KR20090065458A - 예혼합 압축착화 연소 엔진용 연료 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 엔진의 열적 효율성을 개선하기 위해 예혼합 압축 자동점화 연소시 연소 반응을 조절할 수 있는 예혼합 압축 자동점화 연소 엔진용 연료를 제공한다. 본 연료는 하기 특징적 요건 (1) 내지 (6) 및 하기 요건 (7) 또는 (8)을 모두 만족시킨다:
(1) C5 내지 C10 노멀 파라핀의 총 함량은 25 부피% 이상, 그리고 70 부피% 이하이고;
(2) C6 내지 C11 방향족 탄화수소의 총 함량은 30 부피% 이상, 그리고 75 부피% 이하이고;
(3) 올레핀계 탄화수소의 함량은 20 부피% 이하이고;
(4) 함산소계(oxygenates)의 함량은 산소 기준으로 5 질량% 이하이고;
(5) 리서치 옥탄가는 70 이상 그리고 92 이하이고;
(6) 증류 특성에서 초기 끓는점 및 종점은 각각 30℃ 이상 그리고 220℃ 이하이고;
(7) 연속 400 주기동안 연료의 평균 최대 압력 상승률은 연료로서 동일한 지시 평균 유효 압력(IMEP) 및 고온 열 방출 연소(HTHR CA50)시 50% 연소 크랭크 각을 나타내는 1차 참고 연료(primary reference fuel, PRF)를 동일 엔진 운영 조건, 예컨대 엔진 압축비, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 흡입다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍에서 비교해서 15% 이상 낮고; 및
(8) 동일 엔진 작동 조건에서의 동일 최대 압력 상승률에서 측정했을 때 연속 400 주기동안 연료의 평균 IMEP가 동일 리서치 옥탄가를 보유한 1차 참고 연료(PRF)와 비교해서 20% 이상 증가된다.
HCCI, 압축착화연소, 압력상승률, 평균유효압력

Description

예혼합 압축착화 연소 엔진용 연료{FUELS FOR HOMOGENEOUS CHARGE COMPRESSION IGNITION COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 예혼합 압축착화 연소 엔진용 연료, 보다 상세하게는 예혼합 압축착화 연소시 엔진의 열 효율성을 개선하기 위해 연소 반응을 조절하는 능력이 있는 연료에 관한 것이다.
오늘날에는 두 가지 타입의 엔진이 광범하게 사용되고, 이 중 하나는 스파크 착화 가솔린 엔진이고, 다른 하나는 압축 착화 엔진(디젤 엔진)이다.
스파크 착화 가솔린 엔진의 경우, 연료가 흡입구 또는 연소 챔버에 주입되서, 공연 혼합물의 예혼합 기체가 생성된다. 이어서 예혼합 기체는 스파크 플러그로 착화되어 연소된다. 이 연료는 높은 증발 및 낮은 자동착화 특징을 보유하도록 요구된다. 스파크 착화 가솔린 엔진이 질소산화물(NOx), 탄화수소(HC) 및 일산화탄소를 방출하기 때문에, 3원 촉매가 이러한 방출물을 정화하는데 널리 사용된다. 그러나, 3원 촉매(three-way catalyst)와 같은 배기가스 정화 시스템은 단지 공연 비율이 매우 좁은 범위의 화학량론적 공연 비율이고, 압축 착화 디젤 엔진과 비교해서 낮은 열 효율 및 낮은 연료 소비의 원인이 된다.
디젤 엔진의 경우, 디젤 연료가 실린더에 바로 주입되서 압축 스트로크(stroke)시 공기와 혼합된다. 공연 혼합물은 피스톤 압축으로 온도 및 압력을 증가시킴으로써 자동 착화된다. 디젤 연료는 높은 착화력 특성을 보유토록 한다. 압축 자동 착화 디젤 엔진은 연료 소비 및 열 효율이 탁월하나, 불균질 공연 혼합물로 초래된 NOx 및 매연 방출의 단점을 보유한다. 추가로, 산화 촉매, NOx 트랩, 디젤 미립자 여과기와 같은 처리 시스템 또는 SCR 시스템 후 NOx 및 매연을 경감시켜서 행정 규제를 충족시킬 수 있도록 한다.
그러므로, 통상적인 스파크 착화 가솔린 엔진은 배기 가스를 특정 수준으로 정화할 수 있으나, 연료 소비 및 열 효율과 관련한 문제점을 보유한다. 반대로, 디젤 엔진은 연료 소비가 탁월하고 높은 열 효율성을 보유하나, NOx를 방출하는 문제점을 가지고 있다. 그러므로, 예혼합 압축착화 엔진이 낮은 NOx 배기 가스, 탁월한 연료 소비 및 높은 열적 효율성을 달성하기 위해서 연구되오고 있다.
예혼합 압축착화 엔진의 경우, 연료가 디젤 엔진보다 아주 낮은 20 MPa 이하의 주입 압력에서 흡입구 또는 연소 챔버에 주입되고, 최상부 사점(dead center) 전에 60도의 크랭크 각도에서 완료되서 예혼합 공연 혼합물이 스파크 착화가 아닌 자동 착화로 연소된다. 예혼합 압축착화 엔진은 실린더에 잘 혼합된 공연 혼합물을 제조하는데 디젤 엔진과 비교해서 더 많은 시간이 걸린다. 그러므로, 예혼합 압축착화 엔진의 경우, 2200K보다 높은 고온의 연소 범위는 실린더에서 국소적으로 생 성되지 않고, 이것은 환원 촉매 없이 낮은 NOx 방출 특성(질량 10 ppm 이하)의 원인이 된다. 예혼합 압축착화 엔진의 열 효율성 및 연료 소비는 디젤 엔진의 것과 동일하다.
예혼합 압축 자동 착화 연소 엔진의 다양한 연료가 착화력, 인화력, 세탄가 및 옥탄가 (예컨대, 하기 특허 문서 1 내지 13을 참조)와 같은 다양한 인디스(indices)에 초점을 맞춰 제안되어 왔다. 그러나, 예혼합 압축 자동 착화를 위한 보다 적합한 연료가 엔진 성능의 관점에서 요구되오고 있다.
특허 문서 1: 일본 특허 공개번호 2004-919657
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특허 문서 11: 일본 특허 공개번호 2004-919667
특허 문서 12: 일본 특허 공개번호 2004-919668
특허 문서 13: 일본 특허 공개번호 2004-315604
예혼합 압축착화 엔진의 경우(이하 "HCCI 연소"로 언급), 잘 혼합된 공연 혼합물이 피스톤으로 압축되서, 온도 및 압력을 올리고 자동 착화가 개시된다. HCCI 엔진의 경우, 엔진 작동은 엔진 적재의 중간 범위에서의 둔탁한 엔진 노이즈(높은 최대 압축 상승률)때문에 낮은 적재 범위로 제한된다.
본 발명은 더 높은 적재 범위로 HCCI 운영 범위를 높히는 HCCI 엔진용 연료를 제공하는 목적을 가진다.
본 발명은 높은 착화력 탄화수소(주로 C5 내지 C10의 노멀 파라핀), 및 열염(hot flame) 반응이 시작하는 1100K 이상에서 벤젠링이 깨지기 시작하는 C6-C11의 방향족 화합물을 혼합함으로써 달성될 수 있다. 본 발명의 연료는 연료 주기를 연장할 수 있고 최대 압력 상승률을 낮추며, HCCI 엔진을 더 높은 적재 범위에서 운영할 수 있도록 한다.
본 발명은 하기 특징적인 요건 (1) 내지 (6) 및 하기 요건 (7) 그리고 (8) 모두를 만족시키는 HCCI 엔진용 연료에 관한 것이다:
(1) C5 내지 C10 노멀 파라핀의 총 함량이 25 부피% 이상, 70 부피% 이하이고;
(2) C6 내지 C11 방향족 탄화수소의 총 함량이 30 부피% 이상, 75 부피% 이하이며;
(3) 올레핀계 탄화수소의 함량은 20 부피% 이하이고;
(4) 함산소계(oxygenate)의 함량은 산소 기준으로 5 질량% 이하이며;
(5) 리서치 옥탄가는 70 이상, 92 이하이고;
(6) 증류 특성에서 초기 끓는점 및 종점은 각각 30℃ 이상, 220℃ 이하이며;
(7) 연속 400 주기동안 연료의 평균 최대 압력 상승률은 상기 연료를 동일한 지시 평균 유효 압력(IMEP) 및 고온 열 방출(HTHR CA50)시 50% 연소 크랭크 각을 나타내는 1차 참고 연료(primary reference fuel, PRF)와 동일 엔진 운영 조건 예컨대 엔진, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 엔진의 압축비, 흡입다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍에서 비교해서 15% 이상 낮고; 및
(8) 연속 400 주기동안 연료의 평균 IMEP가 동일 리서치 옥탄가를 보유한 1차 참고 연료(PRF)와 비교해서 20% 이상 증가되고, 연료 및 PRF의 IMEPs는 동일 엔진 운영 조건 예컨대 엔진, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 엔진의 압축비, 흡입다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍에서의 동일 최대 압력 상승률로 측정된다.
본 발명의 연료는 예혼합 압축착화 연소의 최대 압력 상승률을 낮출 수 있기 때문에 조용한 엔진 연소를 달성할 수 있다. 또한, 본 연료는 통상적인 연료와 비교해서 동일한 최대 압력 상승률에서 엔진 산출을 20% 이상 향상시킬 수 있다.
본 발명은 하기에서 보다 자세하게 기술될 것이다.
본 발명의 연료는 예혼합 압축착화 엔진에 적합하다(이하에서는 예혼합 압축착화 엔진은 HCCI로 약기). 본원에서 "HCCI"란 용어는 연료가 하기 조건 (A), (B) 및 (C)에서 자동착화에 의해 연소된 연소 모드를 의미한다:
(A) 연료 주입 압력: 20 MPa 이하;
(B) 연료 주입 위치: 흡입구 및/또는 실린더내 직접 주입;
(C) 연료 주입 완료 타이밍: 최상부 사점 전에 60도 크랭크 각도.
HCCI는 통상적인 디젤 엔진보다 (A) 연료 주입 압력이 더 낮고, 실린더내에 잘 혼합된 공연 혼합물을 제조하기 위한 주입 완료 후 연소 개시까지의 (C) 기간이 더 길다. 그러므로, HCCI 엔진의 경우, 2200K보다 높은 고온의 연소 지역은 실린더내에 국소적으로 위치하고, 이것은 환원 촉매없는 낮은 NOx 방출 특성(질량당 10 ppm 이하)의 원인이 된다.
예혼합 압축 자동착화 연소 모드는 또한 HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition), PCCI(Premixed Charge Compression Ignition), PCI(Premixed Compression Ignition), CAI(Controlled Auto-Ignition) 또는 AR (Active Radical (Combustion))로 언급될 수 있다.
본 발명의 연료는 적합하게는 HCCI 엔진에서 사용된다. 그러므로, 이 연료는 또한 HCCI-SI 가솔린 엔진(SI: 스파크 착화), HCCI-CI 디젤 엔진(CI: 압축 착화), 및 HCCI, HCCI-SI 및 HCCI-DI 엔진용 전기 모터 하이브리드 엔진과 같은 종류에 적용될 수 있다.
연료의 자동 착화시, 저온의 열 방출(LTHR) 반응이 먼저 발생한 후 고온의 열 방출(HTHR) 반응이 발생한다. 본 발명의 HCCI 엔진용 연료는 높은 분해력을 보유하는 연료(노멀 파라핀이 풍부한 연료) 및 낮은 분해력을 보유하는 연료(방향족 및 올레핀이 풍부한 연료)의 결합으로 특징된다. 그러므로, 본 발명의 연료는 도 1에 도시된 바, 2중상의 고온 열 방출 연소를 나타낸다. 파라핀족 탄화수소는 먼저 냉염(cool flame) 및 청염(blue flame) 구간에서 분해되고 산화된 후 열염(hot flame) 구간에서 방향족 라디컬 및 방향족 탄화수소의 분해 및 산화가 시작한다.
본 발명의 연료는 하기 특성 요건 (1) 내지 (6)을 만족시킬 필요가 있다:
(1) C5 내지 C10 노멀 파라핀의 총 함량은 25 부피% 이상 및 70 부피% 이하, 바람직하게는 30 부피% 이상 및 50 부피% 이하이고, 이는 C4 이하의 노멀 파라핀족 탄화수소가 충분한 저온 열 방출(LTHR) 반응을 나타낼 수 없는 반면, C11 이상의 탄화수소는 높은 끓는점을 보유해서 HCCI 엔진용으로 적합하지 않기 때문이다;
(2) C6 내지 C11 방향족 탄화수소의 총 함량은 30 부피% 이상 및 75 부피% 이하, 바람직하게는 50 부피% 이상 및 65 부피% 이하이고, 이는 C12 이상의 탄화수소가 휘발성이 좋지 않아서 HCCI 엔진용으로 적합하지 않고 75 부피% 이상의 방향족 탄화수소의 존재는 엔진 속도 및 적재 운영 범위를 제한하기 때문이다;
(3) 올레핀의 함량은 20 부피% 이하, 바람직하게는 10 부피% 이하이고;
(4) 함산소계의 함량은 산소기준으로 5 질량% 이하이며;
(5) 리서치 옥탄가는 70 이상 및 92 이하, 바람직하게는 70 이상 및 86 이하이고; 및
(6) 증류시 초기 끓는점은 30℃ 이상이고, 증류시 종점은 220℃ 이하, 바람직하게는 150℃ 이하이다.
본원에서 사용된 탄화수소 함량의 정의는 기체 크로마토그래피를 사용한 "액체 석유 산출물 성분의 시험 방법"인 JIS K 2536에 따라 측정된 수치를 의미한다. 본원에서 사용된 "노멀 파라핀"이란 용어는 나프텐을 포함하지 않는 측쇄형 탄화수소를 의미한다(고리형 포화 탄화수소).
상기 요건에 추가로, 본 발명의 연료는 하기 요건 (7) 또는 (8)을 만족할 필요가 있다:
(7) 연속 400 주기동안 연료의 평균 최대 압력 상승률은 이 연료와 동일 엔진 운영 조건(엔진의 압축비, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 흡입다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍)에서 동일한 지시 평균 유효 압력(IMEP) 및 고온 열 방출 연소(HTHR CA50)의 50% 연소 크랭크 각을 나타내는 1차 참고 연료(primary reference fuel, PRF)와 비교해서 15% 이상, 바람직하게는 20% 이상 더 적다.
"동일 평균 유효 압력 및 고온 열 방출 연소의 50% 연소 크랭크 각"이란 용어는 비교 연료, 즉, PRF와 비교해서 각각 HTHR CA50에서 ±0.8도의 크랭크 각 및 지시된 평균 유효 압력에서 ±20 kPa 내에 있는 것으로 정의된다. "PRF"는 옥탄가 측정에 사용되는 1차 참고 연료의 축약어이다. 예컨대, "PRF 80"은 이소옥탄 80 부 피% 및 노멀 헵탄 20 부피%를 혼합해서 제조될 수 있는 리서치 옥탄가가 80인 연료를 의미한다. 평균 유효 압력의 측정 방법 및 HTHR CA50의 정의는 SAE 기술문서 SAE2006-01-0207에 기술된다.
(8) 연속 400 주기동안 본 연료의 평균 IMEP는 이 연료와 동일한 리서치 옥탄가를 보유하는 1차 참고 연료(PRF)와 동일 엔진 운영 조건(엔진의 압축비, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 흡입다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍)에서 측정된 IMEP와 비교해서 동일한 지시 평균 유효 압력(IMEP)을 보유한다.
최대 압력 상승률의 측정 오차는 PRF와 비교해서 ±4kPa/deg 내인 것으로 정의된다.
연료의 황 함량에 대한 특정 제한은 없다. 그러나, 황 함량은 바람직하게는 질량 기준 10 ppm 이하이고, 높은 수준으로 촉매력을 유지하기 위한 목적으로 보다 바람직하게는 질량 기준 5 ppm, 가장 바람직하게는 질량 기준 1 ppm 이하이다. 질량 기준 10 ppm 이상의 황 함량은 엔진내 설치된 배기가스 정화 촉매가 황으로 피독되서 나쁜 배기가스 정화 성능을 초래하므로 바람직하지 않다. 본원에 사용된 황 함량은 JIS K 2541 "원유 및 석유 산출물의 황 함량 측정"에 따라 측정된 수치를 나타낸다.
본 발명의 연료는 주성분으로 탄화수소를 포함하되, 추가로 에테르, 알콜, 케톤, 에스테르 및 글리콜과 같은 함산소계를 함유할 수 있다. 함산소계의 예로는 메탄올, 에탄올, 노멀프로필 알콜, 이소프로필 알콜, 노멀부틸 알콜, 이소부틸 알 콜, 디메틸 에테르, 디이소프로필 에테르, 메틸-tert-부틸 에테르(MEBE), 에틸-tert-부틸 에테르(ETBE), tert-아밀 메틸 에테르(TAME), tert-아밀 에틸 에테르, 지방산 메틸 에스테르, 및 지방산 에틸 에스테르를 포함한다.
본 발명의 연료는 상기 함산소계의 존재로 인해 비연소 탄화수소(HC) 및 미립자 성분을 저감시킬 수 있다. 본 연료가 바이오매스 기원 함산소계를 포함할 때, 이는 이산화탄소를 저감시키는데 도움이 된다. 그러나, 이 경우 함산소계로 인해 질소 화합물의 증가를 초래할 수 있다. 그러므로, 함산소계의 함량은 바람직하게는 연료의 총 질량 기준으로 산소 기준 5 질량% 이하이다.
상기 기술된 연료 특성이 도달될 수 있는 한, 본 발명의 연료의 기유에는 특정 제한이 없다. 예컨대, 기유는 원유(전범위 나프타)의 대기증류에 의해 생산된 나프타 분류(fraction); 나프타의 경질 분류(경질 나프타); 나프타의 중질 분류(중질 나프타); 전범위 나프타의 탈황으로 제조된 탈황된 전범위 나프타; 경질 나프타의 탈황으로 제조된 탈황된 경질 나프타; 중질 나프타의 탈황으로 제조된 탈황된 중질 나프타; 이성질화 장치에서 경질 나프타에서 이소파라핀의 전환으로 생산된 이성질화 가솔린; 이소-부탄과 같은 탄화수소에 저급 올레핀의 첨가(알킬화)로 생산된 알킬레이트; 촉매 개질(reforming) 공정으로 생산된 개질 가솔린; 개질 가솔린에서 방향족 성분의 추출함으로써 제조된 잔류물인 라피네이트(raffinate); 개질 가솔린의 가벼운 분류인 경질 개질 가솔린; 개질 가솔린의 중간 분류인 중간 개질 가솔린; 개질 가솔린의 무거운 분류인 중질 개질 가솔린; 촉매 분해(cranking) 또는 수소 분해(hydrocranking)로 제조된 분해 가솔린; 분해 가솔린의 가벼운 분류; 분해 가솔린의 무거운 분류; 원유의 대기 증류 장치를 통해 제조된 측쇄 경유 및 측쇄 등유; 진공 증류 장치에서 대기 증류 장치를 통해 제조된 측쇄 중질유 또는 잔류물을 가공해서 제조된 진공 경유; 진공 중질 경유 또는 탈황된 중유를 촉매 분해 또는 수소 분해해서 제조된 촉매 분해 또는 수소 분해된 경유 및 등유; 상기 석유 탄화수소를 수소 정제해서 제조된 수소 정제된 경유, 수소 탈황된 경유 또는 수소 정제된 등유; 및 이산화탄소 또는 수소로 분해된 F-T (Fischer-Tropsch) 합성 천연가스로 제조된 GTL (가스 내지 액체)의 나프타 분류, 등유 분류 및 경유 분류 중에서 선택된 임의의 하나 이상의 기유일 수 있다.
본 발명의 연료는 필요하다면 알려진 연료 첨가물을 함유할 수 있다. 이러한 연료 첨가물의 예는 카복실산의 아미드 화합물 및 알콜 아민과 같은 분류 개질제; 숙신이미드, 폴리알킬 아민, 및 폴리에테르 아민과 같은 청정제-분산제; N,N'-디이소프로필-p-페닐렌 디아민, N,N'-디이소부틸-p-페닐렌 디아민, 2,6-디-t-부틸-4-메틸 페놀 및 저해성(hindered) 페놀과 같은 산화방지제; 아민 카보닐 축합 화합물, 예컨대 N,N'-디살리실리덴-1,2-디아미노 프로판과 같은 금속 비활성화제; 유기황 화합물과 같은 표면 착화 억제제; 다수소 알콜 및 이의 에스테르와 같은 아이싱 방지제(anti-icing agent); 유기산의 알칼리 또는 알칼라인 금속염 및 고알콜의 황 에스테르와 같은 연소 개선제; 음이온, 양이온, 및 양쪽성 표면 활성화제와 같은 대전방지 첨가물; 아조 염료와 같은 착색제; 유기 카복실산, 이의 유도체 및 알케닐 숙신산 에스테르와 같은 녹 방지제; 소르비탄 에스테르와 같은 계면활성제; 니트레이트 에스테르 및 유기 퍼옥사이드와 같은 세탄가 개선제; 카복실산-, 에스테 르-, 알콜- 및 페놀계 윤활 개선제와 같은 윤활 개선제; 실리콘계 발포제; 에틸렌 비닐 아세테이트 공중합체 및 알케닐숙신 이미드와 같은 저온 유동성 개선제; 퀴니자린 및 쿠마린과 같은 마커(marker); 및 취기제를 포함한다. 이러한 첨가물은 단독 또는 배합되서 첨가되거나, 바람직하게는 이러한 첨가제의 총량이 연료의 총량 기준으로 0.5 질량% 이하, 보다 바람직하게는 0.2 질량% 이하가 되도록 첨가된다. 이러한 첨가제의 총량은 유효 성분을 기준으로 한 양을 나타낸다.
[실시예]
이하에서, 본 발명은 하기 실시예 및 비교 실시예의 방법으로 보다 자세하게 기술될 것이되, 본 발명의 범주를 제한하는 것으로 해석되어서는 안된다.
본 발명의 연료(실시예 1 및 2) 및 비교를 위한 연료(비교 실시예 1 및 2)는 통상적인 방식으로 하기 표 1에 표기된 포뮬레이션에 따라 제조되었다. 표 1은 또한 탄화수소 비율 및 각각의 결과 연료의 특성을 도시한다.
[표 1]
Figure 112008086492719-PAT00001
(엔진 사양)
엔진의 종류: 압축비가 15인 직렬 4의 실린더 HCCI 엔진. 이 엔진의 사양은 문서 "SAE2006-01-0207"에 기술된다(2006년 4월에 출판된 것).
(실시예 1)
(엔진 작동 조건)
이 엔진은 1,000 rpm의 엔진 속도, 155 kPa의 절대 부스트 압력 및 58℃의 흡입다기관 온도에서 작동되었다. 하기 기술된 실험은 연료 주입량이 변하는 것을 제외하고 압축비, 엔진 속도, 부스트 압력, 흡입다기관 온도, 공기흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍 및 EGR율의 동일 엔진 조건에서 각각의 연료에 수행되었다.
(연료)
도 2는 다양한 연료를 사용한 엔진을 작동해서 수득된 지시 평균 유효 압력(IMEP) 및 고온 열 방출물 중 50% 연소의 400 주기 평균 크랭크 각(HTHR CA50)의 차트를 도시한다. 수득된 실질적으로 동일한 IMEP 및 HTHR을 보유한 연료가 포인트 1, 2 및 3 중에서 선택되었을 때, 각각의 포인트에서 400 주기동안의 최대 압력 상승률의 변화가 측정되었다(본 실험의 자세한 내용은 2008년 4월에 출판된 "SAE2008-01-0007"에 언급되야 한다).
도 3은 포인트 1에서 400 주기동안 최대 압력 상승율의 변화를 도시하고, 도 4는 포인트 2에서 400 주기동안 최대 압력 상승률의 변화를 도시하며, 도 5는 포인트 3에서 400 주기동안 최대 압력 상승률의 변화를 도시한다. 이의 세부사항은 표 2, 3 및 4에서 설명된다.
본 발명의 연료에 해당하는 NTL 시리즈 연료(NTL70, NTL75)가 동일 작동 조건(동일 IMEP, 동일 HTHR CA50)에서 사용되었을 때 PRF 시리즈 연료와 비교해서 최대 압력 상승률이 20% 이상 경감된 것이 확인된다. 추가로, 비교 실시예 1 외의 연료(NDB 연료, NMP 연료)를 실시예 1의 NTL 시리즈 연료와 비교할 때, 다른 연료 중 어느 것도 실시예 1의 연료만큼 최대 압력 상승률을 경감시킬 수 없다. 본 발명에서, 연료의 빠른 연소는 주로 파라핀족 연료를 함유하는 성분 및 주로 방향족 연료 점화제(ignite)를 함유하는 성분 사이의 온도 차이점을 사용함으로써 피해져서 HCCI 작동을 달성하고, 이때 압축 상승율은 억제된다.
[표 2]
연료 최대 압력 상승률 kPa/deg 지시 평균 유효 압력 kPa HTHR CA50 CA deg ATDC
비교 실시예 1-1 PRF90 799.7 504.5 1.34
비교 실시예 1-2 NDB90 902.7 498 1.3
비교 실시예 1-3 NMP85 903.1 501.6 1.6
실시예 1-1 NTL75 599.9 500.4 1.63
NTL75의 최대 압력 상승률의 저감율(PRF90 대비): 24.9%
[표 3]
연료 최대 압력 상승률 kPa/deg 지시 평균 유효 압력 kPa HTHR CA50 CA deg ATDC
비교 실시예 1-4 PRF85 399.6 299.9 2.05
비교 실시예 1-5 NDB85 399.8 280.7 2.38
비교 실시예 1-6 NMP80 399.4 284.7 2.3
실시예 1-2 NTL70 302.6 313 2.74
NTL70의 최대 압력 상승률의 저감율(PRF85 대비): 24.3%
[표 4]
연료 최대 압력 상승률 kPa/deg 지시 평균 유효 압력 kPa HTHR CA50 CA deg ATDC
비교 실시예 1-7 PRF85 900.8 485.9 -1.15
실시예 1-3 NTL70 699.8 494.9 -0.91
NTL70의 최대 압력 상승률의 저감율(PRF85대비): 22.3%
(실시예 2)
(연료)
동일한 리서치 옥탄가를 보유한 하기 연료가 제조되었다(JIS K 2280에 따라 CFR (공동 연료 리서치) 엔진에서 측정된 PRF 시리즈 연료 및 NTL 시리즈 연료 사이의 리서치 옥탄가 차이가 3 이내일 때, 부정확성으로 간주되었다).
(1) 75의 리서치 옥탄가를 보유한 연료
(비교 실시예) PRF75, NDB75, NMP75, NCP75
(실시예) NTL75
(2) 80의 리서치 옥탄가를 보유한 연료
(비교 실시예) PRF80, NDB80, NMP80, NCP80
(실시예) NTL80
(3) 85의 리서치 옥탄가를 보유한 연료
(비교 실시예) PRF85, NDB85, NMP85
(실시예) NTL85
(엔진 작동 조건)
본 엔진은 1,000 rpm의 엔진 속도, 155 kPa의 절대 부스트 압력 및 58℃의 흡입다기관 온도에서 작동되었다. 실험은 압축비, 엔진 스피드, 부스트 압력, 흡입관 온도, 공기흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍 및 EGR율과 같은 동일한 엔진 조건에서 각각의 연료에 대해 수행해서 400주기의 동일한 평균 최대 압력 상승률에서의 각각의 연료에 대한 실험 데이터를 얻었다.
75의 리서치 옥탄가를 보유한 연료에 대해, 실험 데이터는 800 kPa/deg의 최대 압력 상승률의 측정으로 수득되었다(측정 조건 A).
80의 리서치 옥탄가를 보유한 연료의 경우, 실험 데이터는 600 kPa/deg의 최대 압력 상승률에서의 측정으로 수득되었다(측정 조건 B).
85의 리서치 옥탄가를 보유한 연료의 경우, 실험 데이터는 400 kPa/deg의 최대 압력 상승률에서의 측정으로 수득되었다(측정 조건 C)
(결과)
조건 A, B 및 C에서 측정된 각각의 연료에 대한 400 주기동안의 실린더내 평균 압력 및 열 방출은 표 5 내지 7에 실리고, 도 6 내지 11에 도시된다.
[표 5]
연료 최대 압력 상승률 kPa/deg 지시 평균 유효 압력 kPa
비교 실시예 2-1 PRF75 800.7 417.2
비교 실시예 2-2 NDB75 800.4 402.5
비교 실시예 2-3 NMP75 800.1 410.6
실시예 2-1 NTL75 800.0 535.0
비교 실시예 2-4 NCP75 801.5 379.6
NTL75의 지시 평균 유효 압력의 저감율(PRF75 대비): 28.2%
[표 6]
연료 최대 압력 상승률 kPa/deg 지시 평균 유효 압력 kPa
비교 실시예 2-5 PRF80 600.6 356.7
비교 실시예 2-6 NDB80 599.3 335.0
비교 실시예 2-7 NMP80 600.3 361.3
실시예 2-2 NTL80 601.1 576.6
비교 실시예 2-8 NCP80 599.7 372.6
NTL80의 지시 평균 유효 압력의 저감율(PRF80 대비): 61.6%
[표 7]
연료 최대 압력 상승률 kPa/deg 지시 평균 유효 압력 kPa
비교 실시예 2-9 PRF85 399.8 299.9
비교 실시예 2-10 NDB85 399.6 280.7
비교 실시예 2-11 NMP85 401.1 339.4
실시예 2-3 NTL85 401.0 640.4
NTL85의 지시 평균 유효 압력의 저감율(PRF85 대비): 113.5%
도 6 내지 11 모두는 본 발명에 따른 NTL 시리즈 연료(NTL75, NTL80, NTL85)가 비교 연료(PRF 시리즈 연료, NDB 시리즈 연료, NMP 시리즈 연료, NCP 시리즈 연료)와 동일 최대 압력 상승률 조건에서 비교해서 지시 평균 유효 압력에서 28 내지 113%의 증가를 나타내는 것을 도시한다. 도 7, 9 및 11에 도시된 바, 이것은 본 발 명의 연료가 주로 파라핀족 연료를 함유하는 성분 및 주로 방향족 연료를 포함하는 성분 사이의 착화 온도의 차이를 이용해서 연소 기간을 연장해서 연료의 빠른 연소를 피함으로 인해 보다 많은 연료가 동일 최대 압력 상승률에서 연소됨으로써 열 방출율을 증가시킬 수 있기 때문이다.
본 발명의 하기 자세한 설명 뿐 아니라 상기 개요는 첨부된 도면을 참고하면 보다 잘 이해될 것이다. 도 1-11은 본 발명에 따른 연료로 수득된 명백한 엔진 시험 데이터 및 다른 연료로 수득된 비교 시험 결과의 비교이다. 본 발명을 예증하는 목적으로, 실질적으로 바람직한 도면 양태에 도시된다. 그러나, 본 발명은 도시된 주요 장치 및 수단을 제한하는 것으로 이해되서는 안 된다.
도면에서,
도 1은 본 발명의 HCCI 연소(2중상 고온 열 방출 연소)가 어떻게 발생하는지를 도시한다.
도 2는 실시예 1의 작동 조건에서 400 주기동안의 평균 HTHR CA50s 및 IMEPs 사이의 관계를 나타낸다.
도 3은 400 주기동안 포인트 1에서의 최대 압력 상승률의 변동을 도시한다.
도 4는 400 주기동안 포인트 2에서의 최대 압력 상승률의 변동을 도시한다.
도 5는 400 주기동안 포인트 3에서의 최대 압력 상승률의 변동을 도시한다.
도 6은 도 2의 측정 포인트 A에서 실린더내 압력을 도시한다.
도 7은 도 2의 측정 포인트 A에서의 실린더내 압력을 도시한다.
도 8은 도 2의 측정 포인트 B에서의 실린더내 압력을 도시한다.
도 9는 도 2의 측정 포인트 C에서의 실린더내 열 방출율을 도시한다.
도 10은 도 2의 측정 포인트 C에서의 실린더내 압력을 도시한다.
도 11은 도 2의 측정 포인트 C에서의 실린더내 압력을 도시한다.

Claims (4)

  1. 하기 특징적 요건 (1) 내지 (6) 및 하기 요건 (7) 또는 (8)을 모두 만족시키는 예혼합 압축 자동착화 연소 엔진(homogeneous charge compression auto-ignition combustion engine)용 연료:
    (1) C5 내지 C10 노멀 파라핀의 총 함량이 25 부피% 이상, 70 부피% 이하이고;
    (2) C6 내지 C11 방향족 탄화수소의 총 함량이 30 부피% 이상, 75 부피% 이하이며;
    (3) 올레핀계 탄화수소의 함량이 20 부피% 이하이고;
    (4) 함산소계(oxygenate)의 함량은 산소 기준으로 5 질량% 이하이며;
    (5) 리서치 옥탄가는 70 이상, 92 이하이며;
    (6) 증류 특성에서 초기 끓는점 및 종점은 각각 30℃ 이상, 220℃ 이하이고;
    (7) 연속 400 주기동안 연료의 평균 최대 압력 상승률은 연료로서 동일한 지시 평균 유효 압력(IMEP) 및 고온 열 방출 연소(HTHR CA50)시 50% 연소 크랭크 각을 나타내는 1차 참고 연료(primary reference fuel, PRF)를 동일 엔진 운영 조건, 예컨대 엔진 압축비, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 흡입다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍에서 비교해서 15% 이상 낮고; 및
    (8) 상기 연료 및 PRF의 IMEPs를 동일 엔진 운영 조건, 예컨대 엔진 압축비, 엔진 스피드, 부스트(boost) 압력, 흡기다기관 온도, 공기 흐름속도, 흡입-배기 밸브 타이밍, EGR율 및 연료 주입 개시 타이밍에서의 동일 최대 압력 상승률에서 측정했을 때, 연속 400 주기동안 연료의 평균 IMEP가 동일 리서치 옥탄가를 보유한 1차 참고 연료(PRF)와 비교해서 20% 이상 증가된다.
  2. 제1항에 있어서, 연료의 황 함량이 질량 기준 10 ppm이하인 예혼합 압축 자동착화 연소 엔진용 연료.
  3. 제1항에 있어서, 함산소계가 메탄올, 에탄올, 노멀프로필 알콜, 이소프로필 알콜, 노멀부틸 알콜, 이소부틸 알콜, 디메틸 에테르, 디이소프로필 에테르, 메틸-tert-부틸 에테르(MTBE), 에틸-tert-부틸 에테르(ETBE), tert-아밀 메틸 에테르(TAME), tert-아밀 에틸 에테르, 지방산 메틸 에스테르, 및 지방산 에틸 에스테르 중에서 선택된 것을 포함하는 예혼합 압축 자동착화 연소 엔진용 엔진.
  4. 제1항에 있어서, 연료가 HCCI-SI 가솔린 엔진(SI: 스파크 착화), HCCI-CI 디젤 엔진(CI: 압축 착화), 및 HCCI, HCCI-SI 그리고 HCCI-DI 엔진을 구비한 전기 모터 하이브리드 엔진으로 구성된 그룹 중에서 선택된 엔진 종류에 적용 가능한 예혼합 압축 자동착화 연소 엔진용 연료.
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