JP2009121561A - 流体伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うことができる流体伝達装置を提供する。
【解決手段】作動油供給系２に設けられ係合部３ｋを解放状態とすることで該作動油供給系２から供給される作動油を介して駆動源１０が発生する駆動力を伝達可能であると共に、係合部３ｋを係合状態とすることで作動油を介さずに駆動力を伝達可能な流体伝達手段３と、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定する流動方向判定手段１１０と、流動方向判定手段１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて、流体伝達手段３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を検出する温度検出手段１００と、温度検出手段１００により検出された導出側作動油温度に基づいて係合部３ｋを制御する制御手段４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特に、作動油を介して駆動源が発生する駆動力を伝達可能であると共に、係合部を係合状態とすることで作動油を介さずに駆動力を伝達可能な流体伝達装置に関するものである。

従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、トルクコンバータなどの流体伝達手段を備えた流体伝達装置が使用されているものがある。流体伝達手段としてのトルクコンバータは、作動油を媒体として内燃機関などの駆動源が発生する駆動力を変速機へ伝達すると共に、例えば定常運転状態においてクラッチなどを媒体として入力軸の駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチ機構を備えたものがある。このトルクコンバータは、クラッチにより入力軸と出力軸とを係合することで、作動油を介さずに入力軸から出力軸に直接駆動力が伝達されるため、作動油を媒体として駆動力が出力軸に伝達されるより燃費の向上を図ることができる。

例えば、特許文献１に記載されている車両用変速機の作動監視装置では、流体伝達手段としてのトルクコンバータの導出口付近に作動油の温度を検出する温度センサを設け、導入口を介してトルクコンバータに導入され導出口を介して導出された作動油の温度をこの温度センサにより検出し、この作動油の導出側温度が予め設定された所定温度以上に上昇した際にクラッチを係合状態としている。

特許第３６７０４２０号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両用変速機の作動監視装置では、例えば、トルクコンバータを搭載した車両の運転状態に応じてトルクコンバータに供給される作動油の流動方向が変動し、例えば、作動油が導出口を介してトルクコンバータに導入され導入口を介して導出された場合、導出口付近に設けられた温度センサでは、作動油の導出側温度を正確に検出することができないおそれがある。この結果、作動油の温度を適正に検出することができないため、例えば、クラッチの係合時期に遅れが出るなどして運転状態に応じた適正な駆動力の伝達を行うことができないおそれがあった。

そこで本発明は、適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うことができる流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による流体伝達装置は、作動油供給系に設けられ係合部を解放状態とすることで該作動油供給系から供給される作動油を介して駆動源が発生する駆動力を伝達可能であると共に、前記係合部を係合状態とすることで前記作動油を介さずに前記駆動力を伝達可能な流体伝達手段と、前記作動油供給系を流動する前記作動油の流動方向を判定する流動方向判定手段と、前記流動方向判定手段によって判定された前記作動油の流動方向に基づいて、前記流体伝達手段から導出された前記作動油の温度である導出側作動油温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段により検出された前記導出側作動油温度に基づいて前記係合部を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明による流体伝達装置では、前記流体伝達手段は、前記駆動力が伝達される入力側回転体と、前記入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体と、クラッチを介して仕切られたクラッチ係合側油室とクラッチ解放側油室との差圧に応じて前記入力側回転体と前記出力側回転体とを係合する前記係合状態と前記入力側回転体と前記出力側回転体との係合を解除する前記解除状態とに切り替え可能な前記係合部とを有し、前記作動油供給系は、前記流体伝達手段に供給される前記作動油が前記流体伝達手段の第１導出入口から前記クラッチ解放側油室に導入され前記流体伝達手段の第２導出入口から導出される第１流動方向と、前記第２導出入口から前記クラッチ係合側油室に導入され前記第１導出入口から導出される第２流動方向とに流動可能であり、前記温度検出手段は、前記第１導出入口から導出入される前記作動油の温度を検出する第１温度検出手段と、前記第２導出入口から導出入される前記作動油の温度を検出する第２温度検出手段とを有することを特徴とする。

請求項３に係る発明による流体伝達装置では、前記温度検出手段は、前記流動方向判定手段によって判定された前記作動油の流動方向が前記第１流動方向である場合に前記第２温度検出手段により前記導出側作動油温度を検出し、前記流動方向判定手段によって判定された前記作動油の流動方向が前記第２流動方向である場合に前記第１温度検出手段により前記導出側作動油温度を検出することを特徴とする。

請求項４に係る発明による流体伝達装置では、前記流動方向判定手段は、前記第１温度検出手段が検出した前記作動油の温度と前記第２温度検出手段が検出した前記作動油の温度との偏差に基づいて前記作動油供給系を流動する前記作動油の流動方向を判定することを特徴とする。

請求項５に係る発明による流体伝達装置では、前記第１温度検出手段が検出した前記作動油の温度と前記第２温度検出手段が検出した前記作動油の温度との偏差に基づいて前記作動油供給系を流動する前記作動油の流量を調節可能な流量調節手段を備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明による流体伝達装置では、前記流量調節手段は、前記導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合に、前記第１温度検出手段が検出した前記作動油の温度と前記第２温度検出手段が検出した前記作動油の温度との偏差が予め設定される所定値以下になるように前記作動油の流量を調節することを特徴とする。

請求項７に係る発明による流体伝達装置では、前記制御手段は、前記導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合に前記係合部を前記解放状態とし、前記導出側作動油温度が前記暖機温度を超えた場合に前記係合部を前記係合状態とすることを特徴とする。

請求項８に係る発明による流体伝達装置では、前記作動油供給系は、前記流体伝達手段から導出された前記作動油を冷却手段により冷却し、貯留手段に貯留し、加圧手段により加圧して前記流体伝達手段に導入可能な油圧供給系と、前記流体伝達手段から導出された前記作動油を前記冷却手段、前記貯留手段及び前記加圧手段をバイパスして前記流体伝達手段に導入可能な暖機循環系とを有し、前記制御手段は、前記導出側作動油温度が前記暖機温度以下である場合に前記油圧供給系を遮断状態とし前記暖機循環系を開放状態とし、前記導出側作動油温度が前記暖機温度を超えた場合に前記油圧供給系を開放状態とし前記暖機循環系を遮断状態とすることを特徴とする。

本発明に係る流体伝達装置によれば、流動方向判定手段によって判定された作動油の流動方向に基づいて、流体伝達手段から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を温度検出手段が検出し、この導出側作動油温度に基づいて制御手段により係合部を制御するので、適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うことができる。

以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例１に係る流体伝達装置の全体構成例（クラッチ解放時）を示す概略構成図、図２は、本発明の実施例１に係る流体伝達装置の全体構成例（クラッチ係合時）を示す概略構成図、図３は、本発明の実施例１に係る流体伝達装置の全体構成例（暖機制御時）を示す概略構成図、図４は、本発明の実施例１に係る流体伝達装置の第１作動油温度、第２作動油温度と作動油の流動方向との関係を示す線図、図５は、本発明の実施例１に係る流体伝達装置の暖機制御を説明するフロー図である。

図１、図２に示すように、本発明の実施例１に係る流体伝達装置１は、作動油供給系２と、流体伝達手段としてのトルクコンバータ３と、制御手段としての制御部４とを備える。作動油供給系２は、油圧供給系５と、暖機循環系６とを有する。制御部４は、油圧制御装置７と、トランスミッション電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８とを有し、油圧制御装置７は、切替用電磁弁７１と、クラッチ切替弁７２と、油圧制御ソレノイド弁７３と、油圧制御弁７４とを有する。

トルクコンバータ３は、駆動源である内燃機関１０にて発生する駆動力がクランク軸１１を介して入力され、伝達軸１２を介して入力された駆動力を変速機１３側に伝達するものである。ここで、クランク軸１１は、内燃機関１０のピストンの上下運動を回転運動に転換して、駆動力をトルクコンバータ３に伝達するものである。伝達軸１２は、トルクコンバータ３に伝達された駆動力を変速機１３に伝達するものである。

作動油供給系２は、流体伝達装置１の各部に作動媒体としての作動油を供給するものであり、ここではその経路中にトルクコンバータ３が設けられており、このトルクコンバータ３に作動油を供給するものである。具体的には、作動油供給系２は、上述したように油圧供給系５と、暖機循環系６とを有する。

油圧供給系５は、貯留手段としてのオイルパン５１に貯留されている作動油を加圧手段としての加圧ポンプ５２により加圧してトルクコンバータ３に導入するものである。さらに、油圧供給系５は、トルクコンバータ３から導出された作動油を冷却手段としてのオイルクーラー５３により冷却してオイルパン５１に回収し、再び、加圧ポンプ５２により加圧してトルクコンバータ３に導入するものである。

一方、暖機循環系６は、トルクコンバータ３から導出された作動油をオイルパン５１、加圧ポンプ５２及びオイルクーラー５３をバイパスしてトルクコンバータ３に再び導入するものである。暖機循環系６は、油圧供給系５の一部を兼用していると共に、オイルパン５１、加圧ポンプ５２及びオイルクーラー５３等をバイパスする経路により構成される。

具体的には、油圧供給系５は、オイルパン５１、加圧ポンプ５２及びオイルクーラー５３を備えると共に、ストレーナ５４と、第１調圧弁５５ａと、第２調圧弁５５ｂと、第３調圧弁５５ｃと、第１ライン油路５６ａと、第２ライン油路５６ｂと、第３ライン油路５６ｃと、逆止弁５７と、その他の各機器を連通する配管とを含んで構成される。

オイルパン５１は、作動油を貯留するための容器である。オイルパン５１は、流体伝達装置１を含むトランスミッション内で使用され、循環される作動油を貯留する。例えば、オイルパン５１は、トルクコンバータ３からクラッチ切替弁７２を経由して排出される作動油や、流体伝達装置１内の配管を含む各機器から流出する作動油を貯留する。

加圧ポンプ５２は、ストレーナ５４とともに、オイルパン５１の中に収納される。加圧ポンプ５２は、不純物を除去するストレーナ５４を介して、オイルパン５１に貯留されている作動油を吸引、および加圧して下流側に吐出する。加圧ポンプ５２により加圧された作動油は、加圧ポンプ５２の下流側に連通される第１ライン油路５６ａを介して、第１調圧弁５５ａと、第３調圧弁５５ｃと、クラッチ切替弁７２の後述する反作動圧油室７２ｉとに供給される。

第１調圧弁５５ａは、第１ライン油路５６ａの油圧すなわち第１ライン圧Ｐｌ_１を調整するための調圧弁である。第１調圧弁５５ａの上流側は、第１ライン油路５６ａを介して加圧ポンプ５２と連通されている。第１調圧弁５５ａの下流側は、第２ライン油路５６ｂが連通されている。第１調圧弁５５ａから下流側に排出された作動油は、第２ライン油路５６ｂを介して、第２調圧弁５５ｂと、後述するクラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄと、後述する油圧制御弁７４のライン圧ポート７４ｍとに供給される。第１調圧弁５５ａは、トランスミッションＥＣＵ８に接続されている。第１調圧弁５５ａは、トランスミッションＥＣＵ８に制御されることにより、第１ライン圧Ｐｌ_１を調整する。つまり、トランスミッションＥＣＵ８により、第１ライン圧Ｐｌ_１が制御される。

第２調圧弁５５ｂは、第２ライン油路５６ｂの油圧すなわち第２ライン圧Ｐｌ_２を調整するための調圧弁である。第２調圧弁５５ｂの上流側は、第２ライン油路５６ｂを介して第１調圧弁５５ａと連通されている。第２調圧弁５５ｂの下流側は、ドレン配管およびオリフィスを介してオイルパン５１に連通されている。第２調圧弁５５ｂは、トランスミッションＥＣＵ８に接続されている。第２調圧弁５５ｂは、トランスミッションＥＣＵ８に制御されることにより、第２ライン圧Ｐｌ_２を調整する。つまり、トランスミッションＥＣＵ８により、第２ライン圧Ｐｌ_２が制御される。

第３調圧弁５５ｃは、第１ライン圧Ｐｌ_１を元圧とする減圧弁である。第３調圧弁５５ｃの上流側は、第１ライン油路５６ａを介して加圧ポンプ５２と連通されている。第３調圧弁５５ｃの下流側は、第３ライン油路５６ｃが連通されており、第３調圧弁５５ｃは、第３ライン油路５６ｃの油圧すなわち第３ライン圧Ｐｌ_３を調整する。第３ライン圧Ｐｌ_３は、初期設定で予め設定される。第３調圧弁５５ｃにより第３ライン圧Ｐｌ_３に調整された作動油は、油圧制御ソレノイド弁７３の後述する入力ポート７３ｄに供給される。

トルクコンバータ３は、作動油を媒体として内燃機関１０が発生する駆動力を変速機１３へ伝達するものである。トルクコンバータ３は、作動油供給系２をなす油圧供給系５に設けられ、作動油供給系２をなす油圧供給系５を介して作動油が供給されると共に当該作動油が導出される。トルクコンバータ３は、入力側回転体としてのポンプ翼車３ａと、出力側回転体としてのタービン翼車３ｂと、ステータ翼車３ｃと、一方向クラッチ３ｄと、ハウジング３ｅと、クラッチ３ｆと、ダンパ３ｇと、クラッチ３ｆにより仕切られた油室であるクラッチ係合側油室３ｈと、クラッチ解放側油室３ｉと、フロントカバー３ｊとを含んで構成される。

ここで、クラッチ３ｆ、クラッチ係合側油室３ｈ及びクラッチ解放側油室３ｉは、本発明の係合部としてのロックアップ機構３ｋをなす。トルクコンバータ３は、図１に示すように、ロックアップ機構３ｋを解放状態とすることで作動油を介して駆動力を伝達可能であると共に、図２に示すように、ロックアップ機構３ｋを係合状態（ロックアップ状態）とすることで作動油を介さずに駆動力を伝達可能なものである。なお、ステータ翼車３ｃは、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとの間に介在し、一方向クラッチ３ｄを介して非回転体部材であるハウジング３ｅに取付けられることにより、作動油の流れ方向を誘導する翼車である。

具体的には、ポンプ翼車３ａは、クランク軸１１を軸として周方向に回転する複数の羽根を有する翼車である。ポンプ翼車３ａは、フロントカバー３ｊを介してクランク軸１１と連結されている。ポンプ翼車３ａは、クランク軸１１が回転すると、クランク軸１１と一体回転する。つまり、ポンプ翼車３ａは、駆動力が伝達される本発明の入力側回転体に相当する。

タービン翼車３ｂは、軸方向にポンプ翼車３ａと対向するように複数の羽根が形成されている翼車である。タービン翼車３ｂは、伝達軸１２を介して変速機１３に連結されている。タービン翼車３ｂには、トルクコンバータ３内に流入した作動油を媒体として、ポンプ翼車３ａに伝達された内燃機関１０からの駆動力が伝達される。つまり、タービン翼車３ｂは、作動油を介して入力側回転体としてのポンプ翼車３ａに伝達された駆動力が伝達される本発明の出力側回転体である。ポンプ翼車３ａが回転する際には、作動油とトルクコンバータ３との間に摩擦熱が発生し、発生した摩擦熱は、トルクコンバータ３および作動油に伝達される。したがって、ポンプ翼車３ａが回転する際には、摩擦熱が伝達されることにより、作動油の油温が上昇しやすくなり、このトルクコンバータ３が熱源として作用することとなる。

ロックアップ機構３ｋは、クラッチ３ｆを介して仕切られたクラッチ係合側油室３ｈとクラッチ解放側油室３ｉとの差圧に応じて、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとを係合する係合状態（図２参照）と、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとの係合を解除する解除状態（図１参照）とに切り替え可能である。

具体的には、クラッチ３ｆは、作動油が充填されるトルクコンバータ３内に配置されている。クラッチ３ｆは、トルク変動を吸収するダンパ３ｇを介してタービン翼車３ｂに連結されている。ここで、トルクコンバータ３内部に形成される油室は、クラッチ３ｆを境界としてクラッチ係合側油室３ｈ（図１において右側）と、クラッチ解放側油室３ｉ（図１において左側）とに分割される。クラッチ係合側油室３ｈに導入される作動油の油圧である係合側油圧をＰ_３ｈ、クラッチ解放側油室３ｉに導入される作動油の油圧である解放側油圧をＰ_３ｉとすると、係合側油圧Ｐ_３ｈが解放側油圧Ｐ_３ｉより高い場合は、クラッチ３ｆが、クラッチ解放側油室３ｉ側へと移動する。クラッチ３ｆは、さらにクラッチ解放側油室３ｉ側へ移動すると、フロントカバー３ｊと接触し、半係合状態を経て、フロントカバー３ｊと係合する。クラッチ３ｆとフロントカバー３ｊとが係合すると、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとが直接連結される。言い換えれば、ロックアップ機構３ｋは、クラッチ３ｆがクラッチ解放側油室３ｉ側へ移動しフロントカバー３ｊと係合することで、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとをフロントカバー３ｊを介して係合することができる。したがって、クラッチ３ｆを有するトルクコンバータ３は、係合側油圧Ｐ_３ｈが解放側油圧Ｐ_３ｉとの差圧により、クラッチ３ｆをフロントカバー３ｊに係合させることで、作動油を介さずに内燃機関１０の駆動力を直接伝達軸１２に伝達させることができる。一方、係合側油圧Ｐ_３ｈが解放側油圧Ｐ_３ｉ以下である場合は、クラッチ３ｆは、クラッチ係合側油室３ｈ側へ移動することにより、フロントカバー３ｊとの係合状態を解消することができ、すなわち、解除状態となり作動油を介して内燃機関１０の駆動力を伝達軸１２に伝達させることができる。

また、このトルクコンバータ３は、内部に作動油を導入、あるいは、内部の作動油を導出するための導出入口として第１導出入口３ｌ及び第２導出入口３ｍを有する。第１導出入口３ｌは、トルクコンバータ３にてクラッチ解放側油室３ｉ側に開口するように設けられる一方、第２導出入口３ｍは、トルクコンバータ３にてクラッチ係合側油室３ｈ側に開口するように設けられる。

作動油供給系２をなす油圧供給系５にてトルクコンバータ３から導出される作動油は、クラッチ切替弁７２、オイルクーラー５３、逆止弁５７等を介してオイルパン５１に回収される。

オイルクーラー５３は、流体伝達装置１内を循環することで上昇した作動油の油温を下げるための装置である。オイルクーラー５３は、油圧供給系５の配管に連結され、クラッチ切替弁７２のドレンポート７２ｋから流入した作動油を冷却して、オイルパン５１へ排出させることにより、流入した作動油の油温を下げるものである。

逆止弁５７は、トルクコンバータ３から油圧供給系５を介してオイルパン５１に排出される作動油の流れ方向と反対方向の流れ、すなわち、オイルパン５１側からクラッチ切替弁７２側へ流入する作動油の流れを抑制するための弁である。逆止弁５７は、オイルクーラー５３の下流側の油圧供給系５の配管に連結される。

切替用電磁弁７１は、励磁状態で発生させた信号圧をクラッチ切替弁７２に作用することにより、クラッチ切替弁７２のｏｎ・ｏｆｆの切り替えを行う弁である。切替用電磁弁７１は、トランスミッションＥＣＵ８に接続されている。切替用電磁弁７１は、非励磁状態（ｏｆｆ状態）では、切替用電磁弁７１内の球状弁子が、クラッチ切替弁７２の後述する作動圧油室７２ａと、切替用信号圧Ｐ_ｓｗに保持されたＯＲ弁７５との連通を遮断させる。一方、トランスミッションＥＣＵ８から信号を受けた際には、切替用電磁弁７１は、励磁状態（ｏｎ状態）となり、切換用電磁ソレノイド７１ａを作動させて球状弁子を押圧することで、作動圧油室７２ａと、ＯＲ弁７５とを連通させる。これにより、切替用電磁弁７１が励磁状態（ｏｎ状態）となる際には、作動圧油室７２ａの油圧は、切替用信号圧Ｐ_ｓｗとなる。

クラッチ切替弁７２は、油圧供給系５の経路中に設けられ、ｏｎ・ｏｆｆ作動により、流体伝達装置１内に循環する作動油の経路を切り替える弁である。クラッチ切替弁７２は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。

クラッチ切替弁７２は、作動圧油室７２ａと、スプール弁子７２ｂと、ドレン受入ポート７２ｃと、入力ポート７２ｄと、切替弁連通ポート７２ｅと、スプリング７２ｆと、プランジャ７２ｇと、解放側ポート７２ｈと、反作動圧油室７２ｉと、係合側ポート７２ｊと、ドレンポート７２ｋと、Ｒレンジ圧油室７２ｌとを含んで構成される。ここで、クラッチ切替弁７２がｏｎとなる状態、つまり、作動圧油室７２ａが切替用電磁弁７１から切替用信号圧Ｐ_ｓｗを受けた際（図２参照）に、スプール弁子７２ｂが移動する側をｏｎ側とし、クラッチ切替弁７２がｏｆｆとなる状態、つまり、作動圧油室７２ａが切替用電磁弁７１から切替用信号圧Ｐ_ｓｗを受けていない状態であり（図１参照）、ｏｎ側と反対側である側をｏｆｆ側とする。また、クラッチ切替弁７２の両端部のうち、ｏｎ側に形成される端部をクラッチ切替弁ｏｎ側閉塞端部、ｏｆｆ側に形成される端部をクラッチ切替弁ｏｆｆ側閉塞端部とする。

作動圧油室７２ａは、油路がクラッチ切替弁ｏｆｆ側閉塞端部と後述するスプール弁子ｏｆｆ側端部とにより密閉される油室である。作動圧油室７２ａは、切替用電磁弁７１と配管により連通されている。一方、反作動圧油室７２ｉは、油路がクラッチ切替弁ｏｎ側閉塞端部と後述するスプール弁子ｏｎ側端部とにより密閉される油室である。反作動圧油室７２ｉは、第１ライン油路５６ａと連通されており、クラッチ切替弁７２のｏｎ・ｏｆｆに関わらず、第１調圧弁５５ａにより第１ライン圧Ｐｌ_１に調整されている。切替用電磁弁７１が非励磁状態（ｏｆｆ状態）では、作動圧油室７２ａは、ドレン圧に保たれているのに対して、反作動圧油室７２ｉは、第１ライン圧Ｐｌ_１に保たれている。一方、切替用電磁弁７１が励磁状態（ｏｎ状態）では、切替用電磁弁７１から切替用信号圧Ｐ_ｓｗが作動圧油室７２ａに作用することにより、スプール弁子７２ｂがｏｎ側に移動する。

スプール弁子７２ｂは、クラッチ切替弁７２に設けられている各ポートの接続状態を切り換える軸である。スプール弁子７２ｂは、隣接する油室の密閉を可能とする径を有する両端部、すなわち、ｏｆｆ側の端部であるスプール弁子ｏｆｆ側端部と、ｏｎ側の端部であるスプール弁子ｏｎ側端部とを有する。スプール弁子ｏｆｆ側端部は、クラッチ切替弁７２のｏｆｆ側端部と当接しても、作動圧油室７２ａが形成される構造（例えば突起状）で形成されている。スプール弁子ｏｎ側端部は、後述するプランジャ７２ｇのプランジャｏｆｆ側端部と当接しても、Ｒレンジ圧油室７２ｌが形成される構造（例えば突起状）で形成されている。スプール弁子ｏｎ側端部は、ｏｆｆ側へスプール弁子７２ｂを付勢するスプリング７２ｆと連結されている。スプール弁子７２ｂは、両端部の他にも密閉を可能とする径を有し、移動により各ポートの接続状態を切り替える。

クラッチ切替弁７２がｏｆｆ状態では、スプール弁子７２ｂには、第１ライン圧Ｐｌ_１によりスプール弁子ｏｎ側端部にｏｆｆ側へ作用する力と、スプリング７２ｆによりｏｆｆ側に付勢される付勢力Ｆ_sp７２とが作用する。したがって、スプール弁子７２ｂは、ｏｆｆ側へと移動し、スプール弁子ｏｆｆ側端部がクラッチ切替弁７２のｏｆｆ側端部に当接することにより、ｏｆｆ側に位置した状態となる。

一方、クラッチ切替弁７２がｏｎ状態では、トランスミッションＥＣＵ８からｏｎ信号を受けた切替用電磁弁７１から、作動圧油室７２ａに切替用信号圧Ｐ_ｓｗが作用する。したがって、スプール弁子７２ｂには、切替用信号圧Ｐ_ｓｗによりスプール弁子ｏｆｆ側端部にｏｎ側へ作用する力と、第１ライン圧Ｐｌ_１によりスプール弁子ｏｎ側端部にｏｆｆ側へ作用する力と、スプール弁子ｏｎ側端部に連結されたスプリング７２ｆが収縮することによるｏｆｆ側への付勢力Ｆ_sp７２が作用する。このとき、切替用信号圧Ｐ_ｓｗは、切替用信号圧Ｐ_ｓｗによりスプール弁子ｏｆｆ側端部にｏｎ側に作用する力が、第１ライン圧Ｐｌ_１によりスプール弁子ｏｎ側端部にｏｆｆ側に作用する力と、スプリング７２ｆによりｏｆｆ側に作用する付勢力Ｆ_sp７２との和よりも大きくなるように予め設定されている。つまり、スプール弁子７２ｂに切替用信号圧Ｐ_ｓｗが作用すると、ｏｆｆ側に向けて作用する力よりもｏｎ側に向けて作用する力が強くなる。したがって、スプール弁子７２ｂは、ｏｎ側へと移動し、後述するプランジャ７２ｇのプランジャｏｆｆ側端部が、クラッチ切替弁７２のｏｎ側閉塞端部に当接することにより、ｏｎ側に位置した状態となる。

ドレン受入ポート７２ｃは、第２調圧弁５５ｂと連通されたドレン配管と連通されている。ドレン受入ポート７２ｃは、クラッチ切替弁７２がｏｆｆの際に、図１に示すように、クラッチ切替弁７２内でスプール弁子７２ｂにより遮断される。一方、ドレン受入ポート７２ｃは、クラッチ切替弁７２がｏｎの際に、図２に示すように、ドレンポート７２ｋと連通する。

入力ポート７２ｄは、第２調圧弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２の作動油が導入される。入力ポート７２ｄは、クラッチ切替弁７２のｏｆｆ時に、図１に示すように、解放側ポート７２ｈと連通する。一方、入力ポート７２ｄは、クラッチ切替弁７２のｏｎ時に、図２に示すように、係合側ポート７２ｊと連通する。

切替弁連通ポート７２ｅは、油圧制御弁７４の後述する第２ライン圧ポート７４ｎと配管で連結されている。切替弁連通ポート７２ｅは、クラッチ切替弁７２がｏｆｆの際に、図１に示すように、スプール弁子７２ｂで遮断されている。一方、切替弁連通ポート７２ｅは、クラッチ切替弁７２がｏｎの際に、図２に示すように、解放側ポート７２ｈと連通する。

プランジャ７２ｇは、スプール弁子７２ｂのｏｎ側に設けられ、スプール弁子７２ｂとともにクラッチ切替弁７２の内部を構成する軸である。プランジャ７２ｇは、隣接する油室の密閉を可能とする径を有する両端部、すなわち、ｏｆｆ側の端部であるプランジャ弁子ｏｆｆ側端部と、ｏｎ側の端部であるプランジャ弁子ｏｎ側端部とを有する。プランジャｏｆｆ側端部は、スプール弁子ｏｎ側端部と当接しても、プランジャｏｆｆ側端部とスプール弁子ｏｎ側端部とが形成される油室が形成される構造（例えば突起状）で形成されている。プランジャｏｎ側端部は、クラッチ切替弁７２のｏｎ側閉塞端部と当接しても、反作動圧油室７２ｉが形成される構造（例えば突起状）で形成されている。

解放側ポート７２ｈは、クラッチ解放側油室３ｉと第１導出入口３ｌを介して配管により連通されている。解放側ポート７２ｈは、クラッチ切替弁７２がｏｆｆ時に、図１に示すように、第２調整弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２が作用する入力ポート７２ｄと連通する。したがって、第２ライン圧Ｐｌ_２は、クラッチ切替弁７２がｏｆｆ時に、クラッチ解放側油室３ｉに連通された解放側ポート７２ｈを介して、第１導出入口３ｌからクラッチ解放側油室３ｉに導入される。

係合側ポート７２ｊは、クラッチ係合側油室３ｈと第２導出入口３ｍを介して配管により連通されている。係合側ポート７２ｊは、クラッチ切替弁７２のｏｆｆ時に、図１に示すように、ドレンポート７２ｋと連通する。つまり、クラッチ切替弁７２がｏｆｆとすることにより、第２導出入口３ｍ、係合側ポート７２ｊを介してトルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈ側とドレンポート７２ｋとが連通し、したがって、第２導出入口３ｍ、係合側ポート７２ｊ、ドレンポート７２ｋ、オイルクーラー５３及び逆止弁５７を介してトルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈ側とオイルパン５１とが連通する。一方、係合側ポート７２ｊは、クラッチ切替弁７２のｏｎ時に、図２に示すように、第２調整弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２が作用する入力ポート７２ｄと連通する。したがって、第２ライン圧Ｐｌ_２は、クラッチ切替弁７２のｏｎ時に、クラッチ解放側油室３ｉに連結された係合側ポート７２ｊを介して、第２導出入口３ｍからクラッチ係合側油室３ｈに導入される。

ドレンポート７２ｋは、配管を介してオイルクーラー５３と連通されている。ドレンポート７２ｋは、クラッチ切替弁７２のｏｆｆ時に、図１に示すように、係合側ポート７２ｊと連通する。これにより、クラッチ係合側油室３ｈから第２導出入口３ｍを介して導出された作動油は、係合側ポート７２ｊを介してクラッチ切替弁７２内に流入し、さらに、ドレンポート７２ｋを介してオイルクーラー５３側に導出される。一方、ドレンポート７２ｋは、クラッチ切替弁７２のｏｎ時に、図２に示すように、クラッチ係合側油室３ｈとの連通が遮断され、したがって、油圧供給系５における第２導出入口３ｍ、係合側ポート７２ｊ、ドレンポート７２ｋを介したトルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈ側とオイルクーラー５３側との連通が遮断される。したがって、クラッチ切替弁７２は、クラッチ切替弁７２のｏｎとすることにより、クラッチ係合側油室３ｈ側からオイルクーラー５３側へと導入される作動油を遮断する遮断手段となる。また、ドレンポート７２ｋは、クラッチ切替弁７２のｏｎ時に、ドレン受入ポート７２ｃと連通する。これにより、第２調圧弁５５ｂから流出した作動油は、ドレン受入ポート７２ｃ、ドレンポート７２ｋを介してオイルクーラー５３側へと導入される。

Ｒレンジ圧油室７２ｌは、スプール弁子ｏｎ側閉塞端部と、プランジャｏｆｆ側閉塞端部との間にＲレンジ圧を作用させるために設けられた油室である。マニュアル弁７６は、図示しないシフト操作レバーがＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧を発生する。

油圧制御ソレノイド弁７３は、第３調圧弁５５ｃにより調圧された第３ライン圧Ｐｌ_３を元圧とする減圧弁である。油圧制御ソレノイド弁７３は、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用させる制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを発生させるための弁である。油圧制御ソレノイド弁７３の長手方向には、作動油の出入口であるポートが複数設けられている。油圧制御ソレノイド弁７３は、制御用電磁ソレノイド７３ａと、スプール弁子７３ｂと、スプリング７３ｃと、入力ポート７３ｄと、出力ポート７３ｅと、ソレノイド油室７３ｆとを含んで構成される。

油圧制御ソレノイド弁７３は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。油圧制御ソレノイド弁７３の一端には、制御用電磁ソレノイド７３ａが形成され、油路にはスプール弁子７３ｂが配置されている。スプール弁子７３ｂは、制御用電磁ソレノイド７３ａと反対側に形成されるスプリング７３ｃと連結されている。制御用電磁ソレノイド７３ａは、トランスミッションＥＣＵ８に接続されている。制御用電磁ソレノイド７３ａは、トランスミッションＥＣＵ８からの駆動電流Ｉ_ｓｏｌを受け、駆動電流Ｉ_ｓｏｌに応じて、スプリング７３ｃ側に移動させる力をスプール弁子７３ｂに作用する。

スプール弁子７３ｂは、油圧制御ソレノイド弁７３に設けられている各ポートの接続状態を調整する軸である。スプール弁子７３ｂは、連結されたスプリング７３ｃにより、スプリング７３ｃと反対側に付勢されている。スプール弁子７３ｂは、入力ポート７３ｄとソレノイド油室７３ｆとが連通する開口を調整する遮断制御軸７３ｂｚを有する。

入力ポート７３ｄは、第３ライン油路５６ｃと連通されている。入力ポート７３ｄは、第３調圧弁５５ｃにより調整された第３ライン圧Ｐｌ_３が導入されている。入力ポート７３ｄは、油圧制御ソレノイド弁７３がトランスミッションＥＣＵ８から信号を受けない状態では、ソレノイド油室７３ｆと開口を有することにより、ソレノイド油室７３ｆと連通している。このとき、ソレノイド油室７３ｆは、出力ポート７３ｅとも連通しているため、入力ポート７３ｄは、出力ポート７３ｅと連通した状態になる。出力ポート７３ｅは、後述する油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌと配管を介して連通されている。

ここで、油圧制御ソレノイド弁７３が、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌへ制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを作用させる動作について説明する。トランスミッションＥＣＵ８からの駆動電流Ｉ_ｓｏｌが制御用電磁ソレノイド７３ａに供給されると、制御用電磁ソレノイド７３ａは、駆動電流Ｉ_ｓｏｌに応じて、スプリング７３ｃ側に移動させる力をスプール弁子７３ｂに作用する。スプール弁子７３ｂは、付勢力に対抗してスプリング７３ｃ側に移動すると、入力ポート７３ｄとソレノイド油室７３ｆとの開口が、遮断制御軸７３ｂｚにより徐々に遮断される。入力ポート７３ｄとソレノイド油室７３ｆとの開口が遮断制御軸７３ｂｚにより徐々に遮断されると、第３ライン圧Ｐｌ_３により高められたソレノイド油室７３ｆの油圧が徐々に低下することにより、出力ポート７３ｅから制御用信号圧油室７４ｌへ作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎも徐々に低下する。したがって、入力ポート７３ｄとソレノイド油室７３ｆとの開口が最大である場合に、制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが最大（Ｐ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}）となり、入力ポート７３ｄとソレノイド油室７３ｆとの開口が遮断されている場合に、制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが最小（Ｐ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}）となる。したがって、トランスミッションＥＣＵ８からの駆動電流Ｉ_ｓｏｌを制御することにより、油圧制御ソレノイド弁７３は、Ｐ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}からＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}の範囲で制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの制御を行うことができる。

油圧制御弁７４は、油圧制御ソレノイド弁７３から受けた制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎにより、クラッチ切替弁７２を介してトルクコンバータ３内のクラッチ解放側油室３ｉの油圧を制御する弁である。油圧制御弁７４は、連通側油室７４ａと、油圧制御側油室７４ｂと、プランジャ７４ｃと、第１ランド７４ｄと、第２ランド７４ｅと、スプール弁子７４ｆと、第３ランド７４ｇと、第４ランド７４ｈと、第５ランド７４ｉと、油圧制御油室７４ｊと、スプリング７４ｋと、制御用信号圧油室７４ｌと、ライン圧ポート７４ｍと、第２ライン圧ポート７４ｎと、ドレンポート７４ｐとを含んで構成される。油圧制御弁７４は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。ここで、制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの増圧とともにスプール弁子７４ｆが移動する側を油圧制御側とし、その反対側を連通側とする。また、油圧制御弁７４の両端部のうち、油圧制御側に形成される端部を油圧制御側閉塞端部とし、連通側に形成される端部を連通側閉塞端部とする。

連通側油室７４ａは、油路が油圧制御弁７４の連通側閉塞端部と第１ランド７４ｄとにより密閉される油室である。連通側油室７４ａは、配管を介してクラッチ切替弁７２の解放側ポート７２ｈと連通していることにより、解放側油圧Ｐ_３ｉが作用する。一方、油圧制御側油室７４ｂは、油路が油圧制御弁７４の油圧制御側閉塞端部と、第２ランド７４ｅとにより密閉される油室である。油圧制御側油室７４ｂは、配管を介してクラッチ切替弁７２の解放側ポート７２ｈと連通していることにより、係合側油圧Ｐ_３ｈが作用する。

プランジャ７４ｃは、油圧制御弁７４の油路に配置される軸である。プランジャ７４ｃは、スプール弁子７４ｆの連通側に配置される。プランジャ７４ｃは、油圧制御弁７４の油路を分割するランドが形成されている。プランジャ７４ｃは、断面積Ａ_１を有する第１ランド７４ｄと、断面積Ａ_２を有する第２ランド７４ｅとが形成されている。

第１ランド７４ｄは、プランジャ７４ｃの連通側端部に形成されている。第１ランド７４ｄは、油圧制御弁７４の連通側端部と当接しても、連通側油室７４ａが形成される構造（例えば突起物）が連通側に形成されている。

第２ランド７４ｅは、プランジャ７４ｃの油圧制御側端部に形成されている。第２ランド７４ｅは、スプール弁子７４ｆ連通側端部である第３ランド７４ｇと当接しても、制御用信号圧油室７４ｌが形成される構造（例えば突起物）が油圧制御側に形成されている。

スプール弁子７４ｆは、油圧制御弁７４の油路に配置される軸である。スプール弁子７４ｆは、プランジャ７４ｃの油圧制御側に配置される。スプール弁子７４ｆは、油圧制御弁７４の油路の分割が可能なランドが形成されている。スプール弁子７４ｆは、断面積Ａ_３を有する第３ランド７４ｇと、断面積Ａ_４を有する第４ランド７４ｈと、スプリング７４ｋが連結された第５ランド７４ｉとが形成されている。

第３ランド７４ｇは、スプール弁子７４ｆの連通側端部に形成されている。第３ランド７４ｇは、プランジャ７４ｃ油圧制御側端部である第２ランド７４ｅと当接しても、制御用信号圧油室７４ｌが形成される構造（例えば突起物）が油圧制御側に形成されている。

第４ランド７４ｈは、第３ランド７４ｇと第５ランド７４ｉとの間に形成される。第４ランド７４ｈは、スプール弁子７４ｆが油圧制御側に移動する際に、ライン圧ポート７４ｍを遮断するものである。

第５ランド７４ｉは、スプール弁子７４ｆの油圧制御側端部に形成されている。スプリング７４ｋは、第５ランド７４ｉが付勢された状態で配置されている。第５ランド７４ｉは、油圧制御側閉塞端部と当接しても、油圧制御側油室７４ｂが形成される構造（例えば突起物）が油圧制御側に形成されている。なお、プランジャ７４ｃおよびスプール弁子７４ｆに形成される各ランドの断面積は、Ａ_３＞Ａ_１（＝Ａ_４）＞Ａ_２の関係にある。

油圧制御油室７４ｊは、油路が第４ランド７４ｈと第５ランド７４ｉとにより密閉される油室である。油圧制御油室７４ｊは、スプール弁子７４ｆの移動に関わらず、第２ライン圧ポート７４ｎと連通している。油圧制御油室７４ｊは、スプール弁子７４ｆが油圧制御側に移動する際に、第４ランド７４ｈによる閉塞により、ライン圧ポート７４ｍとの連通が遮断される。油圧制御油室７４ｊは、スプール弁子７４ｆの連通側に移動する際に、第５ランド７４ｉによる閉塞により、ドレンポート７４ｐとの連通が遮断される。

制御用信号圧油室７４ｌは、油圧制御ソレノイド弁７３の出力ポート７３ｅと配管を介して連通されている油室である。したがって、制御用信号圧油室７４ｌは、油圧制御ソレノイド弁７３からＰ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}からＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}の範囲の制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが作用する。

ライン圧ポート７４ｍは、第２ライン油路５６ｂと連通されている。ライン圧ポート７４ｍは、第２調圧弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２の作動油が導入される。図１に示すように、制御用信号圧油室７４ｌに制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの最大値Ｐ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}が作用する際には、スプール弁子７４ｆが油圧制御側に移動する。このとき、ライン圧ポート７４ｍは、第４ランド７４ｈにより、油圧制御油室７４ｊとの連通が遮断される。また、図２に示すように、制御用信号圧油室７４ｌに制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが作用され、クラッチ解放側油室３ｉの油圧が制御されている際には、スプール弁子７４ｆが油圧制御側に移動する。このとき、ライン圧ポート７４ｍは、第４ランド７４ｈにより、油圧制御油室７４ｊとの連通が遮断される。

第２ライン圧ポート７４ｎは、切替弁連通ポート７２ｅと配管を介して連通されている。第２ライン圧ポート７４ｎは、クラッチ切替弁７２がｏｆｆの際に、図１に示すように、切替弁連通ポート７２ｅがスプール弁子７２ｂにより遮断されているため、油圧制御弁７４の中空部の作動油をドレンするドレン口となる。第２ライン圧ポート７４ｎは、クラッチ切替弁７２がｏｎの際に、図２に示すように、解放側ポート７２ｈと連通された切替弁連通ポート７２ｅと連通することより、解放側油圧Ｐ_３ｉが導入される。

ドレンポート７４ｐは、油圧制御弁７４の中空部の作動油を排出するための排出口である。ドレンポート７４ｐから排出された作動油は、オイルパン５１に排出される。

ここで、油圧制御弁７４の動作について説明する。まず、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに制御用信号圧Ｐ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}が付加される場合は、図１に示すように、第３ランド７４ｇを介して制御用信号圧Ｐ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}による油圧制御側へ作用する力により、スプール弁子７４ｆは、油圧制御側へ移動して、油圧制御弁７４の油圧制御側閉塞端部と当接し、油圧制御側への移動が停止された状態、すなわち油圧制御側位置に固定された状態となる。このとき、ライン圧ポート７４ｍと油圧制御油室７４ｊとは、第４ランド７４ｈにより遮断された状態となり、第２ライン圧ポート７４ｎとドレンポート７４ｐとは連通した状態となる。なお、プランジャ７４ｃも、第１ランド７４ｄを介して解放側油圧Ｐ_３ｉにより油圧制御側へ作用する力により、油圧制御側へ移動して、スプール弁子７４ｆと当接する。

また、クラッチ解放側油室３ｉの油圧が制御される場合は、図２に示すように、トランスミッションＥＣＵ８からの駆動電流Ｉ_ｓｏｌに応じて、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌへ作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎがＰ_{ｌｉｎ（ＭＡＸ）}から徐々に低下するため、スプール弁子７４ｆは、油圧制御側位置に固定された状態から徐々に連通側へ移動する。このとき、クラッチ切替弁７２がｏｎの状態、すなわち第２ライン圧ポート７４ｎに作動油が導入されている状態では、第２ライン圧ポート７４ｎとドレンポート７４ｐとの連通により形成された開口を遮断する制御を行うことにより、ドレンポート７４ｐを介してオイルパン５１へ排出される作動油の流量を制御することができる。したがって、制御用信号圧油室７４ｌへ作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの制御を行うことにより、ドレンポート７４ｐを介してオイルパン５１へ排出される作動油の流量を制御することで、解放側油圧Ｐ_３ｉを制御することができる。なお、プランジャ７４ｃは、連通側に移動するスプール弁子７４ｆと当接するとともに、連通側へ移動する。

また、制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの最小値Ｐ_{ｌｉｎ（ＭＩＮ）}が油圧制御弁７４に作用する場合は、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌへ作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎがさらに低下するため、スプール弁子７４ｆは、連通側へ移動して、プランジャ７４ｃと当接し、プランジャ７４ｃが油圧制御弁７４の連通側閉塞端部と当接することにより、連通側への移動が停止された状態、すなわち油圧制御側位置に固定された状態となる。このとき、ライン圧ポート７４ｍと油圧制御油室７４ｊとの連通の遮断をしていた第４ランド７４ｈが連通側に移動するため、ライン圧ポート７４ｍと油圧制御油室７４ｊとの連通の遮断は、解除される。すなわち、ライン圧ポート７４ｍと油圧制御油室７４ｊとが連通される。一方、第５ランド７４ｉが連通側に移動することにより、ドレンポート７４ｐと油圧制御油室７４ｊとの連通が遮断されるため、油圧制御弁７４から作動油が排出されなくなる。

トランスミッションＥＣＵ８は、電子制御装置であり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る、いわゆるマイクロコンピュータである。トランスミッションＥＣＵ８は、例えば、後述する温度検出手段としての作動油温度センサ１００により検出された作動油の油温などの種々の信号が入力される。トランスミッションＥＣＵ８のＣＰＵは、入力された信号と、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムと、に基づいて、入力された信号を処理する。クラッチ３ｆの係合制御およびトルクコンバータ３の低油温時における作動油の循環経路の切替を実行するために、第１調圧弁５５ａ、第２調圧弁５５ｂ、クラッチ切替弁７２および油圧制御ソレノイド弁７３をそれぞれ制御する。

ここで、図１に示すクラッチ３ｆ解放時における流体伝達装置１内の作動油の循環について説明する。図１に示す流体伝達装置１では、クラッチ切替弁７２をｏｆｆ状態とすることにより、クラッチ３ｆは係合から解放された状態（解放状態）となる。クラッチ切替弁７２がｏｆｆの際では、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄと解放側ポート７２ｈとが連通することにより、第２調圧弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２の作動油が第１導出入口３ｌを介してトルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉに導入される。また、クラッチ切替弁７２の係合側ポート７２ｊとドレンポート７２ｋとが連通することにより、クラッチ係合側油室３ｈの作動油は、第２導出入口３ｍを介して導出され、途中経路で流路を遮断されることなく係合側ポート７２ｊ、ドレンポート７２ｋを介してオイルクーラー５３を流入する。オイルクーラー５３に流入した作動油は、このオイルクーラー５３にて熱交換され油温が下げられ、逆止弁５７を介してオイルパン５１へ排出される。オイルパン５１に排出された作動油は、再び加圧ポンプ５２により加圧され、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄ、解放側ポート７２ｈ及び第１導出入口３ｌ等を介してトルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉに導入されることにより、流体伝達装置１内を循環する。

次に、図２に示すクラッチ３ｆ係合時における流体伝達装置１内の作動油の循環経路について説明する。図２に示す流体伝達装置１では、クラッチ切替弁７２がｏｎ状態とすることにより、クラッチ３ｆは係合状態となる。クラッチ切替弁７２がｏｎの際には、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄと係合側ポート７２ｊとが連通することにより、第２調圧弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２の作動油が第２導出入口３ｍを介してクラッチ係合側油室３ｈに導入される。また、解放側ポート７２ｈと切替弁連通ポート７２ｅとが連通することにより、クラッチ解放側油室３ｉの作動油は、第１導出入口３ｌを介して導出され、解放側ポート７２ｈ、切替弁連通ポート７２ｅ及び切替弁連通ポート７２ｅと連通する配管を介して油圧制御弁７４の第２ライン圧ポート７４ｎに流入する。このとき、制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎが油圧制御油室７４ｊに作用することにより、第２ライン圧ポート７４ｎに流入した作動油は、第５ランド７４ｉにより流量が調整されてオイルパン５１に排出されるとともに、解放側油圧Ｐ_３ｉが制御される。オイルパン５１に排出された作動油は、再び加圧ポンプ５２により加圧され、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄ、係合側ポート７２ｊ及び第２導出入口３ｍ等を介してトルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈに導入されることにより、流体伝達装置１内を循環する。

そして、本実施例に示す流体伝達装置１では、クラッチ３ｆを係合状態として、クラッチ３ｆとフロントカバー３ｊとが完全に係合している状態である完全係合状態と、クラッチ３ｆとフロントカバー３ｊとの間にすべり摩擦が発生する状態である半係合状態とを形成することができる。すなわち、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの制御を行うことで、解放側油圧Ｐ_３ｉを調整する。解放側油圧Ｐ_３ｉを調整することにより、クラッチ３ｆの係合状態を調整することができる。トランスミッションＥＣＵ８は、不図示の回転数センサにより検出されるクランク軸１１の回転数と、伝達軸１２の回転数との差である回転数差を算出し、算出した回転数差により、制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎの制御を行う。これにより、回転数差に応じて解放側油圧Ｐ_３ｉの制御を行うことで、クラッチ３ｆの係合状態を調整することができる。したがって、図２に示す流体伝達装置１内の作動油の循環経路では、クラッチ３ｆが完全係合状態となっているが、解放側油圧Ｐ_３ｉを減少させることにより半係合状態を経て解放状態とすることができる。

したがって、油圧供給系５は、オイルパン５１に貯留されている作動油を加圧ポンプ５２により加圧してトルクコンバータ３に導入し、さらに、トルクコンバータ３から導出された作動油を冷却手段としてのオイルクーラー５３により冷却してオイルパン５１に回収し、再び、加圧ポンプ５２により加圧してトルクコンバータ３に導入することができる。すなわち、油圧供給系５は、オイルパン５１から加圧ポンプ５２、第１調圧弁５５ａ、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄ及び解放側ポート７２ｈ、第１導出入口３ｌを介してトルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉに作動油を導入し、導入した作動油をクラッチ係合側油室３ｈから第２導出入口３ｍを介して導出し、係合側ポート７２ｊ、ドレンポート７２ｋ、オイルクーラー５３及び逆止弁５７を介して再びオイルパン５１に循環させる経路（図１参照）、あるいは、オイルパン５１から加圧ポンプ５２、第１調圧弁５５ａ、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄ及び係合側ポート７２ｊ、第２導出入口３ｍを介してトルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈに作動油を導入し、導入した作動油をクラッチ解放側油室３ｉから第１導出入口３ｌを介して導出し、解放側ポート７２ｈ、切替弁連通ポート７２ｅ、油圧制御弁７４の第２ライン圧ポート７４ｎ、油圧制御油室７４ｊ及びドレンポート７４ｐを介して再びオイルパン５１に循環させる経路（図２参照）を含んで構成される。

ここで、流体伝達装置１は、トルクコンバータ３内の作動油の温度が予め設定される温度より低い場合に作動油の温度を早期に上昇させるために、制御部４により油圧供給系５を遮断状態とする一方、トルクコンバータ３から導出された作動油をオイルパン５１、加圧ポンプ５２及びオイルクーラー５３をバイパスしてトルクコンバータ３に再び導入する暖機循環系６を開放状態とし、作動油の循環経路を切り替えることで、暖機制御を実行している。

具体的には、流体伝達装置１は、トルクコンバータ３内を循環する作動油が低油温である場合、トランスミッションＥＣＵ８がロックアップ機構３ｋによるロックアップを禁止するためのロックアップ禁止フラグを出力する。そして、トランスミッションＥＣＵ８は、クラッチ切替弁７２がｏｎになるように、切替用電磁弁７１に信号を出力する。つまり、図３に示すように、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄと係合側ポート７２ｊとが連通することにより、第２調圧弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２の作動油がクラッチ係合側油室３ｈに導入される。また、解放側ポート７２ｈと切替弁連通ポート７２ｅとが連通することにより、クラッチ解放側油室３ｉの作動油は、切替弁連通ポート７２ｅと配管により連通した油圧制御弁７４の第２ライン圧ポート７４ｎに流入する。

そして、トランスミッションＥＣＵ８は、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎをＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}とする。したがって、油圧制御弁７４のスプール弁子７４ｆが連通側に移動して、第５ランド７４ｉにより油圧制御油室７４ｊとドレンポート７４ｐとの連通が遮断され、油圧制御弁７４から作動油が排出されなくなる。

したがって、この流体伝達装置１は、作動油が低油温時にトルクコンバータ３とクラッチ切替弁７２と油圧制御弁７４との間に作動油の閉回路として暖機循環系６を形成することができ、暖機循環系６は、トルクコンバータ３から導出された作動油をオイルパン５１、加圧ポンプ５２及びオイルクーラー５３をバイパスしてトルクコンバータ３に再び導入することができる。すなわち、暖機循環系６は、トルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉから第１導出入口３ｌを介して作動油を導出し、導出した作動油をクラッチ切替弁７２の解放側ポート７２ｈ、切替弁連通ポート７２ｅ及び油圧制御弁７４の第２ライン圧ポート７４ｎを介して油圧制御油室７４ｊに導き、さらに、ライン圧ポート７４ｍ、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄ、係合側ポート７２ｊ及び第２導出入口３ｍを介してトルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈに循環させる経路、あるいは、トルクコンバータ３のクラッチ係合側油室３ｈから第２導出入口３ｍを介して作動油を導出し、導出した作動油をクラッチ切替弁７２の係合側ポート７２ｊ、入力ポート７２ｄ及び油圧制御弁７４のライン圧ポート７４ｍを介して油圧制御油室７４ｊに導き、さらに、第２ライン圧ポート７４ｎ、クラッチ切替弁７２の切替弁連通ポート７２ｅ、解放側ポート７２ｈ、第１導出入口３ｌを介してトルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉに循環させる経路を含んで構成される。

上記のように構成される流体伝達装置１は、制御部４により作動油の低油温時にこの暖機制御を実行し作動油供給系２を油圧供給系５から暖機循環系６に切り替えることで、油圧供給系５を介して作動油を循環させる場合と比較して、暖機循環系６を介した作動油の循環経路を短縮することができる。つまり、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制することができる。また、流体伝達装置１は、制御部４により作動油の低油温時にこの暖機制御を実行し作動油供給系２を油圧供給系５から暖機循環系６に切り替えることで、油温を下げるオイルクーラー５３や、空気と接触するオイルパン５１への作動油の流入を回避した循環経路により、作動油を循環させることができる。したがって、流体伝達装置１は、作動油供給系２における循環経路内の作動油の熱の放出を抑制することができ、トルクコンバータ３内の作動油を効率的に昇温することができる。

さらに、図３に示すように、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎをＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}とすることにより、第４ランド７４ｈによるライン圧ポート７４ｍと油圧制御油室７４ｊとの連通の遮断が解除される。したがって、クラッチ係合側油室３ｈと連通するライン圧ポート７４ｍと、クラッチ解放側油室３ｉと連通する第２ライン圧ポート７４ｎとが連通することとなり、係合側油圧Ｐ_３ｈと解放側油圧Ｐ_３ｉとが同一圧となる。つまり、解放側油圧Ｐ_３ｉから係合側油圧Ｐ_３ｈを引いた値である制御差圧をＰ_０とした場合に、トランスミッションＥＣＵ８は、制御差圧Ｐ_０を０にする制御を行う。したがって、解放側油圧Ｐ_３ｉと、係合側油圧Ｐ_３ｈとの差圧を小さくすることにより、循環経路内の作動油の循環を発生しにくくする。つまり、循環経路内の作動油の循環を発生しにくくし作動油の流動速度を抑制することにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ３内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。この結果、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができ、よって、流体伝達装置１により運転状態に応じて適正に駆動力の伝達を行うことができる。なお、トルクコンバータ３に使用する作動油が低温の場合は、作動油が高温である場合と比較して粘度が高いため、トルクコンバータ３内での作動油の引き摺りや摩擦損失等の発生を引き起こしやすくなることにより、駆動力の伝達効率が悪化するおそれがある。さらに、作動油が低温であると、作動油が高温である場合と比較して、回転速度に対して不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされやすい問題もあるが、この流体伝達装置１によれば、上記のように早期に作動油を暖機することができ、この問題を解決することができる。

ところで、このような流体伝達装置１は、例えば、トルクコンバータ３を搭載した車両の運転状態に応じてトルクコンバータ３に供給される作動油の流動方向が変動することがある。すなわち、作動油供給系２は、図１、図２、図３に示すように、トルクコンバータ３に供給される作動油が第１導出入口３ｌからクラッチ解放側油室３ｉに導入され第２導出入口３ｍから導出される第１流動方向Ｌ１（図１、図３参照）と、第２導出入口３ｍからクラッチ係合側油室３ｈに導入され第１導出入口３ｌから導出される第２流動方向Ｌ２（図２、図３参照）とに流動可能である。そして、作動油供給系２を流動する作動油は、例えば、ロックアップ機構３ｋのクラッチ解放時（図１参照）や暖機循環系６により閉回路を構成した状態でポンプ翼車３ａ側がタービン翼車３ｂ側よりも速く回転する駆動時に第１流動方向Ｌ１に流動し、ロックアップ機構３ｋのクラッチ係合時（図２参照）や暖機循環系６により閉回路を構成した状態でタービン翼車３ｂ側がポンプ翼車３ａ側よりも速く回転する被駆動時に第２流動方向Ｌ２に流動するなどしてこの流体伝達装置１を搭載した車両の運転状態に応じてその流動方向が変動する。なお、駆動時とは、例えば、内燃機関１０から駆動輪（不図示）に向かってトルクが伝達される（内燃機関１０が正トルクを発生する）状態であり、入力軸（クランク軸１１）の回転速度が出力軸（伝達軸１２）の回転速度より大きく相対的に入力軸が正回転であるときであり、被駆動時とは、例えば、駆動輪（不図示）から内燃機関１０に向かってトルクが伝達され、車両にエンジンブレーキが作用するような（内燃機関１０が負トルクを発生する）状態であり、入力軸（クランク軸１１）の回転速度が出力軸（伝達軸１２）の回転速度より小さく相対的に入力軸が逆回転であるときである。

このため、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が運転状態に応じて変動するおそれがあることから、トルクコンバータ３内で昇温された後の作動油の温度を正確に検出することができないおそれがある。そして、作動油の温度を適正に検出することができないため、例えば、ロックアップ機構３ｋの係合時期に遅れが生じるおそれがある。この結果、運転状態に応じた適正な駆動力の伝達を行うことができないおそれがある。

そこで、本実施例の流体伝達装置１は、図１乃至図３に示すように、流動方向判定手段としての流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて、トルクコンバータ３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を温度検出手段としての作動油温度センサ１００が検出し、この導出側作動油温度に基づいて制御部４によりロックアップ機構３ｋを制御することで、適正な作動油温度に基づいた適正な駆動力の伝達を行っている。

具体的には、流体伝達装置１は、上述したように、作動油温度センサ１００と、流動方向判定部１１０と、制御部４とを備える。

作動油温度センサ１００は、トルクコンバータ３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を検出するものであり、流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて導出側作動油温度を検出する。本実施例の作動油温度センサ１００は、第１温度検出手段としての第１作動油温度センサ１０１と、第２温度検出手段としての第２作動油温度センサ１０２とを有する。

第１作動油温度センサ１０１は、第１導出入口３ｌにおける作動油の導出側配管に設けられ、第１導出入口３ｌから導出入される作動油の温度である第１作動油温度を検出するものである。第２作動油温度センサ１０２は、第２導出入口３ｍにおける作動油の導出側配管に設けられ、第２導出入口３ｍから導出入される作動油の温度である第２作動油温度を検出するものである。

第１作動油温度センサ１０１及び第２作動油温度センサ１０２は、トランスミッションＥＣＵ８と接続されており、単位時間毎ごとの作動油の温度をトランスミッションＥＣＵ８に出力する。つまり、この流体伝達装置１は、第１導出入口３ｌに第１作動油温度センサ１０１を設け、第２導出入口３ｍに第２作動油温度センサ１０２を設けると共に、次に説明する流動方向判定部１１０により判定された作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１である場合に、第１流動方向Ｌ１に対してトルクコンバータ３の下流側に位置する第２作動油温度センサ１０２により第２作動油温度として導出側作動油温度を検出する一方、流動方向判定部１１０により判定された作動油の流動方向が第２流動方向Ｌ２である場合に、第２流動方向Ｌ２に対してトルクコンバータ３の下流側に位置する第１作動油温度センサ１０１により第１作動油温度として導出側作動油温度を検出することができる。そして、流体伝達装置１は、流動方向判定部１１０により判定された作動油の流動方向に応じて第１作動油温度センサ１０１又は第２作動油温度センサ１０２により導出側作動油温度を検出しトランスミッションＥＣＵ８に出力することにより、トルクコンバータ３内の作動油の油温を正確に把握することができる。

ここで、流動方向判定部１１０は、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定するものであり、本実施例では、作動油温度センサ１００をなす第１作動油温度センサ１０１と第２作動油温度センサ１０２とによって兼用している。すなわち、本実施例の流動方向判定部１１０は、第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度と、第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度とに基づいて作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定する。ここでは、流動方向判定部１１０は、トランスミッションＥＣＵ８を含んで構成され、トランスミッションＥＣＵ８により第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度と、第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度との偏差を算出し、この偏差に基づいて作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定する。

図４は、流体伝達装置１の第１作動油温度Ｔｈ_１、第２作動油温度Ｔｈ_２と作動油の流動方向との関係を示す線図である。なお、本図では、縦軸をトルクコンバータ３から第２導出入口３ｍを介して導出される作動油の流量Ｑとしている。すなわち、第２導出入口３ｍを介して導出される作動油の流量Ｑが「正」の値である場合は、作動油の流動方向が第１導出入口３ｌからクラッチ解放側油室３ｉに導入され第２導出入口３ｍから導出される第１流動方向Ｌ１であることを示す。一方、第２導出入口３ｍを介して導出される作動油の流量Ｑが「負」の値である場合は、第２導出入口３ｍからクラッチ係合側油室３ｈに導入され第１導出入口３ｌから導出される第２流動方向Ｌ２であることを示す。

また、本図４では、横軸を第１作動油温度Ｔｈ_１と第２作動油温度Ｔｈ_２との偏差として、第２作動油温度Ｔｈ_２から第１作動油温度Ｔｈ_１を差し引いた値［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］としている。すなわち、［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が「正」の値である場合は、第２作動油温度センサ１０２により検出される第２導出入口３ｍ側の第２作動油温度Ｔｈ_２が第１作動油温度センサ１０１により検出される第１導出入口３ｌ側の第１作動油温度Ｔｈ_１より高いことを示す。一方、［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が「負」の値である場合は、第１作動油温度センサ１０１により検出される第１導出入口３ｌ側の第１作動油温度Ｔｈ_１が第２作動油温度センサ１０２により検出される第２導出入口３ｍ側の第２作動油温度Ｔｈ_２より高いことを示す。

そして、流動方向判定部１１０は、［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が「正」の値である場合、すなわち、第２作動油温度Ｔｈ_２が第１作動油温度Ｔｈ_１より高い場合に、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１であると判定することができる。一方、流動方向判定部１１０は、［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が「負」の値である場合、すなわち、第１作動油温度Ｔｈ_１が第２作動油温度Ｔｈ_２より高い場合に、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第２流動方向Ｌ２であると判定することができる。作動油温度センサ１００は、上述のように、この流動方向判定部１１０により判定された作動油の流動方向に応じて導出側作動油温度を検出する。

そして、制御部４は、作動油温度センサ１００により検出された導出側作動油温度に基づいてロックアップ機構３ｋを制御する。制御部４は、作動油温度センサ１００が検出した導出側作動油温度が予め設定される暖機温度Ｔ_０以下である場合に、上述したように、油圧供給系５を遮断状態とし暖機循環系６を開放状態として暖機制御を実行し、作動油の早期の暖機を図る一方、導出側作動油温度が暖機温度Ｔ_０を超えた場合に油圧供給系５を開放状態とし暖機循環系６を遮断状態とし通常制御を実行する。このとき、制御部４は、作動油温度センサ１００により導出側作動油温度が暖機温度Ｔ_０以下である場合に、上述したように、ロックアップ機構３ｋを解放状態とし、導出側作動油温度が暖機温度Ｔ_０を超え暖機制御により十分に作動油が暖機された場合にロックアップ機構３ｋを係合状態とする。

なお、ここで、予め設定される暖機温度Ｔ_０は、ロックアップ機構３ｋによりロックアップを行う場合に、不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされるおそれのある温度であり、例えば、４０℃程度に設定される。これにより、作動油温度センサ１００により検出された導出側作動油温度が暖機温度Ｔ_０以下である場合にトルクコンバータ３内を循環する作動油が暖機が必要な低油温であると判断することができる。

次に、図５を参照して流体伝達装置１の暖機制御を説明する。まず、トランスミッションＥＣＵ８は、第１作動油温度センサ１０１及び第２作動油温度センサ１０２からそれぞれ検出、出力された第１作動油温度Ｔｈ_１及び第２作動油温度Ｔｈ_２を取得する（Ｓ１００）。第１作動油温度Ｔｈ_１は、第１導出入口３ｌから導出入される作動油の温度であり、第２作動油温度Ｔｈ_２は、第２導出入口３ｍから導出入される作動油の温度である。

次に、流動方向判定部１１０をなすトランスミッションＥＣＵ８は、第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度Ｔｈ_１と、第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度Ｔｈ_２との偏差を算出し、この偏差に基づいて作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定する（Ｓ１０２）。作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１であると判定された場合（Ｓ１０２：第１流動方向）、トランスミッションＥＣＵ８は、第２作動油温度センサ１０２により導出側作動油温度として第２作動油温度Ｔｈ_２を検出し、この第２作動油温度Ｔｈ_２が暖機温度Ｔ_０以下であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第２流動方向Ｌ２であると判定された場合（Ｓ１０２：第２流動方向）、トランスミッションＥＣＵ８は、第１作動油温度センサ１０１により導出側作動油温度として第１作動油温度Ｔｈ_１を検出し、この第１作動油温度Ｔｈ_１が暖機温度Ｔ_０以下であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。

次に、第２作動油温度Ｔｈ_２が暖機温度Ｔ_０以下であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、あるいは、第１作動油温度Ｔｈ_１が暖機温度Ｔ_０以下であると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ８は、ロックアップ機構３ｋによるロックアップを禁止するためのロックアップ禁止フラグを出力する（Ｓ１０８）。第２作動油温度Ｔｈ_２が暖機温度Ｔ_０以下でない、すなわち、第２作動油温度Ｔｈ_２が暖機温度Ｔ_０を超えていると判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、あるいは、第１作動油温度Ｔｈ_１が暖機温度Ｔ_０以下でない、すなわち、第１作動油温度Ｔｈ_１が暖機温度Ｔ_０を超えていると判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ８は、ロックアップ機構３ｋによるロックアップを可能とするためのロックアップ許可フラグを出力する（Ｓ１１４）。これにより、ロックアップ機構３ｋによるロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。

次に、Ｓ１０８にて、ロックアップ禁止フラグを出力すると、トランスミッションＥＣＵ８は、クラッチ切替弁７２がｏｎになるように、切替用電磁弁７１に信号を出力する（Ｓ１１０）。つまり、トランスミッションＥＣＵ８から信号を受けた切替用電磁弁７１は、切替用信号圧Ｐ_ｓｗをクラッチ切替弁７２の作動圧油室７２ａに作用することにより、クラッチ切替弁７２がｏｎ状態となる。つまり、図３に示すように、クラッチ切替弁７２の入力ポート７２ｄと係合側ポート７２ｊとが連通することにより、第２調圧弁５５ｂにより調整された第２ライン圧Ｐｌ_２の作動油がクラッチ係合側油室３ｈに導入される。また、解放側ポート７２ｈと切替弁連通ポート７２ｅとが連通することにより、クラッチ解放側油室３ｉの作動油は、切替弁連通ポート７２ｅと配管により連通した油圧制御弁７４の第２ライン圧ポート７４ｎに流入する。

次に、トランスミッションＥＣＵ８は、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎをＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}とする。ここでは、トランスミッションＥＣＵ８は、油圧制御ソレノイド弁７３に制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎがＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}となるように信号を出力する（Ｓ１１２）。これにより、図３に示すように、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎは、Ｐ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}となる。したがって、油圧制御弁７４のスプール弁子７４ｆが連通側に移動して、第５ランド７４ｉにより油圧制御油室７４ｊとドレンポート７４ｐとの連通が遮断される。つまり、油圧制御弁７４から作動油が排出されなくなる。したがって、作動油が低油温時に、トルクコンバータ３とクラッチ切替弁７２と油圧制御弁７４との間に作動油の閉回路として暖機循環系６を形成することができ、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができる。トランスミッションＥＣＵ８は、Ｓ１１２にて、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎがＰ_{ｌｉｎ（ＭIＮ）}となるように油圧制御ソレノイド弁７３に信号を出力すると、次の制御周期に移行する。また、このとき、制御差圧Ｐ_０＝０となる。

上記のように構成される流体伝達装置１は、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が運転状態に応じて変動しても、流動方向判定部１１０により作動油の流動方向を判定し、判定された流動方向に応じて第１作動油温度センサ１０１又は第２作動油温度センサ１０２により適正に導出側作動油温度を検出し、トルクコンバータ３内で昇温された後の作動油の温度を正確に把握することができる。このため、作動油の温度を適正に検出することができることから、例えば、作動油の温度が所定の温度まで上昇しロックアップ機構３ｋによるロックアップが可能となる時期を正確に判定することができ、ロックアップ機構３ｋの係合時期に遅れが生じることを防止することができる。この結果、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができ、よって、流体伝達装置１により運転状態に応じて適正に駆動力の伝達を行うことができる。また、ロックアップが可能となる時期を正確に判定することができることからドライバビリティを向上することができる。

以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置１によれば、作動油供給系２に設けられロックアップ機構３ｋを解放状態とすることでこの作動油供給系２から供給される作動油を介して内燃機関１０が発生する駆動力を伝達可能であると共に、ロックアップ機構３ｋを係合状態とすることで作動油を介さずに駆動力を伝達可能なトルクコンバータ３と、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定する流動方向判定部１１０と、流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて、トルクコンバータ３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を検出する作動油温度センサ１００と、作動油温度センサ１００より検出された導出側作動油温度に基づいてロックアップ機構３ｋを制御する制御部４とを備える。

したがって、流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて、トルクコンバータ３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を作動油温度センサ１００が検出し、この導出側作動油温度に基づいて制御部４によりロックアップ機構３ｋを制御することで、適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うことができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置１によれば、トルクコンバータ３は、駆動力が伝達されるポンプ翼車３ａと、ポンプ翼車３ａに伝達された駆動力が伝達されるタービン翼車３ｂと、クラッチ３ｆを介して仕切られたクラッチ係合側油室３ｈとクラッチ解放側油室３ｉとの差圧に応じてポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとを係合する係合状態とポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとの係合を解除する解除状態とに切り替え可能なロックアップ機構３ｋとを有し、作動油供給系２は、トルクコンバータ３に供給される作動油がトルクコンバータ３の第１導出入口３ｌからクラッチ解放側油室３ｉに導入されトルクコンバータ３の第２導出入口３ｍから導出される第１流動方向Ｌ１と、第２導出入口３ｍからクラッチ係合側油室３ｈに導入され第１導出入口３ｌから導出される第２流動方向Ｌ２とに流動可能であり、作動油温度センサ１００は、第１導出入口３ｌから導出入される作動油の温度を検出する第１作動油温度センサ１０１と、第２導出入口３ｍから導出入される作動油の温度を検出する第２作動油温度センサ１０２とを有する。

したがって、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１と第２流動方向Ｌ２とで変動しても、第１導出入口３ｌ近傍にこの第１導出入口３ｌから導出入される作動油の温度を検出する第１作動油温度センサ１０１を設け、第２導出入口３ｍの近傍にこの第２導出入口３ｍから導出入される作動油の温度を検出する第２作動油温度センサ１０２を設けたことから、第１作動油温度センサ１０１又は第２作動油温度センサ１０２によって流動方向に応じて適正な導出側作動油温度を検出することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置１によれば、作動油温度センサ１００は、流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１である場合に第２作動油温度センサ１０２により導出側作動油温度を検出し、流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向が第２流動方向Ｌ２である場合に第１作動油温度センサ１０１により導出側作動油温度を検出する。したがって、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１である場合に第１流動方向Ｌ１に対してトルクコンバータ３の下流側に位置する第２作動油温度センサ１０２により第２作動油温度として導出側作動油温度を検出することができる。また、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第２流動方向Ｌ２である場合に第２流動方向Ｌ２に対してトルクコンバータ３の下流側に位置する第１作動油温度センサ１０１により第１作動油温度として導出側作動油温度を検出することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置１によれば、流動方向判定部１１０は、第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度と第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度との偏差に基づいて作動油供給系２を流動する作動油の流動方向を判定する。したがって、加熱源であるトルクコンバータ３を通過した後の作動油の温度の方が通過する前の作動油の温度より高温になることから、第１作動油温度と第２作動油温度とのうち、温度が高い側が作動油の流動方向下流側であると判定することができる。すなわち、第１作動油温度センサ１０１及び第２作動油温度センサ１０２を含んで構成される流動方向判定部１１０によって、第２作動油温度が第１作動油温度より高い場合に、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第１流動方向Ｌ１であると判定することができ、第１作動油温度が第２作動油温度より高い場合に、作動油供給系２を流動する作動油の流動方向が第２流動方向Ｌ２であると判定することができる。このため、例えば、車両のアクセルスイッチの出力等にかかわらず正確に作動油の流動方向を判定することができ、この結果、正確に導出側作動油温度を検出することができ、不用意なロックアップなどを防止することができ、よって、装置の信頼性やドライバビリティを向上することができる。また、作動油温度センサ１００と流動方向判定部１１０を第１作動油温度センサ１０１と第２作動油温度センサ１０２とによって兼用することができることから、作動油の流動方向を判定するためのセンサを別体で設ける必要がなく、流体伝達装置１を構成する部品点数を削減することができ、よりシンプルな構成とすることができる。よって、流体伝達装置１の製造コストを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置１によれば、制御部４は、作動油温度センサ１００によって検出された導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合にロックアップ機構３ｋを解放状態とし、導出側作動油温度が暖機温度を超えた場合にロックアップ機構３ｋを係合状態とする。したがって、作動油温度センサ１００によって作動油の流動方向に応じて適正に検出された導出側作動油温度に基づいて、ロックアップ機構３ｋを制御することができることから、ロックアップ機構３ｋによる係合時期に遅れが生じることを防止することができる。この結果、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができる。また、作動油温度センサ１００によって導出側作動油温度を正確に検出することができることから、作動油が未だ低温であるのにロックアップ制御が実行されることを防止することができ、トルクコンバータ３内での作動油の引き摺りや摩擦損失等の発生を防止することができ、駆動力の伝達効率が悪化することを防止することができ、また、不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされることを確実に防止することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置１によれば、作動油供給系２は、トルクコンバータ３から導出された作動油をオイルクーラー５３により冷却し、オイルパン５１に貯留し、加圧ポンプ５２により加圧してトルクコンバータ３に導入可能な油圧供給系５と、トルクコンバータ３から導出された作動油をオイルクーラー５３、オイルパン５１及び加圧ポンプ５２をバイパスしてトルクコンバータ３に導入可能な暖機循環系６とを有し、制御部４は、作動油温度センサ１００によって検出された導出側作動油温度が暖機温度以下である場合に油圧供給系５を遮断状態とし暖機循環系６を開放状態とし、導出側作動油温度が暖機温度を超えた場合に油圧供給系５を開放状態とし暖機循環系６を遮断状態とする。したがって、制御部４により作動油の低油温時に作動油供給系２を油圧供給系５から暖機循環系６に切り替えて暖機制御を実行することで、トルクコンバータ３内の作動油を効率的に昇温することができる。この結果、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができ、よって、流体伝達装置１により運転状態に応じて適正に駆動力の伝達を行うことができる。そして、作動油温度センサ１００によって導出側作動油温度を正確に検出することができることから、早期に正確に暖機の終了を判断することができる。

図６は、本発明の実施例２に係る流体伝達装置の第１作動油温度、第２作動油温度と作動油の流動方向との関係を示す線図、図７は、本発明の実施例２に係る流体伝達装置の暖機制御を説明するフロー図である。実施例２に係る流体伝達装置は、実施例１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが、第１作動油温度と第２作動油温度とに基づいて作動油供給系を流動する作動油の流量を調節する点で実施例１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施例と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図３を参照する。

本実施例の流体伝達装置２０１は、図１乃至図３、図６、図７に示すように、流動方向判定手段としての流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて、トルクコンバータ３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を温度検出手段としての作動油温度センサ１００が検出し、この導出側作動油温度に基づいて制御部４によりロックアップ機構３ｋを制御することで、適正な作動油温度に基づいた適正な駆動力の伝達を行っている。

本実施例の流体伝達装置２０１は、制御部４が本発明の流量調節手段に相当する。すなわち、制御部４は、本発明の制御手段であると共に流量調節手段でもあり、第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度と第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度との偏差に基づいて作動油供給系２を流動する作動油の流量を調節可能なものである。制御部４は、作動油温度センサ１００によって検出された導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合に、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差が予め設定される所定値以下になるように作動油の流量を調節する。

ここで、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差が相対的に大きいということは、トルクコンバータ３の上流側と下流側とで作動油の温度差が大きいことを示し、したがって、トルクコンバータ３に導入され熱を受け取り導出される作動油の流量が少ないことを示す。一方、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差が相対的に小さいということは、トルクコンバータ３の上流側と下流側とで作動油の温度差が小さいことを示し、したがって、トルクコンバータ３に導入され熱を受け取り導出される作動油の流量が多いことを示す。すなわち、この流体伝達装置１は、例えば、流量計等を設けなくても、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差に基づいてトルクコンバータ３に導入される作動油の流量を把握することができ、制御部４によりその流量を調節することができる。

そして、制御部４は、図６、図７に示すように、暖機制御時にて、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを第１作動油温度Ｔｈ_１と第２作動油温度Ｔｈ_２との偏差が所定値以下になるようにフィードバック制御し、第２作動油温度Ｔｈ_２から第１作動油温度Ｔｈ_１を差し引いた値［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が、｜Ｔｈ_２−Ｔｈ_１｜≦｜所定値｜かつ、｜Ｔｈ_２−Ｔｈ_１｜≒｜所定値｜となることを目標として、作動油の流量を制御し解放側油圧Ｐ_３ｉ、係合側油圧Ｐ_３ｈを制御する。

次に、図７を参照して流体伝達装置２０１の暖機制御を説明する。なお、流体伝達装置２０１の暖機制御におけるＳ１００からＳ１０６、Ｓ１１４は、実施例１の流体伝達装置１の暖機制御におけるＳ１００からＳ１０６、Ｓ１１４と同様であるので、説明を省略する。その他、重複した説明はできるだけ省略する。

トランスミッションＥＣＵ８は、第２作動油温度Ｔｈ_２が暖機温度Ｔ_０以下であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ロックアップ禁止フラグを出力し（Ｓ１０８Ａ）、クラッチ切替弁７２がｏｎになるように、切替用電磁弁７１に信号を出力する（Ｓ１１０Ａ）。そして、トランスミッションＥＣＵ８は、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が｜Ｔｈ_２−Ｔｈ_１｜≦｜所定値ΔＴ_１｜、かつ、Ｔｈ_２−Ｔｈ_１≒所定値ΔＴ_１となるように制御する（Ｓ２１２Ａ）。一方、トランスミッションＥＣＵ８は、第１作動油温度Ｔｈ_１が暖機温度Ｔ_０以下であると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ロックアップ禁止フラグを出力し（Ｓ１０８Ｂ）、クラッチ切替弁７２がｏｎになるように、切替用電磁弁７１に信号を出力する（Ｓ１１０Ｂ）。そして、トランスミッションＥＣＵ８は、油圧制御弁７４の制御用信号圧油室７４ｌに作用する制御用信号圧Ｐ_ｌｉｎを［Ｔｈ_２−Ｔｈ_１］が｜Ｔｈ_２−Ｔｈ_１｜≦｜所定値ΔＴ_２｜、かつ、Ｔｈ_２−Ｔｈ_１≒所定値ΔＴ_２となるように制御する（Ｓ２１２Ｂ）。

ここで、所定値ΔＴ_１、ΔＴ_２は、暖機制御時にロックアップ機構３ｋがロックアップしない程度で最小限の作動油流量に応じた値に設定される。すなわち、｜Ｔｈ_２−Ｔｈ_１｜≦｜所定値ΔＴ_１｜又は｜Ｔｈ_２−Ｔｈ_１｜≦｜所定値ΔＴ_２｜であれば、トルクコンバータ３に導入される作動油は、ロックアップ機構３ｋがロックアップしない最低限の流量が確保されている状態である。その上で、Ｔｈ_２−Ｔｈ_１≒所定値ΔＴ_１又はＴｈ_２−Ｔｈ_１≒所定値ΔＴ_２とすることにより、制御部４は、作動油供給系２を流動する作動油の流量をロックアップ機構３ｋがロックアップしない程度で最小限の作動油流量に調節することができる。この結果、作動油供給系２を流動する作動油の流量をロックアップ機構３ｋがロックアップしない程度で最小限の作動油流量に調節することができることから、ロックアップ機構３ｋのロックアップを回避した上でトルクコンバータ３に導入される作動油の量を極力抑制することができるので、トルクコンバータ３において作動油の温度を効率的に上昇させることができる。

以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置２０１によれば、流動方向判定部１１０によって判定された作動油の流動方向に基づいて、トルクコンバータ３から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を作動油温度センサ１００が検出し、この導出側作動油温度に基づいて制御部４によりロックアップ機構３ｋを制御することで、適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うことができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置２０１によれば、第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度と第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度との偏差に基づいて作動油供給系２を流動する作動油の流量を調節可能な制御部４を備える。

したがって、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差が相対的に大きい場合にはトルクコンバータ３に導入される作動油の流量が少ないと判定することができ、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差が相対的に小さい場合にはトルクコンバータ３に導入される作動油の流量が多いと判定することができることから、トルクコンバータ３近傍に設けられた第１作動油温度センサ１０１と第２作動油温度センサ１０２とによって検出される第１作動油温度と第２作動油温度との偏差に基づいてトルクコンバータ３に導入される作動油の流量を正確に把握することができ、制御部４によりその流量を調節することができる。この結果、トルクコンバータ３に導入される作動油の流量を微少流量まで高精度に調節することができ、装置の信頼性やドライバビリティを向上することができる。そして、第１作動油温度と第２作動油温度との偏差に基づいてトルクコンバータ３に導入される作動油の流量を正確に把握することができ、制御部４によりその流量を精度よく調節することができることから、作動油供給系２を流動する作動油の流量を精度よく一定に維持した上で、作動油温度センサ１００により導出側作動油温度を正確に検出することができ、この導出側作動油温度に基づいて適正にロックアップ機構３ｋを制御することができる。

また、作動油温度センサ１００とトルクコンバータ３に導入される作動油の流量計とを第１作動油温度センサ１０１と第２作動油温度センサ１０２とによって兼用することができることから、作動油の流量を判定するためのセンサを別体で設ける必要がなく、流体伝達装置２０１を構成する部品点数を削減することができ、よりシンプルな構成とすることができる。よって、流体伝達装置２０１の製造コストを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る流体伝達装置２０１によれば、制御部４は、作動油温度センサ１００によって検出された導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合に、第１作動油温度センサ１０１が検出した第１作動油温度センサと第２作動油温度センサ１０２が検出した第２作動油温度との偏差が予め設定される所定値以下になるように作動油の流量を調節する。

したがって、制御部４は、作動油供給系２を流動する作動油の流量をロックアップ機構３ｋがロックアップしない程度で最小限の作動油流量に調節することができる。この結果、作動油供給系２を流動する作動油の流量をロックアップ機構３ｋがロックアップしない程度で最小限の作動油流量に調節することができることから、ロックアップ機構３ｋのロックアップを回避した上でトルクコンバータ３に導入される作動油の量を極力抑制することができるので、トルクコンバータ３において作動油の温度を効率的に上昇させることができる。この結果、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができ、よって、流体伝達装置２０１により運転状態に応じて適正に駆動力の伝達を行うことができる。

なお、上述した本発明の実施例に係る流体伝達装置は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、作動油は、典型的には、暖機循環系により閉回路を構成した際の駆動時に第１流動方向に流動し、暖機循環系により閉回路を構成した際の被駆動時に第２流動方向に流動するものとして説明したが、例えば、流体伝達装置の他の部分の構成や当該流体伝達装置を搭載した車両の仕様等に応じて、作動油の流動方向が変動することがある。ただし、この場合でも流動方向判定手段によって判定された作動油の流動方向に基づいて、流体伝達手段から導出された作動油の温度である導出側作動油温度を温度検出手段が検出し、この導出側作動油温度に基づいて制御手段により係合部を制御することで、適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うことができる。

また、以上の説明では、作動油温度手段と流動方向判定手段を第１作動油温度センサ１０１と第２作動油温度センサ１０２とによって兼用するものとして説明したが、それぞれ別体に設けてもよい。例えば、以上の説明のように、暖機循環系６により閉回路を構成した際の駆動時に作動油が第１流動方向Ｌ１に流動し、暖機循環系６により閉回路を構成した際の被駆動時に作動油が第２流動方向Ｌ２に流動する場合、流動方向判定手段を、例えば、アクセルスイッチなどにより構成し、アクセルのオン・オフに基づいて、駆動状態か被駆動状態かを判定し、駆動状態か被駆動状態かの判定に応じて作動油の流動方向を判定するようにしてもよい。ここでは、アクセルスイッチは、この流体伝達装置が搭載される車両のアクセルのオン・オフを検出し、検出結果をトランスミッションＥＣＵ８に送信するものである。この場合、アクセルの作動状態を検出することにより容易に駆動状態か被駆動状態かを判定することができ、この駆動と被駆動との変遷に基づいて作動油の流動方向を判定することができる。

以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、適正な作動油温度に基づいて適正に駆動力の伝達を行うものであり、作動油を介して駆動源が発生する駆動力を伝達可能であると共に、係合部を係合状態とすることで作動油を介さずに駆動力を伝達可能な種々の流体伝達装置に適用して好適である。

本発明の実施例１に係る流体伝達装置の全体構成例（クラッチ解放時）を示す概略構成図である。 本発明の実施例１に係る流体伝達装置の全体構成例（クラッチ係合時）を示す概略構成図である。 本発明の実施例１に係る流体伝達装置の全体構成例（暖機制御時）を示す概略構成図である。 本発明の実施例１に係る流体伝達装置の第１作動油温度、第２作動油温度と作動油の流動方向との関係を示す線図である。 本発明の実施例１に係る流体伝達装置の暖機制御を説明するフロー図である。 本発明の実施例２に係る流体伝達装置の第１作動油温度、第２作動油温度と作動油の流動方向との関係を示す線図である。 本発明の実施例２に係る流体伝達装置の暖機制御を説明するフロー図である。

符号の説明

１、２０１ 流体伝達装置
２ 作動油供給系
３ トルクコンバータ（流体伝達手段）
３ａ ポンプ翼車（入力側回転体）
３ｂ タービン翼車（出力側回転体）
３ｆ クラッチ
３ｈ クラッチ係合側油室
３ｉ クラッチ解放側油室
３ｋ ロックアップ機構（係合部）
３ｌ 第１導出入口
３ｍ 第２導出入口
４ 制御部（制御手段、流量調節手段）
５ 油圧供給系
６ 暖機循環系
７ 油圧制御装置
８ トランスミッションＥＣＵ
５１ オイルパン（貯留手段）
５２ 加圧ポンプ（加圧手段）
５３ オイルクーラー（冷却手段）
７１ 切替用電磁弁
７２ クラッチ切替弁
７３ 油圧制御ソレノイド弁
７４ 油圧制御弁
１００ 作動油温度センサ（温度検出手段）
１０１ 第１作動油温度センサ（第１温度検出手段）
１０２ 第２作動油温度センサ（第２温度検出手段）
１１０ 流動方向判定部（流動方向判定手段）

Claims (8)

1. 作動油供給系に設けられ係合部を解放状態とすることで該作動油供給系から供給される作動油を介して駆動源が発生する駆動力を伝達可能であると共に、前記係合部を係合状態とすることで前記作動油を介さずに前記駆動力を伝達可能な流体伝達手段と、
   前記作動油供給系を流動する前記作動油の流動方向を判定する流動方向判定手段と、
   前記流動方向判定手段によって判定された前記作動油の流動方向に基づいて、前記流体伝達手段から導出された前記作動油の温度である導出側作動油温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段により検出された前記導出側作動油温度に基づいて前記係合部を制御する制御手段とを備えることを特徴とする、
   流体伝達装置。
2. 前記流体伝達手段は、前記駆動力が伝達される入力側回転体と、前記入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体と、クラッチを介して仕切られたクラッチ係合側油室とクラッチ解放側油室との差圧に応じて前記入力側回転体と前記出力側回転体とを係合する前記係合状態と前記入力側回転体と前記出力側回転体との係合を解除する前記解除状態とに切り替え可能な前記係合部とを有し、
   前記作動油供給系は、前記流体伝達手段に供給される前記作動油が前記流体伝達手段の第１導出入口から前記クラッチ解放側油室に導入され前記流体伝達手段の第２導出入口から導出される第１流動方向と、前記第２導出入口から前記クラッチ係合側油室に導入され前記第１導出入口から導出される第２流動方向とに流動可能であり、
   前記温度検出手段は、前記第１導出入口から導出入される前記作動油の温度を検出する第１温度検出手段と、前記第２導出入口から導出入される前記作動油の温度を検出する第２温度検出手段とを有することを特徴とする、
   請求項１に記載の流体伝達装置。
3. 前記温度検出手段は、前記流動方向判定手段によって判定された前記作動油の流動方向が前記第１流動方向である場合に前記第２温度検出手段により前記導出側作動油温度を検出し、前記流動方向判定手段によって判定された前記作動油の流動方向が前記第２流動方向である場合に前記第１温度検出手段により前記導出側作動油温度を検出することを特徴とする、
   請求項２に記載の流体伝達装置。
4. 前記流動方向判定手段は、前記第１温度検出手段が検出した前記作動油の温度と前記第２温度検出手段が検出した前記作動油の温度との偏差に基づいて前記作動油供給系を流動する前記作動油の流動方向を判定することを特徴とする、
   請求項２又は請求項３に記載の流体伝達装置。
5. 前記第１温度検出手段が検出した前記作動油の温度と前記第２温度検出手段が検出した前記作動油の温度との偏差に基づいて前記作動油供給系を流動する前記作動油の流量を調節可能な流量調節手段を備えることを特徴とする、
   請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
6. 前記流量調節手段は、前記導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合に、前記第１温度検出手段が検出した前記作動油の温度と前記第２温度検出手段が検出した前記作動油の温度との偏差が予め設定される所定値以下になるように前記作動油の流量を調節することを特徴とする、
   請求項５に記載の流体伝達装置。
7. 前記制御手段は、前記導出側作動油温度が予め設定される暖機温度以下である場合に前記係合部を前記解放状態とし、前記導出側作動油温度が前記暖機温度を超えた場合に前記係合部を前記係合状態とすることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
8. 前記作動油供給系は、前記流体伝達手段から導出された前記作動油を冷却手段により冷却し、貯留手段に貯留し、加圧手段により加圧して前記流体伝達手段に導入可能な油圧供給系と、前記流体伝達手段から導出された前記作動油を前記冷却手段、前記貯留手段及び前記加圧手段をバイパスして前記流体伝達手段に導入可能な暖機循環系とを有し、
   前記制御手段は、前記導出側作動油温度が前記暖機温度以下である場合に前記油圧供給系を遮断状態とし前記暖機循環系を開放状態とし、前記導出側作動油温度が前記暖機温度を超えた場合に前記油圧供給系を開放状態とし前記暖機循環系を遮断状態とすることを特徴とする、
   請求項７に記載の流体伝達装置。

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