JP2009143406A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションスプリングを含めて車体への組付作業をより効率的に行えるようにする。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ１に保持されたロアアーム１０と車体との間に、サスペンションスプリング３０が配設される。サスペンションクロスメンバ１に、アッシ用プレート２０が一体化される。サスペンションクロスメンバ１が車体に取付けられる前の状態では、スプリングシート３１がアッシ用プレート２０に対して下方から当接した状態でもって、サスペンションスプリング３０がアッシ用プレート２０とロアアーム１０との間に配設、保持される。サスペンションクロスメンバ１が車体に取付けられた状態においては、スプリングシート３１が車体４０によって下方へ押圧されて、スプリングシート３１記アッシ用プレート２０から離間Ｌされる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に関するものである。

車両のサスペンション装置の中には、車体に取付けられるクロスメンバにロアアームを上下方向に揺動自在に保持させて、このロアアームと車体との間にサスペンションスプリングを配設したものがある。サスペンションスプリングがロアアームと車体との間に配設された構造のものにおいて、あらかじめサスペンションスプリングをサスペンションクロスメンバに保持させておくことができれば、サスペンション装置（特にサスペンションスプリング）の車体への組付作業を効率化する上で好ましいものとなる。

このような観点から、特許文献１には、次のような技術内容が開示されている。すなわち、サスペンションクロスメンバに一体化したブラケットに対して、着脱自在とされるスペーサとボルトを利用してサスペンションスプリングの上端を支持するスプリングシートを上下方向に変位しないように保持させておき、このスプリングシートとロアアームとの間に、フルリバウンド時の長さとされたサスペンションスプリングを保持させるようにしてある。そして、サスペンションクロスメンバを車体に取付け後に、上記スペーサおよびボルトを取外すことによりスプリングシートの拘束を解除して、サスペンションスプリングがロアアームと車体との間に配設された最終的な組付構造を得るようにしている。
特開２００６−５６３１１号公報

前記特許文献１に記載のものでは、サスペンションクロスメンバを車体に取付けた後に、スペーサやボルトを取外す作業が別途必要となり、サスペンション装置（特にサスペンションスプリング）の車体への組付作業効率化の上でさらに改善が望まれるものである。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、サスペンションスプリングを含めて車体への組付作業をより効率的に行えるようにした車両のサスペンション装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車体に取付けられたサスペンションクロスメンバにロアアームが上下方向に揺動可能に保持され、該ロアアームと車体との間にサスペンションスプリングが配設された車両のサスペンション装置において、
前記サスペンションクロスメンバに、前記サスペンションスプリングの上端を支持するスプリングシートの上方への移動を規制するためのアッシ用プレートが一体化されており、
前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態では、前記スプリングシートが前記アッシ用プレートに対して下方から当接した状態でもって、前記サスペンションスプリングが前記アッシ用プレートと前記ロアアームとの間に配設され、
前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられた状態においては、前記スプリングシートが車体によって下方へ押圧されて、前記スプリングシートが前記アッシ用プレートから離間されている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、サスペンションスプリングがあらかじめロアアームとアッシ用プレートとの間に配設された状態のサスペンションクロスメンバを車体へ取付けるだけで、サスペンションスプリングの上端を支持しているスプリングシートが車体によって下方に押圧されてスプリングシートがアッシ用プレートから離間され、これによりサスペンションスプリングの正規の組付状態とされる。すなわち、サスペンションクロスメンバを車体に取付けた後においては、サスペンションスプリングを車体に対して正規の組付位置にするための特別な作業がなんら必要のないものである。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記アッシ用プレートに、上下方向に貫通する開口部が形成されており、
前記スプリングシートに、少なくとも前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態において前記開口部を通して前記アッシ用プレートよりも上方へ突出する突起部が形成され、
前記サスペンションクロスメンバを車体に取付けたときに、前記突起部が車体によって下方へ押圧されることによって、前記スプリングシートが前記アッシ用プレートから離間される、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、サスペンションクロスメンバを車体に取付けたときに、車体によってスプリングシートの突起部が下方に押圧されて、サスペンションスプリングが正規の組付状態とされることになる。そして、サスペンションクロスメンバの車体への取付け前の状態では、スプリングシートの突起部がアッシ用プレートの開口部に嵌合していることによって、スプリングシートがアッシ用プレートから不用意に外れてしまうことが確実に防止され、またサスペンションクロスメンバを車体に取付けたときは、スプリングシートが容易かつ確実にアッシ用プレートから離間されることになる。

前記アッシ用プレートと前記スプリングシートとの間に、該スプリングシートを該アッシ用プレートに対してセンタリングするための位置決め部が形成されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、アッシ用プレートを有効に利用して、スプリングシートを介してサスペンションスプリングンのセンタリングを確実に行うことができる。

前記開口部が円形とされ、
前記突起部が、外周形状が円形でかつ上方に向かうにつれて徐々に縮径されるテーパ状の側面を有するように形成されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、サスペンションクロスメンバを車体に取付けたときに、アッシ用プレートとスプリングシートとを確実に離間させておく上で好ましいものとなる。

前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態において、前記サスペンションスプリングがフルリバウンド時の長さとなる位置でもって前記スプリングシートが前記アッシ用プレートに対して下方から当接されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、サスペンションクロスメンバを車体に取付けるときには、サスペンションスプリングから大きな反力を受けないので、その取付作業を容易に行う等の上で好ましいものとなる。

前記アッシ用プレートが、前記サスペンションクロスメンバにおける互いに離間した部位同士を連結する補強部を有している、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、アッシ用プレートを有効に利用して、サスペンションクロスメンバの補強を行うことができる。

本発明によれば、サスペンション装置の車体への組付作業をより効率的に行うことができる。

図１〜図３において、１はサスペンションクロスメンバである。サスペンションクロスメンバ１は、実施形態では、図１に示すように、車幅方向に伸びる前横部材２と、前横部材２の車幅方向各端部付近から後方に伸びる左右一対の縦部材３と、車幅方向に伸びると共に左右一対の縦部材３の前後方向中間部同士を連結する後横部材４とを有する。このようなサスペンションクロスメンバ１は、例えば鉄系金属からなるパイプ材を利用して構成されている。

サスペンションクロスメンバ１の車幅方向各端部には、ロアアーム１０が上下方向に揺動可能に保持され、このロアアーム１０の揺動中心（サスペンションクロスメンバ１への連結部位）が、符合１１で示される。なお、図１では、ロアアーム１０は左右の一方のみを示してある。このロアアーム１０の先端部には、車輪支持部材１２が連結されている。この車輪支持部材１２には、図示を略す車輪が取付けられるが、車輪取付用のハブ部材は図示を略してある。

上記車輪支持部材１２には、ロアアーム１０以外のサスペンションリンクとして、車幅方向に伸びる２本の横リンク１３，１４と、前後方向に伸びる１本の前後リンク１５が連結されている。これら各リンク１３〜１５とロアアーム１０とによって、車輪支持部材１２は上下方向に所定の動きを行うように規制される。なお、車輪支持部材１２を支持するためのロアアーム１０や各リンク１３〜１５はあくまで一例であり、車輪支持部材１２を支持するサスペンションリンク構造としては他の構成のものを適宜採択できるものである。

サスペンションクロスメンバ１の車幅方向端部には、アッシ用プレート２０が固定されている。アッシ用プレート２０は、実施形態では、例えば鉄系金属板を加工することにより構成されている。アッシ用プレート２０は、サスペンションクロスメンバ１における縦部材３の車幅方向外方側に位置されて、その車幅方向内端部が縦部材３に対して溶接等によって一体化されている。このアッシ用プレート２０には、円形の開口部２０ａが形成されている。

図２、図３に示すように、ロアアーム１０とアッシ用プレート２０との間には、サスペンションスプリング３０が配設されている。すなわち、サスペンションスプリング３０の下端がロアアーム１０の上面に当接（載置）され、サスペンションスプリング３０の上端が、アッシ用プレート２０の直下方に位置されている。図１〜図３は、サスペンションクロスメンバ１を車体に取付ける前の状態が示されており、この取付け前の状態では、図３に示すように、サスペンションスプリング３０は、スプリングシート３１を介して、アッシ用プレート２０の下面に当接されている。図３に示す状態では、ロアアーム１０は、例えばサスペンションクロスメンバ１を下方から保持する治具によって所定以上下方へ揺動するのが規制されて、サスペンションスプリング３０は、そのフルリバンウド時の長さでもってロアアーム１０とアッシ用プレート２０との間に配設されている。

前記スプリングシート３１は、例えば鉄系金属板を加工することによって形成されて、その中央部には、上方へ凸となるように膨出させることによって突起部３１ａが形成されている。突起部３１ａは、その外周形状が円形とされて、その頂面が平坦面とされる一方、その側面は、上方に向かうにつれて徐々に縮径するテーパ面３１ｂとされている。そして、突起部３１ａの周囲には、円環状のフランジ部３１ｃが形成されている。

サスペンションクロスメンバ１を車体に取付ける前の状態では、図３に示すように、スプリングシート３１は、サスペンションスプリング３０によって、アッシ用プレート２０の下面に押しつけられている。この状態では、スプリングシート３１の突起部３１ｂが、アッシ用プレート２０の開口部２０ａ内に嵌合されて、この突起部３１ｂの上面は、アッシ用プレート２０の上面よりも上方に突出されている。そして、スプリングシート３１のフランジ部３１ｃが、アッシ用プレート２０の下面（開口部２０ａの周縁部）に当接されて、スプリングシート３１がそれ以上上方へ変位することが規制されている。

スプリングシート３１の突起部３１ｂの基端部には、図４，図５に示すように、位置決め部３１ｄが形成されている。この位置決め部３１ｄは、フランジ部３１ｃの内周縁部から上方へまっすぐ伸びる縦面として形成されている。すなわち、テーパ面３１ｂの下端が、位置決め部３１ｄの上端に連なるようにされている。位置決め部３１ｄの直径は、開口部２０ａにがたつきなく嵌合されるような寸法に設定されている。

突起部３１ｂを開口部２０ａ内に挿入した図４の状態では、突起部３１ｂの上面がアッシ用プレート２０の上面よりも上方に所定分突出する一方、位置決め部３１ｄが開口部２０ａに対してがたつきなく嵌合されて、スプリングシート３１のアッシ用プレート２０に対する位置決めが行われる。つまり、アッシ用プレート２０の開口部２０ａに対して突起部３１ｂを嵌合させることによって、スプリングシート３１を介してサスペンションスプリング３０のセンタリング（中心位置合わせ）が自動的に行われるようになっている。

図４，図５に示すように、スプリングシート３１における突起部３１ｂの上面には、緩衝用の弾性シート３５が載置されている。また、スプリングシート３１には、突起部３１ａの上方へ突出するように、位置決めピン３６が一体化されている。この位置決めピン３６に対応して、車体側の強度部材となるリアサイドフレーム４０の底面には、位置決め孔４１が形成されている。

次に以上のような構成のサスペンション装置を車体に組み付ける作業について説明する。まず、サスペンションクロスメンバ１には、ロアアーム１０や他のサスペンションリンク１３〜１５があらかじめ連結、保持される。また、サスペンションスプリング３０が、その上端にスプリングシート３１が介在された状態で、アッシ用プレート２０とロアアーム１０との間に配設される。このとき、サスペンションスプリング３０はフルリバウンド時の長さとされる。

サスペンションスプリング３０を保持したサスペンションクロスメンバ１を、車体側部材としてのリアサイドフレーム４０に向けて接近させていく（図４の状態で、車体のサスペンションクロスメンバ１に対する下降動またはサスペンションクロスメンバ１の車体に対する上昇動）。この接近過程で、位置決めピン３６をリアサイドフレーム４０の位置決め孔４１に挿入させていく。

サスペンションクロスメンバ１が車体に対して上下方向において所定の組付位置になると、図５に示すように、スプリングシート３１の突起部３１ｂがリヤサイドフレーム４０によって下方へ押圧されて、スプリングシート３１がアッシ用プレート２０から離間された状態とされる。位置決めピン３６の位置決め孔４１への嵌合によって、スプリングシート３１の水平方向への位置決めも行われることになる。この後、ボルト等の固定具によってラバーマウントを介してサスペンションクロスメンバ１が車体に固定されることになる。

サスペンションクロスメンバ１を車体に固定した後の組付状態では、前述のようにスプリングシート３１がアッシ用プレート２０から離間されて（図５符合Ｌで示す上下寸法分の離間で、例えばＬ＝７ｍｍ程度）、この状態でもってサスペンションスプリング３０の車体に対する正規の組付状態が得られることになる。このように、サスペンション装置の組付作業性、特にサスペンションスプリング３０の組付けを含む作業性が飛躍的に向上されることになる。なお、突起部３１は、テーパ面３１ｂの形成によって、スプリングシート３１がアッシ用プレート２０から下方へ離間することにより、その径方向においてもアッシ用プレート２０に対して確実に離間されることになる。

図６は、本発明の別の実施形態を示すもので、アッシ用プレート２０を利用して、サスペンションクロスメンバ１を補強するようにしたものである。すなわち、アッシ用プレート２０は、サスペンションクロスメンバ１のうち縦部材３の先端部付近に位置して、この縦部材３の先端部付近に対して、前横部材２の車幅方向端部が大きく離間している状態である。アッシ用プレート２０には、補強部２０ｂが一体成形されて、この補強部２０ｂが、前横部材２の車幅方向端部に連結されている。これにより、縦部材３の先端部付近と前横部材２の車幅方向端部という大きく離間した位置同士がアッシ用プレート２０（の補強部２０ｂ）によって連結されて、サスペンションクロスメンバ１の補強が行われることになる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。位置決めピン３６を車体側（としての例えばリヤサイドフレーム４０に設ける一方、位置決め孔４１をスプリングシート３１に設けるようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明によるサスペンション装置の一例を示すもので、車体への組付前の状態を示す平面図。 図１のうちロアアームおよびサスペンションスプリング部分の詳細を示す要部斜視図。 図１のうちロアアームおよびサスペンションスプリング部分を前後方向から見た一部断面図。 サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態を示すもので、車体とスプリングシートとアッシ用プレートとの関係を示す要部断面図。 サスペンションクロスメンバが車体に取付けられた後の状態を示すもので、図４に対応した要部断面図。 本発明の別の実施形態を示す要部平面図。

符号の説明

１：サスペンションクロスメンバ
１０：ロアアーム
１２：車輪支持部材
２０：アッシ用プレート
２０ａ：開口部
２０ｂ：補強部
３０：サスペンションスプリング
３１：スプリングシート
３１ａ：突起部
３１ｂ：テーパ面
３１ｃ：フランジ部
３１ｄ：位置決め部
３６：位置決めピン
４０：リヤサイドフレーム（車体側部材）
４１：位置決め孔

Claims (6)

1. 車体に取付けられたサスペンションクロスメンバにロアアームが上下方向に揺動可能に保持され、該ロアアームと車体との間にサスペンションスプリングが配設された車両のサスペンション装置において、
   前記サスペンションクロスメンバに、前記サスペンションスプリングの上端を支持するスプリングシートの上方への移動を規制するためのアッシ用プレートが一体化されており、
   前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態では、前記スプリングシートが前記アッシ用プレートに対して下方から当接した状態でもって、前記サスペンションスプリングが前記アッシ用プレートと前記ロアアームとの間に配設され、
   前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられた状態においては、前記スプリングシートが車体によって下方へ押圧されて、前記スプリングシートが前記アッシ用プレートから離間されている、
   ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 請求項１において、
   前記アッシ用プレートに、上下方向に貫通する開口部が形成されており、
   前記スプリングシートに、少なくとも前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態において前記開口部を通して前記アッシ用プレートよりも上方へ突出する突起部が形成され、
   前記サスペンションクロスメンバを車体に取付けたときに、前記突起部が車体によって下方へ押圧されることによって、前記スプリングシートが前記アッシ用プレートから離間される、
   ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記アッシ用プレートと前記スプリングシートとの間に、該スプリングシートを該アッシ用プレートに対してセンタリングするための位置決め部が形成されている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
4. 請求項２において、
   前記開口部が円形とされ、
   前記突起部が、外周形状が円形でかつ上方に向かうにつれて徐々に縮径されるテーパ状の側面を有するように形成されている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記サスペンションクロスメンバが車体に取付けられる前の状態において、前記サスペンションスプリングがフルリバウンド時の長さとなる位置でもって前記スプリングシートが前記アッシ用プレートに対して下方から当接されている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記アッシ用プレートが、前記サスペンションクロスメンバにおける互いに離間した部位同士を連結する補強部を有している、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。

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