JP2009207231A - ブレーキ装置及び減速機構付モータ - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ解除状態を安定して維持することができるブレーキ装置及び減速機構付モータを提供する。
【解決手段】駆動側回転体３１及びブレーキ部材３３に形成されたカム部としての駆動側カム溝４０及びブレーキ側カム溝４１は、駆動側回転体３１の回転に伴いブレーキ部材３３を非係合位置に切り替えるべく該ブレーキ部材３３にその作動力を付与する第１傾斜部４０ａ，４１ａと、該第１傾斜部４０ａ，４１ａと周方向に連続しブレーキ部材３３とブレーキベースとの離間距離を一定に保つ保持部４０ｂ，４１ｂと、該保持部４０ｂ，４１ｂと反第１傾斜部側で周方向に連続するとともに該第１傾斜部４０ａ，４１ａと同方向に傾斜する第２傾斜部４０ｃ，４１ｃとを有する。
【選択図】図６

Description

本発明は、例えば自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用の減速機構付モータに用いられるブレーキ装置及び減速機構付モータに関するものである。

従来、この種のブレーキ装置は、駆動軸に一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、駆動軸と同軸配置された従動軸に一体回転可能に設けられる従動側回転体とを備えている。このようなブレーキ装置では、従動側回転体に一体回転可能に設けられるブレーキ部材を、その駆動軸側に配置されたブレーキベース部に対し付勢手段の付勢力を受けて当接させて回転方向に係合する係合位置、及びそのブレーキベース部に対し付勢手段の付勢力に抗して離間させて回転方向に非係合となる非係合位置の２位置間で移動可能に設けてなるブレーキ機構と、ブレーキ部材を前記２位置間で移動させるためのカム機構とを備えている。このカム機構は、例えば特許文献１に示すブレーキ装置では、駆動側回転体とブレーキ部材の双方に互いに対向するように形成されたカム溝と、それらカム溝の間に配置された転動体（ボール）とからなり、該カム溝はその周方向中央部が最も深く、そこから周方向端部に向かうにつれて徐々に浅くなる傾斜形状をなしている。

このようなブレーキ装置において、駆動軸側から回転入力がなされていない状態では、カム機構の転動体はカム溝の周方向中央に位置しており、ブレーキ部材がブレーキベース部との係合位置に維持される。従って、このとき従動軸側から回転入力しようとしても、ブレーキ部材がブレーキベース部と回転方向に係合するため、従動側回転体及び従動軸の回転が規制されるようになっている。一方、駆動軸側から回転入力されると、転動体は駆動側回転体の回転に伴いカム溝の周方向端部に向かってその傾斜面に沿って相対的に移動するとともにカム溝から軸線方向に突出してブレーキ部材を付勢手段の付勢力に抗して退避させる。これにより、ブレーキ部材が前記非係合位置に切り替えられてブレーキ解除状態となって、駆動軸の回転が従動軸に伝達可能となり両回転体が一体回転するようになっている。また、この両回転体が一体回転する状態から駆動軸の回転がオフされた時には、付勢手段のブレーキ部材に対する駆動軸側の付勢力によって転動体がカム溝の傾斜面を下るように相対移動し該カム溝の周方向中央部に戻り、ブレーキ部材はブレーキベース部との係合位置に復帰するようになっている。
特開２００２−１３０３３６号公報

しかしながら、上記のようなブレーキ装置では、ブレーキ部材はブレーキベース部との非係合位置にあるブレーキ解除状態においても、常に付勢手段によって駆動軸側（ブレーキベース部側）に付勢されるようになっている。そのため、ブレーキ解除状態で両回転体が一体回転しているにも関わらず、付勢手段の付勢力により転動体が不意にカム溝の周方向中央部に戻りブレーキ部材が係合位置に復帰してしまい、それによるブレーキ力が生じてしまうといった動作不良を起こす虞があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ブレーキ解除状態を安定して維持することができるブレーキ装置及び減速機構付モータを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動軸に一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、前記駆動軸と同軸配置された従動軸に一体回転可能に設けられる従動側回転体と、前記従動側回転体に一体回転可能に設けられるブレーキ部材を、その前記駆動軸側に配置されたブレーキベース部に対し付勢手段の付勢力を受けて当接させて回転方向に係合する係合位置、及びそのブレーキベース部に対し前記付勢手段の付勢力に抗して離間させて回転方向に非係合となる非係合位置の２位置間で移動可能に設けてなるブレーキ機構と、前記駆動側回転体と前記ブレーキ部材との対向部においてそれらの少なくとも一方にカム部を設けてなり、前記駆動軸側からの回転入力時には前記駆動側回転体の回転に伴う前記カム部の回転方向への移動により前記ブレーキ部材を前記非係合位置に切り替えて前記駆動軸の回転を前記従動軸に伝達可能とし、前記駆動軸側から回転入力がなされていない時には前記ブレーキ部材を前記係合位置に維持して前記従動軸の回転を規制するカム機構と、を備えたブレーキ装置であって、前記カム機構のカム部は、前記駆動側回転体の回転に伴い前記ブレーキ部材を前記非係合位置に切り替えるべく前記ブレーキ部材にその作動力を付与する第１傾斜部と、該第１傾斜部と周方向に連続し前記ブレーキ部材と前記ブレーキベース部との離間距離を一定に保つ保持部と、該保持部と反第１傾斜部側で周方向に連続するとともに該第１傾斜部と同方向に傾斜する第２傾斜部とを有することをその要旨とする。

この発明では、駆動軸側から回転入力がなされていない時にはブレーキ部材は係合位置にあり、駆動軸側から回転入力されると駆動側回転体の回転に伴うカム部の第１傾斜部の移動によりブレーキ部材は非係合位置に切り替えられてブレーキ解除状態となり両回転体が一体回転可能となる。この両回転体が一体回転する状態から駆動軸側からの回転入力がオフされると、付勢手段の付勢力を受けたカム部の第２傾斜部によりブレーキ部材が係合位置に復帰されてブレーキ状態となる。ブレーキ解除状態において、付勢手段の付勢力により第２傾斜部にて生じたブレーキ部材を係合位置に押し戻そうとする力は、第１及び第２傾斜部間に設けられブレーキ部材とブレーキベース部との離間距離を一定に保つ保持部により緩和されるため、このブレーキ解除状態においてブレーキ部材が係合位置に不意に復帰してしまうことが抑制される。これにより、ブレーキ解除状態を安定して維持することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記カム部の第２傾斜部は、前記第１傾斜部よりも大きい傾斜角を有することをその要旨とする。
この発明では、ブレーキ部材を非係合位置に切り替えるための第１傾斜部、及びブレーキ部材を係合位置に復帰させるための第２傾斜部の傾斜角をそれぞれの役割に応じた角度に設定することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のブレーキ装置において、前記カム部の第１傾斜部は、その傾斜角が周方向に対して４５度よりも小さく設定され、前記第２傾斜部は、その傾斜角が周方向に対して４５度以上に設定されたことをその要旨とする。

この発明では、カム部の第１傾斜部はその傾斜角が周方向に対して４５度よりも小さく設定されるため、駆動側回転体の回転に伴いブレーキ部材を非係合位置に容易に切り替えることができる。また、第２傾斜部はその傾斜角が周方向に対して４５度以上に設定されるため、ブレーキが解除されて両回転体が一体回転する状態から駆動軸側からの回転入力がオフされた時、付勢手段の付勢により生じるブレーキ部材が係合位置に復帰しようとする力が大きくなり、これによりブレーキ部材を係合位置に復帰させ易くすることできる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記カム機構は、前記駆動側回転体と前記ブレーキ部材との間において前記カム部に一部収容された転動体を備えてなることをその要旨とする。

この発明では、駆動側回転体の回転に伴いカム部が回転方向に移動するとき、転動体がカム部内を転がりながら相対移動するとともにブレーキ部材を付勢手段の付勢力に抗して押圧する。そのため、カム部の回転方向への移動により生じる摩擦を抑えることができ、これによりブレーキ部材の移動をスムーズにすることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のブレーキ装置において、前記カム部は、前記駆動側回転体及び前記ブレーキ部材の双方に互いに対向するよう設けられ、それらカム部の間に前記転動体が配置されたことをその要旨とする。

この発明では、カム部が駆動側回転体及びブレーキ部材の双方に設けられ、それらカム部の間に転動体が配置されるため、カム機構を安定して動作させることができる。
請求項６に記載の発明は、回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記回転軸と同軸上に配置されるウォーム軸を有する減速部とを一体に組み付けてなる減速機構付モータであって、前記回転軸と前記ウォーム軸との間に請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ装置を組み付けてなることをその要旨とする。

この発明では、ブレーキ解除状態を安定して維持することができるブレーキ装置を用いることで、減速機構付モータの動作不良の抑制に貢献することができる。

従って、上記記載の発明によれば、ブレーキ装置及び減速機構付モータにおいて、ブレーキ解除状態を安定して維持することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のモータ１を示す。本実施形態のモータ１は、自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用のモータであり、モータ本体２と減速部３とからなる減速機付きモータにて構成されている。

モータ本体２は、ヨークハウジング４、一対のマグネット５、電機子６、ブラシホルダ７及び一対のブラシ８を備えている。ヨークハウジング４は略有底扁平円筒状に形成され、その内側面にマグネット５が固着されている。ヨークハウジング４の底部中央には軸受９が設けられ、該軸受９は電機子６の回転軸（駆動軸）１０の基端を回転可能に支持する。

ヨークハウジング４の開口部４ａはフランジ状に形成され、後述するギヤハウジング２１の開口部２１ａにネジ１１にて固定される。尚、この固定の際に、ヨークハウジング４の開口部４ａとギヤハウジング２１の開口部２１ａとでブラシホルダ７が挟持されて固定される。

ブラシホルダ７は、ヨークハウジング４内において、電機子６の回転軸１０の先端を回転可能に支持する軸受１２及び回転軸１０に固着された整流子１３に摺接するブラシ８を保持している。また、ブラシホルダ７の両ハウジング４，２１から突出する部分は車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）と連結するためコネクタ部７ａであって、該コネクタ部７ａの凹部７ｂ内には複数本のターミナル１４が露出している。これらターミナル１４はブラシホルダ７にインサートされており、前記ブラシ８、及びモータ１内に備えられる回転センサ１５等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部７ａが車体側コネクタと連結されることで、モータ１と車体側に備えられるウインドＥＣＵ２０とが電気的に接続され、電源供給やセンサ信号等の出力が行われる。

このようなモータ本体２に対し、減速部３は、ギヤハウジング２１、ウォーム軸２２、ウォームホイール２３、出力軸２４及びブレーキ装置３０を備えている。
ギヤハウジング２１は樹脂製であって、該ギヤハウジング２１の内部には、ウォーム軸２２、ウォームホイール２３及びブレーキ装置３０が収容されている。ギヤハウジング２１は、前記ヨークハウジング４の開口部４ａと対向する開口部２１ａを備え、両開口部４ａ，２１ａ間に前記ブラシホルダ７が介装される。

ギヤハウジング２１は、ウォーム軸２２を収容するために開口部２１ａから軸方向に延びる略円筒状の軸収容筒部２１ｂと、該軸収容筒部２１ｂと連通しウォームホイール２３を収容するためのホイール収容凹部２１ｃと、軸収容筒部２１ｂの基端（モータ本体２側）に設けられブレーキ装置３０を収容するためのブレーキ収容凹部２１ｄとを備えている。

軸収容筒部２１ｂには、所定間隔を有する一対の軸受２５ａ，２５ｂにてウォーム軸２２が前記回転軸１０と同軸上に回転可能に支持されて収容されている。ウォーム軸２２の軸受２５ａ，２５ｂにて支持される部位間には、ウォームホイール２３と噛合するためのウォーム２２ａが形成されている。ウォーム２２ａは、軸方向両端部より軸方向中央部が小径とされウォームホイール２３の歯部２３ａを有する外周部に倣った鼓型ウォームにて構成されている。つまり、ウォーム２２ａとウォームホイール２３との噛合範囲が大きくされており、この噛合部分の強度向上が図られている。また、ウォーム軸２２の先端には、該ウォーム軸２２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール２６ａ及びスラスト受けプレート２６ｂが備えられている。

ホイール収容凹部２１ｃには、前記ウォーム軸２２のウォーム２２ａと噛合されるウォームホイール２３が回転可能に収容支持されている。ウォームホイール２３は、金属製の補強プレート２３ｘの外周部に樹脂製のギヤ部２３ｙが一体に成形されて構成されている。この樹脂製のギヤ部２３ｙの外周部には、ウォーム軸２２のウォーム２２ａと噛合する歯先が平坦状の歯部２３ａを有している。このようなウォームホイール２３を支持するホイール収容凹部２１ｃは、開口部がカバー部材２８にて閉塞され、該カバー部材２８の一部にて出力軸２４の基端端面も支持されている。また、出力軸２４にはウインドガラスを開閉するウインドレギュレータ（図示略）が駆動連結されている。

［ブレーキ装置の構成］
ブレーキ収容凹部２１ｄには、ウォーム軸２２と前記回転軸１０との間に介装されたブレーキ装置３０が収容されている。図２（ａ）（ｂ）に示すように、ブレーキ装置３０は、回転軸１０に連結され該回転軸１０と一体回転する駆動側回転体３１と、ウォーム軸２２に連結され該ウォーム軸２２と一体回転する従動側回転体３２とを備えている。また、ブレーキ装置３０は従動側回転体３２と一体回転可能に設けられたブレーキ部材３３と、該ブレーキ部材３３のモータ本体２側でブレーキ収容凹部２１ｄに固定されたブレーキベース（ブレーキベース部）３４とを備えている。

図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、駆動側回転体３１は平面視で円形状をなし、その中央部に形成された円筒部３１ａには回転軸１０の先端部が挿入固定される固定孔３１ｂが貫通形成されている。尚、回転軸１０の先端部及び固定孔３１ｂは扁平状に形成されている。駆動側回転体３１におけるモータ本体２側の端部には鍔状のフランジ部３１ｃが形成され、円筒部３１ａにおけるフランジ部３１ｃよりもウォーム軸２２側には、該円筒部３１ａの外周面から放射状に延びる回転伝達部３１ｄが周方向等間隔に３つ形成されている。また、フランジ部３１ｃにおけるブレーキ部材３３との対向部には周方向に沿って延びるカム部としての駆動側カム溝４０が周方向等間隔に３つ形成されている。尚、これら駆動側カム溝４０は回転伝達部３１ｄの径方向外側にそれぞれ形成されている。

図２及び図４（ａ）（ｂ）に示すように、従動側回転体３２はその中央部に円筒部３２ａを有し、該円筒部３２ａにはウォーム軸２２が挿入固定される固定孔３２ｂが形成されている。円筒部３２ａの外周部には、モータ本体２側に開口するカップ状をなすスプリング支持部３２ｃが形成されている。また、円筒部３２ａの先端部（モータ本体２側端部）には、軸方向に突出する回転係合部３２ｄが周方向等間隔に３つ形成されている。この回転係合部３２ｄの内側には駆動側回転体３１の円筒部３１ａが配置され、その駆動側回転体３１の各回転伝達部３１ｄと従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄとは周方向に交互に配置されている。

図２及び図５（ａ）（ｂ）に示すように、ブレーキ部材３３は略円筒状をなし、その内周面には軸方向に沿って延びる係合溝３３ａが周方向等間隔に３つ形成されている。各係合溝３３ａには従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄが挿入され、各係合溝３３ａは各回転係合部３２ｄと周方向に係合している。即ち、ブレーキ部材３３は従動側回転体３２と一体回転可能、且つ軸方向にスライド可能となるように設けられている。

ブレーキ部材３３は、その先端面（モータ本体２側端面）が駆動側回転体３１のフランジ部３１ｃと軸方向に対向しており、該先端面にはカム部としてのブレーキ側カム溝４１が周方向等間隔に３つ形成されている。このブレーキ側カム溝４１は、駆動側カム溝４０と同形状、同サイズをなすとともに、駆動側カム溝４０と軸線方向に対向配置されている。そして、ブレーキ側カム溝４１と駆動側カム溝４０との間には転動体としての球体４２が介在されている（図６（ａ）参照）。本実施形態では、上記したような駆動側カム溝４０、ブレーキ側カム溝４１及び球体４２がカム機構を構成している。

このようなカム機構のカム溝４０，４１の形状を、ブレーキ側カム溝４１を例にとって説明する。図４及び図６に示すように、カム溝４１はその周方向と直交する断面（軸方向断面）が、周方向全体に亘って円弧状をなしている（図４（ｂ）参照）。カム溝４１は、その周方向中央から周方向端部にかけて順に第１傾斜部４１ａ、保持部４１ｂ及び第２傾斜部４１ｃが連続的に繋がるように形成されてなる。また、カム溝４１はその周方向における中心線に対して線対称となるように形成されており、第１傾斜部４１ａ、保持部４１ｂ及び第２傾斜部４１ｃは前記中心線を挟んだ両側にそれぞれ１つずつ設けられている。また、カム溝４１はその周方向中央で最も深くなるように形成されている。

図６（ａ）に示すように、ブレーキ側カム溝４１の第１傾斜部４１ａは、カム溝４１の周方向中央から端部側に向かってその深さが浅くなるように傾斜しており、その周方向に対する傾斜角θ１は４５度よりも小さく設定されている。また、この第１傾斜部４１ａはその径方向幅が周方向端部にかけて徐々に小さくなるように形成されている。第１傾斜部４１ａとその周方向におけるカム溝４１が浅くなる側の端部で連続する保持部４１ｂは、軸直交平面と平行に延びている。つまり、この保持部４１ｂの深さはその周方向位置に関わらず一定となっている。尚、前述したように保持部４１ｂ（カム溝４１）は軸方向断面が円弧状であるため、保持部４１ｂの深さはその径方向位置によっては異なる。また、保持部４１ｂの径方向幅はその周方向位置に関わらず一定となっている。保持部４１ｂとその反第１傾斜部４１ａ側の端部で周方向に連続する第２傾斜部４１ｃは、カム溝４１の周方向端部に向かってその深さが浅くなるように傾斜しており、その周方向に対する傾斜角θ２は４５度以上に設定されている。このブレーキ側カム溝４１は、その周方向中央において一対の第１傾斜部４１ａより形成される谷間部分で球体４２の略半分を収容可能となっている。また、ブレーキ側カム溝４１と同形状、同サイズに形成された駆動側カム溝４０には、ブレーキ側カム溝４１の第１傾斜部４１ａ、保持部４１ｂ及び第２傾斜部４１ｃと同様な第１傾斜部４０ａ、保持部４０ｂ及び第２傾斜部４０ｃが形成されている。

このようなカム機構において、駆動側回転体３１の非回転時には駆動側カム溝４０とブレーキ側カム溝４１とが周方向において同位置であり、それらの周方向中央には球体４２が収容されるようになっている。尚、カム溝４０，４１は周方向に延びる溝であり、その径方向両側には側壁４０ｄ，４１ｄがそれぞれ形成されているため、その内部に一部が収容される球体４２の脱落が防止されている。この状態からモータ本体２が駆動されると、その回転軸１０とともに駆動側回転体３１が回転する。このとき、従動側回転体３２及びブレーキ部材３３はウォームホイール２３と噛合するウォーム軸２２からの負荷により停止したままであるため、駆動側カム溝４０はブレーキ側カム溝４１に対して回転方向にずれる。このとき、駆動側カム溝４０は、その第１傾斜部４０ａの一方とブレーキ側カム溝４１の第１傾斜部４１ａの一方とで球体４２を挟んで転動させながら回転方向に移動する。すると、球体４２は駆動側カム溝４０から軸方向に突出するとともにブレーキ側カム溝４１の第１傾斜部４１ａをウォーム軸２２側に押圧し、これによりブレーキ部材３３が駆動側回転体３１から離間するようになっている。尚、カム溝４０，４１はその周方向における中心線に対して線対称となるように形成されているため、駆動側回転体３１の両回転方向に対応するようになっている。

図２及び図５に示すように、ブレーキ部材３３はその先端部付近において外周側に延びる鍔状の圧接部３３ｂが形成されており、その圧接部３３ｂはそのモータ本体２側に配置された前記ブレーキベース３４に当接可能となっている。

図２（ｂ）に示すように、ブレーキベース３４は環状をなすとともに、その所定位置に複数形成された取付孔３４ａには、モータ本体２側に突出するようにブレーキ収容凹部２１ｄに形成された複数の取付突起２１ｅがそれぞれ嵌着され、これによりブレーキベース３４はギヤハウジング２１に対し固定されている。尚、このブレーキベース３４及びブレーキ部材３３は、前記駆動側回転体３１の各回転伝達部３１ｄ及び従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄよりも径方向外側に設けられている。

上記従動側回転体３２とブレーキ部材３３との間には、付勢手段としてのスプリング４３が設けられている。詳述すると、スプリング４３はその一端が従動側回転体３２のスプリング支持部３２ｃに支持されるとともに他端がブレーキ部材３３の圧接部３３ｂと当接している。このスプリング４３によってブレーキ部材３３はモータ本体２側に付勢され、該ブレーキ部材３３の圧接部３３ｂがブレーキベース３４に対し圧接されるようになっている。本実施形態では、上記したようなブレーキ部材３３、ブレーキベース３４及びスプリング４３がブレーキ機構を構成している。

［ブレーキ装置の動作］
上記のようなブレーキ装置３０において、モータ本体２の非駆動時、即ち、駆動側回転体３１に回転力が入力されてないときには、図６（ａ）に示すように、駆動側カム溝４０とブレーキ側カム溝４１とが周方向において同位置であり、それらの周方向中央に球体４２が位置している。このとき、ブレーキ部材３３はスプリング４３からの付勢力を受けてその圧接部３３ｂがブレーキベース３４に圧接され、該ブレーキベース３４に対して回転方向に係合する係合位置に位置している。この状態では、ブレーキ部材３３の圧接部３３ｂとブレーキベース３４との間に生じる摩擦力によりブレーキ部材３３及び従動側回転体３２の回転が規制されるようになっている。これにより、ウォーム軸２２、ウォームホイール２３及び出力軸２４の回転が規制されるため、ウインドガラスの落下や悪意のある者のウインドガラスの開作動が防止されて車両の盗難防止が図られる。

一方、モータ本体２が駆動されて駆動側回転体３１が回転すると、前述したように、駆動側カム溝４０及びブレーキ側カム溝４１の第１傾斜部４０ａ，４１ａの周方向への位置ずれによって球体４２がブレーキ部材３３をスプリング４３の付勢力に抗してウォーム軸２２側に押圧する。これにより、ブレーキ部材３３の圧接部３３ｂはブレーキベース３４から離間する。即ち、ブレーキベース３４に対して回転方向に非係合となる非係合位置に切り替えられてブレーキ解除状態となる。この第１傾斜部４０ａ，４１ａの傾斜角θ１は、前述のように４５度よりも小さく設定されているため、ブレーキ部材３３をスプリング４３の付勢力に抗して非係合位置に容易に移動させることができるようになっている。

その後、駆動側カム溝４０は、図６（ｂ）に示すように、その保持部４０ｂとブレーキ側カム溝４１の保持部４１ｂとで球体４２を挟んで転動させながら、該ブレーキ側カム溝４１に対し回転方向にずれる。このように球体４２を保持部４０ｂ，４１ｂで軸方向に挟む状態では、ブレーキ部材３３は軸方向に移動せず、その圧接部３３ｂとブレーキベース３４との離間距離は一定に保たれる。その後も駆動側回転体３１は回転し、駆動側カム溝４０は、図６（ｃ）に示すように、その第２傾斜部４０ｃとブレーキ側カム溝４１の第２傾斜部４１ｃとで挟んで転動させながら回転方向に移動する。すると、球体４２は駆動側カム溝４０から軸方向に更に突出し、これによりブレーキ部材３３の圧接部３３ｂは駆動側回転体３１から更に離間される。

そして、この第２傾斜部４０ｃ，４１ｃで球体４２を挟んでいる状態において、駆動側回転体３１の回転伝達部３１ｄが従動側回転体３２の回転係合部３２ｄと回転方向に当接する。これにより、駆動側回転体３１の回転力が従動側回転体３２に伝達可能となり、駆動側回転体３１と従動側回転体３２とが一体回転するようになっている。そして、従動側回転体３２の回転により、ウォーム軸２２及びウォームホイール２３を介して出力軸２４が回転し、この出力軸２４の回転により、ウインドレギュレータが作動してウインドガラスが開閉作動されるようになっている。

この駆動側回転体３１及び従動側回転体３２が一体回転する状態からモータ本体２の駆動がオフされて駆動側回転体３１の回転が停止すると、ブレーキ部材３３を駆動側回転体３１側に付勢するスプリング４３の付勢力によりブレーキ部材３３が駆動側回転体３１に接近する方向に移動する。このとき、球体４２は駆動側カム溝４０の第２傾斜部４０ｃを押圧しながら第２傾斜部４０ｃ，４１ｃを保持部４０ｂ，４１ｂ側に転動し、駆動側回転体３１は復帰方向に回転される。これにより、駆動側回転体３１は、図６（ａ）に示すブレーキ側カム溝４１と周方向において同位置となる状態に復帰し、ブレーキ部材３３がブレーキベース３４との係合位置に戻る。尚、球体４２が保持部４０ｂ，４１ｂに軸方向に挟まれる状態では、スプリング４３の付勢力は駆動側回転体３１を復帰させる方向への回転力に変換されないため、第２傾斜部４０ｃ，４１ｃで得た回転力で駆動側回転体３１は復帰位置まで回転する。本実施形態では、第２傾斜部４０ｃ，４１ｃの傾斜角θ２が４５度以上に設定されているため、この第２傾斜部４０ｃ，４１ｃで駆動側回転体３１を復帰させる方向への回転力を効率良く生じさせることができ、その結果、駆動側回転体３１を確実に復帰位置に戻すことが可能となっている。

上記したようなブレーキ装置３０において、ブレーキが解除されて駆動側回転体３１及び従動側回転体３２が一体回転している状態で、例えばモータ本体２からの駆動力が瞬間的に弱まってしまったとき、スプリング４３の付勢力により球体４２が第２傾斜部４０ｃ，４１ｃを転動しブレーキ部材３３はブレーキベース３４に接近する方向に移動してしまう。そして、ブレーキ部材３３は、図６（ｂ）に示すような球体４２を保持部４０ｂ，４１ｂで軸方向に挟む状態まで移動するが、該保持部４０ｂ，４１ｂにてブレーキ部材３３を係合位置に復帰させる方向への付勢力が緩和され、ブレーキ解除状態が安定して維持されるようになっている。これにより、両回転体３１，３２の一体回転状態において、ブレーキ部材３３が不意に係合位置に復帰してブレーキ力が生じてしまうような動作不良の発生が抑制されるようになっている。また、モータ本体２の駆動をオフした時には、ブレーキ部材３３を係合位置に復帰させる方向への付勢力が保持部４０ｂ，４１ｂにて一旦緩和された後、ブレーキ部材３３が係合位置に復帰するため、ブレーキ部材３３がブレーキベース３４にスムーズに接触するようになっている。

次に、本実施形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）本実施形態のモータ１では、カム部としての駆動側カム溝４０及びブレーキ側カム溝４１は、駆動側回転体３１の回転に伴いブレーキ部材３３を非係合位置に切り替えるべく該ブレーキ部材３３にその作動力を付与する第１傾斜部４０ａ，４１ａと、該第１傾斜部４０ａ，４１ａと周方向に連続しブレーキ部材３３とブレーキベース３４との離間距離を一定に保つ保持部４０ｂ，４１ｂと、該保持部４０ｂ，４１ｂと反第１傾斜部側で周方向に連続するとともに該第１傾斜部４０ａ，４１ａと同方向に傾斜する第２傾斜部４０ｃ，４１ｃとを有する。そのため、回転軸１０側から回転入力がなされていない時にはブレーキ部材３３は係合位置にあり、回転軸１０側から回転入力されると駆動側回転体３１の回転に伴う各カム溝４０，４１の第１傾斜部４０ａ，４１ａの移動によりブレーキ部材３３は非係合位置に切り替えられてブレーキ解除状態となり両回転体３１，３２が一体回転可能となる。ブレーキ解除状態において、スプリング４３の付勢力により第２傾斜部４０ｃ，４１ｃにて生じたブレーキ部材３３を係合位置に押し戻そうとする力は、第１傾斜部４０ａ，４１ａと第２傾斜部４０ｃ，４１ｃとの間に設けられブレーキ部材３３とブレーキベース部との離間距離を一定に保つ保持部４０ｂ，４１ｂにより緩和されるため、このブレーキ解除状態においてブレーキ部材３３が係合位置に不意に復帰してしまうことが抑制される。これにより、ブレーキ解除状態を安定して維持することができる。

（２）本実施形態では、第２傾斜部４０ｃ，４１ｃの傾斜角θ２は、第１傾斜部４０ａ，４１ａの傾斜角θ１よりも大きいため、ブレーキ部材３３を非係合位置に切り替えるための第１傾斜部４０ａ，４１ａ、及びブレーキ部材３３を係合位置に復帰させるための第２傾斜部４０ｃ，４１ｃの傾斜角θ１，θ２をそれぞれの役割に応じた角度に設定することが可能となる。

（３）本実施形態では、第１傾斜部４０ａ，４１ａはその傾斜角θ１が周方向に対して４５度よりも小さく設定されるため、駆動側回転体３１の回転に伴いブレーキ部材３３を非係合位置に容易に切り替えることができる。また、第２傾斜部４０ｃ，４１ｃはその傾斜角θ２が周方向に対して４５度以上に設定されるため、ブレーキが解除されて両回転体３１，３２が一体回転する状態から回転軸１０側からの回転入力がオフされた時、スプリング４３の付勢により生じるブレーキ部材３３が係合位置に復帰しようとする力が大きくすることができ、これによりブレーキ部材３３を係合位置に復帰させ易くすることできる。

（４）本実施形態では、カム機構は駆動側回転体３１とブレーキ部材３３との間において各カム溝４０，４１に一部収容された転動体としての球体４２を備える。そのため、駆動側回転体３１の回転に伴い駆動側カム溝４０が回転方向に移動するとき、球体４２が駆動側カム溝４０及びブレーキ側カム溝４１内を転がりながら相対移動するとともにブレーキ部材３３をスプリング４３の付勢力に抗して押圧する。従って、駆動側カム溝４０の回転方向への移動により生じる摩擦を抑えることができ、これによりブレーキ部材３３の移動をスムーズにすることができる。

（５）本実施形態では、カム溝４０，４１が駆動側回転体３１及びブレーキ部材３３の双方に設けられ、それらカム溝４０，４１の間に球体４２が配置されるため、カム機構を安定して動作させることができる。

尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、カム機構（カム溝４０，４１及び球体４２）は３つ設けられたが、これ以外に例えば、１つや２つでもよく、また、４つ以上設けてもよい。

・上記実施形態では、カム機構は駆動側カム溝４０、ブレーキ側カム溝４１及び球体４２にて構成されたが、これ以外に例えば、駆動側カム溝４０及びブレーキ側カム溝４１のどちらか一方を設けない構成としてもよく、また、球体４２を設けない例えば図７に示すような駆動側カム溝４０及び突出部５０とからなる構成としてもよい。この突出部５０はブレーキ部材３３の先端に軸方向に突出するように形成され、該突出部５０先端はカム溝４０と当接可能となっている。駆動側回転体３１が回転すると、突出部５０がカム溝４０から回転力を受け、ブレーキ部材３３が付勢力に抗してウォーム軸２２側に移動し、ブレーキベース３４から離間するようになっている。このような構成によれば、球体４２のような駆動側回転体３１及びブレーキ部材３３に介在される部材を用いずに構成でき、その介在部材の振動音をなくすことができる。尚、上記のような突出部５０を駆動側回転体３１に設け、ブレーキ側カム溝４１と係合するように構成してもよい。

・上記実施形態では、転動体として球体４２が設けられたが、これ以外に例えば、円柱状の転動体を周方向に転動可能に設けてもよい。
・上記実施形態では、第１傾斜部４０ａ，４１ａの傾斜角θ１は４５度よりも小さく設定され、第２傾斜部４０ｃ，４１ｃの傾斜角θ２は４５度以上に設定されたが、特にこれに限定されるものではなく、第１傾斜部４０ａ，４１ａの傾斜角θ１を４５度以上に設定してもよく、また、第２傾斜部４０ｃ，４１ｃの傾斜角θ２を４５度よりも小さく設定してもよい。

・上記実施形態では、特に言及しなかったが、第１傾斜部４０ａ，４１ａ及び第２傾斜部４０ｃ，４１ｃはその周方向に沿う断面が直線状をなすように形成されたが、特にこれに限定されるものではなく、湾曲状であってもよい。

・上記実施形態では、カム溝４０，４１には、その周方向における中心線に対して線対称となるように第１傾斜部４０ａ，４１ａ、保持部４０ｂ，４１ｂ及び第２傾斜部４０ｃ，４１ｃがそれぞれ一対設けられ、駆動側回転体３１の回転方向の両方に対応するように構成されたが、１つのカム溝４０，４１に第１傾斜部４０ａ，４１ａ、保持部４０ｂ，４１ｂ及び第２傾斜部４０ｃ，４１ｃをそれぞれ１つずつ設け、駆動側回転体３１の回転方向の一方に対応するように構成してもよい。

・上記実施形態では、駆動側カム溝４０及びブレーキ側カム溝４１の径方向両側には側壁４０ｄ，４１ｄが形成されたが、これに限定されるものではなく、側壁４０ｄ，４１ｄを設けない構成としてもよい。

・上記実施形態では、ブレーキベース３４はブレーキ収容凹部２１ｄに対し別部材としても設けられたが、ブレーキ収容凹部２１ｄの内面にブレーキベース部を形成してもよい。

・上記実施形態では、ブレーキ部材３３を付勢する付勢手段としてスプリング４３が用いられたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば板ばね等を用いてもよい。
・上記実施形態では、従動軸として減速機構を構成するウォーム軸２２が用いられたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば平ギヤを有する従動軸を用いてもよい。

・上記実施形態では、本発明を自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用のモータに具体化したが、特にこれに限定されるものではなく、パワーウインド用以外のモータに具体化してもよい。

本実施形態におけるモータの側断面図。 （ａ）（ｂ）ブレーキ装置を示す側断面図、平断面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）駆動側回転体をウォーム軸側から見た平面図、駆動側回転体のＡ−Ａ断面図、正面図。 （ａ）（ｂ）従動側回転体の断面図、従動側回転体を回転軸側から見た平面図。 （ａ）（ｂ）ブレーキ部材を回転軸側から見た平面図、ブレーキ部材の部分断面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）ともにカム機構の動作態様を示す模式断面図。 別例のカム機構を示す模式断面図。

符号の説明

θ１…第１傾斜部の傾斜角，θ２…第２傾斜部の傾斜角、１…モータ、２…モータ本体、３…減速部、１０…駆動軸としての回転軸、２２…従動軸としてのウォーム軸、３０…ブレーキ装置、３１…駆動側回転体、３２…従動側回転体、３３…ブレーキ部材、３４…ブレーキベース（ブレーキベース部）、４０…カム部としての駆動側カム溝、４０ａ，４１ａ…第１傾斜部、４０ｂ，４１ｂ…保持部、４０ｃ，４１ｃ…第２傾斜部、４１…カム部としてのブレーキ側カム溝、４２…転動体としての球体、４３…付勢手段としてのスプリング。

Claims (6)

1. 駆動軸に一体回転可能に設けられる駆動側回転体と、
   前記駆動軸と同軸配置された従動軸に一体回転可能に設けられる従動側回転体と、
   前記従動側回転体に一体回転可能に設けられるブレーキ部材を、その前記駆動軸側に配置されたブレーキベース部に対し付勢手段の付勢力を受けて当接させて回転方向に係合する係合位置、及びそのブレーキベース部に対し前記付勢手段の付勢力に抗して離間させて回転方向に非係合となる非係合位置の２位置間で移動可能に設けてなるブレーキ機構と、
   前記駆動側回転体と前記ブレーキ部材との対向部においてそれらの少なくとも一方にカム部を設けてなり、前記駆動軸側からの回転入力時には前記駆動側回転体の回転に伴う前記カム部の回転方向への移動により前記ブレーキ部材を前記非係合位置に切り替えて前記駆動軸の回転を前記従動軸に伝達可能とし、前記駆動軸側から回転入力がなされていない時には前記ブレーキ部材を前記係合位置に維持して前記従動軸の回転を規制するカム機構と、を備えたブレーキ装置であって、
   前記カム機構のカム部は、前記駆動側回転体の回転に伴い前記ブレーキ部材を前記非係合位置に切り替えるべく前記ブレーキ部材にその作動力を付与する第１傾斜部と、該第１傾斜部と周方向に連続し前記ブレーキ部材と前記ブレーキベース部との離間距離を一定に保つ保持部と、該保持部と反第１傾斜部側で周方向に連続するとともに該第１傾斜部と同方向に傾斜する第２傾斜部とを有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記カム部の第２傾斜部は、前記第１傾斜部よりも大きい傾斜角を有することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記カム部の第１傾斜部は、その傾斜角が周方向に対して４５度よりも小さく設定され、前記第２傾斜部は、その傾斜角が周方向に対して４５度以上に設定されたことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
   前記カム機構は、前記駆動側回転体と前記ブレーキ部材との間において前記カム部に一部収容された転動体を備えてなることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
   前記カム部は、前記駆動側回転体及び前記ブレーキ部材の双方に互いに対向するよう設けられ、それらカム部の間に前記転動体が配置されたことを特徴とするブレーキ装置。
6. 回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記回転軸と同軸上に配置されるウォーム軸を有する減速部とを一体に組み付けてなる減速機構付モータであって、
   前記回転軸と前記ウォーム軸との間に請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ装置を組み付けてなることを特徴とする減速機構付モータ。

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