JP2009150419A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】フランジ部に生ずる変形を抑制することにより、ブレーキディスクの振れを直接抑制するように改良された車輪用軸受装置を供給する。
【解決手段】車輪用軸受装置1の回転側軌道部材2はボルト孔5を備えたフランジ部3を有し、かかるフランジ部3にはブレーキディスク7、車輪8が、ボルト孔5に挿入されたボルト6によって固定される。このボルト孔5の内側には、ブッシュ20が嵌合固定されている。このブッシュ20は略円筒形の形状であるとともに、ブッシュ20の中心軸方向の長さはボルト孔5の内壁面の中心軸方向の長さより短い。また、ボルト6の挿入方向へブッシュ20が移動することを防止するため、ボルト孔5のディスクブレーキ側の径が狭められ、狭窄部51が形成されている。なお、ブッシュ20は黄銅製である。
【選択図】図1
【解決手段】車輪用軸受装置1の回転側軌道部材2はボルト孔5を備えたフランジ部3を有し、かかるフランジ部3にはブレーキディスク7、車輪8が、ボルト孔5に挿入されたボルト6によって固定される。このボルト孔5の内側には、ブッシュ20が嵌合固定されている。このブッシュ20は略円筒形の形状であるとともに、ブッシュ20の中心軸方向の長さはボルト孔5の内壁面の中心軸方向の長さより短い。また、ボルト6の挿入方向へブッシュ20が移動することを防止するため、ボルト孔5のディスクブレーキ側の径が狭められ、狭窄部51が形成されている。なお、ブッシュ20は黄銅製である。
【選択図】図1
Description
本発明は、車輪用軸受装置に関する。更に特定的には、取り付けられたブレーキディスクの平面振れを抑制する車輪用軸受装置に関する。
図4(a)に示すように、自動車等の車輪用軸受装置101の回転側軌道部材102はボルト孔105を備えたフランジ部103を有し、かかるフランジ部103にブレーキディスク107、車輪108などが、ボルト孔105に挿入されたボルト106によって固定される。
上記固定を行うに際して、フランジ部103のボルト孔105にまずボルト106を挿入し、ボルト106をフランジ部103に固定する必要がある。そこで、ボルト106の根元付近にセレーション161を設け、ボルト106をボルト孔105に圧入することにより、このセレーション161部がボルト孔105の内壁面に圧着される構造が一般的である。しかしボルト106をボルト孔105に圧入すると、ボルト孔105の周辺部が塑性流動を起こしてフランジ部103のブレーキディスク107取り付け面側のボルト孔105の周辺が隆起するなど、フランジ部103に変形が生じる。更には、変形が生じたフランジ部103にブレーキディスク107を取り付けると、フランジ部103の変形の影響で、ブレーキディスク107が波立つように変形し、ブレーキディスクの両側面107a,107bの平面度が低下し、平面振れが生じる。かかるフランジ部103の変形が大きい場合にはブレーキディスク107の側面の振れも大きくなり、回転時にブレーキディスク107がブレーキ装置110が備えるブレーキパッド111に触れ、異音(ジャダー音)を発したり、ブレーキディスク107およびブレーキパッド111に異常な磨耗を生じさせたりすることがある。
これに対して、アクスルハブ(回転側軌道部材102)のフランジ部(フランジ部103)およびディスクローター(ブレーキディスク107)の振れの状態を組み立て前に測定し、両者の振れを相殺する技術が提示されている(例えば、特許文献1)。
特開平1−285453号公報
しかし、特許文献1の技術はブレーキディスクの振れを直接に抑制するものではない。また、回転側軌道部材のフランジ部の振れが必ずしもブレーキディスクの振れを相殺できるとは限らず、その効果も限定的である。
本発明は、現状を鑑みてなされたもので、フランジ部に生ずる変形を抑制することにより、ブレーキディスクの平面振れを直接抑制するように改良された車輪用軸受装置を供給することを目的とする。
本発明にかかる車輪用軸受装置は、ボルト孔を有し、該ボルト孔に圧入されたボルトを介してブレーキディスクおよび車輪を固定するフランジ部を備えた車輪用軸受装置において、前記ボルト孔の内壁面には前記ボルトが前記ボルト孔に圧入されることにより変形可能なブッシュを更に備える。
上記構成によると、ボルト孔の内壁面に、ボルトがボルト孔に圧入されることにより変形可能なブッシュを備えるため、ボルトをボルト孔に圧入する際にブッシュが変形するため、ボルトおよびフランジ部に変形が生ずることを抑制できる。従って、フランジ部の変形を原因とするブレーキディスクの平面振れの発生も抑制することができるため、ブレーキディスクの回転時の振れを抑制できる。
本発明にかかる車輪用軸受装置は、前記ブッシュが略円筒状であるとともに、中心軸方向の長さが前記ボルト孔の内壁面の中心軸方向の長さより小さいことが好ましい。
上記構成によると、ブッシュの中心軸方向の長さが前記ボルト孔の内壁面の中心軸方向の長さより小さいため、ボルトをボルト孔に圧入した状態でボルトとボルト孔の内壁面とブッシュによって取り囲まれた空間(隙間)が形成される。ボルトの圧入によって変形したブッシュの一部がこの空間に押し出されることにより、ブッシュの一部がボルト孔の外部に押し出されることを防止できる。
ここで、ブッシュの長さは合目的的に決定することができる。即ち、ブッシュが変形することにより押し出される量を考慮し、押し出される量をボルト孔内で吸収できる空間が生じる範囲内において、なるべくこの空間が小さくなるようにブッシュの長さを決定する。空間が大きくなるとブッシュとボルトとの接触面積が小さくなり、過度に空間が大きい場合にはボルトの固定が困難となるためである。
本発明にかかる車輪用軸受装置は、前記ブッシュが黄銅製であることが好ましい。
上記構成によると、ブッシュが黄銅製であるため、延伸性が高く、変形時にボルト孔およびボルトに密着しやすい。また、フランジ部やボルトは通常炭素鋼や変形しにくい合金で形成されるため、黄銅より変形しにくく、ボルトをボルト孔に圧入することにより、ブッシュのみを変形させることが可能となる。
本発明にかかる車輪用軸受装置は前記ボルト孔の内壁面であるとともに前記ボルトの圧入方向の端部に前記ブッシュの抜け落ちを防止するための狭窄部を有することが好ましい。
上記構成によると、ボルト孔の内壁面であるとともにボルトの圧入方向の端部にブッシュの抜け落ちを防止するための狭窄部を有するため、ボルトがボルト孔に圧入される際にブッシュがボルト孔のボルトの圧入方向に抜け落ちることを防止できる。
本発明によれば、ブレーキディスクの振れを抑制するように改良された車輪用軸受装置を供給することができる。
以下、本発明を列車に適応した車輪用軸受装置の一実施形態を図面を用いて説明する。
図1(a),(b)に示すように、本実施形態にかかる車輪用軸受装置1の回転側軌道部材2はボルト孔5を備えたフランジ部3を有し、かかるフランジ部3にはブレーキディスク7、車輪8が、ボルト孔5に挿入されたボルト6によって固定される。このボルト孔5の内側には、図1(b)に示すように、ブッシュ20が嵌合固定されている。このブッシュ20は略円筒形の形状であるとともに、図2に示すように、ブッシュ20の中心軸方向の長さLはボルト孔5の内壁面の中心軸方向の長さDより短い。また、ボルト6の挿入方向へブッシュ20が移動することを防止するため、ボルト孔5のディスクブレーキ側の径が狭められ、狭窄部51が形成されている。一方、ボルト6の根元付近にはセレーション61が設けられており、ブッシュ20が嵌合固定されているボルト孔5にボルト6が圧入されると、ブッシュ20が変形することにより噛合する構造となっている。なお、上記フランジ部は炭素鋼製であり、ボルト6はクロム鋼などの合金製であり、ブッシュ20は黄銅製である。
本実施形態における車輪用軸受装置にはブレーキディスク7および車輪8を以下のように固定する。
まず、フランジ部3のボルト孔5にボルト6を圧入する。このとき、ボルト孔5の内壁面に嵌合固定されているブッシュ20が、ボルト6の根元付近に設けられたセレーション61に噛合するように変形するため、ボルト6がボルト孔5に固定される。上述のように、ボルト6は合金製であり、フランジ部3は炭素鋼製であるので、より強度の小さい黄銅製のブッシュ20のみが変形し、他の部材が変形することを防止する。ここで、ブッシュ20の軸方向の長さはフランジ部3の厚みより小さいため、ボルト6の頭とブッシュ20との間に空間(隙間)Sが生じている。従って、ボルト6の圧入により変形したブッシュ20の一部はこの隙間Sを埋めるように変形するため、ボルト孔5からはみ出すことはない。続いて固定されたボルト6にブレーキディスク7および車輪8を挿入し、図示しないナットで固定する。ボルト6がボルト孔5に固定されているため、ナットによる固定の際にもボルト6がナットと共回りすることなく、容易に固定作業を行うことができる。
上記実施形態の車輪用軸受装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)上記実施形態の車輪用軸受装置によれば、略円筒状であるとともにボルト6がボルト孔5に圧入されることにより変形する黄銅で形成されたブッシュ20を備え、このブッシュ20がボルト孔の内壁面に嵌合固定されているため、ボルト6圧入時にブッシュ20が変形して、ボルト6を固定することができる。また、ブッシュ20が変形するため、ボルト6およびフランジ部3に変形が生ずることを抑制できる。従って、フランジ部3の変形を原因とするブレーキディスク7のブレーキパッド11と対向する側面7a,7bの平面振れも抑制することができる。そのため、ブレーキパッド11がブレーキ装置10のブレーキパッド11に接触することも抑制され、ひいては異音(ジャダー音)の発生やブレーキディスク107およびブレーキパッド11の異常な磨耗の発生も抑制される。
(2)上記実施形態の自動車積載運搬装置によれば、ブッシュ20の中心軸方向の長さLはボルト孔5の内壁面の中心軸方向の長さDより短いため、ボルト6をボルト孔5に圧入した状態でボルト6とボルト孔5の内壁面とブッシュ20とによって取り囲まれた空間(隙間)Sが形成される。ボルトの圧入によって変形したブッシュ20の一部がこの空間Sに押し出されることにより、ブッシュ20の一部がボルト孔5の外部に押し出されることが防止される。
(3)上記実施形態の車輪用軸受装置によれば、ボルト孔5の内壁面であるとともにボルトの圧入方向の端部にブッシュの抜け落ちを防止するための狭窄部51を有するため、ボルト6がボルト孔5に圧入される際にブッシュ20がボルト孔5のボルト6の圧入方向に抜け落ちることが防止される。
(4)上記実施形態の車輪用軸受装置によれば、ブッシュ20が黄銅製であるため、延伸性が高く、変形時にボルト孔5およびボルト6に密着しやすい。また、フランジ部3は炭素鋼製であり、ボルト6合金製であるため、黄銅より変形しにくく、ボルト6をボルト孔5に圧入することにより、ブッシュ20のみを変形させることが可能となる。従って、ボルト孔5の周囲のフランジ部3に塑性流動が生じることがなく、ブレーキディスク7と接するフランジ部3の側面3aのボルト孔5の周囲が隆起することがないため、フランジ部3の変形を原因とするブレーキディスク7の平面振れの発生を抑制できる。
(5)上記実施形態の車輪用軸受装置によれば、ブッシュ20が、ボルト6の根元付近に設けられたセレーション61に噛合するように変形するため、ボルト6がボルト孔5に一層強固に固定される。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態においては、ブッシュ20は黄銅製であるが、他の材料であっても良い。即ち、延伸性を有し、フランジ部3およびボルト6より変形しやすい素材であればよく、例えば軟鉄鋼やアルミ合金でも良い。
・上記実施形態においては、ボルト孔5の内壁面であるとともにボルトの圧入方向の端部にブッシュの抜け落ちを防止するための狭窄部51を有しているが、他の構成であっても良い。即ち、ブッシュ20の抜け落ちを防止する構造を有していれば良く、例えばブッシュ20の外周部に雄ねじが設けられているとともにボルト孔5の内壁面に噛合する雌ねじが設けられており、両者を噛合させることで抜け落ちを防止しても良い。
・また、上述した、抜け落ちを防止する構造を有することも必須ではない。例えば嵌合固定のみで抜け落ちが生じなければ、 特段の「抜け落ちを防止する構造」を有していなくとも良い。
・上記実施形態においては、図2に示すように、ブッシュ20の中心軸方向の長さLはボルト孔5の内壁面の中心軸方向の長さDより短いが、他の構成でも良い。即ち、ボルトの圧入によって変形したブッシュ20の一部が、ボルト孔5の外部に押し出されることが防止されれば良く、例えば、図3に示すように、ボルト孔5の一部に溝部52を設けて空間を作り、ボルト6をボルト孔5に圧入する際に、ブッシュ20の一部がこの空間に押し出されることにより、ブッシュ20の一部が、ボルト孔5の外部に押し出されることを防止してもよい。
・上記実施形態においては、ブッシュ20がボルト孔の内壁面に嵌合固定されているが、他の構成でも良い。即ち、ブッシュ20がボルト孔の内壁面に固定されていれば良く、例えば、上述したようにブッシュ20の外周部に雄ねじが設けられているとともにボルト孔5の内壁面に噛合する雌ねじが設けられており、両者を噛合させることでブッシュ20をボルト孔5の内壁面に固定してもよい。
・上記実施形態においては、ボルト6の根元付近にはセレーション61が設けられているが、セレーション61が設けられていない構成でも良い。即ち、ボルト6をボルト孔5に圧入することにより、ナットにより固定する際にボルト6が共回りしない程度に固定されれば良く、ブッシュ20の変形の作用により同程度に固定されるならば、セレーション等の特段の構造をボルトに設ける必要はない。セレーション61を設けない構造とすることで、コストダウンに資する。
本発明にかかる車輪用軸受装置は、取り付けられたブレーキディスクの変形を抑制することができるので、自動車に使用する車輪用軸受装置として広く利用できる。
1…車輪用軸受装置、2…回転側軌道部材、3…フランジ部、3a…側面、5…ボルト孔、6…ボルト、7…ブレーキディスク、7a,7b…ブレーキディスク7の側面、8…車輪、10…ブレーキ装置、11…ブレーキパッド、20…ブッシュ、51…狭窄部、52…溝部、61…セレーション、101…車輪用軸受装置、102…回転側軌道部材、103…フランジ部、105…ボルト孔、106…ボルト、107…ブレーキディスク、107a,107b…ブレーキディスク107の側面、108…車輪、110…ブレーキ装置、111…ブレーキパッド、161…セレーション。
Claims (4)
- ボルト孔を有し、該ボルト孔に圧入されたボルトを介してブレーキディスクおよび車輪を固定するフランジ部を備えた車輪用軸受装置において、
前記ボルト孔の内壁面には前記ボルトが前記ボルト孔に圧入されることにより変形可能なブッシュを更に備えることを特徴とする車輪用軸受装置。 - 前記ブッシュが略円筒状であるとともに、中心軸方向の長さが前記ボルト孔の内壁面の中心軸方向の長さより小さいことを特徴とする請求項1に記載の車輪用軸受装置。
- 前記ブッシュが黄銅製であることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車輪用軸受装置。
- 前記ボルト孔の内壁面であるとともに前記ボルトの圧入方向の端部に前記ブッシュの抜け落ちを防止するための狭窄部を有することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2007326411A JP2009150419A (ja) | 2007-12-18 | 2007-12-18 | 車輪用軸受装置 |
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Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH07259869A (ja) * | 1994-03-24 | 1995-10-09 | Kubota Corp | 摺動部構造 |
JP2004225889A (ja) * | 2003-01-17 | 2004-08-12 | Performance Friction Corp | 均一なトルク伝達分配を適切に促進するブレーキローター取り付けアセンブリ |
JP2005030476A (ja) * | 2003-07-10 | 2005-02-03 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用軸受装置 |
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2007
- 2007-12-18 JP JP2007326411A patent/JP2009150419A/ja active Pending
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