JP2009167398A - 予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】下記の(1)〜(6)の全ての性状を満たし、かつ、(7)または(8)の要件を満たす予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料。(1)C5〜C10のノルマルパラフィン合計含有量25〜70容量%、(2)C6〜C11の芳香族系炭化水素含有量30〜75容量%、(3)オレフィン系炭化水素含有量20容量%以下、(4)含酸素炭化水素含有量酸素原子換算で5質量%以下、(5)リサーチ法オクタン価70以上、92未満、(6)蒸留性状の初留点30℃以上、終点220℃以下、(7)400サイクルの連続した最大圧力上昇率の平均値がPRFに比べて15%以上小さく、(8)最大圧力上昇率が、平均有効圧力の400サイクルの平均値が、同一リサーチ法オクタン価のPRFと比較して20%以上増大する。
【選択図】図1
Description
火花点火式ガソリンエンジンは、吸気ポートあるいは燃焼室内に燃料を噴射して燃料と空気の予混合気を形成させ、スパークプラグによる電気放電で強制的に点火、燃焼させる方式であり、燃料特性として、蒸発しやすいこと、自己着火し難いこと、点火後は火炎伝播がスムーズに行われること等が求められる。火花点火式ガソリンエンジンにおいては、窒素酸化物(NOx)、炭化水素(HC)、一酸化炭素(CO)が排出されるため、これらの浄化に三元触媒等が広く使用されている。しかし、三元触媒による排出ガス浄化システムは、燃料と空気との割合が理論空燃比近傍になる範囲にしか適用できないため、圧縮自己着火式ディーゼルエンジンと比較すると熱効率、燃費が著しく劣るという欠点がある。
予混合圧縮自己着火式エンジンは、燃料の噴射圧力レベルが20MPa以下と圧縮自己着火式ディーゼルエンジンにおける噴射圧力に比べると著しく低い燃料噴射圧力にて燃料を吸気ポート又は燃焼室内に噴射し、そのサイクルで燃焼する燃料噴射を圧縮上死点前60クランク角度以前に終了するシステムであって、燃料と空気との予混合気をスパークプラグによる強制点火ではなく、自己着火で燃焼させるエンジンである。予混合圧縮自己着火式エンジンは、従来の圧縮自己着火式ディーゼルエンジンに比べて燃料が噴射されてから燃焼の始まるまでの時間が長く、燃料が燃料室内で均一に混合されるため、燃焼時に局部的に温度の高い領域ができず、NOx排出レベルを触媒未装着状態で10質量ppm以下に抑えることが可能となり、かつ燃費及び熱効率を圧縮自己着火式ディーゼルエンジン並みの省燃費、高効率にすることが可能である。
本発明の目的は、予混合圧縮自己着火燃焼における燃焼反応を制御し、エンジン熱効率の向上を達成することができる予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料を提供することにある。
(1)C5からC10までのノルマルパラフィンの合計含有量が25容量%以上、70容量%以下であること。
(2)C6からC11までの芳香族系炭化水素の含有量が30容量%以上、75容量%以下であること。
(3)オレフィン系炭化水素の含有量が20容量%以下であること。
(4)含酸素炭化水素の含有量が酸素原子換算で5質量%以下であること。
(5)リサーチ法オクタン価が70以上、92未満であること。
(6)蒸留性状の初留点が30℃以上、終点が220℃以下であること。
(7)同一のエンジン運転条件(エンジンの圧縮比、回転数、過給圧力、吸気管内温度、空気流量、バルブタイミング、EGR率、燃料噴射開始タイミング)において、同一の平均有効圧力値及び高温酸化反応燃焼重心値(HTHR CA50)を示す正標準燃料(Primary Reference Fuel:以下、PRFと略記する。)と比較して、400サイクルの連続した最大圧力上昇率の平均値がPRFに比べて15%以上小さい燃料。
(8)同一のエンジン運転条件(エンジンの圧縮比、回転数、過給圧力、吸気管内温度、空気流量、バルブタイミング、EGR率、燃料噴射開始タイミング)において、最大圧力上昇率が同一の条件で計測される図示平均有効圧力の400サイクルの平均値が、同一リサーチ法オクタン価のPRFと比較して20%以上増大する燃料。
本発明における燃料は、予混合圧縮自己着火方式エンジンに適した燃料である。ここで予混合圧縮自己着火方式とは、下記(A)、(B)及び(C)の条件下に燃料を噴射させ、自己着火により燃焼を行わせる燃焼形態をいう。
(A)燃料噴射圧力:20MPa以下
(B)燃料噴射位置:吸気ポート及び/又は燃焼室内部
(C)燃料噴射終了時期:圧縮上死点前60クランク角度以前
なお、予混合圧縮自己着火方式は、HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)、PCCI(Premixed Charge Compression Ignition)、PCI(Premixed Compression Ignition)、CAI(Controlled Auto-Ignition)、AR(Active Radical (Combustion) )と呼ばれることもある。
(1)C5からC10までのノルマルパラフィンの合計含有量が25容量%以上、70容量%以下であること、好ましくは30容量%以上、50容量%以下である。C4以下のノルマルパラフィン系炭化水素は十分な低温酸化反応が発揮できない。またC11以上の炭化水素は沸点が高く、HCCIエンジン用の燃料には適さない。
(2)C6からC11までの芳香族の含有量が30容量%以上、75容量%以下であること、好ましくは50容量%以上、65容量%以下である。C12以上の炭化水素は揮発性が悪くHCCIエンジン用燃料には適さない。また75容量%を越える芳香族を燃料中に含有すると、運転できる負荷回転領域が狭くなる。
(3)オレフィン系炭化水素の含有量が20容量%以下であること、好ましくは10容量%以下である。
(4)含酸素炭化水素の含有量が酸素原子換算で5質量%以下であること。
(5)リサーチ法オクタン価が70以上、92未満であること、好ましくは70以上、86以下である。
(6)蒸留性状の初留点が30℃以上、終点が220℃以下であること、好ましくは初留点30℃以上、終点150℃以下である。
なお、ここでいう炭化水素の含有量の定義は、JIS K 2536「石油製品−成分試験方法」に準拠してガスクロマトグラフを利用して測定される値を意味する。またノルマルパラフィンは直鎖系炭化水素を意味し、ナフテン(環状飽和炭化水素)分は含まないものである。
なお、ここでいう同一の平均有効圧力値および高温酸化反応燃焼重心値とは比較燃料である同一オクタン価のPRFと比較して、図示平均有効圧力が±20kPa以内で、かつHTHR CA50が±0.8degクランクアングル以内に入っていることと定義する。また、PRFとはオクタン価を計測する際に用いられる正標準燃料(Primary Reference Fuel)を意味し、例えばPRF80とはイソオクタン80容積%、ノルマルヘプタン20容積%混合して作られるリサーチ法オクタン価80の燃料を意味する。平均有効圧力値の計測方法、並びにHTHR CA50の定義については、論文SAE2006−01−0207の記載に基づく。
なお、ここでいう最大圧力上昇率の誤差は比較燃料であるPRFに対して、±4kPa/deg以内であると定義する。
本発明の燃料は、前記含酸素化合物を含有することにより、排出ガス中の未燃炭化水素(HC)、微小粒子状物質等を低減することができる。また、バイオマス由来の含酸素化合物を使用した場合は、二酸化炭素削減等にも寄与する。しかし、場合によっては窒素化合物の増加を招く場合もあるので、含酸素化合物の含有割合は、酸素元素換算(酸素含有量)で燃料全量に対し5質量%以下が好ましい。
エンジン形式:直列4気筒、圧縮比15の予混合圧縮自己着火式エンジン
エンジンのスペックについては、下記の文献のものを使用した。
SAE2006−01−0207 (2006年4月発行)
<エンジン運転条件>
エンジン回転数1000rpm、過給絶対圧力155kPa、吸気管内温度58℃で、エンジンの圧縮比、回転数、過給圧力、吸気管内温度、空気流量、バルブタイミング、EGR率などのエンジン側の制御条件は燃料に拘わらず全て同一であり、燃料噴射量のみを変化(インジェクタの燃料噴射時間を調節)させて実験を行った。
様々な燃料を用いて運転をした場合に高温酸化反応燃焼重心位置(HTHR CA50)と図示平均有効圧力(IMEP:Indicate Mean Effective Pressure)の400サイクルの平均値を一覧にしたものを図2に示す。この条件の中から、ほぼ同一のIMEPとほぼ同一のHTHR CA50の条件であるポイント1、ポイント2、ポイント3を選び、それぞれの点における400サイクルの最大圧力上昇率の変化を計測した。この実験の詳細は、論文SAE2008−01−0007の記載に基づく。
何れにおいても本発明の燃料に該当するNTL系燃料(NTL70、NTL75)は同一運転条件(同一IMEP、同一HTHR CA50)で運転されるPRF系燃料(PRF90、PRF85)に比べ20%以上最大圧力上昇率が低減していることが分かる。また比較例1の他の燃料(NDB系燃料、NMP系燃料)と比較してみても、NTL系燃料のような最大圧力上昇率を低減できるような燃料はない。本発明ではパラフィン系燃料を主体とする成分と芳香族系燃料を主体とする燃料の着火温度が異なることを利用して、急峻な燃焼を防ぐことによりこのような最大圧力上昇率を抑えたHCCI運転が可能となっている。
<燃料>
リサーチ法オクタン価が同一な燃料として下記の燃料を用意した(なお、ここでのPRFとNTL燃料のリサーチ法オクタン価は、CFRエンジン(Cooperative Fuel Research)でJISK2280により規定されるリサーチ法オクタン価を計測して3以内を誤差とする)。
(1)リサーチ法オクタン価が75の燃料
(比較例)PRF75、NDB75、NMP75、NCP75
(実施例)NTL75
(2)リサーチ法オクタン価が80の燃料
(比較例)PRF80、NDB80、NMP80、NCP80
(実施例)NTL80
(3)リサーチ法オクタン価が85の燃料
(比較例)PRF85、NDB85、NMP85
(実施例)NTL85
<エンジン運転条件>
エンジン回転数1000rpm、過給絶対圧力155kPa、吸気管内温度58℃で、エンジンの圧縮比、回転数、過給圧力、吸気管内温度、空気流量、バルブタイミング、EGR率などのエンジン側の制御条件が燃料によらず同一の条件において、400サイクルの平均最大圧力上昇率が同一の下記の条件で実験データを採取した。
リサーチ法オクタン価80の燃料に対して、最大圧力上昇率600kPa/degの条件で計測(計測条件B)。
リサーチ法オクタン価85の燃料に対して、最大圧力上昇率400kPa/degの条件で計測(計測条件C)。
上記計測条件A、B、Cで計測される400サイクル平均の筒内圧力及び熱発生率とその一覧を図6〜図11及び表5〜表7に示す。
Claims (1)
- 下記の(1)〜(6)の全ての性状を満たし、かつ、(7)または(8)の要件を満たす燃料であることを特徴とする予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料。
(1)C5からC10までのノルマルパラフィンの合計含有量が25容量%以上、70容量%以下であること。
(2)C6からC11までの芳香族系炭化水素の含有量が30容量%以上、75容量%以下であること。
(3)オレフィン系炭化水素の含有量が20容量%以下であること。
(4)含酸素炭化水素の含有量が酸素原子換算で5質量%以下であること。
(5)リサーチ法オクタン価が70以上、92未満であること。
(6)蒸留性状の初留点が30℃以上、終点が220℃以下であること。
(7)同一のエンジン運転条件(エンジンの圧縮比、回転数、過給圧力、吸気管内温度、空気流量、バルブタイミング、EGR率、燃料噴射開始タイミング)において、同一の平均有効圧力値及び高温酸化反応燃焼重心値(HTHR CA50)を示す正標準燃料(Primary Reference Fuel:以下、PRFと略記する。)と比較して、400サイクルの連続した最大圧力上昇率の平均値がPRFに比べて15%以上小さい燃料。
(8)同一のエンジン運転条件(エンジンの圧縮比、回転数、過給圧力、吸気管内温度、空気流量、バルブタイミング、EGR率、燃料噴射開始タイミング)において、最大圧力上昇率が同一の条件で計測される図示平均有効圧力の400サイクルの平均値が、同一リサーチ法オクタン価のPRFと比較して20%以上増大する燃料。
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