JP2009168862A - 運転技術評価装置および運転技術評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも運転技術を公平に評価できるようにする。
【解決手段】運転技術評価装置の制御部１０が、車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割する走行区間分割部、複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成する仮想走行区間形成部、複数の走行区間毎に、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の走行データから、仮想走行区間での車両の走行データを求めて、運転技術を評価する運転技術評価部として機能して、異なる走行区間を走行しても、同一の仮想走行区間における走行データに基づいて運転技術が評価されるようにして、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも運転技術を公平に評価できるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は運転技術評価装置および運転技術評価方法に関する。

車両の運転技術を評価する装置として、例えば特許文献１に開示されたものがある。
特許文献１に開示されたような従来の装置では、走行した区間における過去の走行情報と、現在の走行情報とを比較することで運転技術を評価する。
特開２００４−２５１７８６号公報

しかし、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合には、区間ごとに道路状況が異なるので、運転技術を公平に評価できないことがある。

本発明は、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも運転技術を公平に評価できるようにすることを目的とする。

車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割し、複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成し、複数の走行区間毎に、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の走行データから、仮想走行区間での車両の走行データを求めて、運転技術を評価する構成とした。

本発明によれば、同一の仮想走行区間を形成して運転技術を評価するので、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも運転技術を公平に評価できる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、実施例にかかる運転技術評価装置の構成を示す図である。

実施例にかかる運転技術評価装置は、制御部１０と、車速センサ２０と、操舵角センサ３０と、加速度センサ４０と、クロック５０と、エンジン制御ＥＣＵ６０と、出力装置７０と、入力装置８０と、メモリ９０とを備える。

制御部１０は、車両の複数の走行区間を道路属性に基づいて複数の小区間（ピース）に分割し、各小区間における車両の平均燃費や平均速度などを算出する。
さらに、制御部１０は、総ての走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成し、複数の走行区間の各々について、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の平均燃費や平均速度などから、仮想走行区間における車両の平均燃費や平均速度などを求めて、運転技術を評価する。

ここで、仮想走行区間の形成と運転技術の評価を説明する。
図２は、道路属性として、符号ａで示す「直線区間」と、符号ｂで示す「右折区間」と、符号ｃで示す「左折区間」とが設定されている際に、車両の走行区間Ａおよび走行区間Ｂから仮想走行区間Ｃを形成する場合を説明する図である。

車両の出発地Ｓと目的地Ｄとが異なる走行区間Ａおよび走行区間Ｂを、それぞれ道路属性に基づいて分割すると、走行区間Ａは、４つの直線区間ａと、１つの右折区間ｂと、４つの左折区間ｃとに分割され（図２の（ａ）参照）、走行区間Ｂは、５つの直線区間ａと、４つの左折区間ｃとに分割される（図２の（ｂ）参照）。
よって、制御部１０は、走行区間Ａと走行区間Ｂとに共通して含まれる４つの直線区間ａと４つの左折区間ｃとから、仮想走行区間Ｃを形成する（図２の（ｃ）参照）。

続いて、制御部１０は、仮想走行区間Ｃの形成に用いた走行区間Ａの各小区間（直線区間ａ、左折区間ｃ）での車両の平均燃費や平均速度などから、仮想走行区間Ｃ全体における車両の平均燃費や平均速度など（走行区間Ａの評価用データ）を求める。同様に、仮想走行区間Ｃの形成に用いた走行区間Ｂの各小区間での車両の平均燃費や平均速度などから、仮想走行区間Ｃ全体における車両の平均燃費や平均速度など（走行区間Ｂの評価用データ）を求める。そして、走行区間Ａの評価用データと走行区間Ｂの評価用データとを比較して、両走行区間Ａ、Ｂにおける運転技術を評価する。
なお、ここでは出発地Ｓと目的地Ｄとが同地点となる仮想走行区間Ｃを例示したが、出発地Ｓと目的地Ｄとが異なる地点となるようにしても良い。

制御部１０には、車両の走行中に、車速センサ２０、操舵角センサ３０、そして加速度センサ４０からの出力と、クロック５０のクロック信号と、エンジン制御ＥＣＵ６０からの出力が入力される。
制御部１０は、車速センサ２０の出力から車速情報を取得し、操舵角センサ３０の出力から操舵角情報を取得し、加速度センサ４０の出力から道路勾配情報を取得し、エンジン制御ＥＣＵ６０の出力から燃料噴射量情報を取得する。
よって、制御部１０は、取得したこれら情報を用いて、車両の走行区間の道路属性に基づく複数の小区間への分割と、走行区間の評価用データの生成を実施する。

車速センサ２０は、車両に設けられて、車両速度と車両の移動量を検出する。
操舵角センサ３０は、車両に設けられて、運転者によるハンドルの操舵量を検出する。
加速度センサ４０は、車両に設けられて、車両の加速度を検出する。
クロック５０は、車両に設けられて、例えばエンジンの制御タイミングを取る際や、制御部１０がカウント動作を行う際に利用されるクロック信号を出力する。

エンジン制御ＥＣＵ６０は、図示しないアクセルペダルの操作量などに応じて、エンジンのスロットルバルブの開度や燃料噴射量を制御するものであり、燃料噴射量を示す信号などを出力する。

入力装置８０は、操作ボタンやタッチパネルなどから構成され、運転技術の評価を行う走行区間（評価区間）の設定などを行う際に、ユーザが操作するインターフェースである。
ここで、本実施例では、評価区間の設定、すなわち評価の開始地点と終了地点の設定方法に、手動設定と自動設定の２つが用意されている。
手動設定の場合には、ユーザが入力装置８０を介して行う。その際、車両の現在地点を評価の開始地点と設定しても良いし、カーナビゲーションシステムの地図情報などから選択した特定の地点を評価の開始および終了の地点として設定するようにしても良い。
自動設定の場合には、エンジン始動を評価開始とし、エンジンを始動した地点を評価の開始地点とする。そして、エンジンが停止され、停止時間が一定時間（例えば１時間）以上となったときを評価終了とし、その地点を評価の終了地点とする。

出力装置７０は、運転技術の評価結果を示す図形情報や文字情報を表示するモニタや、運転技術の評価結果を示す音声情報を出力するスピーカなどにより構成される。

ここで、入力装置８０および出力装置７０は、カーナビゲーションシステムのような車載装置を利用したものであっても良いし、携帯電話のように携帯可能な装置を利用したものであっても良い。ただし、携帯可能な装置の場合には、車載装置から有線または無線で接続可能にしておくものとする。

メモリ９０は、制御部１０が算出する車両の平均燃費や平均速度などの運転技術の評価に用いられる走行データを記憶する。
なお、運転技術の評価に用いられる走行データに、車両の平均燃費や平均速度のほかに、加速度センサ４０の出力により特定できる急制動回数や急発進回数、操舵角センサ３０の出力により特定できる急ハンドル回数などを含めても良い。

車両が走行を開始した際に、制御部１０が行う処理を説明する。
図３は、制御部が行う直線走行シーケンスの処理を説明するフローチャートである。

車両が走行を開始すると、制御部１０は、直線走行シーケンスを開始する。
ここで、直線走行シーケンスとは、車両が直線走行した走行区間を所定距離毎に分割して複数の小区間とし、各小区間における車両の平均燃費や平均速度などを示す走行データを求める処理である。

ステップ１０１において、制御部１０は、車両の直線走行距離のカウントと、車両の平均燃費や平均速度などを示す走行データの生成を開始する。
ここで、直線走行距離のカウントは、車速センサ２０の出力とクロック５０のクロック信号とに基づいて行う。平均燃費の計算は、エンジン制御ＥＣＵ６０の出力から取得する燃料噴射量情報と、車速センサ２０の出力とクロック５０のクロック信号とに基づいて行う。平均速度の計算は、車速センサ２０の出力に基づいて行う。

なお、制御部１０は、直線走行シーケンスを実行している間、車速センサ２０と操舵角センサ３０の出力をバックグラウンドでモニタして、ハンドル操作の有無を逐次監視する。そして、ハンドル操作が検知された場合には、直線走行シーケンスを中止して、後記するカーブ走行シーケンスを開始する。

ステップ１０２において、制御部１０は、車両の直線走行距離が、例えば５０ｍ（第１の閾値）を超えたか否かを確認する（直線走行距離＞５０ｍ？）。
車両の直線走行距離が５０ｍを超えた場合、ステップ１０３において、制御部１０は、車両の走行開始地点から５０ｍの地点に達するまでの間の区間における車両の平均燃費と平均速度など示す走行データを生成し、メモリ９０に記憶する。

ステップ１０４において、制御部１０は、車両の直線走行距離が、例えば１００ｍ（第２の閾値）を超えたか否かを確認する（直線走行距離＞１００ｍ？）。
車両の直線走行距離が１００ｍを超えた場合、ステップ１０５において、制御部１０は、車両の直線走行距離のカウントと走行データの生成を終了する。

ステップ１０６において、制御部１０は、車両の走行開始地点から１００ｍの地点に達するまでの間の区間における車両の平均燃費と平均速度など示す走行データを生成する。
そして、車両の走行開始地点から１００ｍの地点までの区間の道路属性を「直線１００ｍ区間」として設定し、かかる道路属性と走行データとを関連づけて、メモリ９０に記憶する。

ここで、道路属性の種類は、道路形状の他に、走行条件と道路勾配のうちの少なくとも一方をさらに考慮して決定しても良い。
例えば、道路形状の他に走行条件を考慮する場合、「直線１００ｍ区間」における車両の平均速度に応じて、「直線１００ｍ区間 平均速度０〜１５ｋｍ／ｈ」、直線１００ｍ区間 平均速度１５〜４０ｋｍ／ｈ」、直線１００ｍ区間 平均速度４０〜８０ｋｍ／ｈ」としても良い。
また、道路勾配に応じて、「直線１００ｍ区間 登り勾配３％」、「直線１００ｍ区間 下り勾配４％」としても良い。さらに、走行条件と道路勾配の両方を考慮して、「直線１００ｍ区間 平均速度０〜１５ｋｍ／ｈ 下り勾配４％」としても良い。

制御部１０は、道路属性「直線１００ｍ区間」における走行データの記憶が完了すると、前記したステップ１０３の処理によりメモリ９０に記憶した車両の走行開始地点から５０ｍの地点に達するまでの間の区間（直線５０ｍ区間）における走行データを削除する。そして、ステップ１０１の処理に戻る。

したがって、制御部１０は、車両の走行開始地点から１００ｍの地点を新たな始点として、直線走行距離のカウントと走行データの生成を行い、この１００ｍの地点（始点）から次の１００ｍまでの間の区間における車両の走行データの生成を行うことになる。
この直線１００ｍ区間ごとの車両の平均燃費と平均速度など示す走行データの生成は、車両が直線走行を続ける間、継続して行われる。
よって、メモリ９０は、道路属性「直線１００ｍ区間」における車両の走行データを複数記憶することになる。

ここで、直線区間の長さを規定する前記した第１の閾値および第２の閾値は上記した値に限定されず任意の値に設定可能である。よって、第２の閾値を２００ｍとして、「直線２００ｍ区間」における走行データが生成されるようにしても良い。

ハンドル操作を検出した場合の制御部１０の処理を説明する。
図４は、制御部が行うカーブ走行シーケンスの処理を説明するフローチャートである。
制御部１０は、車速センサ２０と操舵角センサ３０の出力のモニタによりハンドル操作が検知されると、カーブ走行シーケンスを開始する。
ここで、カーブ走行シーケンスとは、車両の右左折時やカーブ走行時の走行区間を小区間とし、各小区間における車両の平均燃費や平均速度などを示す走行データを求める処理である。

ステップ２０１においてハンドル操作が検知されると、ステップ２０２において、制御部１０は、ハンドル操作が検知された時点までの直線走行距離と、かかる時点までの平均燃費および平均速度などを示す走行データを生成して、メモリ９０に一時的に保持させる。
検知したハンドル操作が一時的なものである場合に、メモリ９０に保持させた走行データを用いて、直線走行シーケンスを継続できるようにするためである。

ステップ２０３において、制御部１０は、検知したハンドル操作が、例えば車線変更をする場合のハンドル操作のような、一時的なハンドル操作であるか否かを確認する。
一時的なハンドル操作であるか否かの判断は、例えば、操舵角センサ３０の出力から特定したハンドルの操舵量や、操舵角センサ３０の出力とクロック５０のクロック信号から特定したハンドルの操舵時間、車速センサ２０の出力から特定した車両速度などに基づき行う。

一時的なハンドル操作である場合、ステップ２０４において、制御部１０は、直線走行シーケンスに復帰する。
これにより、メモリ９０に一時的に保持した走行データを用いて、直線走行シーケンスが再開され、例えば、新たな「直線１００ｍ区間」ごとに、かかる区間の走行データが生成されて、道路属性「直線１００ｍ区間」に関連づけて、メモリ９０に記憶されることになる。

一方、例えば車両の右左折時のハンドル操作のように、一時的なハンドル操作でない場合には、ステップ２０５において、制御部１０は、メモリ９０に一時的に保持した走行データを、ハンドル操作を検出した時点までの直線走行距離に応じて処理する。
具体的には、制御部１０は、ハンドル操作を検知した地点までの直線走行距離が５０ｍ未満である場合には、メモリ９０に保持した走行データを破棄する。一方、５０ｍ以上１００ｍ未満である場合には、メモリ９０に保持した走行データを、道路属性「直線５０ｍ区間」に関連づけて、メモリ９０に記憶する。

ステップ２０６において、制御部１０は、車速センサ２０の出力と、操舵角センサ３０の出力と、クロック５０のクロック信号とに基づいて、ハンドル操作を検知した地点からの車両の走行距離と、操舵量をモニタする。
ステップ２０７において、制御部１０は、ハンドルが中立位置に戻されてハンドル操作が終了したか否かを、操舵角センサ３０の出力に基づいて確認する。

ハンドル操作が終了した場合、制御部１０は、ハンドル操作を検知してからハンドル操作の完了までの間の操舵角センサ３０の出力と、車速センサ２０の出力と、クロック５０のクロック信号とに基づいて道路属性を推定する。
ここでは、道路属性として、「右折区間」、「左折区間」、「右カーブ区間」、そして「左カーブ区間」が用意されている。

さらに、制御部１０は、車速センサ２０の出力と、エンジン制御ＥＣＵ６０の出力と、クロック５０のクロック信号とに基づいて、ハンドル操作を検知してからハンドル操作の完了までの間の移動距離、平均燃費、および平均速度を示す走行データを生成する。
そして、走行データを、推定した道路属性を示すフラグと関連づけてメモリ９０に記憶する（ステップ２０８）。

この際、前記した直線走行シーケンスの場合と同様に、道路属性の種類を、道路形状の他に、走行速度などの走行条件と、道路勾配、そしてカーブ半径などの道路状況とのうちの少なくとも一方をさらに考慮して決定しても良い。
例えば、カーブ半径Ｒに応じて「右カーブ区間 Ｒ＝１５０ｍ」としても良い。

このようにして、車両の走行区間が、道路形状や走行条件などに応じて、「直線１００ｍ区間」、「右折区間」などの所定の道路属性の小区間（ピース）に分割される。そして、道路属性のピースごとに、かかるピースの道路区間における車両の平均燃費や平均速度などの運転技術評価用の走行データが生成され、道路属性に関連づけてメモリ９０に記憶される。
そして、直線走行シーケンスが再び開始されることになる（ステップ２０９）。

次に、制御部１０が行う仮想走行区間の作成から運転技術評価までの処理を説明する。
図５は、走行区間Ａと走行区間Ｂの各ピースの走行回数を並べて表示するグラフである。図６は、仮想走行区間の作成から運転技術評価までの処理を説明するフローチャートである。図７は、仮想走行区間と運転技術評価結果の表示例を説明する図である。

ここで、以下の説明は、車両が異なる走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）を走行した際の走行データに基づいて、運転技術を評価する場合を例に挙げて説明をする。
なお、前記した制御部１０での処理により、走行区間Ａと走行区間Ｂは、道路属性に応じて、それぞれ複数のピース（小区間）に分割され、分割されたピースごとに車両の平均燃費や平均速度などの走行データが生成されているものとする。
よって、メモリ９０には、複数のピースに分割された走行区間Ａと走行区間Ｂとについて、横軸に道路属性を、縦軸に各道路属性の道路の走行回数（ピースの数）を取って並べた図５に示すようなグラフのデータが記憶されているものとする。

ステップ３０１において、制御部１０は、仮想走行区間の作成に用いるピースの数を、道路属性ごとに決定する。

図５に示すように、道路属性「右折区間」の場合、走行区間Ａのほうが走行区間Ｂよりも走行回数が少ない。よって、制御部１０は、少ない方の走行回数を、仮想走行区間の作成に用いる道路属性「右折区間」のピースの数とする。
例えば、走行区間Ａの「右折区間」の走行回数が１２回であり、走行区間Ｂの「右折区間」の走行回数が１３回である場合、制御部１０は、仮想走行区間の作成に用いる道路属性「右折区間」のピースの数を「１２」に決定する。
走行区間Ａと走行区間Ｂとから、同一の道路属性のピースを同数ずつ選択して、同一の仮想走行区間を作成するためである。

同様にして、「左折区間」などの他の道路属性についても、仮想走行区間の作成に用いるピースの数が決定される。

ステップ３０２において、制御部１０は、例えば走行区間Ａと走行区間Ｂの道路属性「右折区間」のピースの中から１２個ずつピースを選択し、走行区間Ａと走行区間Ｂの道路属性「左折区間」のピースの中から１３個ずつピースを選択し、・・・というように、走行区間Ａと走行区間Ｂの各道路属性のピースの中から、ステップ３０１において決められた数のピースをそれぞれ選択する。

ここで、走行区間Ｂの道路属性「右折区間」のように、道路属性「右折区間」に含まれるピースの数（例えば１３個）が、選択するべきピースの数（例えば１２個）よりも多い場合には、１３個のピースの中から任意に１２個のピースを選択する。
なお、１３個のピース各々に関連づけられた走行データの分散を求めて、はずれ値となる走行データ（分散が大きい走行データ）が関連づけられたピースを、選択から除外するようにしても良い。

ステップ３０３において、制御部１０は、走行区間Ａの複数のピースの中から選択されたピースを繋ぎ合わせて、図７に示すような仮想走行区間Ｃを形成する。同様にして、走行区間Ｂについても仮想走行区間Ｃを形成する。

ステップ３０４において、制御部１０は、走行区間Ａのピースから形成した仮想走行区間Ｃ全体における車両の走行データ（例えば平均燃費）を、仮想走行区間Ｃの形成に用いた走行区間Ａの各ピースの走行データから生成する。
同様に、走行区間Ｂのピースから形成した仮想走行区間Ｃ全体における車両の走行データ（例えば平均燃費）を、仮想走行区間Ｃの形成に用いた走行区間Ｂの各ピースの走行データから生成する。

ステップ３０５において、制御部１０は、走行データの算出に用いた仮想走行区間Ｃの形状を示す図形情報と共に、走行区間Ａのピースから形成した仮想走行区間Ｃの走行データ（図７において、今回の燃費）と、走行区間Ｂのピースから形成した仮想走行区間Ｃの走行データ（図７において、前回の燃費）とを示す文字情報を、出力装置７０のモニタに表示する。
なお、この際に、出力装置７０のスピーカから、モニタに表示した文字情報を読み上げる音声メッセージを出力するようにしても良い。

ここで、上記したステップ１０１から１０６およびステップ２０１から２０８が、発明における走行区間分割部に相当し、ステップ３０１からステップ３０３が、発明における仮想走行区間形成部に相当し、ステップ３０４が、発明における運転技術評価部に相当し、ステップ３０５が、発明における評価結果出力部に相当する。

なお、制御部１０が実施するこれらの機能ブロックは、運転技術評価装置が備えるＣＰＵが、図示しないＲＯＭなどに記憶しているプログラムを実行することで実現される。

以上の通り、本実施例では、車両の複数の走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）の各々を、「直線区間」、「右折区間」などの道路属性に基づいて複数の小区間（ピース）に分割する走行区間分割部と、複数の走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間Ｃを形成する仮想走行区間形成部と、複数の走行区間の各々について、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の走行データ（平均燃費、平均速度など）から、仮想走行区間における車両の走行データ（平均燃費、平均速度など）を求めて、複数の走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）における運転技術を評価する運転技術評価部とを備える構成の運転技術評価装置とした。
これにより、複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで形成した同一の仮想走行区間Ｃでの車両の平均燃費などの走行データで、複数の走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）各々での運転技術が評価される。
すなわち、運転技術の評価に用いる走行区間が同一でなくても適切に運転技術の評価を行うことができるので、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも、各人の運転技術を公平に評価できる。
よって、複数人の間で運転技術を競い合うことができるので、例えばドライブの娯楽性が向上する。
また、過去に走行したことのない走行区間でも運転技術の評価（比較・分析）が可能となるので、車両の走行区間が毎回異なるような運転者、例えばドライブの目的地の多くは、今までに行ったことのない場所であることが多いという運転者であっても、運転技術の評価を行えるので、運転者の満足度が向上する。

また、運転技術評価装置が、運転技術の評価結果を出力する出力部をさらに備え、出力部は、仮想走行区間Ｃの形状と、複数の走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）の各々について求めた仮想走行区間Ｃにおける車両の平均燃費（走行データ）とを、出力装置７０のモニタなどの一画面内に表示する構成とした。
これにより、運転技術の評価に用いた仮想走行区間Ｃが、例えば直線が多い、カーブや曲がり角が多いというように、どのような特徴の走行区間であるかを視覚的に認識しつつ、各走行区間（走行区間Ａ、走行区間Ｂ）での運転技術の評価結果の把握が容易になる。

さらに、走行データには、前記車両の燃費と、急制動回数と、急発進回数と、急ハンドル回数とのうちの少なくとも一つが含まれる構成とした。
これにより、車両の燃費と、急制動回数と、急発進回数と、急ハンドル回数などの、多岐にわたる評価項目を備える運転技術評価装置とすることができ、より細かな運転技術の評価を行うことができる。

また、道路属性の種類は、「直線区間」「右折区間」などのような道路形状のほかに、「平均速度０〜１５ｋｍ／ｈ」のような走行条件と、「登り勾配３％」のような道路勾配とのうちの少なくとも一方を考慮して決定される構成とした。
道路形状の他に走行条件や道路勾配を考慮して道路属性の種類を決定することで、実際に走行する可能性のある道路を、何れかの道路属性に分類できるようになり、道路属性に応じた運転技術の評価をより適切に行うことができる。

図８は、運転技術評価の変形例を説明する図である。
上記実施例では、仮想走行区間Ｃ全体の走行データ（例えば平均燃費）を算出して運転技術の評価を行う場合を例示したが、運転技術評価の変形例では、仮想走行区間Ｃの作成に用いたピースの道路属性ごとに走行データを求めて、運転技術の評価を行う。

よって、制御部１０は、仮想走行区間Ｃを形成したのち、仮想走行区間Ｃの形成に用いた複数の走行区間（例えば走行区間Ａと走行区間Ｂ）の各ピースの道路属性毎の平均燃費を算出する（走行データを生成する）。そして、横軸に道路属性を取り、縦軸に各道路属性の道路を走行した際の平均燃費を取り、走行区間Ａと走行区間Ｂの平均燃費を並べた図８に示すグラフのようなデータを作成して、運転技術の評価を行う。

この際、制御部１０は、図８に示すグラフを出力装置７０のモニタに表示させると共に、今回走行時のデータ（走行区間Ａのデータ）と前回走行時のデータ（走行区間Ｂのデータ）とを比較して、比較結果に応じて決まる所定のメッセージを、表示部に重畳表示させる。

例えば、図８の道路属性「直線１００ｍ区間 平均速度０〜１５ｋｍ／ｈ」では、今回走行時（走行区間Ａ）の燃費が、前回走行時（走行区間Ｂ）の燃費よりも悪くなっているので、「今回は急発進が多かったようです。発進時はアクセルをゆっくり踏みましょう」という文字メッセージを表示させる。
また、道路属性「直線１００ｍ区間 平均速度４０〜８０ｋｍ／ｈ」では、今回走行時（走行区間Ａ）の燃費が、前回走行時（走行区間Ｂ）の燃費よりも良くなっているので、「おめでとうございます！一定速度での巡航が上達しましたね」という文字メッセージを表示させる。

このように、仮想走行区間Ｃを形成する小区間の道路属性毎に車両の走行データを求めて、仮想走行区間Ｃにおける車両の走行データとする構成とした。
すなわち、運転技術の評価に用いる走行区間が同一でなくても適切に運転技術の評価を行うことができるので、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも、各人の運転技術を公平に評価できる。
さらに、道路形状、走行条件、道路勾配などに基づき決定された道路属性毎に、運転技術が評価されるので、より細かな運転技術の評価が可能になる。

また、「右折区間」、「直線１００ｍ区間」などの道路属性毎に求めた車両の平均燃費などの走行データを、図８に示すように、道路属性毎に他の走行区間の走行データと並べて表示するとともに、評価結果に応じて決まる所定のメッセージを重畳表示する構成とした。
よって、道路属性毎に運転技術のきめ細かな評価をすることができ、例えば走行データが平均燃費の場合には、運転者の低燃費運転への意識を喚起できる。また、運転技術の向上に貢献できる。

ここで、制御部１０が行う仮想走行区間Ｃを形成する小区間の道路属性毎に車両の走行データを求めて、求めた走行データを、仮想走行区間Ｃにおける車両の走行データとする処理が、発明における運転技術評価部に相当し、制御部１０が行う道路属性毎に求めた車両の平均燃費などの走行データを表示する処理が、発明における評価結果出力部に相当する。

運転技術評価装置の第２実施例を説明する。
第２実施例にかかる運転技術評価装置は、制御部１０が、走行区間における走行状況と道路状態のうちの少なくとも一方に基づいて、仮想走行区間における車両の走行データを補正し、補正後の走行データにより運転技術の評価を行う。

道路状態として道路の勾配を採用した場合を例に挙げて説明する。
この場合、制御部１０は、加速度センサ４０の出力から取得した道路勾配情報に基づいて、小区間各々の平均勾配値を求める。そして登り勾配であれば、勾配値と車種に応じて決まるオフセット値を、小区間における走行データ（例えば平均燃費）に乗算して補正する。また、下り勾配であれば、燃料カット走行分のオフセット値を、小区間における走行データ（平均燃費）に乗算して補正する。
これにより、各小区間の走行データが道路勾配の影響を排した走行データを用いて、仮想走行区間における車両の走行データが生成されるので、制御部１０は、道路勾配の影響を排した走行データに基づいて運転技術を評価できる。

次に、走行状況として、信号待ちや交通渋滞を採用した場合を例に挙げて説明する。
この場合、制御部１０は、赤信号を想定して、車速ゼロの時間がＸ秒（例えば５秒）以上、Ｙ秒（例えば１２０秒）以下であった回数をカウントする。そして仮想走行区間全体において、かかる条件を満たす回数が１０回以上であった場合に、回数に応じて決められたオフセット量を、仮想走行区間における車両の走行データに乗算して補正する。
また、制御部１０、交通渋滞を想定して、仮想走行区間全体において、車速がＡｋｍ／ｈ（２０ｋｍ／ｈ）以下の走行時間が全走行時間のＢ％（３０％）以上の場合に、予め決められたオフセット量を、仮想走行区間における車両の走行データに乗算して補正する。
このようにすることによっても、制御部１０は、走行状況の影響を排した走行データに基づいて運転技術を評価できる。

このように、走行区間における信号待ちや渋滞などの走行状況と、勾配などの道路状態とのうちの少なくとも一方に基づいて、仮想走行区間における車両の走行データを補正する構成とした。
これにより、走行状況や道路状態の影響を排した走行データを用いて、運転技術を評価できる。

ここで、制御部１０が走行区間における走行状況や道路状態に基づいて行う走行データの補正処理が、発明における走行データ補正部に相当する。

さらに、上記実施例では、車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割し、複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成し、複数の走行区間毎に、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の走行データから、仮想走行区間での車両の走行データを求めて運転技術を評価する構成の運転技術評価装置の有する機能として、本発明を説明した。
しかし、本発明は、コンピュータに上記した運転技術評価装置の機能を実行させる動作制御プログラムや、このプログラムを記憶した媒体としても、具現化可能である。

実施例にかかる運転技術評価装置の構成を説明する図である。 仮想走行区間の形成を説明する図である。 運転技術評価装置の制御部が行う処理を説明するフローチャートである。 運転技術評価装置の制御部が行う処理を説明するフローチャートである。 運転技術評価を説明する図である。 運転技術評価装置の制御部が行う処理を説明するフローチャートである。 仮想走行区間と運転技術評価結果の表示例を説明する図である。 運転技術評価の変形例を説明する図である。

符号の説明

１０ 制御部
２０ 車速センサ
３０ 操舵角センサ
４０ 加速度センサ
５０ クロック
６０ エンジン制御ＥＣＵ
７０ 出力装置
８０ 入力装置
９０ メモリ

Claims (8)

1. 車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割する走行区間分割部と、
   前記複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成する仮想走行区間形成部と、
   前記複数の走行区間各々について、前記仮想走行区間の形成に用いた小区間での前記車両の走行データから前記仮想走行区間における前記車両の走行データを求めて、運転技術を評価する運転技術評価部とを備える
   ことを特徴とする運転技術評価装置。
2. 前記運転技術評価部は、前記仮想走行区間を形成する小区間の道路属性毎に前記車両の走行データを求めて、前記仮想走行区間における前記車両の走行データとする
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転技術評価装置。
3. 運転技術の評価結果を出力する評価結果出力部をさらに備え、
   前記評価結果出力部は、前記仮想走行区間の形状と、前記複数の走行区間の各々について求めた前記仮想走行区間における前記車両の走行データとを表示する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転技術評価装置。
4. 運転技術の評価結果を出力する評価結果出力部をさらに備え、
   前記評価結果出力部は、前記道路属性毎に求めた前記仮想走行区間における前記車両の走行データを、前記道路属性毎に他の走行区間の走行データと並べて表示する
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転技術評価装置。
5. 前記走行区間における走行状況と道路状態のうちの少なくとも一方に基づいて、前記仮想走行区間における前記車両の走行データを補正する走行データ補正部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のうちの何れか一項に記載の運転技術評価装置。
6. 前記走行データには、前記車両の燃費と、急制動回数と、急発進回数と、急ハンドル回数とのうちの少なくとも一つが含まれる
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のうちの何れか一項に記載の運転技術評価装置
7. 前記道路属性の種類は、道路形状のほかに、走行条件と道路勾配のうちの少なくとも一方を考慮して決定される
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のうちの何れか一項に記載の運転技術評価装置。
8. 車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割し、前記複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成し、前記複数の走行区間各々について、前記仮想走行区間の形成に用いた小区間での前記車両の走行データから前記仮想走行区間における前記車両の走行データを求めて、運転技術を評価する
   ことを特徴とする運転技術評価方法。

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