JP2009108544A - 駐車ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で持ち運びし易くまた強度を高くするとともに有料駐車場でも使用できる駐車ロック装置を提供すること。
【解決手段】駐車ロック装置１０は、一対のサイドフレーム１２、１２を備えるベースフレーム１１と、ベースフレーム１１に対してロック位置と待機位置との２位置を揺動可能なロック体２０とを備えている。ロック体２０は、車両のボディ底面を押圧する押圧機構４０を備えるとともに、それぞれのサイドフレーム１２、１２に支持されたガススプリング３５に連結してガススプリング３５の付勢力でロック体２０を上方に傾倒させる。一対のサイドフレーム１２、１２を連結する後フレームには油圧回路３０を配設してロック体２０をロック位置及び待機位置でロックできるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駐車時に車両の盗難を防止できる駐車ロック装置に関する。

従来、駐車する際に、電力のない場所でも設置できる駐車ロック装置が特許文献１によって知られている。これによると、駐車ロック装置は油圧回路を構成して昇降板を自動車の重力で降下するように構成していた。つまり、駐車ロック装置は、自動車の重量で降下する昇降板と、昇降板の降下で流体圧を移動させる主駆動ラインと、流体圧の移動で昇降可能な昇降装置とを備えている。昇降装置は機枠の両側壁部の外側に連結杆に連結するとともに、起伏可能なセキュリティバーとリンク部材を備えている。セキュリティバーには回動自在な乗り越え防止プレートを配置して、昇降装置の起伏状態で乗り越え防止プレートで自動車のボディ底面に当接可能とし、一方、流体圧ラインにリリーフ弁を配置することによって、当接された乗り越えプレートに負荷を与えて、常に、一定の圧力でボディ底面を押圧していた。
特開２００６−３７５６０公報

しかし、駐車ロック装置を、例えば、有料駐車場を利用して使用する場合、特許文献１の駐車ロック装置を使用しても駐車ロック装置がタイヤのストッパとなるストッパブロックの前方に配置させなければならなかった。そのため、車両そのものが、全体に前側に飛び出す状態となったことから、そのままでは使用することができなかった。また、特許文献１の駐車ロック装置は昇降板を降下するための油圧シリンダとセキュリティバーを作動するための複雑な油圧回路とを必要としていることから、部品点数を多くしてコストを高くすることとなっていた。さらに、特許文献１では、車両の重量により降下させる昇降板が基本的に必要であったことから、前述の油圧回路を含めて重量を大きくしていた。また、セキュリティバーは、それぞれ機枠の両側壁部に枢着されていて、先端で乗り越えプレートで連結されている構成であることから、車両のボディ底面を押圧する際に流体圧によっては強度不足となる虞があった。

本発明は、上述の課題を解決するものであり、有料駐車場に設置されているストッパブロックと略同位置にタイヤストッパを設けるように構成するとともに、強度を高めて廉価なコストで軽量の駐車ロック装置を提供することを目的とする。そのために、本発明に係る駐車ロック装置は、以下のように構成するものである。すなわち、
請求項１記載の発明では、フレームと、前記フレームに支持されるタイヤストッパと、前記フレームに一端が枢着されるとともに前記タイヤストッパに当接されたタイヤの前方に進入するロック位置とロック解除されて前記フレーム内で待機する待機位置との２位置を移動可能なロック体とを備えて構成される駐車ロック装置であって、
前記ロック体は、前記フレームに一端が枢支される一対の揺動アームと、前記一対の揺動アームの一端側に配設されて前記一対の揺動アームを連結する連結アームと、前記一対の揺動アームの他端側に配設されて車両の底面を押圧する押圧機構と、を備え、
前記ロック体の前記ロック位置への移動はばね手段で行われ、前記ロック体の待機位置への移動は人的手段で行なわれ、
前記ロック体における前記ロック位置での保持及び前記ロック体の前記待機位置での保持は流体圧シリンダ手段で行なうように構成されていることを特徴とするものである。

請求項２記載の発明では、前記押圧機構は、前記揺動アームに対して回動可能に配設されていることを特徴としている。

請求項３記載の発明では、前記ばね手段が、前記フレームと前記揺動アームとを連結するガススプリングであることを特徴としている。

請求項４記載の発明では、前記流体圧シリンダが、前記フレームと前記連結アームとを連結する油圧シリンダであることを特徴としている。

請求項５記載の発明では、前記タイヤストッパは、駐車場に設置されたタイヤのストッパ用のストッパブロックを覆う位置に配置されていることを特徴としている。

請求項６記載の発明では、前記タイヤストッパは、前記フレームに着脱可能に配設されて車両の進行方向に対して移動可能に配設されていることを特徴としている。

請求項７記載の発明では、前記フレームには、車両の進入方向と反対側において、前記車両が前記フレームから抜け出ることを防止する退出防止用ガードパイプが、前記フレームから上方に向けて突出して配設されていることを特徴としている。

請求項８記載の発明では、前記ロック体には、車両のシガーライター差込口に挿入可能なプラグを収納するシガーライターソケットが配設されていることを特徴としている。

本発明によれば、車両を駐車ロック装置に止める場合、タイヤをロックするロック体は、上方に傾倒して車両のボディ底面を押圧機構で押圧するロック位置と、下方に傾倒してフレーム内に収まる待機位置との間を揺動可能に構成されている。未使用時、ロック体はばね手段に付勢されてロック位置にある。このロック位置においては、流体圧シリンダでロック位置が保持されているから、駐車ロック装置を使用する際に、流体圧シリンダの流体圧を解除する。そしてロック体をばね手段の付勢力に抗して足で踏み込むことによって、ロック体を下方に傾倒させてサイドフレーム内に収納する。これによって待機位置に移動することとなる。この位置で流体圧シリンダを作動して流体圧を導入するとロック体は待機位置で保持されることとなる。

そして、車両を運転してタイヤを駐車ロック装置内に移動させる。タイヤが駐車ロック装置内に収納されると待機位置にあるロック体の流体圧を解除する。これによって、ロック体はばね手段によってロック位置に傾倒してタイヤストッパとの間でタイヤの移動を規制することとなる。そして流体圧を導入してロック体をロック位置で保持することによって車両がロックされる。

上述のように、駐車ロック装置は、ロック体の揺動駆動を、フレームとロック体の揺動アームとを連結するばね手段及び人的手段で行い、ロック体のロック位置と待機位置との２位置におけるロックを、フレームとロック体の連結フレームとを連結する流体圧で保持するように構成したことから、流体圧回路を複雑にすることなく、流体圧に係る部品の点数を減少させて廉価で簡単な構成とすることができる。また、流体圧部品の減少は重量を軽くすることができることから、持ち運びを容易にすることができる。

また、一対の揺動アームの一端をフレームに枢着したことから、一対の揺動アームの後部にスペースを設定することができ、このスペースに、一対の揺動アームどうしを連結アームで連結することができる。そのため、ロック体で車両のボディ底面を押圧する際のロック体の強度を向上することができる。

また、駐車ロック装置のタイヤストッパは有料駐車場に設置されたストッパブロックを覆うように配置することによって、有料駐車場に設定された駐車枠内に収まることができることから、有料駐車場での使用を可能とすることができる。

さらに、タイヤストッパをフレームに対して着脱させることができることから、車種の異なる車両（タイヤの大きさ）が異なっても、有料駐車場に設置して他の駐車枠と略同位置に駐車することができる。

また、万が一車両がタイヤストッパを乗り越えることがあっても、フレームの後方に配置された退出防止用ガードパイプで駐車ロック装置から抜け出ることを防止しているから、例えば、有料駐車場で他の車両と接触する虞がない。

また、油圧回路が電圧不足で作動しない場合には、ロック体に配設されたシガーライターソケット内に収納されているプラグを取り出し、車両のシガーライター差込口に差し込んで充電を行う。これによって緊急時の対応を即座に行うことができる。

次に、本発明の駐車ロック装置の一形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、駐車ロック装置における車両の進入側（図１における右側）を前側といい、車両の止まり側（図１における左側）を後側と呼ぶ。

図１〜２に示すように、駐車ロック装置１０は、ベースフレーム(フレーム)１１と、ベースフレーム１１の一端側で枢着されて揺動可能なロック体２０と、を備えている。ロック体２０は、ベースフレーム１１の後端側において枢着ピン１８で枢着されて前端部を上方位置（ロック位置という）と下方位置（待機位置という）との２位置を揺動可能に構成され、ロック体２０をロック位置と待機位置とで固定状態にする油圧回路３０がベースフレーム１１の後端側に配置されている。

また、ロック体２０を上昇位置に向かって付勢するガススプリング３５がベースフレーム１１の幅方向の両端部にベースフレーム１１とロック体２０とを連結するようにそれぞれ配置されている。さらに、ベースフレーム１１の中央部から後部にかけて、タイヤの進入を規制するタイヤストッパ３７が配置されている。

図３〜５に示すように、ベースフレーム１１は、車両の車幅方向に並設して配置されて上方を開放した一対のチャンネル部材（溝形鋼）で形成されたサイドフレーム１２、１２と、サイドフレーム１２の一端側で一対のサイドフレーム１２、１２を連結する後側フレーム１３と、サイドフレーム１２の他端側で一対のサイドフレーム１２を連結する一対の前フレーム１４、１４と、一対のサイドフレーム１２、１２を連結するとともに前フレーム１４の前側に配置して進入したタイヤの前進を規制する角筒状のストッパフレーム１５と、を備えている。

後フレーム１３はアングル部材（等辺山形鋼）で形成され、底面と背面とに壁部が形成されている。後フレーム１３の幅方向の中央部には、底面に後述の油圧シリンダの一端を装着するシリンダ取付けプレート１６が固着されている。また、車両の進行方向に沿って並設する一対の前プレート１４、１４には幅方向の略中央部にゴムプレート１４１、１４１が敷設されている。

また、それぞれのサイドフレーム１２の後端部において、サイドフレーム１２の側壁部にはロック体の一端を枢着するピン孔１２１が形成され、サイドフレーム１２の中央部において、タイヤストッパ３７を取り付けるための雌ねじ１２２が複数個形成されている。

図６〜８に示すように、ロック体２０は、ベースフレーム１１の一対のサイドフレーム１２に収納可能な一対の揺動アーム２１、２１と、ロック体２０の後方に配置されるとともに一対の揺動アーム１２、１２を連結する第１の連結アーム２２、第２の連結アーム２３とを車両の進行方向に沿って一対形成している。揺動アーム２１の前端部には、円筒状フラップシャフト２４が両端に一対の揺動アーム２１、２１に固着して配置され、車両のボディ底面を押圧する押圧機構４０が、円筒状フラップシャフト２４の周りを回動可能に配置されている。

揺動アーム２１は角筒状に形成されて、一対の揺動アーム２１の長さ方向の中央部にはガススプリング３５の一端を取り付けるための取付けプレート２６、２６がそれぞれ配置されている。また、第１の連結アーム２２、第２の連結アーム２３はアングル部材（等辺山形鋼）で形成され、アングル部材の両壁部を上面と側面に向けた状態で配置している。第２の連結アーム２３にはロック体２０の幅方向の中央部において油圧シリンダの他端を装着するためのシリンダ取付けプレート２７が一体的に配置され、揺動アーム２１の後端部位には、サイドフレーム１２に形成されたピン孔１２１に対向する位置に、枢着ピン１８の挿通するピン孔２１１が形成されている。第１の連結アーム２２と第２の連結アーム２３との下面にはベース２８を敷設して一対の揺動アーム２１とで箱状に形成し、内部に油圧回路３０を組み込んだ後、上面に蓋２９(図１参照)を取り付ける。

油圧回路３０は、図１に示すように、ベースフレーム１１の後フレーム１３に配置されたシリンダ取付けプレート１６に一端が連結されロック体２０の第２の連結アーム２３に配置されたシリンダ取付けプレート２７に他端が連結された油圧シリンダ３１と、油圧シリンダ３１に配管部材を介して連結されるボールバルブ３２と、ボールバルブ３２に連結されて油を貯留するリザーバタンク３３とで構成されている。この油圧回路３０は、ボールバルブ３２を開いてリザーバタンク３３の油を油圧シリンダ３１に導入することによって油圧シリンダ３１のピストンロッドが伸長された位置又は縮小された位置でそれぞれ保持される。

一対の揺動アーム２１、２１の先端には、車両のボディ底面を押圧する押圧機構４０が配置されている。図９〜１０に示すように、押圧機構４０は、円筒状フラップシャフト２４の周りで回動可能に配置される角筒状フラップシャフト４１と、角筒状フラップシャフト４１の両端にそれぞれ固着して配置される薄板状のラチェットピース４３と、角筒状フラップシャフト４１両側下面付近に固着されるフラップベース４４とを備えている。

ラチェットピース４３は、図１１に示すように、後面が後方に向かって突出した突出部４３１を有する略矩形状に形成されている。突出部４３１はラチェットピース４３の下面から傾斜した傾斜面４３２を有している。ラチェットピース４３は角筒状フラットシャフト４１とともに揺動アーム２１に対して回動可能に配置されている。角筒状フラップシャフト４１は、車両のボディ底面に当接してボディ底面を押圧する押圧部材として構成されている。

また、ラチェットピース４３の傾斜面４３２は、揺動アーム２１に配置されたラチェットピースストッパ４５と当接可能に形成され、ラチェットピース４３がラチェットピースストッパ４５に当接することによって角筒状フラップシャフト４１及びラチェットピース４３の回転が規制される。

フラップベース４４には、車両のタイヤが駐車ロック装置１０内に進入する際に、進入しやすいように、樹脂製で形成された段差解消ステップ４６(図１参照)が傾斜面を有して配置されている。

タイヤストッパ３７は、図１２〜１３に示すように、上壁部３７１、後壁部３７２、側壁部３７３、前壁部３７４を有し、底面が開放され、内部が中空部を有し、駐車場のストッパブロックを覆うように形成されている。前壁部３７４は、車両のタイヤが当接しやすいように、上部が傾斜壁部３７５に形成されている。側壁部３７３にはサイドフレーム１２の雌ねじ１２２に締結されるためのねじ挿通孔３７３ａが２箇所に形成されている。

次に上述のように構成された駐車ロック装置の作用について図１４〜１５に基づいて説明する。なお、以下の作用の説明については、ベースフレーム１１の一対のサイドフレーム１２、１２間にストッパフレーム１５の高さと略同一の複数のスペーサ５０を介在させて、駐車ロック装置１０内に侵入した車両１のタイヤ３の位置を高くした形態で説明する。タイヤ３の位置を高くすることによって、タイヤ３に対して、タイヤ３の前方に進入する角筒状フラップシャフト４１の傾倒角度を鋭くすることができてセキュリティ効果を高めることができる。もちろん、スペーサ５０を介在しないで使用することもできる。

駐車ロック装置１０に車両１のタイヤ３を進入しない場合、図１４に示すように、ロック体２０の角筒状フラップシャフト４１は、ガススプリング３５の付勢力によって揺動アーム２１の先端部が上方に傾倒することから、上昇位置にあるロック位置に配置されている。

この状態にある駐車ロック装置１０を駐車場内で使用する場合、タイヤストッパ３７を、駐車場の駐車枠内にあるストッパブロックを覆うように配置するとともに、駐車ロック装置１０の前方を、進入する車両１側に向かって設置する。この際、タイヤストッパ３７は車両の大きさ、つまりタイヤの大きさに合わせて適度な位置に配置している。この状態では、油圧回路３０の油圧シリンダ３１に油圧を供給しているから、ロック体２０はロック位置で保持された状態にある。

次に、油圧回路３０のボールバルブ３２を解除して油圧シリンダ３１内の油をフリーにさせたうえでロック体２０の角筒状フラップシャフト４１を足で踏み込むと、ロック体２０は枢着ピン１８を中心にしてガススプリング３５の付勢力に抗して降下する方向に傾倒する。ロック体２０の揺動アーム２１がベースフレーム１１のサイドフレーム１２内に収納されると、油圧回路３０のボールバルブ３２を作動させて油圧シリンダ３１をロックする。これによって、ロック体２０は待機位置で保持されることとなる。

この状態で、車両１を運転してタイヤ３をタイヤストッパ３７内に向けて進入させる。タイヤが角筒状フラップシャフト４１を乗り越える際、角筒状フラップシャフト４１はタイヤ３に巻き込まれて図１５における反時計方向に回動する。角筒状フラップシャフト４１の回動は、所定角度回動すると、ラチェットピース４３がラチェットピースストッパ４５に当接することによってその回動が規制される。タイヤ３がスペーサ５０上を走行してタイヤストッパ３７に当接した時点で、再び油圧回路３０のボールバルブ３２を開放して油圧シリンダ３１の油圧をフリーにする。すると、ロック体２０は、枢着ピン１８を中心にしてガススプリング３５の付勢力で持ち上げられ、揺動アーム２１が上方に傾倒して角筒状フラップシャフト４１を上昇させる。

角筒状フラップシャフト４１が上昇して車両１のボディ底面５に当接すると、角筒状フラップシャフト４１の上面部全面がボディ底面５と当接し押圧する。この状態で、再び油圧回路３０のボールバルブ３２を作動させることによって、油圧シリンダ３１のピストンロッドの伸長長さを保持する。これによって駐車ロック装置１０は、車両１をロックすることとなる。

なお、タイヤの異なる車両を駐車ロック装置１０でロックする場合、図１６に示すように、タイヤストッパ３７をサイドフレーム１２に形成された雌ねじ１２２のいずれかに合わせて適宜取り付ける。例えば、タイヤが小さければ、タイヤストッパ３７をサイドフレーム１２の前方に移動させ、逆にタイヤが大きければタイヤストッパ３７をサイドフレーム１２の後方に移動する。いずれの場合も、駐車ロック装置の作用は前述のとおりである。

また、図１７に示すように、一対のサイドフレーム１２、１２の後部には、後方退出防止用ガードパイプ５１を取付け可能としている。後方退出防止用ガードパイプ５１は、サイドフレーム１２に装着する水平パイプ部５１１と水平パイプ部５１１から上方に突出する突出部５１２とを備えて、正面視（車両の進入方向と直交する方向）Ｌ字状、側面視（車両の進入する方向）コ字上に形成されている。この後方退出防止用ガードパイプ５１を装着することによって、万が一、車両がタイヤストッパ３７を乗り越えても、車両が後方退出防止用ガードパイプ５１で停止することができる。これによって、例えば、有料駐車場で停車する際に、他の車両と接触することを防止することができる。

さらに、図１４に示すように、ロック体２０における一方の揺動アーム２１の前端部には、シガーライターソケット５２が装着されている。シガーライターソケット５２には、車両のシガーライター差込口に挿入可能なプラグ５３が接続された電線コード５４を巻きつけるようにして収納されている。これは、ボールバルブ３２を制御する電池式リモートコントローラが電圧不足で作動しない場合の緊急対応用として使用される。

上述のように、実施形態の駐車ロック装置１０によれば、駐車ロック装置１０は、ロック体２０の揺動駆動を、ベースフレーム１１のサイドフレーム１２とロック体２０の揺動アーム２１とを連結するガススプリング３５及び人的手段で行い、ロック体２０のロック位置と待機位置との２位置において、ベースフレーム１１の後フレーム１３とロック体２０の第２の連結アーム２３とを連結する油圧シリンダ３１で保持するように構成したことから、油圧回路を複雑にすることなく、油圧回路に係る部品の点数を減少させて廉価で簡単な構成とすることができる。また、油圧部品の減少は重量を軽くすることができることから、持ち運びを容易にすることができる。

また、一対の揺動アーム２１、２１の一端をサイドフレーム１２の後端で枢着ピン１８によって支持し、油圧回路３０を前方に移動したことから、従来の駐車ロック装置に比べて、一対の揺動アーム２１、２１の後部にスペースを設定することができ、このスペースに、一対の揺動アーム２１、２１どうしを連結アーム(第１の連結アーム２２、第２の連結アーム２３)で連結することができる。そのため、ロック体２０で車両のボディ底面５を押圧する際のロック体２０の強度を向上することができる。

また、駐車ロック装置２０のタイヤストッパ３７は有料駐車場に設置されたストッパブロックを覆うように配置することによって、有料駐車場に設定された駐車枠内に収まることができることから、有料駐車場での使用を可能とすることができる。

さらに、タイヤストッパ３７をサイドフレーム１２に対して着脱させることができることから、車種の異なる車両（タイヤの大きさ）が異なっても、有料駐車場に設置して他の駐車枠と略同位置に駐車することができる。

なお、本発明の駐車ロック装置は上述の形態に限定するものではない。例えば、駐車ロック装置を有料駐車場以外でも使用することができる。また、サイドフレームはチャンネル部材でなくても板状のものでもよく、また揺動アームは角筒状でなくてもチャンネル部材やアングル部材で形成してもよい。さらにガススプリングはコイルばねで形成したものであってもよく、またエアスプリングであってもよい。

本発明の一形態による駐車ロック装置を示す平面図である。 同正面図である。 図１における駐車ロック装置のベースフレームを示す平面図である。 同正面図である。 同側面図である。 図１における駐車ロック装置のロック体を示す平面図である。 同正面図である。 同側面図である。 図１における駐車ロック装置の押圧機構を示す平面図である。 同一部正面図である。 図９におけるラチェットピースを示す正面図である。 図１におけるタイヤストッパを示す平面図である。 同正面図である。 図１における駐車ロック装置のロック体の上昇時を示す作用図である。 同ロック体の下降時を示す作用図である。 タイヤの大きさの異なる際のタイヤストッパの位置を示す正面図である。 図１の駐車ロック装置の後方退出防止用ガードパイプを示す斜視図である。

符号の説明

１、車両
３、タイヤ
５、ボディ底面
１０、駐車ロック装置
１１、ベースフレーム
１２、サイドフレーム
１３、後フレーム
１８、枢着ピン
２０、ロック体
２１、揺動アーム
２２、第１の連結アーム
２３、第２の連結アーム
２４、円筒状フラップシャフト
３０、油圧回路
３１、油圧シリンダ
３５、ガススプリング
３７、タイヤストッパ
４０、押圧機構
４１、角筒状フラップシャフト
４３、ラチェットピース
５０、スペーサ
５１、後方退出防止用ガードパイプ
５２、シガーライターソケット
５３、プラグ

Claims (8)

1. フレームと、前記フレームに支持されるタイヤストッパと、前記フレームに一端が枢着されるとともに前記タイヤストッパに当接されたタイヤの前方に進入するロック位置とロック解除されて前記フレーム内で待機する待機位置との２位置を移動可能なロック体とを備えて構成される駐車ロック装置であって、
   前記ロック体は、前記フレームに一端が枢支される一対の揺動アームと、前記一対の揺動アームの一端側に配設されて前記一対の揺動アームを連結する連結アームと、前記一対の揺動アームの他端側に配設されて車両の底面を押圧する押圧機構と、を備え、
   前記ロック体の前記ロック位置への移動はばね手段で行われ、前記ロック体の待機位置への移動は人的手段で行なわれ、
   前記ロック体における前記ロック位置での保持及び前記ロック体の前記待機位置での保持は流体圧シリンダ手段で行なうように構成されていることを特徴とする駐車ロック装置。
2. 前記押圧機構は、前記揺動アームに対して回動可能に配設されていることを特徴とする請求項１記載の駐車ロック装置。
3. 前記ばね手段が、前記フレームと前記揺動アームとを連結するガススプリングであることを特徴とする請求項１又は２記載の駐車ロック装置。
4. 前記流体圧シリンダが、前記フレームと前記連結アームとを連結する油圧シリンダであることを特徴とする請求項１，２又は３記載の駐車ロック装置。
5. 前記タイヤストッパは、駐車場に設置されたタイヤのストッパ用のストッパブロックを覆う位置に配置されていることを特徴とする請求項１，２，３又は４のいずれかに記載の駐車ロック装置。
6. 前記タイヤストッパは、前記フレームに着脱可能に配設されて車両の進行方向に対して移動可能に配設されていることを特徴とする請求項５記載の駐車ロック装置。
7. 前記フレームには、車両の進入方向と反対側において、前記車両が前記フレームから抜け出ることを防止する退出防止用ガードパイプが、前記フレームから上方に向けて突出して配設されていることを特徴とする請求項１，２，３，４，５又は６のいずれかに記載の駐車ロック装置。
8. 前記ロック体には、車両のシガーライター差込口に挿入可能なプラグを収納するシガーライターソケットが配設されていることを特徴とする請求項１，２，３，４，５，６又は７のいずれかに記載の駐車ロック装置。
   

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