JP2009185838A - 車両用変速機の同期装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油の掻き上げを抑制しつつ潤滑が必要な部位へ適宜効果的に潤滑油を供給する車両用変速機の同期装置を提供する。
【解決手段】入力軸２４から供給される潤滑油をクラッチハブ５０の径方向外側に導くようにそのクラッチハブ５０内に穿設された第１潤滑油路５０ｄと、変速機１６において所定の変速段を成立させるための相対位置にスリーブ５２が位置させられた際に第１潤滑油路５０ｄと連通し、その第１潤滑油路５０ｄから供給される潤滑油を前記変速段を成立させるための変速ギヤ２８ｃへ供給するようにスリーブ５２内に穿設された第２潤滑油路５２ｂとを、備えたものであることから、変速機１６において所定の変速段が成立させられた場合に、その変速段に係る変速ギヤ２８に対して的確に潤滑油を供給することで、必要な潤滑油量を低減させることができ、その潤滑油の掻き上げによるトルク損失を好適に抑えることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用変速機の同期装置に関し、特に、潤滑油の掻き上げを抑制しつつ潤滑が必要な部位へ適宜効果的に潤滑油を供給するための改良に関する。

車両用変速機の一例として、噛合クラッチによって変速段が切り換えられる常時噛合い方式のものが広く知られている。一般に、斯かる変速機用噛合クラッチには同期装置が備えられており、その同期装置の作動により変速段の切換えが速やかに実行される。例えば、斯かる同期装置として、コーン面（テーパ面）を有するアウタシンクロナイザリング及びインナシンクロナイザリングと、それらの間にあってそれらテーパ面とそれぞれ摺接させられるテーパ面を有するミドルリングとで構成される所謂マルチコーンシンクロ機構が用いられる。このマルチコーンシンクロ機構は、摺接させられるテーパ面すなわち摺接面を複数有することで同期のための摩擦力がより大きくされて強力なシンクロ作用が得られる。

上述したような車両用変速機の同期装置では、その変速機において成立させられる変速段に応じて対応する部位への潤滑油の供給が求められる。このため、前記変速機の変速段或いは同期装置の作動状態に応じてその同期装置の所望部位へ効果的に潤滑油の供給を行うための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された同期噛合装置の潤滑構造がそれである。斯かる技術によれば、駆動シャフト内に形成された潤滑油の供給油路と、クラッチハブに形成された一端がその供給油路に連通し他端がクラッチハブの外周面に開口する貫通孔と、クラッチスリーブに形成された一端がそのクラッチスリーブの内周面に開口し他端が環状凹溝に開口する油通路とを、備え、その油通路におけるクラッチスリーブ内周面側の開口がそのクラッチスリーブの出力ギヤに対する噛合時に前記貫通孔の開口と対向するように構成されていることから、同期噛合装置の作動状況に応じて所望部位に効果的に潤滑油を供給することができるとされている。

特開平８−１５９１７０号公報

しかし、前記従来の技術では、前記変速機に備えられた歯車により潤滑油が掻き上げられるためにトルク損失が大きく、効果的な潤滑油の供給を実現することができないという不具合があった。このため、潤滑油の掻き上げを抑制しつつ潤滑が必要な部位へ適宜効果的に潤滑油を供給する車両用変速機の同期装置を提供が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、潤滑油の掻き上げを抑制しつつ潤滑が必要な部位へ適宜効果的に潤滑油を供給する車両用変速機の同期装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、回転軸と、その回転軸に固定されたクラッチハブと、そのクラッチハブの外周側に軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に嵌合されたスリーブと、前記回転軸に軸心まわりの相対回転可能に配設されたそれぞれ所定の変速段を成立させるための複数のギヤとを、備え、前記スリーブを前記クラッチハブに対して所定の相対位置に移動させることにより所定のギヤを前記回転軸に対して軸心まわりの相対回転不能とするための車両用変速機の同期装置であって、前記回転軸から供給される潤滑油を前記クラッチハブの径方向外側に導くようにそのクラッチハブ内に穿設された第１の潤滑油路と、前記変速機において所定の変速段を成立させるための相対位置に前記スリーブが位置させられた際に前記第１の潤滑油路と連通し、その第１の潤滑油路から供給される潤滑油を前記変速段を成立させるためのギヤへ供給するように前記スリーブ内に穿設された第２の潤滑油路とを、備えたことを特徴とするものである。

このようにすれば、前記回転軸から供給される潤滑油を前記クラッチハブの径方向外側に導くようにそのクラッチハブ内に穿設された第１の潤滑油路と、前記変速機において所定の変速段を成立させるための相対位置に前記スリーブが位置させられた際に前記第１の潤滑油路と連通し、その第１の潤滑油路から供給される潤滑油を前記変速段を成立させるためのギヤへ供給するように前記スリーブ内に穿設された第２の潤滑油路とを、備えたものであることから、前記変速機において所定の変速段が成立させられた場合に、その変速段に係るギヤに対して的確に潤滑油を供給することで、必要な潤滑油量を低減させることができ、その潤滑油の掻き上げによるトルク損失を好適に抑えることができる。すなわち、潤滑油の掻き上げを抑制しつつ潤滑が必要な部位へ適宜効果的に潤滑油を供給する車両用変速機の同期装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記第２の潤滑油路は、その一端が前記スリーブの軸心方向両端面のうち前記変速段を成立させるためのギヤ側の端面に開口するものである。このようにすれば、前記変速機において所定の変速段が成立させられた場合に、その変速段に係るギヤに対して的確に潤滑油を供給することができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０の骨子図である。この図１に示す駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に用いられる横置き型の装置であり、走行用の駆動力源であるエンジン１２、クラッチ１４、及びトランスアクスル２２を備えて構成されている。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記クラッチ１４は、通常は係合状態とされる一方、図示しないクラッチペダルの踏込操作によりスリップ状態或いは開放状態とされて、上記エンジン１２から出力される動力の上記トランスアクスル２２への伝達を断続する動力断続装置である。また、上記トランスアクスル２２は、本発明が適用される車両用変速機１６と、終減速機１８とが共通のトランスアクスルケース２０（以下、単にケース２０という）に収容されて構成されたものである。

上記変速機１６は、車両の車幅方向に互いに平行な一対の入力軸２４、カウンタ軸２６間にギヤ比が異なる複数組の変速ギヤ（変速ギヤ対）２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ（以下、特に区別しない場合には単に変速ギヤ２８という）が配設されると共に、それら各変速ギヤ２８に対応して複数の噛合クラッチ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ（以下、特に区別しない場合には単に噛合クラッチ３０という）が設けられた平行軸式の常時噛合式変速機構であり、シフトセレクトシャフト３４の駆動によりそれら各噛合クラッチ３０の何れかを選択的に係合させて変速段を切り換える本発明の一実施例である同期装置（同期噛合装置）３２ａ、３２ｂ、３２ｃ（以下、特に区別しない場合には単に同期装置３２という）を備えて構成され、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。この同期装置３２については、図２乃至図７を用いて後述する。上記入力軸２４及びカウンタ軸２６には、更に後進ギヤ対３６が配設され、図示しない出力シャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。また、上記カウンタ軸２６には、出力歯車３８が配設されて前記終減速機１８のファイナルギヤ４０と噛み合わされている。

前記変速機１６では、上記シフトセレクトシャフト３４が駆動されて上記同期装置３２ｃにより上記噛合クラッチ３０ｅが係合されると、変速比（入力軸２４の回転数／カウンタ軸２６の回転数）が最も大きい第１変速段が成立させられる。また、上記同期装置３２ｃにより上記噛合クラッチ３０ｄが係合されると、変速比が２番目に大きい第２変速段が成立させられる。また、上記同期装置３２ｂにより上記噛合クラッチ３０ｃが係合されると、変速比が３番目に大きい第３変速段が成立させられる。また、上記同期装置３２ｂにより上記噛合クラッチ３０ｂが係合されると、変速比が４番目に大きい第４変速段が成立させられる。また、上記同期装置３２ａにより上記噛合クラッチ３０ａが係合されると、変速比が最も小さい第５変速段が成立させられる。

前記終減速機１８は、傘歯車である左右一対のサイドギヤ４２Ｒ、４２Ｌと、それらサイドギヤ４２Ｒ、４２Ｌにそれぞれスプライン嵌合等によって連結された左右一対のドライブシャフト４４Ｒ、４４Ｌとを、備えて構成されており、前記カウンタ軸２６から入力される動力を左右の前輪（駆動輪）４６Ｒ、４６Ｌに分配し、それら前輪４６Ｒ、４６Ｌを回転駆動させる。すなわち、前記終減速機１８は、円滑な転がり走行となるようにそれら左右の前輪４６Ｒ、４６Ｌの駆動車軸の回転数を配分するデファレンシャル装置（差動装置）を含んでいる。また、図１に示すように、本実施例の駆動装置１０においては、車両前進方向を前方とした場合に、車軸である上記ドライブシャフト４４Ｒ、４４Ｌが前記エンジン１２の出力軸である入力軸２４よりも後方に配設されている。

図２は、本実施例の同期装置３２の構成を説明するためにその軸心Ｃを含む平面で切断して示す部分断面図である。この図２では、前記同期装置３２ｂの構成を示しているが、本発明は前記同期装置３２ａ、３２ｃにも適用され得る。図２に示すように、前記同期装置３２は、回転軸としての前記入力軸２４上に、クラッチハブ５０、スリーブ５２、アウタシンクロナイザリング５６、インナシンクロナイザリング５８、ミドルリング６０、ギヤピース６２、及び図示しないキーを同心に備えている。

上記クラッチハブ５０は、例えば後述する図４に示すように、その内周側に形成されたスプライン溝５０ａにより回転軸である前記入力軸２４に相対回転不能に嵌合されると共に、図２に示すスナップリング５４や軸心方向の両側に配設された変速ギヤ２８ｂ、２８ｃによってその軸心方向の位置が定められることで、その入力軸２４に固定（固設）されている。また、上記クラッチハブ５０の外周側には、上記スリーブ５２と嵌め合わされるための外周歯５０ｂが形成されている。また、上記スリーブ５２と嵌合された際に、そのスリーブ５２との間に図示しないキーを収めるための切欠部５０ｃが形成されているが、本実施例においては斯かるキーに関する構成の説明を省略する。

前記スリーブ５２は、略円筒形状を成すものである。また、そのスリーブ５２の内周側には、前記クラッチハブ５０の外周側に形成された上記外周歯５０ｂと噛み合うように内周歯５２ａが形成されており、それら外周歯５０ｂ、内周歯５２ａが互いに嵌め合わされることにより、前記スリーブ５２は前記クラッチハブ５０の外周側に軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に嵌合されている。また、前記スリーブ５２は、幅方向の中央部において内周側に突き出す凸部を有しており、図示しないキーにより通常は図２（或いは図５）に示すような動力伝達を遮断する状態である中立位置に位置させられる一方、図示しないシフトフォークによって軸心方向へ駆動されることで図３（或いは図６）に示すような動力伝達が可能な状態である伝達位置へ移動可能に配設されている。このシフトフォークは、例えば運転者のシフトレバー操作に連動して機械的に図２等の左右方向へ移動させられるようになっている。

前記変速ギヤ２８ｂ、２８ｃは、何れも前記クラッチハブ５０に隣接して、ベアリング６４ｂ、６４ｃ等により前記入力軸２４に軸心まわりの相対回転可能に配設されると共に、図示しないスナップリング等によって軸心方向の位置が決められている。また、前記ギヤピース６２は、前記変速ギヤ２８のクラッチハブ５０側に例えば圧入や溶接により相対回転不能に固設されたものであり、そのギヤピース６２の外周側には、前記スリーブ５２が前記伝達位置に移動させられる前記同期装置３２の作動時に、そのスリーブ５２の内周歯５２ａと噛み合うための噛合歯６２ａが形成されている。また、前記変速ギヤ２８又はその変速ギヤ２８に固設されたギヤピース６２には、前記クラッチハブ５０に隣接してそのクラッチハブ５０に向かうほど小径となる外周テーパ面（外周コーン面）６６が形成されている。

前記ミドルリング６０は、前記クラッチハブ５０と変速ギヤ２８との間において、前記ギヤピース６２のクラッチハブ５０側の円周方向に複数設けられた穴部６２ｂに対応する位置に設けられた突起部６０ａがその穴部６２ｂに差し込まれることで位置決めされて、前記変速ギヤ２８と共に回転し且つ軸心方向の移動が許容される状態で配設されている。また、前記ミドルリング６０には、前記クラッチハブ５０に向かうほど小径となる内周テーパ面（内周コーン面）６０ｂ及び外周テーパ面（外周コーン面）６０ｃが形成されている。

前記アウタシンクロナイザリング５６は、前記ミドルリング６０の外周テーパ面６０ｃに摺接させられる内周テーパ面（内周コーン面）５６ａと、前記スリーブ５２と変速ギヤ２８とが相対回転している間すなわちそのスリーブ５２と変速ギヤ２８とが同期回転するまでの間そのスリーブ５２の内周歯５２ａと係合してそのスリーブ２２の軸心方向移動を阻止するための外周係合歯５６ｂとを備え、前記クラッチハブ５０に所定量以上の相対回転不能すなわち周方向に関して所定角度θ_Aの相対回転が許容されつつ相対回転不能、且つ軸心方向の相対移動可能に前記ミドルリング６０の外周側に配設されている。また、前記アウタシンクロナイザリング５６は、図２に示すように、そのアウタシンクロナイザリング５６の外周面５６ｃが前記クラッチハブ５０の外周歯５０ａが設けられている外周環の内周面に当接するように配設されており、前記クラッチハブ５０に対し、周方向に関して所定角度θ_Aの相対回転が許容されつつ相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に配設されている。上記所定角度θ_Aの相対回転は、前記スリーブ５２と変速ギヤ２８とが同期回転するまでそのスリーブ５２の軸心方向移動が阻止されるように例えばそのスリーブ５２の内周歯５２ａとアウタシンクロナイザリング５６と外周係合歯５６ｂとの周方向の相対位置が歯幅の半分程度のずれが生じるように定められている。

前記インナシンクロナイザリング５８は、前記ミドルリング６０の内周側に配設されている。換言すれば、前記ミドルリング６０とギヤピース６２との間に間挿されている。また、前記ミドルリング６０の内周テーパ面６０ｂと摺接するための外周テーパ面（外周コーン面）５８ａと、前記変速ギヤ２８の外周テーパ面６６と摺接するための内周テーパ面（内周コーン面）５８ｂとが形成されている。このように、本実施例の同期装置３２は、それぞれコーン面（テーパ面）を有するアウタシンクロナイザリング５６及びインナシンクロナイザリング５８と、それらの間にあってテーパ面とそれぞれ摺接させられるテーパ面を有するミドルリング６０とで構成される所謂マルチコーンシンクロ機構である。

以上のように構成された同期装置３２において、前記スリーブ５２を移動させるためのシフトフォークの非駆動時には、図示しないキーによりそのスリーブ５２が前記クラッチハブ５０に対して図２のような相対位置に位置決めされる。斯かる相対位置では、前記変速ギヤ２８ｂ、２８ｃは何れも前記入力軸２４に対して軸心まわりの相対回転可能とされており、それら変速ギヤ２８ｂ、２８ｃを介しての動力伝達は行われない。

ここで、前記同期装置３２が前記変速ギヤ２８ｃによる動力伝達を行う状態を成立させるために駆動させられる場合を説明する。前記スリーブ５２が中立位置すなわち図２に示す位置から伝達位置すなわち図３に示す位置への移動が開始されるシフト開始時には、図示しないキーが前記スリーブ５２により内周側に押し込まれ始める際に前記変速ギヤ２８ｃ側に押されることで、前記アウタシンクロナイザリング５６がミドルリング６０に押圧され、そのアウタシンクロナイザリング５６とミドルリング６０との相対回転で発生する摩擦力により前記スリーブ５２とアウタシンクロナイザリング５６とが相対回転させられる。そして、前記スリーブ５２とアウタシンクロナイザリング５６とは図示しないキーにより周方向に所定角度θ_Aで相対回転させられた状態でそれ以上の相対回転が阻止されるように位置決めされる。これにより、前記アウタシンクロナイザリング５６とミドルリング６０とが相対回転している間すなわち前記スリーブ２２と変速ギヤ２８ｃとが同期回転するまでの間は、前記スリーブ５２の内周歯５２ａとアウタシンクロナイザリング５６の外周係合歯５６ｂとの係合によりそのスリーブ５２の軸心方向移動が阻止される。

そして、図示しないキーを介して一体となった前記一対のシンクロナイザリング５６、５８とミドルリング６０との間の摩擦力と、前記変速ギヤ２８ｃの外周テーパ面６６によるインナシンクロナイザリング５８の内周テーパ面５８ｃへの押圧力すなわち前記一対のシンクロナイザリング５６、５８と変速ギヤ２８ｃとの間の摩擦力とでそれら一対のシンクロナイザリング５６、５８と変速ギヤ２８ｃとが同期回転させられたとき、換言すれば前記スリーブ５２と変速ギヤ２８ｃとが同期回転させられたとき、そのスリーブ５２の軸心方向移動を阻止するスリーブ５２の内周歯５２ａとアウタシンクロナイザリング５６の外周係合歯５６ｂとの係合作用がなくなり、その内周歯５２ａが外周係合歯５６ｂの間を抜けてスリーブ５２がさらに前記変速ギヤ２８ｃ側へ移動させられ、図３に示すように、前記内周歯５２ａとギヤピース６２の噛合歯６２ａとが噛み合わせられる。このようにして、前記変速ギヤ２８ｃの前記入力軸２４に対する軸心方向の相対回転が不能とされ、その変速ギヤ２８ｃを介して動力伝達可能な状態が構成される。

なお、図２及び図３における前記一対のシンクロナイザリング５６、５８とミドルリング６０との間の摺接面及びインナシンクロナイザリング５８の内周テーパ面５８ｃと変速ギヤ２８の外周テーパ面６６との間の摺接面のそれぞれの隙間は、その隙間がわかりやすいように図示したものであって実際の隙間は略接触している程極めて小さいものである。特に、図３においては同期後の状態であり当然接触している。

図４は、図３のIV-IV視断面図であり、前記入力軸２４を省略して示している。図２及び図３に示すように、前記入力軸２４の軸心には、図示しない油圧ポンプから圧送される潤滑油を導通するための油路２４ａが形成されており、更にその油路２４ａからクラッチハブ５０の第１潤滑油路５０ｄへ潤滑油を導くための複数（図４では３本）の油路２４ｂが径方向に放射状に形成されている。また、図２乃至図４に示すように、前記クラッチハブ５０には、上記入力軸２４の油路２４ｂから供給される潤滑油をそのクラッチハブ５０の径方向外周側へ導くように、上記複数の油路２４ｂそれぞれに対応する開口から径方向に放射状に複数（図４では３本）の第１潤滑油路５０ｄが穿設されている。また、前記スリーブ５２には、図３及び図４に示すように、前記変速機１６において所定の変速段を成立させるための相対位置すなわちここでは前記変速ギヤ２８ｃにより動力伝達が行われる相対位置に前記スリーブ５２が位置させられた際に前記クラッチハブ５０に形成された複数の第１潤滑油路５０ｄとそれぞれ連通し、それら第１潤滑油路５０ｄから供給される潤滑油をトルク伝達に係る変速ギヤ２８ｃへ供給するように複数（図４では３本）の第２潤滑油路５２ｂが穿設されている。この第２潤滑油路５２ｂは、好適には、上記複数の第１潤滑油路５０ｄそれぞれに対応する開口から径方向に放射状に設けられた径方向部と、その径方向部から軸心方向に設けられた軸心方向部とを備えている。また、好適には、その一端（軸心方向部の端部）が前記スリーブ５２の軸心方向両端面５２ｃ、５２ｄのうち潤滑の対象となる前記変速ギヤ２８ｃ側の端面５２ｃに開口するように形成されたものである。

以上のように構成された同期装置３２では、図３に示す伝達位置へ前記スリーブ５２が移動させられた際、前記クラッチハブ５０内に形成された第１潤滑油路５０ｄと前記スリーブ５２内に形成された第２潤滑油路５２ｂとが連通し、前記入力軸２４から供給される潤滑油がそれら第１潤滑油路５０ｄ及び第２潤滑油路５２ｂを介して導かれる。ここで、上述のように、前記スリーブ５２内の第２潤滑油路５２ｂの一端は、そのスリーブ５２の軸心方向両端面５２ｃ、５２ｄのうち潤滑の対象となる前記変速ギヤ２８ｃ側の端面５２ｃに開口させられているため、その変速ギヤ２８ｃへ効果的な潤滑を行うことができる。一方、図２に示す中立位置に前記スリーブ５２が位置させられている場合には、前記クラッチハブ５０内に形成された第１潤滑油路５０ｄと前記スリーブ５２内に形成された第２潤滑油路５２ｂとは連通されず、前記入力軸２４からの潤滑油は前記スリーブ５２内に供給されない。このように、本実施例の同期装置３２では、トルク伝達に係る変速ギヤ２８ｃにのみ効果的な潤滑を行うことができると共に必要な潤滑油量を低減でき、前記変速ギヤ２８の掻き上げによる潤滑油のトルク損失を好適に抑制することができる。

以上、前記変速ギヤ２８ｃによりトルク伝達が行われる場合に、その変速ギヤ２８ｃを対象として潤滑を行うための構成を説明したが、斯かる構成に加えて、或いは代替として、以下に説明するように前記クラッチハブ５０に関して前記変速ギヤ２８ｃの反対側に配設された変速ギヤ２８ｂによりトルク伝達が行われる場合に、その変速ギヤ２８ｂを対象として潤滑を行うための構成が前記同期装置３２に備えられてもよい。以下、斯かる変速ギヤ２８ｂを対象として潤滑を行うための構成について、図５乃至図７を用いて詳述する。なお、以下の説明において、相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図５及び図６は、前述した図２乃至図４に示す構成に加え、前記変速ギヤ２８ｂに対応してその変速ギヤ２８ｂに潤滑を行うための構成を備えた同期装置３２に関して、その軸心Ｃを含む平面で切断して示す部分断面図である。この図５は、前記変速ギヤ２８ｂによるトルク伝達を不能とする中立位置に前記スリーブ５２が位置させられた状態を示しており、図６は、前記変速ギヤ２８ｂによりトルク伝達可能な伝達位置に前記スリーブ５２が位置させられた状態を示している。また、図７は、図６のVII-VII視断面図であり、前記入力軸２４を省略して示している。

図５及び図６に示すように、前記入力軸２４には、前記油路２４ａからクラッチハブ５０の第１潤滑油路５０ｅへ潤滑油を導くための複数（図７では３本）の油路２４ｃが形成されている。なお、本実施例において、これらの油路２４ｃは前記変速ギヤ２８ｃに対応して設けられた油路２４ｂと同一平面内に形成されているが、軸心方向にオフセットして設けられてもよい。また、図５乃至図７に示すように、前記クラッチハブ５０には、上記入力軸２４の油路２４ｃから供給される潤滑油をそのクラッチハブ５０の径方向外周側へ導くように、上記複数の油路２４ｃそれぞれに対応する開口から径方向へ放射状に複数（図７では３本）の第１潤滑油路５０ｅが穿設されている。また、前記スリーブ５２には、図６及び図７に示すように、前記変速機１６において所定の変速段を成立させるための相対位置すなわちここでは前記変速ギヤ２８ｂにより動力伝達が行われる相対位置に前記スリーブ５２が位置させられた際に前記クラッチハブ５０に形成された複数の第１潤滑油路５０ｅとそれぞれ連通し、それら第１潤滑油路５０ｅから供給される潤滑油をトルク伝達に係る変速ギヤ２８ｂへ供給するように複数（図７では３本）の第２潤滑油路５２ｅが穿設されている。この第２潤滑油路５２ｅは、好適には、その一端が対応する上記第１潤滑油路５４ｅの開口と連通するように、他端が前記スリーブ５２の軸心方向両端面５２ｃ、５２ｄのうち潤滑の対象となる前記変速ギヤ２８ｂ側の端面５２ｄに開口するように形成されたものである。また、本実施例においては、また、その変速ギヤ２８ｂへ好適に潤滑油を供給し得るように、上記第２潤滑油路５２ｅにおける軸心方向に設けられた部分（軸心方向部）は、前記変速ギヤ２８ｂへ近づくほど径方向外側へ向かうように設けられている。また、上記第２潤滑油路５２ｅにおける前記スリーブ５２の端面５２ｄ側の開口は、その端面５２ｄにおける前記変速ギヤ２８ｂに最も近接する位置に設けられている。なお、この開口は必ずしも端面５２ｄに設けられたものでなくともよく、前記スリーブ５２の外周面５２ｆ或いはその外周面５２ｆ及び端面５２ｄにまたがって設けられたものであってもよい。

以上のように構成された同期装置３２では、図６に示す伝達位置へ前記スリーブ５２が移動させられた際、前記クラッチハブ５０内に形成された第１潤滑油路５０ｅと前記スリーブ５２内に形成された第２潤滑油路５２ｅとが連通し、前記入力軸２４から供給される潤滑油がそれら第１潤滑油路５０ｅ及び第２潤滑油路５２ｅを介して導かれる。ここで、上述のように、前記スリーブ５２内の第２潤滑油路５２ｅの一端は、そのスリーブ５２の軸心方向両端面５２ｃ、５２ｄのうち潤滑の対象となる前記変速ギヤ２８ｂ側の端面５２ｄにおいて、その変速ギヤ２８ｂに最も近接する位置に開口させられているため、その変速ギヤ２８ｂへ効果的な潤滑を行うことができる。一方、図５に示す中立位置に前記スリーブ５２が位置させられている場合には、前記クラッチハブ５０内に形成された第１潤滑油路５０ｅと前記スリーブ５２内に形成された第２潤滑油路５２ｅとは連通されず、前記入力軸２４からの潤滑油は前記スリーブ５２内に供給されない。このように、トルク伝達に係る変速ギヤ２８ｂにのみ効果的な潤滑を行うことができると共に必要な潤滑油量を低減でき、前記変速ギヤ２８の掻き上げによる潤滑油のトルク損失を好適に抑制することができる。

このように、本実施例によれば、回転軸である前記入力軸２４から供給される潤滑油を前記クラッチハブ５０の径方向外側に導くようにそのクラッチハブ５０内に穿設された第１潤滑油路５０ｄと、前記変速機１６において所定の変速段を成立させるための相対位置に前記スリーブ５２が位置させられた際に前記第１潤滑油路５０ｄと連通し、その第１潤滑油路５０ｄから供給される潤滑油を前記変速段を成立させるための変速ギヤ２８ｃ、２８ｂへそれぞれ供給するように前記スリーブ５２内に穿設された第２潤滑油路５２ｂ、５２ｅとを、備えたものであることから、前記変速機１６において所定の変速段が成立させられた場合に、その変速段に係る変速ギヤ２８に対して的確に潤滑油を供給することで、必要な潤滑油量を低減させることができ、その潤滑油の掻き上げによるトルク損失を好適に抑えることができる。すなわち、潤滑油の掻き上げを抑制しつつ潤滑が必要な部位へ適宜効果的に潤滑油を供給する車両用変速機１６の同期装置３２を提供することができる。

また、前記第２潤滑油路５２ｂ、５２ｅは、その一端が前記スリーブ５２の軸心方向両端面５２ｃ、５２ｄのうち前記変速段を成立させるための変速ギヤ２８側の端面に開口するものであるため、前記変速機１６において所定の変速段が成立させられた場合に、その変速段に係る変速ギヤ２８に対して的確に潤滑油を供給することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、コーン面（テーパ面）を有するアウタシンクロナイザリング５６及びインナシンクロナイザリング５８と、それらの間にあってそれらテーパ面とそれぞれ摺接させられるテーパ面を有するミドルリング６０とで構成される所謂マルチコーンシンクロ機構に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、単一のシンクロナイザを備えてそのシンクロナイザによりシンクロ作動を行うワーナー型の同期噛合装置や、サーボシンクロ型の同期噛合装置、或いはコンスタントロード型の同期噛合装置等に本発明が適用されてもよい。

また、前述の実施例では、運転者のシフトレバー操作に連動して機械的に左右方向へ移動させられるシフトフォークによって前記スリーブ５２が軸方向へ移動させられる形式の変速機１６のクラッチであったが、油圧アクチュエータなどの駆動手段によって前記スリーブ５２を軸方向へ移動させることにより変速段を自動で切り換える形式の変速機１６のクラッチ等にも本発明は好適に適用され得る。また、前述の実施例の変速機１６は入力軸を省略して、カウンタシャフトに直接エンジン出力が入力されるようになっていても良いなど、斯かる変速機１０の構成は種々の態様が可能である。

また、前述の実施例では、前記クラッチハブ５０を中心として軸心方向の両側にクラッチ（シンクロ機構）および変速ギヤ２８が配設された構成に本発明が適用された例を説明したが、何れか一方のみが配設された構成にも本発明は好適に適用される。

また、前述の実施例では、前記入力軸２４を回転軸とする同期装置３２ｂに本発明が適用された例を説明したが、前記カウンタ軸２６を回転軸とする同期装置３２ｃにも本発明は好適に適用される。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両の駆動装置の骨子図である。 本発明の一実施例である車両用変速機の同期装置の構成を説明するためにその軸心を含む平面で切断して示す部分断面図である。 図２において、図面向かって左方の変速ギヤにより動力伝達可能な伝達位置へスリーブを移動させた状態を示す図である。 図３のIV-IV視断面図である。 本発明の他の実施例として、図面向かって右方の変速ギヤをトルク伝達可能とする際にその変速ギヤに潤滑を行うための構成を備えた同期装置の軸心を含む平面で切断して示す部分断面図である。 図５において、図面向かって右方の変速ギヤにより動力伝達可能な伝達位置へスリーブを移動させた状態を示す図である。 図６のVII-VII視断面図である。

符号の説明

１６：車両用変速機
２４：入力軸（回転軸）
２８：変速ギヤ
３２：同期装置
５０：クラッチハブ
５０ｄ、５０ｅ：第１潤滑油路
５２：スリーブ
５２ｂ、５２ｅ：第２潤滑油路
５２ｃ、５２ｄ：端面

Claims (2)

1. 回転軸と、該回転軸に固定されたクラッチハブと、該クラッチハブの外周側に軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に嵌合されたスリーブと、前記回転軸に軸心まわりの相対回転可能に配設されたそれぞれ所定の変速段を成立させるための複数のギヤとを、備え、前記スリーブを前記クラッチハブに対して所定の相対位置に移動させることにより所定のギヤを前記回転軸に対して軸心まわりの相対回転不能とするための車両用変速機の同期装置であって、
   前記回転軸から供給される潤滑油を前記クラッチハブの径方向外側に導くように該クラッチハブ内に穿設された第１の潤滑油路と、
   前記変速機において所定の変速段を成立させるための相対位置に前記スリーブが位置させられた際に前記第１の潤滑油路と連通し、該第１の潤滑油路から供給される潤滑油を前記変速段を成立させるためのギヤへ供給するように前記スリーブ内に穿設された第２の潤滑油路と
   を、備えたものであることを特徴とする車両用変速機の同期装置。
2. 前記第２の潤滑油路は、その一端が前記スリーブの軸心方向両端面のうち前記変速段を成立させるためのギヤ側の端面に開口するものである請求項１に記載の車両用変速機の同期装置。

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