JP2006258241A - センサ付車輪用軸受 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両にコンパクトに荷重センサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 このセンサ付車輪用軸受30は、複列の転走面4が内周に形成された外方部材1と、前記転走面4と対向する転走面5を形成した内方部材2と、両転走面4,5間に介在した複列の転動体3と、外方部材1と内方部材2間の端部を密封する密封装置7,8とを備える。密封装置7,8には、この密封装置7,8の歪みを測定する歪みセンサ15,16を設ける。
【選択図】 図1
【解決手段】 このセンサ付車輪用軸受30は、複列の転走面4が内周に形成された外方部材1と、前記転走面4と対向する転走面5を形成した内方部材2と、両転走面4,5間に介在した複列の転動体3と、外方部材1と内方部材2間の端部を密封する密封装置7,8とを備える。密封装置7,8には、この密封装置7,8の歪みを測定する歪みセンサ15,16を設ける。
【選択図】 図1
Description
この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵した車輪用軸受に関する。
従来、自動車の安全走行のために、各車輪の回転速度を検出するセンサを車輪用軸受に設けたものがある。従来の一般的な自動車の走行安全性確保対策は、各部の車輪の回転速度を検出することで行われているが、車輪の回転速度だけでは十分でなく、その他のセンサ信号を用いてさらに安全面の制御が可能なことが求められている。
そこで、車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御(コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等)を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。
また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。
また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。
このような要請に応えるものとして、車輪用軸受の外輪に歪ゲージを貼り付け、歪を検出するようにした車輪用軸受が提案されている(例えば特許文献1)。
特表2003−530565号公報
しかし、車輪用軸受の外輪は、転走面を有し、強度が求められる部品であって、塑性加工や、旋削加工、熱処理、研削加工などの複雑な工程を経て生産される軸受部品であるため、外輪に歪ゲージを貼り付けるのでは、生産性が悪く、量産時のコストが高くなるという問題点がある。
この発明の目的は、車両にコンパクトに荷重センサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供することである。
この発明における第1のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、前記密封装置に、この密封装置の歪みを測定する歪みセンサを設けたことを特徴とする。
車両走行に伴い内方部材に荷重が加わると、転動体を介して外方部材が変形し、その変形は密封装置に歪みをもたらす。密封装置に設けられた歪みセンサは密封装置の歪みを検出する。この歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重を検出することができる。密封装置に歪みセンサを設けるので、車両にコンパクトに荷重センサを設置できる。また、密封装置は、外方部材などのように複雑な製造工程を経て生産される軸受構成部品に比べて簡易に生産されるため、これに歪みセンサを設けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
車両走行に伴い内方部材に荷重が加わると、転動体を介して外方部材が変形し、その変形は密封装置に歪みをもたらす。密封装置に設けられた歪みセンサは密封装置の歪みを検出する。この歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重を検出することができる。密封装置に歪みセンサを設けるので、車両にコンパクトに荷重センサを設置できる。また、密封装置は、外方部材などのように複雑な製造工程を経て生産される軸受構成部品に比べて簡易に生産されるため、これに歪みセンサを設けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
この発明における第2のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、リング部材を外方部材の内周に取付け、このリング部材の歪みを測定する歪みセンサを前記リング部材に取付けたことを特徴とする。
車両走行に伴い内方部材に荷重が加わると、転動体を介して外方部材が変形し、その変形はリング部材に歪みをもたらす。リング部材に設けられた歪みセンサはリング部材の歪みを検出する。この構成の場合も、歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重を検出することができる。また、外方部材の内周に取付けられるリング部材に歪みセンサを取付けるので、車両にコンパクトに荷重センサを設置できる。リング部材は、外方部材に取付けられる簡易な部品であるため、これに歪みセンサを取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
車両走行に伴い内方部材に荷重が加わると、転動体を介して外方部材が変形し、その変形はリング部材に歪みをもたらす。リング部材に設けられた歪みセンサはリング部材の歪みを検出する。この構成の場合も、歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重を検出することができる。また、外方部材の内周に取付けられるリング部材に歪みセンサを取付けるので、車両にコンパクトに荷重センサを設置できる。リング部材は、外方部材に取付けられる簡易な部品であるため、これに歪みセンサを取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
前記リング部材は、円筒部と立板部とでなる断面L字状として前記円筒部で前記外方部材の内周に取付け、前記歪みセンサを前記円筒部と立板部との両方にそれぞれ取付けても良い。
この構成の場合、リング部材の円筒部と立板部とに歪みセンサを取付けるので、外方部材の異なる方向の歪みが検出でき、車輪にかかる複数の方向の荷重が検出できる。
この構成の場合、リング部材の円筒部と立板部とに歪みセンサを取付けるので、外方部材の異なる方向の歪みが検出でき、車輪にかかる複数の方向の荷重が検出できる。
この発明における前記各構成の場合に、歪みセンサの出力を演算することで、内方部材に加わる荷重を検出する荷重演算手段を設けても良い。
前記のように、予め実験やシミュレーションで求めた歪みと荷重との関係を示すデータに基づき、歪みセンサの出力に対応した荷重が演算できる。このような演算を行う荷重演算手段を設けることで、内方部材に作用する荷重の値として出力を得ることができる。
前記のように、予め実験やシミュレーションで求めた歪みと荷重との関係を示すデータに基づき、歪みセンサの出力に対応した荷重が演算できる。このような演算を行う荷重演算手段を設けることで、内方部材に作用する荷重の値として出力を得ることができる。
この発明において、歪みセンサの出力を演算することで、前記車輪と路面間に作用する力を検出する車輪作用荷重演算手段を設けても良い。
この構成の場合も、予め実験やシミュレーションで求めた前記歪みと車輪・路面間に作用する力との関係を示すデータに基づき、車輪・路面間に作用する力を演算することができる。また、この構成の場合、路面情報を運転者に伝えることができる。
この構成の場合も、予め実験やシミュレーションで求めた前記歪みと車輪・路面間に作用する力との関係を示すデータに基づき、車輪・路面間に作用する力を演算することができる。また、この構成の場合、路面情報を運転者に伝えることができる。
この発明における第1のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、前記密封装置に、この密封装置の歪みを測定する歪みセンサを設けたため、車両にコンパクトに荷重センサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、また安価に量産することができる。
この発明における第2のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、リング部材を外方部材の内周に取付け、このリング部材の歪みを測定する歪みセンサを前記リング部材に取付けたため、車両にコンパクトに荷重センサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、また安価に量産することができる。
この発明における第2のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、リング部材を外方部材の内周に取付け、このリング部材の歪みを測定する歪みセンサを前記リング部材に取付けたため、車両にコンパクトに荷重センサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、また安価に量産することができる。
この発明の第1の実施形態を図1ないし図3と共に説明する。この実施形態は、第3世代型の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と言い、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。図1では、左側がアウトボード側、右側がインボード側となる。
この車輪用軸受30は、内周に複列の転走面4を形成した外方部材1と、これら転走面4にそれぞれ対向する転走面5を形成した内方部材2と、これら複列の転走面4,5間に介在させた複列の転動体3とを備える。この車輪用軸受30は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、上記各転走面4,5は断面円弧状であり、各転走面4,5は接触角が背面合わせとなるように形成されている。転動体3はボールからなり、各列毎に保持器6で保持されている。内外の部材2,1間に形成される環状空間のアウトボード側およびインボード側の各開口端部は、それぞれ接触式の密封装置7,8で密封されている。
外方部材1は、固定側の部材となるものであって、車体側のナックル(図示せず)等の懸架装置にボルトで締結される。
内方部材2は、回転側の部材となるものであって、外周に車輪取付フランジ2aを有するハブ輪2Aと、このハブ輪2Aのインボード側端の外周に嵌合した別体の内輪2Bとからなる。ハブ輪2Aには等速ジョイント21の片方の継手部材となる外輪21aが連結されている。ハブ輪2Aおよび内輪2Bに、各列の転走面5がそれぞれ形成される。ハブ輪2Aは中央孔22を有し、この中央孔22に、等速ジョイント外輪21aに一体に形成されたステム23が挿通され、ステム23の先端に螺合するナット24の締め付けにより、等速ジョイント外輪21aが内方部材2に連結される。このとき、等速ジョイント外輪21aに設けられたアウトボード側に向く段面21aaが、ハブ輪2Aに圧入した内輪2Bのインボード側に向く端面に押し付けられ、等速ジョイント外輪21aとナット24とで内方部材2が幅締めされる。ハブ輪2Aの中央孔22にはスプライン溝22aが形成されており、ステム23のスプライン溝23aとスプライン嵌合する。
内方部材2は、回転側の部材となるものであって、外周に車輪取付フランジ2aを有するハブ輪2Aと、このハブ輪2Aのインボード側端の外周に嵌合した別体の内輪2Bとからなる。ハブ輪2Aには等速ジョイント21の片方の継手部材となる外輪21aが連結されている。ハブ輪2Aおよび内輪2Bに、各列の転走面5がそれぞれ形成される。ハブ輪2Aは中央孔22を有し、この中央孔22に、等速ジョイント外輪21aに一体に形成されたステム23が挿通され、ステム23の先端に螺合するナット24の締め付けにより、等速ジョイント外輪21aが内方部材2に連結される。このとき、等速ジョイント外輪21aに設けられたアウトボード側に向く段面21aaが、ハブ輪2Aに圧入した内輪2Bのインボード側に向く端面に押し付けられ、等速ジョイント外輪21aとナット24とで内方部材2が幅締めされる。ハブ輪2Aの中央孔22にはスプライン溝22aが形成されており、ステム23のスプライン溝23aとスプライン嵌合する。
図2に拡大断面図で示すように、図1におけるアウトボード側の密封装置7は、外方部材1の内周に嵌合する芯金9と、この芯金9に一体に固着された弾性部材10とで構成される。芯金9は、円筒部9aと立板部9bとでなる断面L字状とされ、円筒部9aで外方部材1の内周に嵌合して取付けられる。立板部9bは、詳しくは基端側部分が断面台形状に屈曲している。弾性部材10には、ハブ輪2Aの外周に先端が接触する3つのシールリップ10a,10b,10cが形成されている。
芯金9の円筒部9aの内径面には、密封装置7の歪みを測定する歪みセンサ15が周方向に分配して固着状態に複数設けられている。ここでは、歪みセンサ15として歪みゲージが用いられる。これら歪みセンサ15の検出信号は、外方部材1の前記密封装置7の取付部近傍の外周から内周に貫通して設けられた貫通孔17に挿通させて配線されたコード19Aにより、荷重演算手段20(図1)に入力される。
図3に拡大断面図で示すように、図1におけるインボード側の密封装置8は、内輪2Bの外周に嵌合するスリンガ11と、このスリンガ11に対向して外方部材1の内周に嵌合する芯金12と、この芯金12に一体に固着された弾性部材13とで構成される。スリンガ11は、円筒部11aと立板部11bとでなる断面L字状とされ、その円筒部11aを内輪2Bの外周に嵌合することにより、内方部材2の外周に固定される。弾性部材13には、上記スリンガ11に先端が接触する3つのシールリップ13a,13b,13cが形成されている。
スリンガ11の立板部11bの一側面には、周方向に複数の磁極N,Sを着磁したゴム磁石などからなるエンコーダ14が固定される。このエンコーダ14は、車輪用軸受30に回転センサを搭載するときに、回転センサの被検出部となるものである。この形状のエンコーダ14では、これに対して軸方向に対向するように、外方部材1にホール素子などからなる図示しない磁気センサを取り付けることで回転センサが構成される。内方部材2の回転に伴うエンコーダ14の磁気変化を磁気センサが検出することで、内方部材2の回転が検出される。
密封装置8の芯金12は、円筒部12aと立板部12bとでなる断面L字状とされ、円筒部12aで外方部材1の内周に嵌合して取付けられる。弾性部材13の3つのシールリップ13a,13b,13cは、スリンガ11のL字の内側の面からなるシール面11aa,11baにそれぞれ先端が接触する。芯金立板部12bのアウトボード側を向く側面には、密封装置8の歪みを測定する歪みセンサ16が周方向に分配して複数設けられている。各歪みセンサ16は、立板部12bにそれぞれ固着されている。ここでも、歪みセンサ16として歪みゲージが用いられる。
これら歪みセンサ16の検出信号は、外方部材1の前記密封装置8の取付部近傍の外周から内周に貫通して設けられた貫通孔18に挿通させて配線されたコード19Bにより、前記荷重演算手段20(図1)に入力される。
これら歪みセンサ16の検出信号は、外方部材1の前記密封装置8の取付部近傍の外周から内周に貫通して設けられた貫通孔18に挿通させて配線されたコード19Bにより、前記荷重演算手段20(図1)に入力される。
次に、上記車輪用軸受30に加わる荷重の検出動作について説明する。
車両走行に伴い内方部材2に荷重が加わると、転動体3を介して外方部材1が変形し、その変形は密封装置7,8の芯金9,12に歪みをもたらす。これら芯金9,12に設けられた歪みセンサ15,16は、芯金9,12の歪みを検出し、それらの検出信号が荷重演算手段20に入力される。荷重演算手段20では、予め実験やシミュレーションで求めた前記歪みと荷重との関係を示すデータに基づき、各歪みセンサ15,16の検出信号に対応した荷重を算出する。
車両走行に伴い内方部材2に荷重が加わると、転動体3を介して外方部材1が変形し、その変形は密封装置7,8の芯金9,12に歪みをもたらす。これら芯金9,12に設けられた歪みセンサ15,16は、芯金9,12の歪みを検出し、それらの検出信号が荷重演算手段20に入力される。荷重演算手段20では、予め実験やシミュレーションで求めた前記歪みと荷重との関係を示すデータに基づき、各歪みセンサ15,16の検出信号に対応した荷重を算出する。
このように、この構成のセンサ付車輪用軸受30では、密封装置7,8に、この密封装置7,8の歪みを測定する歪みセンサ15,16を設けているので、車両にコンパクトに荷重センサを設置できて、車輪にかかる荷重を安定して検出できる。また、密封装置7,8は、外方部材1などのように複雑な製造工程を経て生産される軸受構成部品に比べて簡易に生産されるため、これに歪みセンサ15,16を設けることで、量産性に優れたものとでき、安価に量産することができる。
図4は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態のセンサ付車輪用軸受30は、先の実施形態において密封装置7,8に歪みセンサ15,16を設けた構成に代えて、外方部材1の内周に嵌合させたリング部材25に歪みセンサ26を設けたものである。リング部材25は、外方部材1の内径面における両列の転走面4,4の中間位置に配置する。リング部材25は、円筒部25aと立板部25bとでなる断面L字状とされ、その円筒部25aを外方部材1の内周に嵌合して取付けられる。ここでも、歪みセンサ26として歪みゲージが用いられる。歪みセンサ26は、リング部材25における円筒部25aの内周面および立板部25bの一側面に、周方向に分配して複数設けられ、それぞれ固着状態とされる。
これら歪みセンサ26の検出信号は、外方部材1のリング部材25の取付部近傍の外周から内周に貫通して設けられた貫通孔27に挿通させて配線されたコード19Cにより、荷重演算手段20に入力される。その他の構成は図1の実施形態の場合と同じである。
これら歪みセンサ26の検出信号は、外方部材1のリング部材25の取付部近傍の外周から内周に貫通して設けられた貫通孔27に挿通させて配線されたコード19Cにより、荷重演算手段20に入力される。その他の構成は図1の実施形態の場合と同じである。
この構成のセンサ付車輪用軸受30によると、車両走行に伴い内方部材2に荷重が加わると、転動体3を介して外方部材1が変形し、その変形はリング部材25に歪みをもたらす。リング部材25に設けられた歪みセンサ26はリング部材25の歪みを検出する。それらの検出信号が荷重演算手段20に入力され、荷重演算手段20は歪みセンサ26の検出信号に対応した荷重を算出する。この構成の場合、リング部材25の円筒部25aと立板部25bとに歪みセンサ26を取付けるので、外方部材1の異なる方向の歪みが検出でき、車輪にかかる複数の方向の荷重が検出できる。
なお、上記各実施形態では、歪みセンサ15,16,26の検出信号を演算することで、内方部材2に加わる荷重を求める荷重演算手段20を設けたが、これに代えて、前記荷重演算手段20は、前記検出信号を演算することで、車輪と路面間に作用する力を求める車輪作用荷重演算手段としても良い。このように、車輪と路面間に作用する力を求めた場合も、その検出値を自動車の走行制御に効果的に使用することができ、特に路面情報を運転者に伝えることができる。
1…外方部材
2…内方部材
3…転動体
4,5…転走面
7,8…密封装置
15,16,26…歪みセンサ
20…荷重演算手段
25…リング部材
30…車輪用軸受
2…内方部材
3…転動体
4,5…転走面
7,8…密封装置
15,16,26…歪みセンサ
20…荷重演算手段
25…リング部材
30…車輪用軸受
Claims (5)
- 複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、前記密封装置に、この密封装置の歪みを測定する歪みセンサを設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
- 複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、外方部材と内方部材間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、リング部材を外方部材の内周に取付け、このリング部材の歪みを測定する歪みセンサを前記リング部材に取付けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
- 請求項2において、前記リング部材は、円筒部と立板部とでなる断面L字状として前記円筒部で前記外方部材の内周に取付け、前記歪みセンサを前記円筒部と立板部との両方にそれぞれ取付けたセンサ付車輪用軸受。
- 請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、歪みセンサの出力を演算することにより、内方部材に加わる荷重を検出する荷重演算手段を設けたセンサ付車輪用軸受。
- 請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、歪みセンサの出力を演算することにより、前記車輪と路面間に作用する力を検出する車輪作用荷重演算手段を設けたセンサ付車輪用軸受。
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