JP2009208557A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組立性に優れた車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】伝達比可変機構の出力部材１７に、中間部材としての外輪の凹部と嵌合する凸部５６を設ける。凸部５６は、出力部材本体５８の動力伝達面５４の溝に嵌合するころ部材５９により形成される。ころ部材５９が外保持器６３および内保持器６４によって保持され、出力部材本体５８に取り付けられる。外保持器６３および複数のころ部材５９によってサブアセンブリＳＡを構成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

歯車装置として、いわゆるコリオリ運動をする機構を採用した装置が提案されている（特許文献１の第５−１図を参照）。上記歯車装置では、入力両面傘歯車の歯をころにより形成している。そのころの両端からは段付き状の小径軸が突出しており、その小径軸を受ける保持板が、傘歯車本体の両側面に隣接して配置されている。
特公平７−５６３２４号公報

上記の歯車装置では、複数のころ、２つの保持板を同時に組み付ける必要があり、その作業のときに、ころがばらけ易く作業しづらいという問題があった。上記の歯車装置を車両用操舵装置に適用した場合、同じ問題の発生が予想される。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、本発明の目的は、組立性に優れた車両用操舵装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）の操舵角（θ１）に対する転舵輪（４Ｌ，４Ｒ）の転舵角（θ２）の比である伝達比を変更可能な伝達比可変機構（５）を備え、この伝達比可変機構は、操舵部材に連結され第１の軸線（Ａ）の回りに回転可能な入力部材（１６）と、転舵輪に連結され第１の軸線の回りに回転可能な出力部材（１７）と、入力部材および出力部材の間に介在して両部材の差動回転を許容するように両部材を連結し且つ上記第１の軸線に対して傾斜した第２の軸線（Ｂ）の回りに回転可能である中間部材（１８）と、中間部材を駆動するための電動モータ（１９）とを含み、入力部材および中間部材の互いに対向する動力伝達面（５０，５１）の何れか一方に設けられた凸部（５２）が他方に設けられた凹部（５３）に嵌合し、出力部材および中間部材の互いに対向する動力伝達面（５４，５５）の何れか一方に設けられた凸部（５６）が他方に設けられた凹部（５７）に嵌合し、上記凸部は、当該凸部に対応する、入力部材、中間部材および出力部材のうちの少なくとも１つの部材の動力伝達面に、保持器（６３，６４；６４）によって保持された状態で取り付けられた複数のころ部材（５９）により形成されており、上記保持器および保持器によって保持された複数のころ部材によって、サブアセンブリ（ＳＡ）が構成されていることを特徴とするものである。

本発明では、保持器をおよび複数のころ部材によってサブアセンブリが構成されているので、そのサブアセンブリ状態で取付作業を行うことにより、複数のころ部材を取付不良が生じることなく良好に、対応する部材に取り付けることができる。したがって、格段に作業効率が向上する。
また、上記保持器は、各ころ部材をそれぞれ固定するための固定孔（６８；７５）を有している場合がある（請求項２）。この場合、サブアセンブリ状態で、保持器によって複数のころ部材を強固に保持できるので、サブアセンブリを対応する部材に取り付けるときに、ころ部材がばらけたりせず、組立の作業性がよい。

また、上記ころ部材が取り付けられる上記部材の動力伝達面に、各ころ部材をそれぞれ収容する複数の溝（６０）が放射状に形成されており、上記保持器は、上記複数の溝にそれぞれ配置された複数のころ部材の外端（６１）を保持する環状の外保持器（６３）と、複数のころ部材の内端（６２）を保持する環状の内保持器（６４）とを含み、外保持器および内保持器の何れか一方と上記複数のころ部材とによって上記サブアセンブリが構成されている場合がある（請求項３）。この場合、外保持器および内保持器の何れか一方と複数のころ部材により構成されるサブアセブリを取り付けた後に、他方の保持器を取り付けることにより、作業性良く、組立が行える。

また、上記ころ部材が取り付けられる上記部材の動力伝達面に、各ころ部材をそれぞれ収容する複数の溝が放射状に形成されており、上記保持器は、上記複数の溝にそれぞれ配置された複数のころ部材の外端を保持する環状の外保持器であり、上記複数の溝（６００）の閉塞端（６０１）によってころ部材の内端側への移動が規制されている場合がある（請求項４）。この場合、保持器が単一でよいので、構造を簡素化することができ、また作業工数の削減により作業効率をより向上することができる。

また、上記ころ部材が取り付けられる上記部材および保持器は、互いに係合する係合部（６７，７１；７４，７８）をそれぞれ有している場合がある（請求項５）。この場合、ころ部材を対応する部材の動力伝達面に安定して保持することができる。
なお、上記において、括弧内の参照符号は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる伝達比可変機構を備える車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に付与された操舵トルクを、操舵軸としてのステアリングシャフト３等を介して左右の転舵輪４Ｌ，４Ｒのそれぞれに与えて転舵を行う。車両用操舵装置１は、操舵部材２の操舵角θ１に対する転舵輪の転舵角θ２の比としての伝達比θ２／θ１を変更することのできるＶＧＲ（Variable Gear Ratio ）機能を果たすための伝達比可変機構５を有している。

車両用操舵装置１は、操舵部材２と、操舵部材２に連なるステアリングシャフト３とを有している。ステアリングシャフト３は、互いに同軸上に配置された第１〜第３の軸としての第１〜第３のシャフト３１〜３３を含んでいる。第１〜第３のシャフト３１〜３３の中心軸線としての第１の軸線Ａは、当該第１〜第３のシャフト３１〜３３の回転軸線でもある。

第１のシャフト３１の一端に操舵部材２が同行回転可能に連結されている。第１のシャフト３１と第２のシャフト３２との間に、上記伝達比可変機構５が介在しており、その伝達比可変機構５を介して第１および第２のシャフト３１，３２が差動回転可能に連結されている。第２のシャフト３２の他端と第３のシャフト３３の一端とは、トーションバー６を介して所定の範囲内で弾性的に相対回転可能且つ動力伝達可能に連結されている。

第３のシャフト３３の他端は、自在継手７、中間軸８、自在継手９および転舵機構１０等を介して、転舵輪４Ｌ，４Ｒと連なっている。
転舵機構１０は、自在継手９に連なるピニオン軸１１と、ピニオン軸１１の先端のピニオン１１ａに噛み合うラック１２ａを有し車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸１２とを有している。ラック軸１２の一対の端部のそれぞれにタイロッド１３Ｌ，１３Ｒを介してナックルアーム１４Ｌ，１４Ｒが連結されている。

上記の構成により、操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト３、伝達比可変機構５、中間軸８を介して転舵機構１０に伝達される。転舵機構１０では、ピニオン１１ａの回転がラック軸１２の軸方向の運動に変換される。ラック軸１２の軸方向の運動は、各タイロッド１３Ｌ，１３Ｒを介して対応するナックルアーム１４Ｌ，１４Ｒに伝えられ、これらのナックルアーム１４Ｌ，１４Ｒがそれぞれ回動する。これにより、各ナックルアーム１４Ｌ，１４Ｒに連結された対応する転舵輪４Ｌ，４Ｒがそれぞれ操向する。

伝達比可変機構５は、ステアリングシャフト３の第１および第２のシャフト３１，３２間の回転伝達比（伝達比θ２／θ１）を変更可能であり、ニューテーションギヤ機構とされている。この伝達比可変機構５は、第１のシャフト３１とは同行回転可能に設けられた可動ハウジングとしての筒状のハウジング１５と、ハウジング１５とは同行回転可能に設けられた環状の入力部材１６と、ハウジング１５内に収容され、第２のシャフト３２の一端に設けられた環状の出力部材１７と、入力部材１６と出力部材１７との間に介在する中間部材１８と、中間部材１８を駆動する伝達比可変機構用アクチュエータとしての電動モータ１９とを含んでいる。伝達比可変機構用の電動モータ１９は、ステアリングシャフト３の軸方向に関して、入力部材１６に隣接して配置されている。

上記のハウジング１５は、車体に支持されたハウジング１００（本実施の形態ではステアリングコラムに相当）によって、軸受２０を介して回転可能に支持されている。ハウジング１５は、筒状部２１と、筒状部２１の一端を閉塞する端壁２２とを有している。第１のシャフト３１の一端がハウジング１５の端壁２２とは同行回転可能に連結されている。出力部材１７は筒状部２１内において、端壁２２に対向する状態に配置されている。出力部材１７は、軸受２３を介してハウジング１５によって回転可能に支持されている。

また、入力部材１６は、端壁２２とは反対側において筒状部２１の他端の内周とは同行回転可能に連結されている。入力部材１６の中心の挿通孔２４には、筒軸からなる支軸２５が挿通されている。その支軸２５は軸受２６を介して入力部材１６によって回転可能に支持されている。
また、筒軸からなる支軸２５内には、第２のシャフト３２が同軸的に挿通されている。その第２のシャフト３２の一端に、出力部材１７が同軸的に同行回転可能に取り付けられている。すなわち、第２のシャフト３２が出力部材１７の支軸を構成している。第２のシャフト３２は、第２のシャフト３２の軸方向に離隔する一対の軸受２７を介して支軸２５によって回転可能に支持されている。

入力部材１６は、ハウジング１５を介して操舵部材２および第１のシャフト３１とは同軸的に且つ同行回転可能に連結されている。出力部材１７は、第２のシャフト３２とは同軸的に且つ同行回転可能に連結されている。第１の軸線Ａは、入力部材１６および出力部材１７の中心軸線および回転軸線でもある。出力部材１７は、第２のシャフト３２、第３のシャフト３３、中間軸８、転舵機構１０を介して転舵輪４Ｌ，４Ｒに連なっている。

上記の中間部材１８は、第１の軌道輪としての内輪２８と、第２の軌道輪としての外輪２９と、内輪２８および外輪２９間に介在する玉等の転動体３０とを含んで軌道輪ユニットとしての４点接触軸受を構成している。転動体３０としては、円筒ころ、針状ころ、円錐ころでも良い。また単列または複列でも良い。複列にすると、内輪２８の倒れを防止できる。複列のものとして、複列アンギュラ軸受を例示できる。

中間部材１８の内輪２８および外輪２９は、第１の軸線Ａに対して傾斜角度γ（図２参照）で傾斜する中心軸線としての第２の軸線Ｂを有している。再び図１を参照して、外輪２９が転動体３０を介して内輪２８に回転可能に支持されているので、内輪２８の回転が規制された状態で、外輪２９は第２の軸線Ｂの回りを回転可能である。また、伝達比可変機構用アクチュエータとしての電動モータ１９によって内輪２８が駆動されることに伴い、中間部材１８の外輪は第１の軸線Ａの回りを回転可能である。すなわち、内輪２８および外輪２９は、第１の軸線Ａ回りにコリオリ運動（首振り運動）可能である。

伝達比可変機構用アクチュエータとしての電動モータ１９は、第１の軸線Ａ回りに関する内輪２８の回転数を変更することにより、伝達比θ２／θ１を変更する。
電動モータ１９は、例えば、ステアリングシャフト３とは同軸的に配置されたブラシレスモータからなり、内輪２８および支軸２５とは同行回転するように支軸２５の外周に取り付けられたロータ３４と、このロータ３４を取り囲むとともにハウジング１００に固定されたステータ３５とを含んでいる。ロータ３４は、第１の軸線Ａの回りを回転するようになっている。

車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト３に操舵補助力を付与するための操舵補助力付与機構３６を備えている。操舵補助力付与機構３６は、操舵補助力発生用のアクチュエータとしての電動モータ３７と、電動モータ３７の出力回転を減速して第３のシャフト３３に伝達する減速機構３８とを含む。電動モータ３７は、例えばブラシレスモータからなる。

減速機構３８は、例えばウォームギヤ機構からなり、電動モータ３７の出力軸３７ａに連結された駆動歯車としてのウォーム軸３９と、ウォーム軸３９と噛み合い且つ第３のシャフト３３に同行回転可能に連結された従動歯車としてのウォームホイール４０とを含んでいる。なお、減速機構３８は、ウォームギヤ機構に限らず、平歯車やはすば歯車を用いた平行軸歯車機構等の他の歯車機構を用いてもよい。

上記伝達比可変機構５および操舵補助力付与機構３６は、ハウジング１００に設けられており、このハウジング１００内に収容されている。本実施の形態では、ハウジング１００は、ステアリングコラムとして、車両の乗員室（キャビン）内に配置されている。なお、ハウジング１００を、中間軸８を取り囲むように配置してもよいし、車両のエンジンルーム内に配置してもよい。

上記伝達比可変機構用の電動モータ１９および操舵補助用の電動モータ３７の駆動は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含むＥＣＵ４１（Electronic Control Unit)によって制御される。制御部４１は、駆動回路４２を介して伝達比可変機構用の電動モータ１９と接続されているとともに、駆動回路４３を介して操舵補助用の電動モータ３７と接続されている。

ＥＣＵ４１には、操舵角センサ４４、伝達比可変機構用の電動モータ１９の回転角を検出するための回転角検出手段としてのモータレゾルバ４５、トルク検出手段としてのトルクセンサ４６、転舵角センサ４７、車速センサ４８およびヨーレートセンサ４９がそれぞれ接続されている。
各センサ４４〜４９からの信号が、ＥＣＵ４１に入力される。具体的には、操舵角センサ４４からは、操舵部材２の直進位置からの操作量である操舵角θ１に対応する値として、第１のシャフト３１の回転角についての信号が入力される。また、モータレゾルバ４５からは、伝達比可変機構用の電動モータ１９のロータ３４の回転角θｒについての信号が入力される。

トルクセンサ４６から、操舵部材２に作用する操舵トルクＴに対応する値として、第２および第３のシャフト３２，３３間に作用するトルクについての信号がＥＣＵ４１に入力される。転舵角センサ４７から、転舵角θ２に対応する値として第３のシャフト３３の回転角についての信号がＥＣＵ４１に入力される。車速センサ４８から、車速Ｖについての信号がＥＣＵ４１に入力される。ヨーレートセンサ４９から、車両のヨーレートγについての信号がＥＣＵ４１に入力される。

ＥＣＵ４１は、各上記センサ４４〜４９から入力した信号等に基づいて、伝達比可変機構用の電動モータ１９および操舵補助用の電動モータ３７の駆動を制御する。
上記の構成により、伝達比可変機構５の出力は、操舵補助力付与機構３６を介して転舵機構１０に伝達される。より具体的には、操舵部材２に入力された操舵トルクは、第１のシャフト３１を介して伝達比可変機構５の入力部材１６に入力され、中間部材１８を介して出力部材１７から第２のシャフト３２に伝達される。第２のシャフト３２に伝達された操舵トルクは、トーションバー６および第３のシャフト３３に伝わり、操舵補助用の電動モータ３７からの出力と合わさって中間軸８等を介して転舵機構１０に伝達される。

図２を参照して、入力部材１６および中間部材１８の外輪２９の互いに対向する端面に、環状の動力伝達面５０，５１が形成されている。動力伝達面５０，５１はステアリングシャフト３の軸方向Ｓに対向している。入力部材１６の動力伝達面５０および外輪２９の動力伝達面５１の何れか一方に設けられた複数の嵌合可能部としての凸部５２が、他方に設けられた対応する嵌合可能部としての凹部５３に嵌合するようにされている。凸部５２および凹部５３が互いに噛み合うことにより、入力部材１６および外輪２９が互いに動力伝達可能に連結されている。本実施の形態では、入力部材１６の動力伝達面５０に凸部５２が設けられ、外輪２９の動力伝達面５１に凹部５３が設けられている例に則して説明する。

また、出力部材１７および中間部材１８の外輪２９の互いに対向する端面に、動力伝達面５４，５５が形成されている。動力伝達面５４，５５は軸方向Ｓに対向している。出力部材１７の動力伝達面５４および外輪２９の動力伝達面５５の何れか一方に設けられた嵌合可能部としての凸部５６が、他方に設けられた嵌合可能部としての凹部５７に嵌合するようにされている。凸部５６および凹部５７が互いに噛み合うことにより、出力部材１７および外輪２９が互いに動力伝達可能に連結されている。本実施の形態では、出力部材１７の動力伝達面５４に凸部５６が設けられ、外輪２９の動力伝達面５５に凹部５７が設けられている場合に則して説明する。

動力伝達面５０，５１の凸部５２および凹部５３の構造と、動力伝達面５４，５５の凸部５６および凹部５７の構造とは同じであるので、後者に則して説明する。
図３を参照して、中間部材１８の外輪２９の環状の動力伝達面５５に形成された複数の凹部５７は、動力伝達面５５の径方向Ｋ１に延び放射状に配列された複数の溝からなる。凹部５７は動力伝達面５５の周方向Ｓ１に等間隔で並べられている。

一方、出力部材１７は、出力部材本体５８と、複数のころ部材５９とにより構成されている。出力部材本体５８には、出力部材１７の環状の動力伝達面５４の径方向Ｋ２に延びる複数の溝６０が放射状に配列されて、動力伝達面５４の周方向Ｓ２に等間隔で並べられている。各溝６０のそれぞれに、ころ部材５９が嵌合されている。ころ部材５９は、図示のような円錐状であってもよいし、円柱状であってもよい。各ころ部材５９の半部は、対応する溝６０から突出しており、その突出する半部によって、凸部５６が構成されている。

図４および図５に示すように、各ころ部材５９は、外端６１と内端６２とを有しており、外端６１は、環状の動力伝達面５４の径方向の相対的に外方に配置され、内端６２は、相対的に内方に配置されている。ころ部材５９が円錐ころの場合、内端６２の径が外端６１の径よりも小さくされる。
複数のころ部材５９は、複数のころ部材５９の外端６１を一括して保持する環状の外保持器６３と、複数のころ部材５９の内端６２を一括して保持する環状の内保持器６４とによって、出力部材本体５８に取り付けられている。外保持器６３および内保持器６４のそれぞれは、弾性を有する部材、例えば合成樹脂により形成されている。

図５および図６を参照して、外保持器６３は、環状の本体６５を有している。本体６５の軸方向の一端６５ａには、本体６５の径方向内方へ突出する環状突起６６が形成されており、本体６５の軸方向の他端６５ｂには、本体６５の径方向内方へ突出する環状の係合部としての係合突起６７が形成されている。
環状突起６６には、各ころ部材５９の外端６１をそれぞれ固定するための複数の固定孔６８が形成されている。複数の固定孔６８は、本体６５の径方向に沿って延び、本体６５の周方向に等間隔で配置されている。図６に示すように、各固定孔６８は、断面半円状をなし、それぞれ溝６９に連通している。各溝６９は、本体６５の内周７０に形成されて、本体６５の軸方向に沿って係合突起６７まで延びている。

図５を参照して、係合突起６７が、出力部材本体５８の外周５８ａに形成された環状凹部からなる係合部７１に係合されることにより、外保持器６３が出力部材本体５８に取り付けられるようになっている。
上記の固定孔６８の曲率半径Ｒ１（図６参照）は、ころ部材５９の外端６１の半径ｒ１（図７参照）よりも小さくされている（Ｒ１＜ｒ１）。これにより、ころ部材５９の外端６１は、固定孔６８に圧入可能となっている。また、固定孔６８の内周はころ部材５９の外端６１の少なくとも半周に接触するようにされている。これにより、外保持器６３は、単独で複数のころ部材５９を一括して保持可能とされている。すなわち、外保持器６３およびこれにより保持された複数のころ部材５９によって、サブアセンブリＳＡ（図８参照）が構成されている。サブアセンブリＳＡでは、ころ部材５９の外端６１が固定孔６８に差し込まれた状態にある。このサブアセンブリＳＡを一体として扱い、出力部材本体５８に取り付けることができるようになっている。

図５および図９を参照して、内保持器６４は、環状の本体７２を有している。本体７２の軸方向の一端７２ａには、本体７２の径方向外方へ突出する環状突起７３が形成されており、本体７２の軸方向の他端７２ｂには、本体７２の径方向外方へ突出する環状の係合部としての係合突起７４が形成されている。
環状突起７３には、各ころ部材５９の内端６２をそれぞれ固定するための複数の固定孔７５が形成されている。複数の固定孔７５は、本体７２の径方向に沿って延び、本体７２の周方向に等間隔で配置されている。図９に示すように、各固定孔７５は、断面半円状をなし、それぞれ溝７６に連通している。各溝７６は、本体７２の外周７７に形成されて、本体７２の軸方向に沿って係合突起７４まで延びている。

図５を参照して、係合突起７４が、出力部材本体５８の内周５８ｂに形成された環状凹部からなる係合部７８に係合されることにより、内保持器６４が出力部材本体５８に取り付けられるようになっている。上記の固定孔７５の曲率半径Ｒ２（図９参照）は、ころ部材５９の内端６２の半径ｒ２（図１０参照）よりも小さくされている（Ｒ２＜ｒ２）。
組立工程としては、まずサブアセンブリＳＡを出力部材本体５８に取り付けて、各ころ部材５９を出力部材本体５８の溝６０に仮保持した後、内保持器６４を取り付ける。

これにより、ころ部材５９の外端６１は、図７に示すように、外保持器６３の固定孔６８と出力部材本体５８の溝６０との間に挟持されて保持されることになる。また、ころ部材５９の内端６２は、図１０に示すように、内保持器６４の固定孔７５と出力部材本体５８の溝６０との間に挟持されて保持されることになる。
本実施の形態によれば、外保持器６３をおよび複数のころ部材５９によってサブアセンブリＳＡが構成されているので、そのサブアセンブリ状態で取付作業を行うことにより、複数のころ部材５９を取付不良が生じることなく良好に、対応する部材である出力部材１７（または入力部材１６）に取り付けることができる。したがって、格段に作業効率が向上する。

また、サブアセンブリＳＡに含まれる外保持器６３が、各ころ部材５９をそれぞれ固定するための固定孔６８を有しているので、サブアセンブリＳＡの状態で、外保持器６３によって複数のころ部材５９を強固に保持することができる。したがって、サブアセンブリＳＡを対応する部材としての出力部材１７（または入力部材１６）に取り付けるときに、ころ部材５９がばらけたりせず、組立の作業性がよい。

特に、複数のころ部材５９の外端６１および内端６２をそれぞれ保持する外保持器６３および内保持器６４の何れか一方（本実施の形態では、外保持器６３）と上記複数のころ部材５９とによって上記サブアセンブリＳＡを構成しているので、一方の保持器を含むサブアセブリＳＡを取り付けた後に、他方の保持器（本実施の形態では、内保持器６４）を取り付けることができる。したがって、一層、作業性良く、組立が行える。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、例えば、上記の実施の形態では、外保持器６３および内保持器６４の双方を設けたが、外保持器６３および内保持器６４の何れか一方を廃止してもよい。例えば、図１１に示すように、外保持器６３のみとし、動力伝達面５４の溝６００の閉塞端６０１によって、ころ部材５９の内端６２側への移動を規制するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、嵌合可能部として凸部（または凹部）を中間部材１８の外輪２９に設けたが、これに代えて、中間部材１８の内輪２８に設けるようにしてもよい。この場合、伝達比可変機構用の電動モータ１９は外輪２９を駆動することになる。
また、中間部材の内輪または外輪に、ころ部材による凸部を設け、入力部材および出力部材に凹部を設けるようにしてもよい。

本発明の一実施の形態にかかる車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 伝達比可変機構の一部を断面で表した側面図である。 出力部材および中間部材の外輪の要部の分解斜視図である。 出力部材の一部破断斜視図である。 出力部材、外保持器および内保持器の要部の断面図である。 外保持器を内側から見た側面図であり、外保持器の内周を示している。 出力部材および外保持器の要部の断面図である。 外保持器および複数のころ部材を含むサブアセンブリの模式的斜視図である。 内保持器を外側から見た側面図であり、内保持器の外周を示している。 出力部材および内保持器の要部の断面図である。 本発明の別の実施の形態における出力部材および外保持器の要部の断面図である。

符号の説明

１…車両用操舵装置、２…操舵部材、４Ｌ，４Ｒ…転舵輪、５…伝達比可変機構、１０…転舵機構、１６…入力部材（ころ部材が取り付けられる部材）、１７…出力部材（ころ部材が取り付けられる部材）、１８…中間部材、１９…電動モータ、５０，５１…動力伝達面、５２…凸部、５３…凹部、５４，５５…動力伝達面、５６…凸部、５７…凹部、５９…ころ部材、６０，６００…溝、６０１…閉塞端、６１…外端、６２…内端、６３…外保持器、６４…内保持器、６５，７２…本体、６６，７３…環状突起、６７，７４…係合突起（係合部）、６８，７５…固定孔、７０…内周、７１，７８…係合部、７７…係合部、Ａ…第１の軸線、Ｂ…第２の軸線、θ１…操舵角、θ２…転舵角

Claims (5)

1. 操舵部材の操舵角に対する転舵輪の転舵角の比である伝達比を変更可能な伝達比可変機構を備え、
   この伝達比可変機構は、操舵部材に連結され第１の軸線の回りに回転可能な入力部材と、転舵輪に連結され第１の軸線の回りに回転可能な出力部材と、入力部材および出力部材の間に介在して両部材の差動回転を許容するように両部材を連結し且つ上記第１の軸線に対して傾斜した第２の軸線の回りに回転可能である中間部材と、中間部材を駆動するための電動モータとを含み、
   入力部材および中間部材の互いに対向する動力伝達面の何れか一方に設けられた凸部が他方に設けられた凹部に嵌合し、
   出力部材および中間部材の互いに対向する動力伝達面の何れか一方に設けられた凸部が他方に設けられた凹部に嵌合し、
   上記凸部は、当該凸部に対応する、入力部材、中間部材および出力部材のうちの少なくとも１つの部材の動力伝達面に、保持器によって保持された状態で取り付けられた複数のころ部材により形成されており、
   上記保持器および保持器によって保持された複数のころ部材によって、サブアセンブリが構成されていることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記保持器は、各ころ部材をそれぞれ固定するための固定孔を有していることを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１または２において、上記ころ部材が取り付けられる上記部材の動力伝達面に、各ころ部材をそれぞれ収容する複数の溝が放射状に形成されており、
   上記保持器は、上記複数の溝にそれぞれ配置された複数のころ部材の外端を保持する環状の外保持器と、複数のころ部材の内端を保持する環状の内保持器とを含み、
   外保持器および内保持器の何れか一方と上記複数のころ部材とによって上記サブアセンブリが構成されていることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１または２において、上記ころ部材が取り付けられる上記部材の動力伝達面に、各ころ部材をそれぞれ収容する複数の溝が放射状に形成されており、
   上記保持器は、上記複数の溝にそれぞれ配置された複数のころ部材の外端を保持する環状の外保持器であり、
   上記複数の溝の閉塞端によってころ部材の内端側への移動が規制されていることを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１または２において、上記ころ部材が取り付けられる上記部材および保持器は、互いに係合する係合部をそれぞれ有していることを特徴とする車両用操舵装置。

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