JP2009145310A - センサ付車輪用軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】 センサ出力の線形特性向上が可能で、車輪にかかる荷重を精度良く検出できるセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 車輪用軸受は、複列の転走面３を内周に形成した外方部材１と、前記転走面３と対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら両部材１，２の対向する転走面３，４間に介在した複列の転動体５とを備える。両部材１，２のうちの固定側部材に、歪み発生部材２２と、この部材に取付けられた歪み測定用センサ２３からなるセンサユニット２１を設ける。歪み発生部材２２は、固定側部材外周の車体取付用のフランジ１ａの側面のナックル取付用ボルト孔１４の近傍位置に接触固定される第１の接触固定部４０と、固定側部材の外径面に接触固定される第２の接触固定部４１とを有する。フランジ１ａの側面のナックル取付用ボルト孔１４と第１の接触固定部４０の接触固定位置との間に溝２５を設ける。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵したセンサ付車輪用軸受に関する。

従来、自動車の安全走行のために、各車輪の回転速度を検出するセンサを車輪用軸受に設けたものがある。従来の一般的な自動車の走行安全性確保対策は、各部の車輪の回転速度を検出することで行われているが、車輪の回転速度だけでは十分でなく、その他のセンサ信号を用いてさらに安全面の制御が可能なことが求められている。

そこで、車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。

また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車輪とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。

このような要請に応えるものとして、車輪用軸受の外輪に歪みゲージを貼り付け、歪みを検出するようにした車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献１）。
特表２００３−５３０５６５号公報

車輪用軸受の外輪は、転走面を有し、強度が求められる部品であって、塑性加工や、旋削加工、熱処理、研削加工などの複雑な工程を経て生産される軸受部品であるため、特許文献１のように外輪に歪みゲージを貼り付けるのでは、生産性が悪く、量産時のコストが高くなるという問題点がある。また、外輪の歪みを感度良く検出することが難しく、その検出結果を車両走行時の姿勢制御に利用した場合、制御の精度が問題となる。

これらの課題を解決するために、図１１および図１２に示すように、歪み発生部材８２と、この歪み発生部材８２に取付けられて歪み発生部材８２の歪みを検出する歪みゲージ等のセンサ８３とで構成したセンサユニット８１を、車輪用軸受の固定輪である例えば外輪７１に取付けた構成が考えられる。この場合、前記歪み発生部材８２は、外輪７１の車体取付用フランジ７１ａのアウトボード側に向く一側面のナックル取付用ボルト孔の近傍位置に固定する第１の接触固定部９１と、外輪７１の外周に固定する第２の接触固定部９２を有するものとする。
このような構成とした車輪用軸受では、車両走行に伴い回転側部材であるハブ輪７２に荷重が加わると、転動体７５を介して外輪７１が変形し、その変形がセンサユニット８１の歪み発生部材８２に伝えられ、歪み発生部材８２に取付けられたセンサ８３がその歪みを測定する。歪み発生部材８２の第１の接触固定部９１は外輪７１の車体取付用フランジ７１ａの一側面に対して固定され、第２の接触固定部９２は外輪７１の外径面に対して固定されるため、第１および第２の接触固定部９１，９２の径方向位置が異なり、外輪７１の歪みが歪み発生部材８２に拡大して現れやすくなる。この拡大された歪みをセンサ８３で測定するため、外輪７１の歪みを感度良く検出できる。

しかし、上記構成のセンサ付車輪用軸受では、歪み発生部材８２の第１の接触固定部９１が固定される外輪７１の車体取付用フランジ７１ａと車体側のナックルとがナックルボルト（いずれも図示せず）で締結されるため、軸受に作用する荷重を精度良く検出できないという問題がある。すなわち、図１１に矢印Ａで示すように軸受に旋回内側の荷重が作用するとナックルボルトが車体取付用フランジ７１ａとナックルの間でＣの方向へ引っ張られ、車体取付用フランジ７１ａにおける前記第１の接触固定部９１が固定されている位置の付近で、車体取付用フランジ７１ａの座面とナックルの座面が面当たりではなくなり、図１３の右半部に示すようにセンサ８３の出力信号が非線形になる。なお、図１１に矢印Ｂで示すように、軸受に旋回外側の荷重が作用すると、車体取付フランジ７１ａとナックルはＤの方向へ圧縮荷重が作用し、互いが押しつけ合うために、車体取付用フランジ７１ａの座面とナックルの座面が面当たりとなるため、図１３の左半部に示すようにサンサ８３の出力信号は直線性が保たれる。

この発明の目的は、センサ出力の線形特性向上が可能で、車輪にかかる荷重を精度良く検出できるセンサ付車輪用軸受を提供することである。

この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面が形成された内方部材と、これら外方部材および内方部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けられた歪み測定用のセンサからなるセンサユニットを、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に設け、前記歪み発生部材は、前記固定側部材の外周に設けられた車体取付用のフランジの側面のナックル取付用ボルト孔の近傍位置に接触して固定される第１の接触固定部と、前記固定側部材の外径面に接触して固定される第２の接触固定部とを有し、前記車体取付用のフランジの側面における前記ナックル取付用ボルト孔と前記第１の接触固定部の接触固定位置との間に溝を設けたことを特徴とする。

車両走行に伴い回転側部材に荷重が加わると、転動体を介して固定側部材が変形し、その変形はセンサユニットの歪み発生部材に伝わり、その歪みをセンサが検出する。歪み発生部材は、第１および第２の接触固定部を介して、固定側部材の車体取付用フランジのアウトボード側を向く側面と、固定側部材の外径面に跨がって設けられており、前記両接触固定部の径方向位置が異なるので、固定側部材の歪みが歪み発生部材に拡大して現れやすくなる。この拡大された歪みをセンサで測定するため、固定側部材の歪みが感度良く検出される。
とくに、車体取付用フランジにおけるナックル取付用のボルト孔と、第１の接触固定部の接触固定位置との間に溝を設けているので、車輪用軸受に旋回内側の荷重が作用して、ナックルボルトが車体取付フランジ７１ａとナックルの間でＣの方向へ引っ張り荷重を受けても、車体取付用フランジにおける前記第１の接触固定部の接触固定位置の付近で、車体取付用フランジの座面とナックルの座面の間で面当たりの状態が確実に維持される。その結果、前記引っ張り荷重に起因してセンサの出力信号が非線形になるのを防止でき、正負の荷重に対するセンサの出力信号の線形範囲が拡大する。これにより、センサの出力信号の補正処理が不要、もしくは簡単な補正のみで、精度良く荷重を検出することができる。

この発明において、前記溝は、前記車体取付用のフランジの側面におけるナックル取付用ボルト孔と同心のリング状であっても良い。

この発明において、前記車体取付用のフランジの側面における前記第１の接触固定部の接触固定位置は、前記ナックル取付用ボルト孔よりも内径側位置とされ、前記溝は、前記第１の接触固定部の接触固定位置と前記ナックル取付用ボルト孔との間を横切る直線状であっても良い。

この発明において、前記溝を断面半円状としても良い。断面半円状であると、加工が簡単である。

この発明において、前記溝は、両溝壁面が互いに平行で溝底面の両隅部を断面円弧状としたものであっても良い。この構成の場合、十分な溝深さを確保することができるので、車輪用軸受に引っ張り荷重が作用した時の車体取付用フランジの座面とナックルの座面の間での面当たりの状態がより確実に維持される。その結果、前記引っ張り荷重に起因してセンサの出力信号が非線形になるのを確実に防止できる。

この発明において、前記歪み発生部材は断面概形がＬ字状の板材であり、前記センサは前記歪み発生部材の表面に固定される歪み抵抗素子であっても良い。歪み発生部材が断面Ｌ字状の板材であると、固定側部材の歪みを転写し易い。

この発明において、前記歪み抵抗素子が抵抗体を印刷して形成したものであっても良い。この場合、歪み抵抗素子がコンパクトで簡単に成形できる。

この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面が形成された内方部材と、これら外方部材および内方部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けられた歪み測定用のセンサからなるセンサユニットを、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に設け、前記歪み発生部材は、前記固定側部材の外周に設けられた車体取付用のフランジの側面のナックル取付用ボルト孔の近傍位置に接触して固定される第１の接触固定部と、前記固定側部材の外径面に接触して固定される第２の接触固定部とを有し、前記車体取付用のフランジの側面における前記ナックル取付用ボルト孔と前記第１の接触固定部の接触固定位置との間に溝を設けたため、センサ出力の線形特性向上が可能で、車輪にかかる荷重を精度良く検出できる。

この発明の一実施形態を図１ないし図６と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

このセンサ付車輪用軸受における軸受は、図１に断面図で示すように、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を外周に形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、ボール接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、一対のシール７，８によってそれぞれ密封されている。

外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置におけるナックル（図示せず）に取付ける車体取付用フランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには円周方向の複数箇所にナックル取付用のボルト孔１４が設けられ、このボルト孔１４に螺合する図示しないナックルボルトにより、車体取付用フランジ１ａがナックルに取付けられる。
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられ、その表面にはスプラインが形成されている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト（図示せず）の圧入孔１５が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、車輪および制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。

図２は、この車輪用軸受をインボード側から見た部分背面図を示す。なお、図１は、図２におけるＩ−Ｏ−Ｉ矢視断面図を示す。前記車体取付用フランジ１ａは、図２のように、各ボルト孔１４が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片１ａａとされている。

図２のIII 部をアウトボード側から見た正面図を示す図３のように、固定側部材である外方部材１の外周部にはセンサユニット２１が設けられている。具体的には、外方部材１の外周部における上面部の１つのフランジ突片１ａａが突出する周方向位置にセンサユニット２１が配置されている。

センサユニット２１は、図５に示すように、歪み発生部材２２と、この歪み発生部材２２に取付けられて歪み発生部材２２の歪みを検出するセンサ２３とでなる。歪み発生部材２２は、例えば鋼材等の金属材からなり、第１および第２の接触固定部材４０，４１を介してボルト６６（図１）により外方部材１に取付けられる。ここでは、接触固定部材４０，４１を歪み発生部材２２と別体としているが、歪み発生部材２２と一体としても良い。歪み発生部材２２は、外方部材１の径方向に沿った径方向部位２２ａと、軸方向に沿った軸方向部位２２ｂとを有する断面概形がＬ字状の板材とされ、径方向部位２２ａの先端側が前記第１の接触固定部材４０の接面部とされ、軸方向部位２２ｂの先端側が前記第２の接触固定部材４１の接面部とされている。センサ２３は、径方向部位２２ａの表面に取付けられている。径方向部位２２ａには軸方向のボルト挿通孔６０が形成され、かつ軸方向部位２２ｂには径方向のボルト挿通孔６１が形成されている。

第１の接触固定部材４０には、歪み発生部材２２の径方向部位２２ａのボルト挿通孔６０に対応するボルト挿通孔６２が形成され、第２の接触固定部材４１には、歪み発生部材２２の軸方向部位２２ｂのボルト挿通孔６１に対応するボルト挿通孔６３が形成されている。さらに、外方部材１には、内周面に雌ねじの形成されたボルト螺着孔６４，６５（図１）が、前記ボルト挿通孔６０，６２に対応する位置、および前記ボルト挿通孔６１，６３に対応する位置にそれぞれ形成されている。

図１に示すように、歪み発生部材２２の径方向部位２２ａは、そのボルト挿通孔６０および第１の接触固定部材４０のボルト挿通孔６２にアウトボード側からボルト６６を挿通し、そのボルト６６の雄ねじ部６６ａを外方部材１のボルト螺着孔６４に螺着させることにより、第１の接触固定部材４０を介して前記車体取付用フランジ１ａのフランジ突片１ａａにおけるアウトボード側に向く側面に固定される。第１の接触固定部材４０は、前記フランジ突片１ａａにおけるアウトボード側に向く側面のナックル取付用のボルト孔１４よりも内径側の位置に接面する。また、歪み発生部材２２の軸方向部位２２ｂは、そのボルト挿通孔６１および第２の接触固定部材４１のボルト挿通孔６３に外周側からボルト６６を挿通し、そのボルト６６の雄ねじ部６６ａを外方部材１のボルト螺着孔６５に螺着させることにより、第２の接触固定部材４１を介して外方部材１の外径面に固定される。これによりセンサユニット２１が、外方部材１の車体取付用フランジ１ａのフランジ突片１ａａにおけるアウトボード側に向く側面から、外方部材１の外径面に跨がって固定される。

前記車体取付用フランジ１ａのアウトボード側に向く側面におけるナックル取付用のボルト孔１４と、センサユニット２１における第１の接触固定部材４０の接触固定位置との間には溝２５が設けられている。具体的には、溝２５は、図３のように、前記ナックル取付用のボルト孔１４と同心のリング状に形成されている。この溝２５は、図４（Ａ）に断面図で示すように半円状の断面形状としても良いし、図４（Ｂ）に断面図で示すように両溝壁面が互いに平行で溝底面の両隅部を断面円弧状としたものであっても良い。溝２５を図４（Ｂ）のような断面形状とした場合、十分な深さを確保できる。

ここではセンサ２３は歪み抵抗素子からなるが、センサ２３としては種々のものを使用することができる。例えば、センサ２３を金属箔ストレインゲージで構成することができる。その場合、通常、歪み発生部材２２に対して接着による固定が行なわれる。

また、センサ２３を歪み発生部材２２上に厚膜抵抗体にて形成することができる。その場合のセンサユニット２１の構造を図６に示す。このセンサユニット２１は、歪み発生部材２２のセンサ取付面２２Ａ上に絶縁層５０が形成され、この絶縁層５０の表面の両側に対をなす電極５１，５１が形成され、これら電極５１，５１の間で前記絶縁層５０の上にセンサとなる歪み測定用抵抗体５２が形成され、さらに電極５１，５１と歪み測定用抵抗体５２の上に保護膜５３が形成された構造となっている。

このセンサユニット２１の製造方法を次に示す。まず、ステンレス鋼等の金属材料で形成された歪み発生部材２２の表面にガラス等の絶縁材料を印刷、焼成して絶縁層５０を形成する。次に、絶縁層５０の表面に、導電性材料を印刷、焼成して電極５１，５１を形成する。さらに、電極５１，５１間に、抵抗体となる材料を印刷、焼成して歪み測定用抵抗体５２を形成する。さらに、これら電極５１，５１および歪み測定用抵抗体５２を保護するために、保護膜５３を形成する。

センサユニット２１のセンサ２３は、図１に示すように推定手段３０に接続される。推定手段３０は、センサ２３の出力信号により車輪用軸受に作用する荷重を推定する手段であり、信号処理回路や補正回路などが含まれる。ここでは、推定手段３０は、前記出力信号と車輪用軸受に作用する荷重との関係を演算式またはテーブルなどにより設定した関係設定手段（図示せず）を有し、前記出力信号から前記関係設定手段を用いて車輪用軸受に作用する荷重を出力する。前記関係設定手段の設定内容は、予め試験やシュミレーションで求めておいて設定する。

車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材である外方部材１にも荷重が印加されて変形が生じる。センサユニット２１における歪み発生部材２２は、第１および第２の接触固定部材４０，４１を介して、外方部材１の車体取付用フランジ１ａにおけるフランジ突片１ａａのアウトボード側を向く側面と、外方部材１の外径面に跨がって設けられており、前記両接触固定部材４０，４１の径方向位置が異なるので、外方部材１の歪みが歪み発生部材２２に拡大して現れやすくなる。この拡大された歪みをセンサ２３で測定するため、外方部材１の歪みが感度良く検出される。推定手段３０は、そのセンサ２３の出力信号により、車輪用軸受に作用する荷重を推定する。

ここでは、車体取付用フランジ１ａにおけるナックル取付用のボルト孔１４と、前記第１の接触固定部材４０の接触固定位置との間に溝２５を設けているので、車輪用軸受に旋回内側の荷重が作用し、ナックルボルトが車体取付フランジ７１ａとナックル間で引っ張られ、その引っ張り荷重をナックルボルトが受けても、車体取付用フランジ１ａにおける前記第１の接触固定部材４０の接触固定位置の付近で、車体取付用フランジ１ａの座面とナックルの座面の間で面当たりの状態が確実に維持される。その結果、前記引っ張り荷重に起因してセンサ２３の出力信号が非線形になるのを防止でき、正負の荷重に対するセンサ２３の出力信号の線形範囲が拡大する。これにより、センサ２３の出力信号の補正処理が不要、もしくは簡単な補正のみで、精度良く荷重を検出することができる。

この実施形態では、歪み発生部材２２と、第１および第２の接触固定部材４０，４１と、外方部材１との固定をボルト６６で行なっているが、接着剤およびボルトのいずれを用いても良い。また、両者を併用しても良い。さらには、接着剤やボルトを用いず、溶接で歪み発生部材２２と外方部材１とを固定しても良い。これらの固定構造のいずれを採用した場合でも、歪み発生部材２２と、第１および第２の接触固定部材４０，４１と、外方部材１とを強固に固定することができる。そのため、歪み発生部材２２が外方部材１に対して位置ずれすることがなく、外方部材１の変形を歪み発生部材２２に正確に伝えることが可能になる。

図７ないし図１０は、この発明の他の実施形態を示す。なお、図７では推定手段３０を省略している。この実施形態では、外方部材１の車体取付用フランジ１ａにおけるフランジ突片１ａａのアウトボード側に向く側面に設ける溝２５を、図８におけるIX部をアウトボード側から見た正面図を示す図９のように、直線状としている。すなわち、ナックル取付用のボルト孔１４よりも内径側位置とされるセンサユニット２１における第１の接触固定部材４０の接触固定位置と、前記ナックル取付用のボルト孔１４との間を横切る直線状の溝２５としている。この場合の溝２５も、図１０（Ａ）に断面図で示すように半円状の断面形状としても良いし、図１０（Ｂ）に断面図で示すように両溝壁面が互いに平行で溝底面の両隅部を断面円弧状としたものであっても良い。溝２５を図１０（Ｂ）のような断面形状とした場合、十分な深さを確保できる。その他の構成は先の実施形態の場合と同様である。

なお、前記各実施形態では、外方部材１が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができる。
また、前記各実施形態では第３世代型の車輪用軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第２世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第４世代型の車輪用軸受にも適用することができる。また、このセンサ付車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。

この発明の一実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図とその検出系の概念構成のブロック図とを組み合わせて示す図である。 同センサ付車輪用軸受をインボード側から見た背面図である。 図２におけるIII 部をアウトボード側から見た正面図である。 （Ａ）は車体取付用フランジに形成される溝の一構成例を示す断面図、（Ｂ）は同溝の他の構成例を示す断面図である。 （Ａ）はセンサユニットを分解して示す平面図、（Ｂ）はそのＶ−Ｖ断面図である。 センサユニットの他の例の断面図である。 この発明の他の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。 同センサ付車輪用軸受をインボード側から見た背面図である。 図８におけるIX部をアウトボード側から見た正面図である。 （Ａ）は車体取付用フランジに形成される溝の一構成例を示す断面図、（Ｂ）は同溝の他の構成例を示す断面図である。 提案例の断面図である。 同提案例の外方部材をアウトボード側から見た正面図である。 同提案例におけるセンサの出力信号の説明図である。

符号の説明

１…外方部材
１ａ…車体取付用フランジ
２…内方部材
３，４…転走面
５…転動体
１４…ナックル取付用ボルト孔
２１…センサユニット
２２…歪み発生部材
２３…センサ
２５…溝
４０…第１の接触固定部材
４１…第２の接触固定部材

Claims (7)

1. 複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面が形成された内方部材と、これら外方部材および内方部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
   歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けられた歪み測定用のセンサからなるセンサユニットを、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に設け、前記歪み発生部材は、前記固定側部材の外周に設けられた車体取付用のフランジの側面のナックル取付用ボルト孔の近傍位置に接触して固定される第１の接触固定部と、前記固定側部材の外径面に接触して固定される第２の接触固定部とを有し、前記車体取付用のフランジの側面における前記ナックル取付用ボルト孔と前記第１の接触固定部の接触固定位置との間に溝を設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
2. 請求項１において、前記溝は、前記車体取付用のフランジの側面におけるナックル取付用ボルト孔と同心のリング状であるセンサ付車輪用軸受。
3. 請求項１において、前記車体取付用のフランジの側面における前記第１の接触固定部の接触固定位置は、前記ナックル取付用ボルト孔よりも内径側位置とされ、前記溝は、前記第１の接触固定部の接触固定位置と前記ナックル取付用ボルト孔との間を横切る直線状であるセンサ付車輪用軸受。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記溝は断面半円状であるセンサ付車輪用軸受。
5. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記溝は、両溝壁面が互いに平行で溝底面の両隅部を断面円弧状としたものであるセンサ付車輪用軸受。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記歪み発生部材は断面概形がＬ字状の板材であり、前記センサは前記歪み発生部材の表面に固定される歪み抵抗素子であるセンサ付車輪用軸受。
7. 請求項６において、前記歪み抵抗素子が抵抗体を印刷して形成したものであるセンサ付車輪用軸受。

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