

｛変速装置２０の構成｝
変速装置２０は、図３に示すように、変速機構２０ａと、その変速機構２０ａを制御する制御部９とにより構成されている。制御部９は、演算部としてのＥＣＵ７と、駆動部としての駆動回路８とにより構成されている。なお、本実施形態では、変速機構２０ａがベルト式のＥＣＶＴである例について説明する。ＥＣＶＴのベルトは樹脂ベルトであってもよく、金属ベルトであってもよく、その他のベルトであってもよい。また、変速機構２０ａは、ベルト式のＥＣＶＴに限定されない。変速機構２０ａは、例えば、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。

変速機構２０ａは、プライマリシーブ２１と、セカンダリシーブ２２と、Ｖベルト２３と、を備えている。Ｖベルト２３は、プライマリシーブ２１とセカンダリシーブ２２とに巻き掛けられている。Ｖベルト２３は、断面略Ｖ字状に形成されている。

プライマリシーブ２１は、入力軸２１ｄとしてのクランク軸１１に接続されている。プライマリシーブ２１は、クランク軸１１と一体に回転する。プライマリシーブ２１は、プライマリ固定シーブ体２１ａと、プライマリ可動シーブ体２１ｂとを備えている。プライマリ固定シーブ体２１ａは、クランク軸１１の一端に固定されている。プライマリ可動シーブ体２１ｂは、プライマリ固定シーブ体２１ａに対向して配置されている。プライマリ可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。プライマリ固定シーブ体２１ａとプライマリ可動シーブ体２１ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２１ｃが形成されている。ベルト溝２１ｃは、プライマリシーブ２１の径方向外側に向かって幅広となっている。

図３に示すように、プライマリ可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１が貫通する円筒状のボス部２１ｅを有している。このボス部２１ｅの内側に、円筒状のスライダ２４が固定されている。このスライダ２４と一体のプライマリ可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。このため、ベルト溝２１ｃの溝幅は可変である。

また、変速機構２０ａには、プライマリ可動シーブ体２１ｂの入力軸２１ｄの軸上の移動を規制するストッパ（図示せず）が設けられている。ストッパは、後述する更新制御の際、変速装置２０が原点位置Ｐ_０と設定する位置である。ストッパは、例えば、ハウジング１４と動力伝達機構２ａとに設けられた突起状の障害物が、互いに当接する形態であっても良い。また、ストッパは、動力伝達機構２ａにおいて、機械的な作動が規制される形態であっても良い。

プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅は、モータ３０によって、プライマリ可動シーブ体２１ｂがクランク軸１１の軸方向に駆動されることによって変更される。すなわち、変速装置２０は、変速比が電子的に制御されるＥＣＶＴである。なお、本実施形態では、モータ３０を、パルス幅変調駆動（ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動）されるものとする。ただし、モータ３０の駆動方式は、特に限定されるものではない。例えば、モータ３０は、パルス振幅変調（pulse-amplitude modulation）駆動されるものであってもよい。また、モータ３０はステップモータであってもよい。また、本実施形態では、アクチュエータの一例としてモータ３０を用いているが、アクチュエータはモータ３０以外のもの、例えば油圧アクチュエータ等であってもよい。

セカンダリシーブ２２は、プライマリシーブ２１の後方に配置されている。セカンダリシーブ２２は、セカンダリシーブ軸２７に対して、クラッチ２５を介して取り付けられている。詳細に、セカンダリシーブ２２は、セカンダリ固定シーブ体２２ａと、セカンダリ可動シーブ体２２ｂとを備えている。セカンダリ可動シーブ体２２ｂは、セカンダリ固定シーブ体２２ａと対向している。セカンダリ固定シーブ体２２ａは筒状部２２ａ１を備えている。本実施形態では、この筒状部２２ａ１が変速装置２０の出力軸２２ｄを構成している。セカンダリ固定シーブ体２２ａは、セカンダリシーブ軸２７にクラッチ２５を介して連結されている。セカンダリ可動シーブ体２２ｂは、セカンダリシーブ軸２７の軸方向に移動可能である。これらセカンダリ固定シーブ体２２ａとセカンダリ可動シーブ体２２ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２２ｃが形成されている。ベルト溝２２ｃは、セカンダリシーブ２２の径方向外側に向かって幅広となっている。

セカンダリ可動シーブ体２２ｂは、スプリング２６によって、ベルト溝２２ｃの溝幅を減じる方向に付勢されている。このことから、モータ３０が駆動され、プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅が小さくなり、プライマリシーブ２１に対するＶベルト２３の巻き掛け径が大きくなると、セカンダリシーブ２２側においては、Ｖベルト２３が径方向内側に引かれる。このため、セカンダリ可動シーブ体２２ｂがスプリング２６の付勢力に抗してベルト溝２２ｃを広げる方向に移動する。このため、セカンダリシーブ２２に対するＶベルト２３の巻き掛け径が小さくなる。その結果、変速機構２０ａの変速比が変わる。

クラッチ２５は、セカンダリ固定シーブ体２２ａに含まれる出力軸２２ｄとしての筒状部２２ａ１の回転速度に応じて断続される。すなわち、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度未満である場合は、クラッチ２５がつながっていない。このため、セカンダリ固定シーブ体２２ａの回転はセカンダリシーブ軸２７に伝達しない。一方、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度以上である場合は、クラッチ２５がつながる。このため、セカンダリ固定シーブ体２２ａの回転がセカンダリシーブ軸２７に伝達する。

｛クラッチ２５の構成｝
図３に示すように、クラッチ２５は、遠心プレート２５ａと、遠心ウエイト２５ｂと、クラッチハウジング２５ｃと、を備えた遠心クラッチである。遠心プレート２５ａは、セカンダリ固定シーブ体２２ａと一体に回転する。つまり、遠心プレート２５ａは、出力軸２２ｄと共に回転する。遠心ウエイト２５ｂは、遠心プレート２５ａに、遠心プレート２５ａの径方向に変位可能に支持されている。クラッチハウジング２５ｃは、セカンダリシーブ軸２７の一端に固定されている。セカンダリシーブ軸２７には、減速機構２８が連結されている。セカンダリシーブ軸２７は、この減速機構２８を介して車軸２９に連結されている。減速機構２８は、出力軸２２ｄの回転速度を所定の回転速度に変更する。出力軸２２ｄの回転は、減速機構２８を介して車軸２９へ伝達される。車軸２９には、後輪３が取り付けられている。このように、クラッチハウジング２５ｃは、セカンダリシーブ軸２７、減速機構２８および車軸２９を介して駆動輪としての後輪３に接続されている。

クラッチハウジング２５ｃは、出力軸２２ｄの回転速度に応じて、遠心プレート２５ａに対して断続される。具体的には、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度以上になると、遠心力により遠心ウエイト２５ｂが遠心プレート２５ａの径方向外側に移動して、クラッチハウジング２５ｃに接触する。これにより、遠心プレート２５ａとクラッチハウジング２５ｃとが係合する。遠心プレート２５ａとクラッチハウジング２５ｃとが係合すると、出力軸２２ｄの回転は、クラッチハウジング２５ｃ、セカンダリシーブ軸２７、減速機構２８および車軸２９を介して後輪３に伝達される。一方、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度未満となると、遠心ウエイト２５ｂに加わる遠心力が低下し、遠心ウエイト２５ｂがクラッチハウジング２５ｃから離れる。よって、出力軸２２ｄの回転は、クラッチハウジング２５ｃに伝達されない。その結果、後輪３は回転しない。

なお、クラッチ２５は、遠心クラッチに限定されない。クラッチ２５は、遠心クラッチではない摩擦クラッチあってもよい。クラッチ２５は手動式のクラッチであってもよい。この場合、図４に示すように、操向ハンドル４に設けられたレバー４ｅがクラッチレバーとなる。この場合、クラッチの断続は、クラッチレバー４ｅによって行われる。

（自動二輪車１の制御システム）
次に、自動二輪車１の制御システムについて、図５を参照しながら詳細に説明する。

−自動二輪車１の制御システムの概略−
図５に示すように、ＥＣＵ７には、シーブ位置センサ４０が接続されている。シーブ位置センサ４０は、プライマリシーブ２１のプライマリ可動シーブ体２１ｂの入力軸２１ｄの軸上の位置を検出する。シーブ位置センサ４０は、検出されたプライマリ可動シーブ体２１ｂの位置をシーブ位置検出信号としてＥＣＵ７に出力する。なお、シーブ位置センサ４０は、例えば、ポテンショメータ等によって構成することができる。

また、ＥＣＵ７には、入力軸回転速度センサとしてのプライマリシーブ回転センサ４３と、出力軸回転速度センサとしてのセカンダリシーブ回転センサ４１と、車速センサ４２とが接続されている。プライマリシーブ回転センサ４３は、プライマリシーブ２１の回転速度、すなわち入力軸２１ｄの回転速度を検出する。プライマリシーブ回転センサ４３は、検出した入力軸２１ｄの回転速度を、入力軸実回転速度信号としてＥＣＵ７に出力する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、セカンダリシーブ２２の回転速度、すなわち出力軸２２ｄの回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、検出した出力軸２２ｄの回転速度を出力軸実回転速度信号としてＥＣＵ７に出力する。車速センサ４２は、後輪３の回転速度を検出する。車速センサ４２は、検出した回転速度に基づいて車速信号をＥＣＵ７に出力する。

ＥＣＵ７は、操向ハンドル４に取り付けられたハンドルスイッチに接続されている。ハンドルスイッチは、ハンドルスイッチがライダーにより操作された際に、ハンドルＳＷ信号を出力する。スタータスイッチ３４は、操向ハンドル４に取り付けられている（図２参照）。スタータスイッチ３４が入力されると、ハンドルＳＷ信号としてスタータ信号がスタータスイッチ３４より出力される。メインスイッチ３３が入力された後、エンジン１０が始動可能である状態でスタータスイッチ３４が操作されると、ＥＣＵ７は、駆動回路８を制御し、モータ３０を駆動させる。

また、上述のように、スロットル開度センサ１８ａは、スロットル開度信号をＥＣＵ７に対して出力する。

ＥＣＵ７は、演算部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）７ａと、ＣＰＵ７ａに接続されたメモリ７ｂとを備えている。メモリ７ｂには、後述の目標エンジン回転速度マップ７０および原点位置Ｐ_０等の各種設定が保存されている。

−変速装置２０の制御−
次に、本実施形態における変速装置２０の制御方法について説明する。変速装置２０は、少なくとも通常制御と後述する更新制御とが実行可能である。通常制御は、自動二輪車１が走行する際に行われる制御である。一方、更新制御は、自動二輪車１の走行前に行われる制御である。

まず、通常制御における変速装置２０の変速比の決定方法の一例を説明する。メモリ７ｂには、目標エンジン回転速度マップ７０と目標シーブ位置マップ７１とが記憶されている。目標エンジン回転速度マップ７０は、図６に例示するように、各スロットル開度における車速と目標エンジン回転速度との関係を規定したものである。目標シーブ位置マップ７１には、変速比とプライマリ可動シーブ体２１ｂの目標シーブ位置との関係が規定されている。

目標エンジン回転速度は、スロットル開度センサ１８ａによって検出されるエンジン１０におけるスロットル開度と、車速センサ４２にて検出される車速とに基づいて決定される。まず、スロットル開度センサ１８ａから、ＣＰＵ７ａに設けられた目標エンジン回転速度設定部１００に対して、スロットル開度５０が出力される。車速センサ４２からは、目標エンジン回転速度設定部１００に対して、車速５１が出力されている。また、目標エンジン回転速度設定部１００は、メモリ７ｂから、目標エンジン回転速度マップ７０を読み出す。図６に示すように、例えば、スロットル開度が０％で、車速がｒ_１の場合は、目標エンジン回転速度５２は、Ｒ_１と決定される。目標エンジン回転速度設定部１００は、決定した目標エンジン回転速度５２を目標入力軸回転速度設定部１０１に対して出力する。

なお、説明の便宜上、図６では、スロットル開度（Ｔｈ開度）が０％の場合の関係、１５％の場合の関係、５０％の場合の関係、１００％の場合の関係のみを描画している。

目標入力軸回転速度設定部１０１は、入力された目標エンジン回転速度５２から目標入力軸回転速度５３を算出する。すなわち、目標入力軸回転速度設定部１０１は、入力された目標エンジン回転速度５２から、目標となる入力軸２１ｄの回転速度を算出する。目標入力軸回転速度設定部１０１は、算出した目標入力軸回転速度５３を除算部１１０に対して出力する。なお、本実施形態では、エンジン１０のクランク軸１１と入力軸２１ｄとが共通であるため、目標エンジン回転速度５２と目標入力軸回転速度５３とは等しくなる。つまり、目標入力軸回転速度設定部１０１から、目標エンジン回転速度５２がそのまま目標入力軸回転速度５３として出力される。

除算部１１０は、目標入力軸回転速度設定部１０１から入力された目標入力軸回転速度５３を、セカンダリシーブ回転センサ４１から出力された出力軸実回転速度５４で除算して目標変速比５６を算出する。除算部１１０は、算出した目標変速比５６を目標シーブ位置換算部１１１に対して出力する。

目標シーブ位置５７は、除算部１１０より出力される目標変速比５６に基づき、目標シーブ位置換算部１１１にて決定される。目標シーブ位置換算部１１１は、メモリ７ｂから、目標シーブ位置マップ７１を読み出す。目標シーブ位置マップ７１は、目標変速比５６と目標シーブ位置５７との関係を規定している。目標シーブ位置換算部１１１は、決定した目標シーブ位置５７を減算部１０２に対して出力する。

減算部１０２は、目標シーブ位置５７から実シーブ位置６８を減算してシーブ位置差５８を算出する。減算部１０２は、算出したシーブ位置差５８を目標シーブ速度設定部１０３に対して出力する。

目標シーブ速度設定部１０３は、入力されたシーブ位置差５８に応じた目標シーブ速度６９を算出する。目標シーブ速度設定部１０３は、算出した目標シーブ速度６９を減算部１１２に対して出力する。ここで、目標シーブ速度６９とは、シーブ位置差５８の分だけプライマリ可動シーブ体２１ｂを移動させるときの移動速度である。

一方、ＣＰＵ７ａ内に設けられた実シーブ速度算出部１０８は、シーブ位置センサ４０から出力された実シーブ位置６８から、実シーブ速度７２を算出する。実シーブ速度算出部１０８は、算出した実シーブ速度７２を減算部１１２に対して出力する。なお、実シーブ速度７２とは、プライマリ可動シーブ体２１ｂの現在の移動速度である。

減算部１１２は、目標シーブ速度６９から実シーブ速度７２を減算して、シーブ速度差７３を算出する。減算部１１２は、シーブ速度差７３をモータ駆動信号計算部１０４に対して出力する。

モータ駆動信号計算部１０４は、計算したＰＷＭ信号６０を駆動回路８に対して出力する。駆動回路８は、入力されたＰＷＭ信号６０に応じたパルス電圧６１をモータ３０に印加する。これにより、プライマリ可動シーブ体２１ｂが駆動され、変速装置２０の変速比が変更される。

上述したように、目標シーブ位置換算部１１１にて算出された目標シーブ位置５７と、目標シーブ速度設定部１０３にて算出された目標シーブ速度６９とに基づき、プライマリ可動シーブ体２１ｂが入力軸２１ｄに沿って移動する。シーブ位置センサ４０は、クランク軸１１の軸方向において、プライマリ可動シーブ体２１ｂの位置を検出する。このとき、シーブ位置センサ４０にて検出されるプライマリ可動シーブ体２１ｂのクランク軸１１軸上の位置は、センサの経時変化で、シーブ位置センサ４０にて検出される位置と、実際のプライマリ可動シーブ体２１ｂの位置とがずれてくる。このようなずれが現れてくると、変速装置２０は、算出される目標シーブ位置５７を用いて変速比を算出する場合、変速比が正確に決定されなくなる。センサの経時変化が大きくなればなるほど、変速装置２０における変速比は、必要な変速比とは大きくずれることになる。その場合は、自動二輪車１における走行性能が低下してしまう。なお、ここでのセンサの経時変化とは、センサの部品である歯車の歯の摩耗や、センサの電気系統の劣化等を含んだ広い意味での経時変化のことである。

そのため、本実施形態において、変速装置２０は、エンジン１０の始動後にプライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０を確認し、この原点位置を更新する制御を行う。本実施形態では、前記原点位置Ｐ_０を確認し、更新する制御を更新制御と呼ぶことにする。

図８に示すように、メモリ７ｂは、初期設定の段階でプライマリ可動シーブ体２１ｂの入力軸２１ｄの軸上における原点位置Ｐ_０を記憶している。変速装置２０において、原点位置Ｐ_０の初期設定は、自動二輪車１の工場出荷時、シーブ位置センサ４０を含むセンサの取り替え時、Ｖベルト２３の交換時等に行われる。原点位置Ｐ_０は、プライマリ可動シーブ体２１ｂを機械的に入力軸２１ｄの軸上で移動させ、上述したストッパとプライマリ可動シーブ体２１ｂとが接触することで設定される。つまり、原点位置は、上述したストッパとプライマリ可動シーブ体２１ｂとが接触する位置である。また、メモリ７ｂは、更新制御が行われるたびに、更新制御の際に検出された原点位置Ｐ_０を更新原点位置Ｐ_０´として記憶する。そして、メモリ７ｂは、次回更新制御の際は、前回の更新制御の際に記憶した更新原点位置Ｐ_０´を原点位置Ｐ_０として、原点位置設定部１２２に出力する。

以下に、図８、図９および図１０を用いて更新制御について具体的に説明する。図９および図１０は、更新制御のフローチャートである。まず、ステップＳ１にて自動二輪車１の主電源３２が入力される。主電源３２は、メインスイッチ３３が操作されることで入力状態となる。主電源３２が入力された直後は、プライマリ可動シーブ体２１ｂは、所定の可動開始位置Ｐｓに位置しているものとする。主電源３２は、メインスイッチ３３の操作により、入力と遮断とが行われる。

ステップＳ２では、エンジン１０を始動させる。エンジン１０は、スタータスイッチ３４の入力により始動する。スタータスイッチ３４が入力されると、モータ駆動信号検知部１２６は、ハンドルＳＷ信号としてのスタータ信号１１を入力する。モータ駆動信号検知部１２６は、スタータ信号１１に基づいてモータ駆動信号７４を出力する。モータ駆動信号計算部１０４は、モータ駆動信号７４を入力する。モータ駆動信号計算部１０４は、入力したモータ駆動信号に基づきＰＷＭ信号６０を駆動回路８に対して出力する。駆動回路８は、入力されたＰＷＭ信号６０に応じたパルス電圧６１をモータ３０に印加する。モータ３０は、モータ駆動信号計算部１０４からのＰＷＭ信号６０に基づいて駆動する。モータ３０の駆動は、動力伝達機構２ａを伝達し、クランク軸１１を回転させる（図３参照）。エンジン１０は、クランク軸１１が外部より強制的に回転させられることで始動する。

続いて、ステップＳ３では、エンジン１０の始動後にモータ３０が駆動する。ステップＳ２とステップＳ３とのモータ３０の駆動は、制御面で以下のように異なっている。ＥＣＵ７がメインスイッチ３３からのメインＳＷ信号を入力する。ＥＣＵ７がメインＳＷ信号を入力した後、目標シーブ速度設定部１０３より、所定の速度でプライマリ可動シーブ体２１ｂが駆動されるように目標シーブ速度６９が減算部１１２に出力される。更新制御におけるプライマリ可動シーブ体２１ｂの前記所定の速度は、予め設定された速度であって、メモリ７ｂに記憶されている。前記所定の速度にて設定された目標シーブ速度６９に基づき、モータ駆動信号計算部１０４は、ＰＷＭ信号６０を駆動回路８へ出力する。駆動回路８は、入力されたＰＷＭ信号６０に応じたパルス電圧６１をモータ３０に印加する。モータ３０は、モータ駆動信号計算部１０４からのＰＷＭ信号６０に基づいて駆動する。

ステップＳ４
ステップＳ４では、モータ３０の駆動により、プライマリ可動シーブ体２１ｂが入力軸２１ｄの軸上をプライマリ固定シーブ体２１ａと遠ざかる方向に移動する。この移動の方向は、Ｖベルト２３が径方向外側に向かって移動する方向である。なお、ＥＣＵ７は、このステップＳ４を行う際に、原点位置移動部として機能する。ここで、原点位置移動部１２１には、モータ駆動信号計算部１０４と目標シーブ速度設定部１０３とメモリ７ｂとが含まれている。

ステップＳ４は、プライマリ可動シーブ体２１ｂと上述したストッパとの接触または非接触を確認する。プライマリ可動シーブ体２１ｂと前記ストッパとの接触は、シーブ位置センサ４０にて検出される実シーブ位置６８に基づき、原点位置設定部１２２が確認する。プライマリ可動シーブ体２１ｂとストッパとの接触は、設定した目標シーブ速度６９に対して、実シーブ位置６８が変化していないことから確認される。また、検出された実シーブ位置６８に基づき、原点位置設定部１２２は、原点位置Ｐ_０を設定する。プライマリ可動シーブ体２１ｂがストッパと接触していない場合は、ステップＳ３１に進む。プライマリ可動シーブ体２１ｂがストッパ３９と接触した場合は、ステップＳ５１に進む。

ステップＳ５においてプライマリ可動シーブ体２１ｂがストッパと接触していないと判定されると、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、入力軸２１ｄの軸上を移動しているプライマリ可動シーブ体２１ｂが、所定範囲の位置であるかを確認する。つまり、メモリ７ｂが記憶している更新時の原点位置Ｐ_０（以下、更新原点位置Ｐ_０´）と移動中のプライマリ可動シーブ体２１ｂの現在位置とを比較する。これにより、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲に満たない場合は、ステップＳ３に戻る。また、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲以上である場合は、ステップＳ６１へ進む。ステップＳ６１は、図１０に示される。

また、ステップＳ５１では、今回の更新制御における更新原点位置Ｐ_０´と前回の更新制御における原点位置Ｐ_０とを原点位置設定部１２２にて比較する。ステップＳ５１において、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´とが一致している場合は、ステップＳ５２へ進む。ステップＳ５１において、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´とが一致していない場合は、ステップＳ５３へ進む。

ステップＳ５２およびステップＳ５３は、ステップＳ５１において設定された更新原点位置Ｐ_０´を、メモリ７ｂが記憶するステップである。ステップＳ５２では、ステップＳ５１において設定された更新原点位置Ｐ_０´が、原点位置設定部１２２よりメモリ７ｂへ出力される。メモリ７ｂでは、前回の更新制御の際に記憶した原点位置Ｐ_０と等しいものとして、更新原点位置Ｐ_０´を記憶する。また、ステップＳ５３では、ステップＳ５１において設定された更新原点位置Ｐ_０´が、原点位置設定部１２２よりメモリ７ｂへ出力される。メモリ７ｂでは、前回の更新制御の際に記憶した原点位置Ｐ_０´を原点位置Ｐ_０と入れ替えて記憶する。次回の更新制御のときには、今回記憶した更新原点位置Ｐ_０´が、原点位置Ｐ_０としてメモリ７ｂから原点位置設定部１２２へ出力される。

ステップＳ３１において更新原点位置Ｐ_０´が所定範囲の位置ではないと判定されると、ステップＳ６１に進む。ステップＳ６１では、異常報知部１２４が異常を検出する。異常報知部１２４は、ステップＳ３１において移動中のプライマリ可動シーブ体２１ｂの位置が、予めメモリ７ｂに記憶されている更新原点位置Ｐ_０´に対して所定範囲を超えたと確認されたとき、原点位置設定部１２２より異常を入力する。ステップＳ６１において異常報知部１２４が異常を検出した後、ステップＳ６２へ進む。

ステップＳ６２では、異常表示部１２５は、異常報知部１２４より異常を入力し、変速装置２０の外部へ向けて前記異常について表示する。異常表示部１２５は、自動二輪車１においては、メータパネル２００（図１参照）である。前記異常についての表示は、例として、メータパネル２００に設けられた警告灯（図示せず）が点灯または点滅する形態であっても良い。また、前記異常についての表示は、メータパネル２００において、エラーの存在を文字で表示する形態であっても良い。

また、ステップＳ６３では、メモリ７ｂが原点位置設定部１２２より異常を入力し、前記異常の存在を記憶する。メモリ７ｂは、次回以降の更新制御が行われないようにするため、主電源３２が入力されるたびに目標シーブ速度設定部１０３および異常報知部１２４へ異常の存在について出力する。メモリ７ｂは、原点位置Ｐ_０が、再度、更新制御以外で設定されるまで、前記異常を記憶する。

ステップＳ６では、プライマリ可動シーブ体２１ｂが更新制御の開始時にあった位置に戻るようにモータ３０を駆動させる。

ステップＳ７では、モータ３０の駆動により、プライマリ可動シーブ体２１ｂが、プライマリ固定シーブ体２１ａに近づくように入力軸２１ｄの軸上を移動する。

ステップＳ８では、プライマリ可動シーブ体２１ｂが更新制御の開始時にあった元の可動開始位置Ｐｓに位置することを確認する。シーブ位置センサ４０が、可動開始位置Ｐｓの位置を検出し、原点位置設定部１２２に実シーブ位置６８を出力する。原点位置設定部１２２にてプライマリ可動シーブ体２１ｂの可動開始位置Ｐｓの位置を確認したとき、変速装置２０は、更新制御を終了する。更新制御を終了した変速装置２０は、前記通常制御に切り換わる。

なお、図９および図１０において、ステップＳ６は、ステップＳ６３と、ステップＳ５２およびステップＳ５３との後のステップとして描写されている。しかし、ステップＳ６の開始は、ステップＳ５１と同時でもよい。また、ステップＳ６の開始は、ステップＳ６１と同時でもよい。つまり、ステップＳ６からステップＳ８と、ステップＳ５１、および、ステップＳ５２またはステップＳ５３とは、並行して行われていてもよい。また、ステップＳ６からステップＳ８と、ステップＳ６１からステップＳ６３とは、並行して行われていてもよい。

また、変速装置２０は、エンジン１０の出力が所定の範囲を超えると、更新制御を中止する。本実施形態において、エンジン１０が始動した後、入力軸２１ｄが所定の回転数を超えて回転すると、変速装置２０は、更新制御を中止する。以下に、図を用いて、更新制御を中止する制御について、一例を説明する。

図１１は、入力軸２１ｄが所定の回転速度を超える場合に更新制御を中止する制御を示している。まず、ステップＳ１にて自動二輪車１の主電源３２が入力される。主電源３２は、メインスイッチ３３が操作されることで入力状態となる。続いてステップＳ２では、エンジン１０が始動される。図１１におけるステップＳ１およびステップＳ２は、図９におけるステップＳ１およびステップＳ２と同様である。

次に、ステップＳ１１３では、変速装置２０は、入力軸２１ｄの回転速度が所定範囲であるかを確認する。図８に示すように、入力軸２１ｄの回転速度は、プライマリシーブ回転センサ４３により検出される。プライマリシーブ回転センサ４３は、検出した入力軸２１ｄの回転速度を、入力軸実回転速度信号として出力する。更新制御中止部１２３は、入力軸実回転速度５５を入力し、所定の回転速度と比較する。前記所定の回転速度は、予めメモリ７ｂに記憶されている。前記所定の回転速度は、自動二輪車１が停止状態より発進状態に移行するときの入力軸２１ｄの回転速度として設定される。ステップＳ１１３において、入力軸実回転速度５５が前記所定の回転速度に満たない場合は、ステップＳ１１４へ進む。ステップＳ１１３において、入力軸実回転速度５５が前記所定の回転速度以上である場合、変速装置２０は更新制御を中止し、通常制御に切り換わる。通常制御については、上述したとおりである。

ステップＳ１１４では、変速装置２０は、更新制御が実行されている最中であるかの確認を行う。更新制御が実行されている間は、シーブ位置センサ４０にて検出される実シーブ位置６８が常に変化している。また、更新制御が実行されている最中は、プライマリ可動シーブ体２１ｂが、入力軸２１ｄの軸上において可動開始位置Ｐｓとは異なった位置に位置している。そのため、変速装置２０は、シーブ位置センサ４０にて検出されるプライマリ可動シーブ体２１ｂの入力軸２１ｄの軸上における位置を検出することで、現在のプライマリ可動シーブ体２１ｂの位置と、可動開始位置Ｐｓとを比較することができる。したがって、シーブ位置センサ４０にて検出される実シーブ位置６８を読み取ることで、変速装置２０は、更新制御が実行されている最中であるか確認できる。さらに、更新制御が実行されている間は、目標シーブ速度設定部１０３から目標シーブ速度６９が減算部１１２へ出力されている。このときの目標シーブ速度６９は、プライマリ可動シーブ体２１ｂが一定速度で入力軸２１ｄの軸上を移動するように設定されている。そのため、目標シーブ速度設定部１０３から出力されている目標シーブ速度６９を読み取ることで、変速装置２０は、更新制御が実行されている最中であるか確認できる。ステップＳ１１４にて更新制御が実行中であるときは、ステップＳ１１３へ戻る。ステップＳ１１４にてプライマリ可動シーブ体２１ｂが可動開始位置Ｐｓに位置したとき、変速装置２０は、更新制御を終了する。更新制御が終了するとき、変速装置２０は、上述した通常制御へ切り換わる。

（作用および効果）
以上のように、変速装置２０は、プライマリ可動シーブ体２１ｂの原点位置Ｐ_０の更新制御を行う。更新制御を行うことによって、変速装置２０は、通常制御の際に、正確な変速比を算出することができる。ただし、更新制御と通常制御とは、それぞれが的確に実行されるためには、別々に実行する必要がある。そのため、本実施形態において、変速装置２０は、エンジン１０の出力が所定範囲を超える場合、更新制御を中止する。これにより、変速装置２０は、自動二輪車１を含む車両の運転者が意図する発進を妨げることがない。したがって、前記車両は、更新制御を確実に行うことができ、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能である。更新制御が確実に行われることで、変速装置２０の変速比に係る制御範囲が補正される。それにより、変速装置２０は、常に正確な変速比を算出することができる。

また、更新制御の最中は、プライマリ可動シーブ体２１ｂは、一定速度で入力軸２１ｄの軸上を移動する。Ｖベルト２３は、一定の割合でベルト溝２１ｃを伝ってプライマリシーブ２１の径方向外側へ移動する。そのため、プライマリ可動シーブ体２１ｂの移動速度が、常に正負の正側で加速した状態で原点位置Ｐ_０であるストッパと動力伝達機構２ａとが当接する場合に比べ、衝撃を緩和することができる。そのため、機械的限界位置である原点位置Ｐ_０が衝撃でゆがんでしまったり振動したりすることがない。したがって、変速装置２０は、確実に更新制御を行うことができる。また、一定速度でプライマリ可動シーブ体２１ｂを移動させるので、モータ３０の駆動力となる駆動回路８から出力される電圧は、プライマリ可動シーブ体２１ｂの移動速度が、常に正負の正側で加速されている場合に比べ、安定している。そのため、主電源３２に掛かる負荷は低減され、主電源３２の電池寿命は伸長される。

また、変速装置２０は、クラッチ２５を備えている。クラッチ２５は、出力軸２２ｄと駆動輪である後輪３との間の回転の断続を行うことができる。そのため、自動二輪車１を含む車両において、クラッチ２５が遮断状態であるときは、変速装置２０は、入力軸２１ｄの回転を後輪３に伝達しない。このため、クラッチ２５が遮断状態であるときは、入力軸２１ｄと出力軸２２ｄとの回転は、後輪３が回転する場合に比べて負荷が掛からない状態にすることができる。クラッチ２５の遮断状態は、少なくとも更新制御が実行されている間を含む。したがって、前記車両において、変速装置２０は、確実に更新制御を行うことができる。

また、本実施形態において、変速装置２０は、入力軸２１ｄの回転速度を検出するプライマリシーブ回転センサ４０を備えている。さらに、変速装置２０は、エンジン１０の始動後に、更新制御を中止させる更新制御中止部１２３を備える。更新制御中止部１２３は、プライマリシーブ回転センサ４０より入力軸実回転速度５５を入力する。更新制御中止部１２３は、入力軸実回転速度５５が所定の回転速度以上である場合、更新制御を中止させる。また、更新制御中止部１２３は、更新制御の実行に際し、何ら更新制御の正確性を低下させるものではない。プライマリシーブ回転センサ４０と更新制御中止部１２３とが備えられることによって、変速装置２０は、具体的に更新制御を中止することができる。そのため、変速装置２０は、自動二輪車１を含む車両の運転者が意図する発進を妨げることがない。したがって、前記車両は、更新制御を確実に行うことができ、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能である。

また、本実施形態において、更新制御は、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲以上である場合、原点位置Ｐ_０´を新たな原点位置Ｐ_０´として設定せず、完了される。つまり、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲以上である場合は、変速装置２０は、更新制御により誤った原点位置Ｐ_０が設定されることを防止している。

また、変速装置２０は、異常報知部１２４を備えている。異常報知部１２４は、更新制御が実行されている間、原点位置Ｐ_０が所定の範囲に位置していないと判断される場合は、異常の存在を報知する。すなわち、原点位置が大きくずれてしまっている場合には、異常が生じていることを報知する。変速装置２０は、更新制御が正常に行われなかったことを、異常報知部１２４より報知される。そして、次回以降の更新制御は、機械的に原点位置Ｐ０が再度設定されるまで実行されない。したがって、変速装置２０は、更新制御により誤った原点位置Ｐ_０が設定されることを防止している。

また、変速装置２０は、異常表示部１２５を備えている。異常表示部１２５により、自動二輪車１を含む車両の運転者等は、更新制御が確実に行われなかったことを異常として視認することが可能である。これにより、変速装置２０は、前記運転者等に対して点検および修理を促すことができる。したがって、変速装置２０は、更新制御により誤った原点位置Ｐ_０が設定されることを防止している。

また、本実施形態において、前記車両は、自動二輪車１である。自動二輪車１を含め、鞍乗型車両は、四輪車に比べてアクセルのＯＮとＯＦＦとの操作が煩雑である。つまり、エンジン１０の回転速度は、四輪車に比べ頻繁に変化を繰り返す。それに従い、エンジン１０の出力は、頻繁に変化する。そのため、鞍乗型車両に変速装置２０が備えられることによって、鞍乗型車両は、変速比が正確に変更される変速装置を用いて走行することができる。したがって、鞍乗型車両は、適切な変速比によって、安定した走行を行うことができる。

《実施形態２》
上述したとおり、変速装置２０は、エンジン１０の出力が所定の範囲を超えると、更新制御を中止する。本実施形態において、エンジン１０が始動した後、スロットル開度が所定の開度（角度）を超えると、変速装置２０は、更新制御を中止する。以下に、図を用いて、更新制御を中止する制御について、一例を説明する。なお、実施形態２において、実施形態１の作動と一致するものについては、説明を省略する。

図１３は、エンジン１０のスロットル開度が所定の開度を超える場合に更新制御を中止する制御を示している。まず、ステップＳ１にて自動二輪車１の主電源３２が入力される。主電源３２は、メインスイッチ３３が操作されることで入力状態となる。続いてステップＳ２では、エンジン１０が始動される。図１３におけるステップＳ１およびステップＳ２は、図９におけるステップＳ１およびステップＳ２と同様である。

次に、ステップＳ１２３では、変速装置２０は、スロットル開度が所定範囲であるかを確認する。図１２に示すように、スロットル開度は、スロットル開度センサ１８ａにより検出される。スロットル開度センサ１８ａは、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号として出力する。更新制御中止部１２３は、スロットル開度５０を入力し、所定の開度と比較する。前記所定の開度は、予めメモリ７ｂに記憶されている。前記所定の開度は、自動二輪車１が停止状態より発進状態に移行するときのエンジン１０のスロットル開度として設定される。ステップＳ１２３において、スロットル開度５０が前記所定の開度に満たない場合は、ステップＳ１２４へ進む。ステップＳ１１３において、スロットル開度５０が前記所定の開度以上である場合は、更新制御を中止し、通常制御に切り換わる。

ステップＳ１２４では、変速装置２０は、更新制御が実行されている最中であるかの確認を行う。ステップＳ１２４にて更新制御が実行中であるときは、ステップＳ１２３へ戻る。ステップＳ１２４にてプライマリ可動シーブ体２１ｂが可動開始位置Ｐｓに位置したとき、変速装置２０は、更新制御を終了する。更新制御が終了するとき、変速装置２０は、上述した通常制御へ切り換わる。

本実施形態において、変速装置２０は、エンジン１０のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１８ａを備えている。さらに、変速装置２０は、エンジン１０の始動後に、更新制御を中止させる更新制御中止部１２３を備える。更新制御中止部１２３は、スロットル開度センサ１８ａよりスロットル開度５０を入力する。更新制御中止部１２３は、スロットル開度５０が所定の開度以上である場合、更新制御を中止させる。また、更新制御中止部１２３は、更新制御の実行に際し、何ら更新制御の正確性を低下させるものではない。スロットル開度センサ１８ａと更新制御中止部１２３とが備えられることによって、変速装置２０は、具体的に更新制御を中止することができる。そのため、変速装置２０は、前記車両の運転者が意図する発進を妨げることがない。したがって、前記車両は、更新制御を確実に行うことができ、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能である。

《実施形態３》
上述したとおり、変速装置２０は、エンジン１０の出力が所定の範囲を超えると、更新制御を中止する。本実施形態において、エンジン１０が始動した後、自動二輪車１が発進すると、変速装置２０は、更新制御を中止する。以下に、図を用いて、更新制御を中止する制御について、一例を説明する。なお、実施形態３において、実施形態１の作動と一致するものについては、説明を省略する。

図１５は、自動二輪車１が発進する場合に更新制御を中止する制御を示している。まず、ステップＳ１にて自動二輪車１の主電源３２が入力される。主電源３２は、メインスイッチ３３が操作されることで入力状態となる。続いてステップＳ２では、エンジン１０が始動される。図１５におけるステップＳ１およびステップＳ２は、図９におけるステップＳ１およびステップＳ２と同様である。

次に、ステップＳ１３３では、変速装置２０は、自動二輪車１が走行状態であるかを確認する。図１４に示すように、車速センサ４２は、後輪３の回転速度を検出する。車速センサ４２は、検出した後輪３の回転速度を、車速信号として出力する。更新制御中止部１２３は、車速５１を入力する。ステップＳ１２３において、車速センサ４２にて検出される車速５１に基づき、自動二輪車１が停車している場合は、ステップＳ１３４へ進む。ステップＳ１３３において、自動二輪車１が走行を開始する場合は、更新制御を中止し、通常制御に切り換わる。

ステップＳ１４４では、変速装置２０は、更新制御が実行されている最中であるかの確認を行う。ステップＳ１４４にて更新制御が実行中であるときは、ステップＳ１３３へ戻る。ステップＳ１３４にてプライマリ可動シーブ体２１ｂが可動開始位置Ｐｓに位置したとき、変速装置２０は、更新制御を終了する。更新制御が終了するとき、変速装置２０は、上述した通常制御へ切り換わる。

本実施形態において、変速装置２０は、後輪３の回転速度を検出する車速センサ４２を備えている。さらに、変速装置２０は、エンジン１０の始動後に、更新制御を中止させる更新制御中止部１２３を備える。更新制御中止部１２３は、車速センサ４２より車速５１を入力する。更新制御中止部１２３は、入力する車速５１に基づき、自動二輪車１を含む車両が発進する場合、更新制御を中止させる。また、更新制御中止部１２３は、更新制御の実行に際し、何ら更新制御の正確性を低下させるものではない。車速センサ４２と更新制御中止部１２３とが備えられることによって、変速装置２０は、具体的に更新制御を中止することができる。そのため、変速装置２０は、前記車両の運転者が意図する発進を妨げることがない。したがって、前記車両は、更新制御を確実に行うことができ、且つ、運転者の意図する円滑な発進が可能である。

≪変形例１≫
上述した各実施形態において、更新制御は、エンジン１０が始動されるたびに実行される形態であった。しかし、更新制御は、所定の期間ごとに実行される形態であっても良い。この所定の期間は、変速装置２０の機能を保つことが約束された期間である。そのため、更新制御が行われていない期間においても変速装置２０に係る変速比の変更等の機能は失われない。

図１６は、変形例１に係る変速装置２０を示している。変速装置２０は、期間算出部１２７を備えている。期間算出部１２７は、時計としての機能を有している。期間算出部１２７は、所定の経過期間を算出する。期間算出部１２７は、主電源３２の入力および遮断の状態において所定の経過期間を算出している。変速装置２０は、期間算出部１２７において算出される所定の経過期間が経過した場合で、その後にエンジン１０が始動した場合に更新制御を行う。なお、期間算出部１２７が算出する所定の経過期間は、時間、日数、週数、および月数を含む。さらに、期間算出部１２７によって算出される所定の経過期間は、時間、日数、週数、および月数の組み合わせも可能である。これは、例えば、一月と二週間との組み合わせが可能である。

なお、変形例１において、前記実施形態の作動と一致するものについては、説明を省略する。また、図１６は、実施形態１に係る入力軸実回転速度５５に基づいて更新制御が中止される形態を示している。しかし、更新制御が中止される形態は、入力軸実回転速度５５に基づいて更新制御が中止される形態に限定されない。更新制御が中止される形態は、実施形態２に係るスロットル開度５０から更新制御を中止する形態（図１２参照）であってもよい。また、更新制御が中止される形態は、実施形態３に係る車速５１から更新制御を中止する形態（図１４参照）であってもよい。

期間算出部１２７にて算出された経過期間は、目標シーブ速度設定部１０３に入力される。目標シーブ速度設定部１０３は、期間算出部１２７から入力される所定の経過期間を基に、所定経過期間中はモータ駆動信号計算部１０４へ目標シーブ速度６９を出力しない。また、期間算出部１２７にて算出された経過期間は、原点位置設定部１２２に入力される。原点位置設定部１２２は、期間算出部１２７から入力される経過期間を基に、所定経過期間中は原点位置Ｐ_Ｏを設定しない。そのため、原点位置設定部１２２は、メモリ７ｂから入力される更新原点位置Ｐ_Ｏ´を、即座にメモリ７ｂへ出力する。このように、所定の経過期間を経過した場合に、更新制御は実行される。

上述したとおり、変速装置２０は、主電源３２の入力状態および遮断状態においてはたらく期間算出部１２７を備えている。期間算出部１２７は、所定の経過期間を算出する。更新制御は、変速装置２０において所定の経過期間を経過した後で、その後にエンジン１０が始動したときに行われる。このため、変速装置２０は、毎回、エンジン１０が始動するたびに更新制御を行う場合に比べ、変速装置２０を使用するユーザーにとって、実用的な変速装置とすることができる。この所定の経過期間は、変速装置２０の機能を保つことが約束された期間である。そのため、変速装置２０は、更新制御が行われていない期間においても、変速比の変更等の実際の使用に関しての機能は失われない。

≪変形例２≫
前記変形例１において、更新制御は、所定の期間ごとに実行される形態であった。しかし、更新制御は、所定の走行距離ごとに実行される形態であっても良い。この所定の走行距離は、変速装置２０の機能を保つことが約束された距離である。そのため、更新制御が行われていない走行距離であっても、変速装置２０に係る変速比の変更等の機能は失われない。

図１７は、変形例２に係る変速装置２０を示している。変速装置２０は、走行距離算出部１２８を備えている。走行距離算出部１２８は、例えば、車速センサ４２から検出される車速に基づいて走行距離を算出する。変速装置２０は、走行距離算出部１２８において算出される走行距離が、所定の走行距離を超えた場合で、その後にエンジン１０が始動した場合に更新制御を行う。

なお、変形例２において、前記実施形態の作動と一致するものについては、説明を省略する。また、図１７は、実施形態１に係る入力軸実回転速度５５に基づいて更新制御が中止される形態を示している。しかし、更新制御が中止される形態は、入力軸実回転速度５５に基づいて更新制御が中止される形態に限定されない。更新制御が中止される形態は、実施形態２に係るスロットル開度５０から更新制御を中止する形態（図１２参照）であってもよい。また、更新制御が中止される形態は、実施形態３に係る車速５１から更新制御を中止する形態（図１４参照）であってもよい。

走行距離算出部１２８にて算出された走行距離は、目標シーブ速度設定部１０３に入力される。目標シーブ速度設定部１０３は、走行距離算出部１２８から入力される走行距離を基に、所定の走行距離を満たさない間は、モータ駆動信号計算部１０４へ目標シーブ速度６９を出力しない。また、走行距離算出部１２８にて算出された日数は、原点位置設定部１２２に入力される。原点位置設定部１２２は、走行距離算出部１２８から入力される走行距離を基に、所定の走行距離を満たさない間は原点位置Ｐ_Ｏを設定しない。そのため、原点位置設定部１２２は、メモリ７ｂから入力される更新原点位置Ｐ_Ｏ´を、即座にメモリ７ｂへ出力する。このように、所定の走行距離を超えた場合に、更新制御は実行される。

上述したとおり、自動二輪車１を含む車両は、走行距離を算出する走行距離算出部１２８を備えることができる。この場合、更新制御は、前記車両において所定の距離を走行した後で、その後にエンジン１０が始動したときに行われる。このため、変速装置２０は、毎回、エンジン１０が始動するたびに更新制御を行う場合に比べ、変速装置２０を使用するユーザーにとって、実用的な変速装置とすることができる。この所定の距離は、変速装置２０の機能を保つことが約束された距離である。そのため、変速装置２０は、更新制御が行われていない期間においても、変速比の変更等の実際の使用に関しての機能は失われない。

≪その他の変形例≫
なお、前記各実施形態において、更新制御は、図９に示すとおり、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲に満たない場合は、ステップＳ３へ戻る。また、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲以上である場合は、ステップＳ６１へ進む。しかし、ステップＳ３１において、原点位置Ｐ_０と更新原点位置Ｐ_０´との位置関係が所定範囲以上である場合でも、ステップＳ３へ戻り、更新制御を続行させる形態であってもよい。

本発明は、電子制御式無段変速機、それを備えたパワーユニット、およびそれを備えた車両に関して有用である。

本発明を実施した自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの断面図である。 変速装置の構成を表す部分断面図である。 自動二輪車の操向ハンドルの模式図である。 変速装置の制御を表すブロック図である。 目標エンジン回転速度決定マップの例である。 変速装置の通常制御を表すブロック図である。 実施形態１における変速装置の更新制御を表すブロック図である。 変速装置の更新制御のフローチャートである。 変速装置の更新制御のフローチャートである。 実施形態１における変速装置の更新制御中止のフローチャートである。 実施形態２における変速装置の更新制御を表すブロック図である。 実施形態２における変速装置の更新制御中止のフローチャートである。 実施形態３における変速装置の更新制御を表すブロック図である。 実施形態３における変速装置の更新制御中止のフローチャートである。 変形例１における変速装置の更新制御を表すブロック図である。 変形例２における変速装置の更新制御を表すブロック図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ パワーユニット
３ 後輪（駆動輪）
７ ＥＣＵ（制御装置）
７ａ ＣＰＵ
７ｂ メモリ（記憶部）
８ 駆動回路
９ 制御部
１０ エンジン
１８ａ スロットル開度センサ
２０ 変速装置
２０ａ 変速機構
２１ プライマリシーブ
２１ａ プライマリ固定シーブ体
２１ｂ プライマリ可動シーブ体
２１ｃ ベルト溝
２１ｄ 入力軸
２２ セカンダリシーブ
２２ａ セカンダリ固定シーブ体
２２ｂ セカンダリ可動シーブ体
２２ｃ ベルト溝
２２ｄ 出力軸
２３ Ｖベルト（ベルト）
２５ クラッチ
２５ａ 遠心プレート
２５ｂ 遠心ウエイト
２５ｃ クラッチハウジング
２７ セカンダリシーブ軸
３０ モータ（アクチュエータ）
３２ 主電源
４０ シーブ位置センサ
４１ セカンダリシーブ回転センサ(出力軸回転速度センサ)
４２ 車速センサ
４３ プライマリシーブ回転センサ(入力軸回転速度センサ)
５０ スロットル開度
１２１ 原点位置移動部
１２２ 原点位置設定部
１２３ 更新制御中止部（中止部）
１２４ 異常報知部（異常報知手段）
１２５ 異常表示部（異常表示手段）
１２７ 期間算出部（期間算出手段）
１２８ 走行距離算出部（走行距離算出手段）

Claims (12)

1. ベルトと、
   エンジンの回転に伴って回転する入力軸と、
   ベルトにより入力軸の回転が伝達される出力軸と、
   前記入力軸の軸心周りに回転し、前記入力軸に対して変位不能に設けられたプライマリ固定シーブ体と、前記入力軸の軸方向において前記プライマリ固定シーブ体に対して変位可能に対向し、前記入力軸と共に回転しかつ前記入力軸の軸方向に移動自在であるプライマリ可動シーブ体と、
   前記プライマリ可動シーブ体を前記入力軸の軸方向に作動させるように駆動するアクチュエータと、
   前記アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、
   前記プライマリ可動シーブ体の位置を検出するシーブ位置センサと、
   前記出力軸の回転に伴って回転する駆動輪と、
   を備える車両であって、
   前記制御装置は、
   前記プライマリ可動シーブ体の原点位置を記憶する記憶部と、
   前記エンジンが始動した後に前記プライマリ可動シーブ体を前記原点位置まで移動させる原点位置移動部と、
   前記シーブ位置センサによって検出された今回の原点位置を新たな原点位置として前記記憶部に記憶させる原点位置設定部と、
   前記エンジンの出力が所定値を超える場合は、前記原点位置移動部による前記プライマリ可動シーブ体の前記原点位置への移動を中止させる中止部と、
   を備えた車両。
2. 前記制御装置の前記原点位置移動部は、前記プライマリ可動シーブ体を前記原点位置まで一定速度で移動させる、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記出力軸と前記駆動輪との間の回転を断続するクラッチをさらに備えた、
   請求項１に記載の車両。
4. 前記入力軸の回転速度を検出し、前記制御装置に前記入力軸の回転速度に関する信号を出力する入力軸回転速度センサをさらに備え、
   前記中止部は、前記信号に基づき、前記入力軸の回転速度が所定の範囲を超える場合は、前記原点位置移動部による前記プライマリ可動シーブ体の前記原点位置への移動を中止させる、
   請求項１に記載の車両。
5. 前記原点位置設定部は、前記シーブ位置センサによって検出される今回の原点位置と前記記憶部に記憶されている前回の原点位置とを比較し、それら原点位置のずれが所定量以内であることを確認し、前記原点位置のずれが所定量以内の場合には、前記シーブ位置センサによって検出された今回の原点位置を新たな原点位置として前記記憶部に記憶させる、
   請求項１に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記原点位置のずれが所定量を超えている場合に異常を報知する異常報知手段をさらに備えている、
   請求項５に記載の車両。
7. 前記異常報知手段は、異常を表示する異常表示手段を備えている、
   請求項６に記載の車両。
8. 前記制御装置は、経過時間を算出する期間算出手段をさらに備え、
   前記原点位置設定部は、前回の確認時から所定の経過時間が経過した後の前記エンジンの始動時に、前記確認を行う、
   請求項１に記載の車両。
9. 前記制御装置は、走行距離を算出する走行距離算出手段をさらに備え、
   前記原点位置設定部は、前回の確認時から所定の走行距離を超えた後の前記エンジンの始動時に、前記確認を行う、
   請求項１に記載の車両。
10. 前記エンジンのスロットル開度を検出し、前記制御装置に前記スロットル開度に関する信号を出力するスロットル開度センサをさらに備え、
    前記中止部は、前記信号に基づき、前記スロットル開度が所定の範囲を超える場合は、前記原点位置移動部による前記プライマリ可動シーブ体の前記原点位置への移動を中止させる、
    請求項１に記載の車両。
11. 前記駆動輪の回転速度を検出し、前記制御装置に前記駆動輪の回転速度に関する信号を出力する車速センサをさらに備え、
    前記中止部は、前記信号に基づき、前記駆動輪の回転速度が所定の範囲を超える場合は、前記原点位置移動部による前記プライマリ可動シーブ体の前記原点位置への移動を中止させる、
    請求項１に記載の車両。
12. 鞍乗型車両である請求項１に記載された車両。

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