JP2009132335A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアを確実にロックできる上に、スライドドア用とヒンジドア用の車体後部部材を共用化できる車体構造を提供することにを提供する。
【解決手段】車両に形成されたドア開口部３を開閉するドア４と、ドア開口部３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でドアを保持するラッチ６６１とストライカ６６２から成るロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３を複数備え、同複数のロック部のうちでドア開口部の縁部を構成するピラーに設けられるピラーロック部を少なくとも１つ備えた車体構造において、ピラーにはドア４がスライドドア４である場合でピラーロック部のストライカが取付けられる第１の取付け面ｋｆ１と、ドアがヒンジドア４ｒである場合でピラーロック部のストライカが取付けられる第２の取付け面ｋｆ２とが上下に並設されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の側壁に設けられる乗降口をドアにより開閉する車体構造に関する。

車両の側面には、乗降口を形成するドア開口部が設けられ、このドア開口部はドアにより開閉され、乗員の乗降を可能としている。
ドア開口を開閉するドアの開閉方式には、ヒンジによる回動開閉式やスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド式などがある。スライドドアを備えた車両の構造では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレール、ドア開口部の下部を形成するサイドシル内、スライドドアの後端側の上下での中央にスライド機構を設けているものが多い。ところで、サイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受ける場合や車室内に対する張り出し量が大きくなってしまうこととなる。

そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくしたスイングスライドドアを備えた車体構造が提案されている。
ところで、車両には、フロントドアとリアドアの間にセンターピラを有するものと、乗降性の向上を図る目的ならセンターピラーを持たないものがある。車体側にセンターピラーを持たない例としては、例えば特許文献２が挙げられる。センターピラーを持つ車体構造においては、スイングスライドドアを閉鎖状態に保持する場合、ラッチ１１０とストライカ１１４で構成されたロック部を、センターピラー２０９とリアドア２０４のパネル前端部間に上下に一対取付け、固定している。

ところで、図１２に示すように、スイングスライドドア２０４を支持して車両前後方向Ｘに移動とした車体構造において、スイングスライドドア２０４は平行リンク２００等により、揺動変位して閉鎖位置に達した上で閉鎖位置Ｄ１に達する。その際、前側の上下２箇所のロック部Ｊｆと、後方の後側ロック部Ｊｒにおける各ラッチが各ストライカに噛合うことで、スイングスライドドアをドア開口にロックされる。

この際、図１１に示すように、前後のロック部におけるラッチ１１０を取付けたドア２０４の後縦壁縁１１１は車幅方向Ｙに対して傾斜して後部ピラー１１２のドア開口対向壁１１３の先端エッジ部を車体後方より前方に向けて移動する軌跡Ｒ１を取り、その上で、閉鎖位置Ｄ１に達し、ラッチ１１０がストライカ１１４に噛合う。

これに対し、不図示のヒンジドアの場合は、ヒンジドアの回動端となる後縦壁縁が閉鎖位置Ｄ１に向かう際、ほぼ車幅方向Ｙに沿って前方外側より車室中央側に回動する軌跡Ｒ２を取り、ほぼ、車幅方向Ｙ外側より内側に異動変位する。
このように、スイングスライドドアとヒンジドアとでは閉鎖軌跡、特に、ドアにおける後縦壁縁１１１が閉鎖位置Ｄ１に向かう際の軌跡が異なる。

特許第２０４９７５２号公報 特開２００４−１４８０２４号公報

上述のように、スイングスライドドアとヒンジドアとでは後側ロック部におけるラッチとストライカの噛合い方向が異なるため、車両にスライドドアを用いる場合、このスライドドアに代えてヒンジドアを容易に装着することはできず、個別に車両を開発せざるを得なかった。
このため、スライドドアとヒンジドアを選択的に装着する車両を製作する場合、ドアの相違に加え、ドア開口部を形成する車体側の部材である、リアアウターパネルも共用できず、ラッチとストライカの共用も出来ず、これら各部材をそれぞれ別途に設計するのに伴う準備費が増加し、コスト増の要因となっている。

本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、ドアを確実にロックできる上に、スライドドア用とヒンジドア用の車体後部部材を共用化でき、更には、ラッチとストライカの共用化も可能な車体構造を提供することにある。

この発明の請求項１は、車両に形成されたドア開口部を開閉するドアと、前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記ドアを保持するラッチとストライカから成るロック部を複数備え、同複数のロック部のうちで前記ドア開口部の縁部を構成するピラーにピラーロック部を少なくとも１つ備えた車体構造において、前記ピラーには前記ドアがスライドドアである場合で前記ピラーロック部のストライカが取付けられる第１の取付け面と、前記ドアがヒンジドアである場合で前記ピラーロック部のストライカが取付けられる第２の取付け面とが上下に並設されたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車体構造において、前記スライドドアが採用された場合に用いる第１の取付け面は前記ドア開口部外側に向け開口部が拡大するような傾斜角で形成されたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２記載の車体構造において、前記第２の取付け面は第１の取付け面の傾斜角より小さく形成されたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１、２又は３記載の車体構造において、前記後部ピラーに設けられ前記スライドドアの上下方向における中央部近傍を車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、前記ドアの閉鎖方向に位置する前部ピラー側に上下一対の前部ピラーロック部と前記ドアの全開方向に位置する後部ピラー側に後部ピラーロック部を備え、前記支持ユニットよりも上方に後部ピラーロック部とその前方に前記上側の前部ロック部を配備し、前記支持ユニットよりも下方に前記下側の前部ロック部を配備するとともに、前記後部ピラーに前記第１の取付け面と前記第２の取付け面を形成したことを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項４記載の車体構造において、前記後部ピラーの前記第１の取付け面と前記第２の取付け面の裏面に接合されるピラー補強リンフォースを備え、前記ピラー補強リンフォースは、前記支持ユニットが取付けられる前記後部ピラーの裏面まで延出形成することを特徴とする。

請求項１の発明は、スライドドアが採用された場合に選択する第１の取付け面とヒンジドアが採用された場合に選択する第２の取付け面とを上下に共に並設して形成し、選択されたドアのピラーロック部に応じて形成された取付け面を選択的に用いることが出来る。このため、車体組付けにおいて、予め、ピラーを形成するアウターパネル部材を、スライドドア用とヒンジドア用とで別途に設計する必要がなく、その際の設計に伴う準備費を大幅に低減でき、スライドドア用とヒンジドア用のアウターパネルを別途製造することなく共用でき、共通した車体組付けが出来、大幅なコストダウンを図れる。

請求項２の発明は、第１の取付け面は開口部が拡大するような傾斜角で形成されるので、スライドドアが閉鎖位置に向かう場合におけるスライドドアのラッチを備えた面の閉鎖軌跡と傾斜角に形成された第１の取付け面の傾斜とが略並行状態となり、ラッチとストライカの噛合いがスムーズと成り、ドアが閉鎖位置に容易に達することが出来る。

請求項３の発明は、第２の取付け面と第１の取付け面の傾斜角を大小調整することで、スライドドアとヒンジドアの各ピラーロック部のストライカを共用可能となり、この点でコスト低減を図れる。

請求項４の発明は、スライドドアがその中央部近傍を支持ユニットで支持された状態でドア開口部を閉めたときに、このスライドドアが支持ユニットの上側の後部ピラーロック部と上側の前部ピラーロックと支持ユニットに対して下側の前部ピラーロック部とにより３点でロック状態に保持されるので、スライドドアの回転モーメントの発生を効果的に抑制して振動の発生を少なくしながら、スライドドアのロック状態を強固に保持できる。

請求項５の発明は、ピラー補強リンフォースは支持ユニットのピラー取付面を補強するので、この点でコスト低減を図れる。

図１にはこの発明の一実施形態としての車体構造が適用された車両Ｂを示す。
この車両Ｂはセンターピラー５のある４ドアの自動車であり、左右の各前乗降口１を開閉するフロントドア２と、左右の各後乗降口３を開閉するスイングスライドドア（以後単にリアドアと記す）４とを備える。
ここで、車両Ｂの左右側壁はフロントフェンダパネルＭ１と、前後乗降口１，３の上下に配備されたルーフサイドレールＭ２及びサイドシルＭ３、リアピラーを含むリアサイドパネルＭ４と、ルーフサイドレールＭ２及びサイドシルＭ３間を上下に結合するセンターピラー５とで形成される。

特に、図５、図６に示すように、車体後部部材であるリアサイドパネルＭ４は後乗降口３（ドア開口部）の車体後方側のリアピラー（後部ピラー）６０ｂと、その下部が後方に延出したリアフェンダー６０ａと、その上側に連続形成されたリアウインドウ枠部６０ｗと、ルーフサイドレールＭ２の後方延長部６０ｆとを有し、これらは一体的にプレス成形されている。
図２、３に示すように、リアピラー６０ｂは車体の後部のリアサイドパネルＭ４（クオーターパネル）の前端部分とその車内側のインナーパネル２９（図３参照）の前端部分と、ピラー補強リンフォース６５とで形成され、外向き縁部ｐｏと、後乗降口３に対向する前方対向壁ｐｆとをそれぞれ上下に連続形成されている。

リアピラー６０の上下方向で後乗降口３との対向端には、平らな縦壁を成すインナーパネル２９とインナーパネル２９に接合されたアウターパネル６０ｂとを互いに溶着させてなる縦フランジ部（以後単に後方縦フランジ部）ｆ１が形成される。
図１、３に示すように、後方縦フランジ部ｆ１の上下方向での中間部には取付け凹部Ｔが形成される。この取付け凹部Ｔは車外側（図１で手前側）に向けて開口するよう形成され、後述の後ロック部Ｊ３の下方に位置し、上述のドア開閉装置の要部を成すスイングスライドユニットＵを取付け可能に形成される。なお、後方縦フランジ部ｆ１及びその車内側のインナーパネル２９の縦壁面に亘りクオータートリム１２０（図７参照）が装着される。

一方、リアドア４は上下方向における中央部近傍に配置されたスイングスライドユニットＵ（支持ユニット）に支持され、これによってリアドア４は車両前後方向Ｘに移動自在に支持されている。
即ち、スイングスライドユニットＵに支持されたリアドア４は、後乗降口３を閉鎖する閉鎖位置Ｄ１と、閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た突出し位置（突出し位置）Ｄ２と、突出し位置Ｄ２より後方に移動した全開位置Ｄ３とに移動可能に支持される。

図１に示すように、後乗降口３の周囲には、後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１において、前部ピラーロック部であるリアドア４の前側を保持する前上下ロック部Ｊ１，Ｊ２と、後側を保持する後部ピラーロック部である後側ロック部（以後単に後ロック部と記す）Ｊ３が配置されている。各ピラーロック部は、周知のラッチとストライカの組み合わせでそれぞれ構成されている。
本形態において、前部ピラーロック部である前上ロック部Ｊ１は、後乗降口３の閉鎖方向である前側に位置し、後乗降口３の上部と下部を構成するルーフサイドレール１０とサイドシル１０１とを連結するセンターピラー５寄り、ここではセンターピラー５上部に配置される。後部ピラーロック部である後ロック部J３は、後乗降口３の車体後方側に位置するリアピラー（後部ピラー）６０ｂに配置される。前部ピラーロック部である前下ロック部Ｊ２は、センターピラー５寄り、ここではセンターピラー５の下部に配置されている。

前上ロック部Ｊ１と後部ピラーロック部である後ロック部J３はスイングスライドユニットＵを構成する後述のドア支持レール２２の上方に、前下ロック部Ｊ２はドア支持レール２２よりも下方に配置されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、互いを頂点として結ぶと三角形状を形成するように後乗降口３の周部に配置されている。これにより、ほぼ重心部分をスイングスライドユニットＵに支持されたリアドアの上下左右への回動変位を確実に抑制できるようにしている。

リアドア４は、ドア閉鎖位置Ｄ１において、図４に示すように、その前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様の構成）を構成するラッチ６６１とストライカ６６２を用いてセンターピラー５に離脱可能にロックされる。更に、図２に示すように、後ロック部J３を構成するラッチ６７１とストライカ６７２を用いてリアピラー（後部ピラー）６０ｂに離脱可能にロックされる。
本形態において、前上、前下のロック部Ｊ１、Ｊ２の各ストライカ６６２はセンターピラー５のアウターパネル５ａにボルト（不図示）で締結固定され、後ロック部J３のストライカ６７２はリアピラー（後部ピラー）６０ｂのアウターパネル６０ｂａにボルト（不図示）で締結固定されている。

前上、前下ロック部Ｊ１、Ｊ２のラッチ６６１と、後ロック部J３のラッチ６６１とは、各ロック部のストライカ６６２と対向するリアドア４のインナーパネル４０２にそれぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、図１に示すように、互いに三角形状を形成するように後乗降口３の周部に配置されている。
なお、リアドア４の外周縁部には不図示のウエザーストリップが取付けられ、このウエザーストリップによりリアドア４が閉鎖位置Ｄ１に保持された際に、三角形状に配備されたロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３の働きを受け、後乗降口３の周縁壁面の全周に対して密に圧接でき、シール性を確保できるようにしている。

図２に示す後ロック部J３はスイングスライドドアであるリアドア４用であり、その後ロック部J３のストライカ６６２を支持する第１取付け面ｋｆ１がリアピラー（後部ピラー）６０ｂにおける前方対向壁ｐｆの上下方向での中間部に形成される。
更に、図５，６に示すように第１取付け面ｋｆ１（図２（ａ）参照）の下方には第２取付け面ｋｆ２が並設されている。第２取付け面ｋｆ２（図２（ｂ）参照）は後乗降口３を開閉するドアがスイングスライドドアに代えてヒンジドアが採用された場合に、そのドアの後ロック部J３のストライカ６６２を取付ける際にのみ用いられる。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、リアピラー（後部ピラー）６０ｂの前方対向壁ｐｆの裏面で、上下に並設された第１取付け面ｋｆ１及び第２取付け面ｋｆ２と対向する部位にはピラー補強リンフォース６５が一体接合される。これによりピラー補強リンフォース６５が第１の取付け面ｋｆ１と第２の取付け面ｋｆ２〔図５参照〕を連続して補強することが出来、第１取付け面ｋｆ１や第２取付け面ｋｆ２にストライカ６６２、６６２ｒが選択的に取付けられた場合に、その基部となる第１取付け面ｋｆ１や第２取付け面ｋｆ２を確実に剛性強化できる。

ここで、スイングスライドドア用の後ロック部J３のラッチ６６１は、図２（ａ）を用いて後述するように、ストライカ６６２に斜め後方より前方車内側に向けて移動する軌跡Ｒ１に沿って移動し、ストライカ６６２に噛合う。この点を考慮し、第１取付け面ｋｆ１は車幅方向線Ｌｙに対して、傾斜角θ１を保って形成される。即ち、第１取付け面ｋｆ１は開口部が拡大するような傾斜角で形成されている。これにより、Ｕ字型のストライカ６６２は平面視において、前後方向線Ｌｘに対して、傾斜角θ１傾いて取付けられ、ラッチ６６１との噛合いをスムーズに行えるようにしている。

一方、図２（ｂ）に２点差線で部分的に記載のヒンジドア４ｒがスイングスライドドア４に代えて用いられた場合には、同ヒンジドア４ｒの後ロック部J３のラッチ６６１ｒは、後述するように、ほぼ車幅方向Ｙに沿って前方外側より車室中央側に回動する軌跡Ｒ２に沿って移動し、ストライカ６６２ｒに噛合う。この点を考慮し、第２取付け面ｋｆ２は車幅方向線Ｌｙに対して、傾斜角がほぼゼロに近いθ２を保って、形成される。これにより、Ｕ字型のストライカｓｔは平面視において、前後方向線Ｌｘに対して、傾斜角θ２（ほぼゼロ）傾いて取付けられ、ラッチｒｃ２との噛合いをスムーズに行えるようにしている。

このように、車体後部部材であるリアサイドパネルＭ４に、スライドドア用とヒンジドア用のストライカ６６２，６６２ｒの取付け面を上下に並設状態で第１取付け面ｋｆ１と第２取付け面ｋｆ２をして一体形成し、選択的に第１取付け面ｋｆ１と第２取付け面ｋｆ２をストライカ取付け面として用いられるようにした。
このため、車体後部部材であるリアサイドパネルＭ４をスライドドア用とヒンジドア用とに共用できる。更に、車体後部部材であるリアサイドパネルＭ４を別途に設計する必要がなく、その際の設計に伴う準備費を大幅に低減できる。しかも、共通した車体組付け作業が出来、大幅なコストダウンを図れる。

更に、第１取付け面ｋｆ１第１の取付け面は開口部が拡大するような傾斜角で形成されるので、スライドドアが閉鎖位置に向かう場合におけるスライドドアのラッチを備えた後部縦壁面の閉鎖軌跡と傾斜角に形成された第１の取付け面の傾斜とが略並行状態となり、ラッチとストライカの噛合いがスムーズと成り、ドアが閉鎖位置に容易に達することが出来る。
このように、スイングスライドドア用とヒンジドア用のＵ字型のストライカ６６２，６６２ｒ及びラッチ６６１，６６１ｒは第１取付け面ｋｆ１や第２取付け面ｋｆ２に選択的に取付けられ、共用化でき、コスト低減に寄与できる。

上述のリアドア４の外周縁部には不図示のウエザーストリップが取付けられ、このウエザーストリップによりリアドア４が閉鎖位置Ｄ１に保持された際に、後乗降口３の周縁壁面に対して密に圧接でき、シール性を確保できるようにしている。
図１、３に示すように、リアドア４のドア開閉装置の要部を成すスイングスライドユニットＵは車体の後乗降口３に沿って配備されたリアピラー６０における上下方向での中間部近傍に形成された取付け凹部Ｔに取付けられる。

図３に示すように、車体の取付け凹部Ｔの低壁６０１にはスイングスライドユニットＵの基部であるベース部材１５が固着される。ベース部材１５は車体側壁の固定部材を成しており、平行リンク１６の基端部と、ドア荷重支持アーム１８の基端部と、同ドア荷重支持アーム１８（図８参照）に支持されたワイヤーハーネス２０の車体側配線部２０ｂと、開閉駆動機構１９のケーブルエンドｐｏｅ、ｐｃｅ（図７参照）等が取付けられる。

図３、７に示すように、ベース部材１５は剛性を保持した形状を有し、前後一対の平行リンク１６を枢支する下部取付け部１５１とそれより上方に延びドア荷重支持アーム１８を枢支する上部縦柱部１５２とを備える。下部取付け部１５１は前後一対の平行リンク１６を枢支する横向きフランジ部１５ａとその横向きフランジ部１５ａを補強するよう溶着され下方に斜めに延びる下方傾斜部１５ｂと、下方傾斜部１５ｂより屈曲して延出し、取付け凹部Ｔの一部をなす前向段状部６０１にボルト止めされる締結フランジ１５ｃとを備える。
上部縦柱部１５２はドア荷重支持アーム１８における第１支持アーム４４の第１枢支端（基端）が縦ピン４３を介して枢支される基端ボス部４１（図７参照）を備える。

基端ボス部４１の一側にはコ字型締結ブラケット５３が重ねられ、相互にボルト止めされる。更に、図７に示すように、コ字型締結ブラケット５３は第１枢支端（基端）より離れて延出する縦壁面が取付け凹部Ｔの縦壁に重ねられ、両部材が不図示のボルトによって止められる。
なお、リアピラー（後部ピラー）６０ｂの前方対向壁ｐｆの裏面に一体接合されているピラー補強リンフォース６５の一部は取付け凹部Ｔの一部をなす前向段状部６０１の裏面側にも重なるように延出形成されており、このピラー補強リンフォース６５の働きでより強固にベース部材１５が取付け凹部Ｔに取付けられている。また、別途にリーンフォースを用いずに、共用でき、部品点数の増加をも防止できる。

図３、図５に示すように、平行リンク１６は搖動するリアドア４の移動軌跡や各位置を位置決めする機能を備える。平行リンク１６の前アーム３１及び後アーム３２の前、後連結ピン２４６、２４５はスライダー２４の前後端近傍とそれぞれピン結合される。前アーム３１及び後アーム３２は相互に前後及び上下に所定間隔を保持し、その位置関係をほぼ保持したままで揺動でき、これによって両アーム相互の干渉を防止するようにしている。
図３に示すように、リアドア４のアウターパネル４０１とドア内空間を介して配備されるインナーパネル４０２とは互いの前後及び下部の外周縁部が相互に一体接合処理され、更に、両パネルの上方周縁部間には開口が形成される。この開口は、不図示のドアガラスの昇降作動域及びその支持部材のサッシュ５５を装着可能なように形成される。

リアドア４内の空間にはドアガラスの他に、ドア支持レール２２や、ドア支持レール２２に嵌着されるスライダー２４や、開閉駆動機構１９のドア側部材や、リアドア４内に設けた電装機器である制御手段としてのコントローラ３０（図１参照）が配備される。
図１、図９、１０に示すように、リアドア４側には開閉駆動機構１９の駆動源Ｍを成すモータ１０１及び巻き取りドラム１０２と複数の中間ローラＰｏ２，Ｐｃ２が配備される。

リアドア４内電装機器はドア荷重支持アーム１８に支持されたワイヤーハーネス２０のドア側配線部２０ｄと、アーム側配線部２０ａを経て車体側の電源（不図示）及びメインコントローラ３００を含む車体側配線部２０ｂに連結される。

図３、７に示すように、平行リンク１６の上方にはドア荷重支持アーム１８が取付けられる。
ドア荷重支持アーム１８は車体側に枢支されたベース部材１５の上部の上部縦柱部１５２に形成された基端ボス部４１に第１縦ピン４３を介して第１支持アーム４４の第１枢支端（基端）４４１が枢支される。第１支持アーム４４の回動端には第２縦ピン６２を介して第２支持アーム６１の第２枢支端（基端部）６１１が枢支され、その他端である第２支持アームの揺動端６１２がリアドア４の重心位置近傍のドア側枢支部３７を第３縦ピン３６を介して枢支している。

このようなドア荷重支持アーム１８を成す第１支持アーム４４と第２支持アーム６１とは縦長断面のバー状部材として剛性材で形成される。これによって、ドア荷重支持アーム１８は上下方向のドア荷重を受けても変形を抑え、リアドア４の重心部の荷重を常にベース部材１５に伝達できる。このドア荷重支持アーム１８にワイヤーハーネス２００の要部が支持されている。

ところで、図３、９に示すように、平行リンク１６の揺動端に枢着されたスライダー２４はドア支持レール２２に嵌着される。ドア支持レール２２はリアドア４のインナーパネル４０２に締結された取付けブラケット３５に固着されている。なお、取付けブラケット３５はインナーパネル４０２の内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材であり、ドア重心位置近傍に後述のドア側枢支部３７を一体的に取付けている。

図３、９に示すように、ドア支持レール２２はその内部に下向き主、従レール溝３３ｕ１，３３ｕ２と下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２とを前後方向Ｘに長く形成した形成され、このドア支持レール２２の内部に前後ローラ２３ｆ、２３ｒ、複数のローラｒを介してスライダー２４が嵌挿される。
スライダー２４は前後方向Ｘに長い板状の上下基板２４１ａ、２４１ｂ及びそれらを互いに結合する連結基板２４１ｃと、上基板２４１ａの上面より突き出す前後方向Ｘに長い一対の並列状の縦長壁２４２，２４３と、上下基板２４１ａ、２４１ｂの隙間ｔ１に上下に配設され後アーム３２の揺動端を揺動可能にピン結合する後連結ピン２４５と、下基板２４１ｂの前よりの下向き壁より下方に延び前アーム３１の揺動端を揺動可能にピン結合する前連結ピン２４６とを備える。

縦長壁２４２の要部には後ローラ２３ｒを遊嵌する切欠孔が形成され、後ローラ２３ｒは縦向きの後枢支ピンを介して縦長壁２４２に枢支される。この後枢支ピンは後連結ピン２４５と共通の後揺動中心線Ｌｒｒ上に配備される。
下基板２４１ｂの前よりの前連結ピン２４６と共通の前揺動中心線Ｌｒｆ上に前ローラ２３ｆの縦向きの前枢支ピンが配備され、同前枢支ピンが前アーム３１の分岐揺動端に前ローラ２３ｆを枢支する。

これによって、並行リンクに対してその外側前、後揺動中心線Ｌｒｆ、Ｌｒｒを介し枢支されたスライダー２４が並行リンクにより搖動すると共にスライダー２４の前後ローラ２３ｆ、２３ｒに対してドア支持レール２２が前後方向Ｘに容易に摺動できる。なお、後揺動中心線Ｌｒｆ、Ｌｒｒの平面視での点を図８においては前後搖動中心点ｐｒｆ、ｐｒｒとして示す。

ここでドア支持レール２２の上部の下向きレール溝３３ｕ１，３３ｕ２は前後方向Ｘに長く形成される。一方、下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２は、図１０に示すように、ドア支持レール２２の長手方向のほぼ中間部まで形成され、その後方（図１０で左側）には形成されていない。下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２はこれに嵌合する前アーム３１の搖動端の前ローラ２３ｆ及びその近傍の従前ローラ２３ｆｓを嵌挿する。特に、前ローラ２３ｆが下部の主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に当接することで、相対的なドア支持レール２２（リアドア４）の更なる前摺動を阻止し、ドア支持レール２２（リアドア４）の突出し位置Ｄ２を規制する。

このため、前アーム３１が前アーム搖動基点ｐｃｆまわりに搖動した際、即ち、突出し位置Ｄ２における前ローラ２３ｆの中心線回り（外側搖動中心点ｐｒｆ回り）に前アーム３１が相対的に搖動すると、前ローラ２３ｆの近傍の従前ローラ２３ｆｓ側が前ローラ２３ｆの中心線回りに円弧（図の２点差線の矢示参照）ｑ１を描くように回動する。この状態において、従前ローラ２３ｆｓはストッパ壁部ｒｓ０の外側にコロ接触状態を保持して変位し、前ローラ２３ｆの中心線は前後方向Ｘにずれることを阻止することが出来る。この前ローラ２３ｆの中心線回りに前アーム３１が相対的に搖動することで、ドア支持レール２２（リアドア４）が突出し位置Ｄ２より、図１１に示す閉鎖位置Ｄ１にまで搖動可能であり、この際、従前ローラ２３ｆｓは、図１１に示すように、従上向きレール溝３３ｌ２の湾曲最深部に達する。

一方、前アーム３１が前アーム搖動基点ｐｃｆまわりに搖動し、前ローラ２３ｆが主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に当接し、ドア支持レール２２（リアドア４）が突出し位置Ｄ２に達し、ドア支持レール２２（リアドア４）が全開位置Ｄ３に向けて後方にスライドする場合、図９に示すように、近傍の従前ローラ２３ｆｓは従上向きレール溝３３ｌ２の湾曲部より直状部に対向しており、前ローラ２３ｆ、従前ローラ２３ｆｓはスムーズに主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２に沿って相対的に摺動し、図１１に示すように、ドア支持レール２２（リアドア４）を全開位置Ｄ３に移動させることが出来る。

次に、リアドア４には開閉駆動機構１９が配備される。
図３、９、１０に示すように、開閉駆動機構１９はリアドア４を駆動源を成すモータ１０１、巻き取りドラム１０２の回転力で閉鎖載置Ｄ１より突出し位置Ｄ２を介して全開位置Ｄ３へと移動する機能を備える。

即ち、開閉駆動機構１９はリアドア４内部に配設されたモータ１０１と、モータ１０１に巻取り、巻戻し可能に駆動される巻き取りドラム４６と、巻き取りドラム４６に引き出し自在に巻き取られる開ケーブル４９及び閉ケーブル５１と、開ケーブル４９を巻きがけるドア支持レール２２前端の端部プーリｐｏ１と、閉ケーブル５１を巻きがけるドア支持レール２２後端の端部プーリｐｃ１と、スライダー２４の前側の第１プーリｐｏ２と、前アーム３１上の第２プーリｐｏ３（前中間プーリ）と、横向きフランジ部１５ａに支持され開ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、スライダー２４の後側の第１プーリｐｃ２と、後アーム３２上の第２プーリｐｃ３（後中間プーリ）と、コ字型締結ブラケット５３の下フランジ５３ｄに支持され閉ケーブル５１のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｃｅと、を備える。

次に、リアドア４の作動を説明する。
コントローラ３０がドア開指令を受ける前において、リアドア４が閉鎖位置Ｄ１（図８（ａ）、図１１参照）に保持されている。
その際、リアドア（スイングスライドドア）４側の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３の各ラッチ６６１、６６１ｒがロック状態を保持したまま非通電状態に保持されている。即ち、リアドア４はセンターピラー５に前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様）のラッチ６６１とストライカ６６２を用いてロックされる。更に、スイングスライドドア用の後ロック部J３のラッチ６６１ｒはストライカ６６２ｒに噛合っている。この場合、図８（ａ）に示すように、後アーム３２と前アーム３１の搖動端は車内側に引き込まれ、両アームの搖動端のスライダー２４と共にドア支持レール２２がリアドア４を閉鎖位置（図１参照）Ｄ１を保持する状態に保つ。

次に、コントローラ３０がドア開指令を受けると、ワイヤーハーネス２０を介して閉鎖位置Ｄ１のリアドア４の前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２と後ロック部Ｊ３の各ラッチ６６１、６６１ｒにロック解除の出力を発する。
これにより、前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２と後ロック部Ｊ３の各ラッチ６６１、６６１ｒが解除し、各ストライカ６６２，６６２ｒと離脱する。

次いで、駆動源Ｍのモータ１０１が駆動され、図８（ａ）に２点差線で示すように、開作動ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、ドア支持レール２２上の固定プーリｐｏ１との間に張設されたケーブルを巻き取りドラム４６の不図示の開き巻き取り部が巻き取る。この際、閉作動ケーブル５１の緩み側は不図示の閉じ巻き取り部に巻き戻される。

これによって、前アーム３１とこれに連動する後アーム３２とを閉鎖位置Ｄ１より図８（ｂ）に示す揺動位置Ｄ２に揺動変位させる。この際、前アーム３１が前アーム搖動基点ｐｃｆまわりに搖動し、下部の主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に前アーム３１の搖動端の前ローラ２３ｆが当接した状態を保ち、更に、前ローラ２３ｆ近傍の従前ローラ２３ｆｓがストッパ壁部ｒｓの外側にコロ接触状態を保持するので、前ローラ２３ｆの中心線は前後方向Ｘにずれることを阻止され、確実に平行リンクの揺動変位が成される。

次に、開閉駆動機構１９の働きで、リアドア４が搖動位置Ｄ２を通過して、搖動が止まっている並行リンク１６の揺動端のスライダー２４に対して相対的にドア支持レール２２側が図８（ｃ）に示す全開位置Ｄ３にまで摺動操作される。
後乗降口３を乗員が通過し、乗降が終わり、コントローラ３０がドア閉鎖指令を受けるとする。
この際、駆動源のモータ１０１が駆動され、図８（ｃ）の状態より図８（ｂ）の揺動位置に戻り、図８（ａ）の閉鎖位置Ｄ１にとリアドア４が移動する。
この閉鎖位置Ｄ１直前で、図８（ａ）に示すように、リアドア４の前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様）のラッチ６６１はセンターピラー５に支持されるストライカ６７２に容易に噛合い、ロックされる。一方、リアドア４の後ロック部J３のラッチ６６１は、図２（ａ）に示すように、ストライカ６６２に斜め後方より前方車内側に向けて移動する軌跡Ｒ１に沿って移動し、ストライカ６６２に向かう。

この際、図２（ａ）に示すように、リアピラー６０ｂの外向き縁部ｐｏと前方対向壁ｐｆとからなるエッジ部をドアのインナーパネル４０２の後端縁が回り込むように通過し、次いで、後ロック部J３のラッチ６６１ｒが第１取付け面ｋｆ１のストライカ６６２ｒに噛合う。

この場合、ドアのインナーパネル４０２側の回動軌跡Ｒ１は閉鎖直前において、車幅方向線Ｌｙに対して、概略傾斜角θ１を保っており、開口部が拡大するような傾斜角θ１を保つことが出来る。このため、第１取付け面ｋｆ１に直行するように取付けられた、即ち、前後方向線Ｌｘに対して、傾斜角θ１傾いてリアピラー６０ｂの第１取付け面ｋｆ１に取付けられたストライカ６６２ｒに、ラッチ６６１ｒがスムーズに噛合いを行える。

この場合、各ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、互いを頂点として三角形状をなするように後乗降口３の周縁部に配置されているので、重心部分をスイングスライドユニットＵに支持されたリアドアの上下左右への回動変位を確実に抑制できる。さらに、三角形状に配備されたロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３の働きで、リアドア４を不図示のシール材を介して後乗降口３の周縁壁面の全周に対して密に圧接でき、シール性を確保できるようにしている。

特に、この場合、ストライカ６６２ｒは第１取付け面ｋｆ１に対して垂直状態に取付けられ、その形状はＵ字状でよい。このため、図４に示す前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様）を構成ストライカ６６２のようにラッチ６６１との対向角を９０度とするように屈曲形成したストライカ６６２を用いる必要がない。
これに対し、リアドア４をヒンジドア４ｒとし、このヒンジドア４ｒの前端上下を不図示のヒンジを用いてセンターピラーに枢着する構成をとる場合には、リアピラー６０ｂの第１取付け面ｋｆ１に代えて、図２（ｂ）に示したように第２取付け面ｋｆ２に同一のストライカ６６２ｒを取付けできる。

この場合も、ヒンジドア４ｒの回動端の回動軌跡Ｒ２に沿うような傾斜角θ２で第２取付け面ｋｆ２が形成される。即ち、閉鎖直前の回動軌跡Ｒ２は、車幅方向線Ｌｙにほぼ沿うような、即ち、傾斜角θ２はほぼゼロに設定される。このため、第２取付け面ｋｆ２には、ほぼ前後方向線Ｌｘに向けて突出する、Ｕ字状のストライカ６６２ｒが採用される。即ち、第１取付け面ｋｆ１と第２取付け面ｋｆ２に取付けるストライカ６６２は同一のものを採用できる。ストライカ６６２、６６２ｒが共用可能なため、これに噛合うヒンジドア４ｒの後ロック部J３のラッチ６６１ｒもリアドア４のラッチ６６１ｒを採用でき、このようにストライカとラッチを共用できるので後ロック部J３の製造コストを抑制できる。
また、上記実施形態では、前上下ロック部Ｊ１，Ｊ２をピラーに設けたが、ルーフやサイドシル側に設けた車両でも良い。さらに、ドアを車体前方に回動またはスライドさせる車両にも適用できる。

本発明の一実施形態としての車体構造が採用された車両の概略側面図である。 図１の車体構造で用いる後ロック部を示し、（ａ）はリアドアの場合で、図５のG１での断面図、（ｂ）はヒンジドアの場合で、図５のG２での部分断面図である。 図１の車体構造が適用されたリアドアに用いられるスイングスライドユニットの拡大部分切欠断面図である。 図１の車体構造で用いる前上ロック部の平断面図である。 図１の車両のリアサイドパネルの概略側面図である。 図５のリアサイドパネルの概略斜視図である。 図１の車体構造が採用されたリアドアに用いられるスイングスライドユニットの部分切欠平面図である。 図１の車体構造が採用されたリアドアのドア揺動位置を示す作動説明図である。 図１の車体構造が採用されたリアドアに用いられるスイングスライドユニットの揺動位置を示す作動説明図である。 図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの全開位置を示す作動説明図である。 図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの閉鎖位置を示す作動説明図である。 従来のスイングスライドドアの概略要部斜視図である。

符号の説明

３ 後乗降口
４ リアドア
６６１，６６１ｒ ラッチ
６６２，６６２ｒ ストライカ
１６ 平行リンク
１７ ドア摺動機構
１９ 開閉駆動機構（ドア開閉装置）
２０ ワイヤーハーネス
２２ ドア支持レール
３０ コントローラ（制御機器）
６０ｂ リアピラー
Ｊ１ 前上ロック部
Ｊ２ 前下ロック部
Ｊ３ 後ロック部
ｋｆ１ 第１取付け面
ｐｆ 前方対向壁
ｋｆ２ 第２取付け面
Ｂ 自動車（車体）
Ｄ１ ドア閉鎖位置
Ｄ２ 搖動位置
Ｄ３ ドア開位置
Ｍ４ リアサイドパネル（体後部部材）
Ｕ スイングスライドユニット
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向

Claims (5)

1. 車両に形成されたドア開口部を開閉するドアと、前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記ドアを保持するラッチとストライカから成るロック部を複数備え、同複数のロック部のうちで前記ドア開口部の縁部を構成するピラーに設けられるピラーロック部を少なくとも１つ備えた車体構造において、
   前記ピラーには前記ドアがスライドドアである場合で前記ピラーロック部のストライカが取付けられる第１の取付け面と、前記ドアがヒンジドアである場合で前記ピラーロック部のストライカが取付けられる第２の取付け面とが上下に並設されたことを特徴とする車体構造。
2. 請求項１記載の車体構造において、
   前記スライドドアが採用された場合に用いる第１の取付け面は前記ドア開口部外側に向け開口部が拡大するような傾斜角で形成されたことを特徴とする車体構造。
3. 請求項２記載の車体構造において、
   前記第２の取付け面は第１の取付け面の傾斜角より小さく形成されたことを特徴とする車体構造。
4. 請求項１、２又は３記載の車体構造において、
   前記後部ピラーに設けられ前記スライドドアの上下方向における中央部近傍を車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、
   前記ドアの閉鎖方向に位置する前部ピラー側に上下一対の前部ピラーロック部と前記ドアの全開方向に位置する後部ピラー側に後部ピラーロック部を備え、
   前記支持ユニットよりも上方に後部ピラーロック部とその前方に前記上側の前部ロック部を配備し、前記支持ユニットよりも下方に前記下側の前部ロック部を配備するとともに、前記後部ピラーに前記第１の取付け面と前記第２の取付け面を形成したことを特徴とする車体構造。
5. 請求項４記載の車体構造において、
   前記後部ピラーの前記第１の取付け面と前記第２の取付け面の裏面に接合されるピラー補強リンフォースを備え、
   前記ピラー補強リンフォースは、前記支持ユニットが取付けられる前記後部ピラーの裏面まで延出形成することを特徴とする車体構造。

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