JP2009127828A - 車両の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 MTコントローラ42は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持し、出力軸回転数信号が異常と判定されてから出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。
【選択図】 図2
Description
図1は、実施例1の車両の変速制御装置を適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの骨子図である。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段(第1速、第3速、第5速、後退)用の第1入力軸4、および、偶数変速段(第2速、第4速、第6速)用の第2入力軸5を備え、これら第1入力軸4および第2入力軸5をそれぞれ、個々の自動クラッチC1,C2によりエンジン出力軸2に結合可能とする。
奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してエンジン回転を選択的に入力される第1入力軸4および第2入力軸5のうち第2入力軸5は中空とし、これを第1入力軸4上に嵌合するが、内側の第1入力軸4および外側の第2入力軸5を相互に同心状態で回転自在とする。
これらカウンターギア11および出力歯車12を相互に噛合させてカウンターシャフト10を出力軸6に駆動結合する。
第5速歯車組G5は、第1入力軸4の後端部4aに回転自在に設けた第5速入力歯車31と、カウンターシャフト10に駆動結合して設けた第5速出力歯車32とを相互に噛合させて構成する。
第6速歯車組G6は、第2入力軸5の外周に一体成形した第6速入力歯車23と、カウンターシャフト10上に回転自在に設けた第6速出力歯車24とを相互に噛合させて構成する。
動力伝達を希望しない中立(N)レンジや駐車(P)レンジのような非走行レンジにおいては、自動湿式回転クラッチC1,C2の双方を解放しておき、また、同期噛合機構21,22,29,30のカップリングスリーブ21a,22a,29a,30aを全て図示の中立位置にして、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。
この場合、クラッチC1,C2がともに解放側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
しかして、クラッチC2が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第2速の選択が行われることはない。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
なお、第6速から順次第1速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述したと逆方向のプリシフトおよびクラッチC1,C2の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1を締結進行させるスリップ締結制御により、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることとする。
図2は、実施例1の駆動力制御系の構成を示すブロック図である。
エンジンコントローラ40、ABSコントローラ(第2車速検出手段)41およびMTコントローラ(変速制御手段)42は、車内LAN通信線(以下、CAN通信線)43を介して互いに情報のやりとりを行っている。
クラッチトルク=トルク容量係数×(エンジン回転数×オフセット値)2 …(1)
「トルク容量係数」は、クラッチの速度比(出力回転数/入力回転数)に基づいて設定する。速度比は、例えば、1.0よりも小さい所定比から1.0まで徐々に減少し、1.0で極小値を取り、1.0を超えると所定の速度比まで徐々に増加し、一定の値となるように設定している。
なお、トルク容量係数は、エンジン回転の吹け上がりを防止するために、アクセル開度が高いほど小さくなるように設定してもよい。
「オフセット値」は、アクセル開度に応じて設定し、アクセル開度が所定値(例えば、開度2/8)までは所定値から徐々に減少し、開度2/8を超えるとゼロとなるように設定している。これにより、アイドル回転時等、エンジン回転数が低い場合には、クラッチトルクを小さくすることで、エンジンストールの発生を抑制している。また、実施例1では、出力軸回転数がゼロ、すなわち車速ゼロでアクセルOFFの場合、クラッチ容量をゼロとしてクラッチを解放することで、エンジンストールの発生を抑制している。
MTコントローラ42は、出力軸回転数センサ52からの出力軸回転数信号の異常を判定する異常判定部(異常判定手段)42aを備えている。この異常判定部42aは、出力軸回転数信号の前回値からの減少分が所定の異常判定閾値(例えば、800rpm)以上である場合、出力軸回転数信号の異常と判定する。また、出力軸回転数信号が異常である状態が所定の故障判定時間(例えば、5秒程度)継続した場合、出力軸回転数センサ52の故障と判定する。
図3は、実施例1のMTコントローラ42で実行される出力軸回転数信号に応じた車速設定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
[車速信号異常時の変速段維持作用]
図2に示したように、実施例1の駆動力制御系では、車速に応じた信号として、出力軸回転数センサ52からの出力軸回転数信号と、ABSコントローラ41で演算され、車速表示メータ44でノイズ補正された各車輪速に基づくCAN車速信号とを用いているが、MTコントローラ42では、制御の動きや方向性の統一を図るために、出力軸回転数信号のみを用いて変速制御を行っている。
これにより、出力軸回転数信号が車速ゼロを示すことで運転者の予期せぬダウンシフト(第5速→第4速→第3速→第2速→第1速)に伴う車両の急減速を防止することができる。
時点t0と時点t1との間の区間では、出力軸回転数センサ52からのセンサ入力信号(出力軸回転数信号)は正常であるため、センサ入力信号に応じて第6速変速段から第5速変速段へのダウンシフトを行う。
時点t3では、車両が停車し、時点t3と時点t4との間の区間では、センサ入力信号(0km/h)に応じた第4速変速段から第1速変速段まで連続してダウンシフトを行う。
ケース1: センサ入力信号が正常に戻った場合
ケース2:出力軸回転数センサ52は故障しており、車両が停車状態(0km/h)に近づいた場合
実施例1の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
なお、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションおよび駆動力制御系の構成については、実施例1と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
実施例2の車速設定処理では、図3に示した実施例1の処理とほぼ同じであるが、ステップS7の処理のみ実施例1と異なる。
ステップS7では、出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換え、リターンへ移行する。
[車速信号異常時の車速信号代替値に基づく変速作用]
実施例2では、出力軸回転数信号が異常と判定された場合、出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となるまでの間、CAN車速信号とアクセル開度とに応じて変速段を選択する。
また、車両停車時にはCAN車速信号(0km/h)に応じてクラッチを解放するため、エンジンストールは発生せず、発進時にも第1速変速段を選択しての発進であるため、発進性能の低下や発進クラッチC1の過熱を伴うおそれがない。
実施例2の車両の変速制御装置では、実施例1の効果(2)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例1,2により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1,2に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。
2 クランクシャフト
C1 奇数変速段クラッチ(発進クラッチ)
C2 偶数変速段クラッチ
3 クラッチドラム
4 第1入力軸
5 第2入力軸
6 出力軸
7 クラッチハブ
8 クラッチハブ
10 カウンターシャフト
11 カウンターギア
12 出力歯車
G1 第1速歯車組
G2 第2速歯車組
G3 第3速歯車組
G4 第4速歯車組
G5 第5速歯車組
G6 第6速歯車組
GR 後退歯車組
21 1速−後退用同期噛合機構
22 3速−5速用同期噛合機構
29 6速用同期噛合機構
30 2速−4速用同期噛合機構
40 エンジンコントローラ
41 ABSコントローラ(第2車速検出手段)
42 MTコントローラ(変速制御手段)
42a 異常判定部(異常判定手段)
43 CAN通信線
44 車速表示メータ
45 アクセル開度センサ
46 エンジン回転数センサ
47a〜47d 車輪速センサ
48 ABSアクチュエータ
49 レンジ位置センサ
50 第1入力軸回転数センサ
51 第2入力軸回転数センサ
52 出力軸回転数センサ(第1車速検出手段)
Claims (5)
- 車両の駆動源と駆動輪との間の駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第1車速検出値を出力する第1車速検出手段と、
前記第1車速検出値に基づいて変速機の変速段を車速に応じた変速段に切り替える変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第2車速検出値を出力する第2車速検出手段と、
前記第1車速検出値の異常を判定する異常判定手段と、
を設け、
前記変速制御手段は、前記第1車速検出値が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の第1車速検出値に応じた変速段を維持し、前記第1車速検出値が異常と判定されてから前記第1車速検出値と前記第2車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、前記第1車速検出値に応じた変速段に切り替えることを特徴とする車両の変速制御装置。 - 車両の駆動源と駆動輪との間の駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第1車速検出値を出力する第1車速検出手段と、
前記第1車速検出値に基づいて変速機の変速段を車速に応じた変速段に切り替える変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第2車速検出値を出力する第2車速検出手段と、
前記第1車速検出値の異常を判定する異常判定手段と、
を設け、
前記変速制御手段は、前記第1車速検出値が異常であると判定された場合、前記第1車速検出値と前記第2車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となるまでの間、前記第2車速検出値に基づいて前記変速制御を行うことを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載の車両の変速制御装置において、
前記異常判定手段は、前記第1車速検出値が前回の第1車速検出値に対して所定の異常判定閾値以上変化した場合、前記第1車速検出手段が異常であると判定することを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の車両の変速制御装置において、
前記第1車速検出手段は、前記変速機の出力軸回転数センサであり、
前記第2車速検出手段は、各車輪に配置された車輪速センサの検出信号から前記第2車速検出値を演算することを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の車両の変速制御装置において、
前記異常判定手段は、前記第1車速検出値が異常であるとの判定が所定の故障判定時間継続した場合、前記第1車速検出手段の故障と判定し、
前記変速制御手段は、前記第1車速検出手段の故障と判定された場合、前記第1車速検出値に基づく変速制御から前記第2車速検出値に基づく変速制御へと切り替えることを特徴とする車両の変速制御装置。
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