JP2009101818A - 電動パーキングブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】シフト連動制御が行われる電動パーキングブレーキシステムの使い勝手を向上させる。
【解決手段】自動動作禁止スイッチの操作により自動動作が禁止された状態（Ｓ２８の判定がＮＯ）において、停止指示位置から走行指示位置へのシフト操作が行われ（Ｓ２７の判定がＹＥＳ）、かつ、アクセル操作が行われた場合（Ｓ３０の判定がＹＥＳ）には、パーキングブレーキが自動で解除される（Ｓ２９）。このように、自動動作が禁止された状態であっても、運転者の発進意図が検出された場合には、パーキングブレーキが解除されるため、運転者の発進意図に応じて車両を発進させることが可能となる。また、パーキングブレーキの作用状態で車両が発進させられることがないため、燃費が悪くなったり、摩擦材の摩耗が進んだりすることを回避することができるのであり、電動パーキングブレーキシステムの使い勝手を向上させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動パーキングブレーキシステムにおけるシフト連動制御に関するものである。

特許文献１には、パーキングスイッチの解除指示操作があってから予め定められた設定時間が経過する前に、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキが解除されることが記載されている。本来、パーキングスイッチの解除指示操作が行われた場合には、その操作に応じて、パーキングブレーキが解除されるはずである。しかし、パーキングスイッチが誤って操作された可能性があり、その場合に、パーキングブレーキが解除されると、安全上の観点から望ましくない。それに対して、特許文献１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングスイッチの解除指示操作が行われ、かつ、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキが解除されるようにされているため、安全性を向上させることができる。
特許文献２には、電動パーキングブレーキシステムにおいて、(a)シフト位置が、ドライブ位置、リバース位置にある状態が設定時間以上継続した場合、(b)シフト位置が、ドライブ位置、リバース位置にあり、かつ、アクセルスイッチがＯＮである状態が予め定められた設定時間以上継続した場合に、パーキングブレーキが自動で解除されることが記載されている。
特開２００５−９６５４４号公報 特開平７−１４４６２３号公報

本発明の課題は、シフト連動制御が行われる電動パーキングブレーキシステムの使い勝手を向上させることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムは、(a)電気駆動源により作動させられるパーキングブレーキと、(b)そのパーキングブレーキの作用中に、予め定められたシフト操作が行われた場合に、そのシフト操作に連動して前記パーキングブレーキを自動で解除するパーキングブレーキ自動解除装置と、(c)そのパーキングブレーキ自動解除装置のシフト連動自動解除を、シフト連動禁止スイッチの操作に応じて禁止状態にするシフト連動自動解除禁止部と、(d)そのシフト連動自動解除禁止部によって前記シフト連動自動解除が禁止された状態であっても、前記予め定められたシフト操作が行われ、かつ、アクセル操作が行われた場合には、前記パーキングブレーキを自動で解除する禁止中特別自動解除部とを含むものとされる。
従来のシフト連動制御が行われる電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングブレーキの作用中に、予め定められたシフト操作が行われた場合には、そのシフト操作に連動してパーキングブレーキが解除される。一方、シフト連動禁止スイッチが操作されるとパーキングブレーキ自動解除装置によるシフト連動自動解除が禁止されるのであり、パーキングブレーキの作用中に、予め定められたシフト操作が行われても、それに連動してパーキングブレーキが自動で解除されることはない。そのため、パーキングブレーキを解除するためには、パーキングブレーキの解除指示操作（例えば、パーキングスイッチの解除指示操作）を行わなければならない。しかし、運転者によっては、シフト連動禁止スイッチを操作したことを忘れ、シフト連動自動解除が禁止された状態にあることの認識がない場合がある。その場合には、シフト操作を行い、アクセル操作を行っても、運転者の意図に応じた加速度が得られず、違和感を感じることがある。また、パーキングブレーキが作用状態のままで車両が発進させられると、燃費が悪くなったり、摩擦材の摩耗が進んだりする等の問題があった。
それに対して、本願請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、シフト連動自動解除が禁止された状態であっても、予め決められたシフト操作が行われ、かつ、アクセル操作が行われた場合には、パーキングブレーキの解除指示操作が行われなくても、パーキングブレーキが自動で解除される。その結果、車両を運転者の意図に応じて良好に発進させることができる。また、燃費が悪くなったり、摩擦材の摩耗が進んだりすることを良好に回避し、使い勝手を向上させることができる。
また、パーキングブレーキ自動解除装置においては、予め定められたシフト操作に応じてパーキングブレーキが解除されるようにされていたが、シフト連動自動解除が禁止された状態においては、予め定められたシフト操作に加えて、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキが解除される。シフト連動自動解除が禁止された状態においては、原則として、シフト連動自動解除は行われないはずであるが、それにもかかわらず、自動で解除されるようにするのであるから、特別な条件が満たされた場合（例えば、シフト連動自動解除が許可された状態におけるより確実に運転者に発進意図があることが検出された場合）に限って、自動解除されるようにしたのである。
なお、シフト連動禁止スイッチは、マニュアル操作される操作部材を備えたスイッチであり、操作部材の操作により、パーキングブレーキ自動解除装置によるシフト連動自動解除が許可された状態と禁止された状態とに切り換えられる。また、シフト連動自動解除が禁止された状態においては、予め定められたシフト操作に連動してパーキングブレーキを自動で作用させるシフト連動自動作用も禁止されることが多い。
それに対して、特許文献２には、シフト連動自動解除が行われる電動パーキングブレーキシステムが記載されているが、そのシフト連動自動解除を許可したり、禁止したりすることの記載がない。
特許文献１には、前述のように、パーキングスイッチの解除指示操作が行われた後、設定時間が経過する以前にアクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキが自動で解除されることが記載されている。
しかし、パーキングスイッチは、運転者がパーキングブレーキを作用させたり、解除したりする場合に操作されるスイッチであるのに対して、シフト連動禁止スイッチは、シフト操作に連動してパーキングブレーキが自動で解除されることを許可する状態と、禁止する状態とに切り換える場合に操作されるスイッチであり、これらは異なる。シフト連動禁止スイッチは、パーキングブレーキの作用指示、解除指示とは関係なく操作されるスイッチであり、「シフト連動自動解除の禁止状態にある」ということは、「運転者が、パーキングブレーキが自動で解除されることを望んでいない」と考えられる。
したがって、本願請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおけるように、シフト連動禁止スイッチの操作によって、シフト連動自動解除が禁止された状態において、シフト操作、アクセル操作が行われた場合に自動解除されることと、特許文献１に記載のように、パーキングスイッチの解除指示操作が行われた後にアクセル操作が行われた場合に自動解除されることとは、異なることであり、前述のように、課題も異なる。特許文献１に記載の電動パーキングブレーキシステムをパーキングブレーキ自動解除装置を備えた電動パーキングブレーキシステムに適用すれば、「シフト連動自動解除が許可された状態において、シフト操作が行われ、かつ、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキが解除されるようにすること」となり、「禁止状態にあるにも係わらず、パーキングブレーキが自動で解除されるようにすること」は、特許文献１に記載の発明から容易に想到し得ることではない。
請求項２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、禁止中特別自動解除部が、予め定められたシフト操作が行われてから、予め定められた設定時間が経過する前に、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキを自動で解除する手段を含むものとされる。
設定時間は、通常、車両の発進時に、シフト操作が行われてから、アクセル操作が行われるまでの間の時間に基づいて決めることができる。設定時間を短くすれば、運転者の発進意図の有無を正確に検出することができ、設定時間を長くすれば、アクセル操作があった場合に、より確実に、パーキングブレーキを自動で解除することができる。
また、シフト連動自動解除禁止状態において、パーキングスイッチの解除指示操作等が行われることなく、アクセル操作が行われた場合には、シフト連動自動解除禁止状態にあることを、運転者に知らせることもできる。例えば、ＬＥＤ（Ｌight Ｅmitting Ｄiode）を点滅させたり、シフト連動自動解除禁止状態にあることを、ディスプレイに表示させたり、音声で出力したりして、そのことを報知すれば、運転者は、シフト連動禁止スイッチを操作して、許可状態に切り換えることができる。
請求項３に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、禁止中特別自動解除部が、予め定められたシフト操作が行われた後、設定時間の間、アクセル操作が継続して行われた場合に、パーキングブレーキを自動で解除する手段を含むものとすることができる。
アクセル操作が設定時間（継続操作判定時間と称する）の間、継続して行われた場合には、運転者の発進意図があることをより確実に検出することができる。シフト連動自動解除禁止状態においては、より確実に運転者の発進意図が検出された場合に、パーキングブレーキが解除されることが望ましい。継続操作判定時間は、予め決められた長さとしたり、その都度決まる長さとしたりすることができる。予め定められた長さとされた場合において、車種あるいは車両毎に異なる時間とすることもできる（例えば、車両が使用される地域で異なる時間とすること等が該当する）。また、運転者（車両の所有者）等によって調整可能とすることができる。アクセル操作が継続操作判定時間以上継続して行われた場合に、パーキングブレーキを解除することは、特許文献１にも２にも記載されていない。
電動パーキングブレーキシステムにおいては、禁止中特別自動解除部が、予め定められたシフト操作が行われた後、操作量が設定量以上で、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキを自動で解除する手段を含むものとすることができる。
アクセル開度が大きい場合等、アクセル操作部材の操作量（加速度を大きくする向きの操作）が設定量以上である場合には、より正確、かつ、確実に運転者の発進意図があるとすることができる。この設定量は、上述の継続操作判定時間と同様に、車両毎で決まる値としたり、その都度決まる値としたり、運転者等によって調整可能な値としたりすること等ができる。設定量を大きくすれば、より、正確に運転者の発進意図があることを検出することができる。
請求項４に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、禁止中特別自動解除部が、予め定められたシフト操作が行われた後、車両の走行速度が予め定められた設定速度以上になった場合に、パーキングブレーキを自動で解除する手段を含むものとすることができる。
車速が設定速度以上になれば、運転者に発進意図があることをより確実に検出することができる。設定速度は、例えば、パーキングブレーキの作用中に、アクセル操作が操作継続判定時間の間継続して行われた場合に達する速度としたり、アクセル操作量が設定量以上である場合に達する車速としたりすること等ができる。
なお、本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、アクセル操作が行われたことを検出する必要は必ずしもない。車速が設定速度に達したのは、アクセル操作が行われたことに起因すると考えられるからである。

本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，保持機構付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。

保持機構付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の回転をケーブル２２，２４の直線移動に変換する運動変換機構２４と、電動モータ１０に電流が供給されない状態でケーブル２２，２４の張力を保持する保持機構２６とを含む。運動変換機構２４は、ねじ機構とすることができ、電動モータ１０の駆動力をケーブル２２，２４に伝達する力伝達機構としての機能も果たす。保持機構２６は、電動モータ１０の回転をケーブル２２，２４に伝達するが、ケーブル２２，２４に加えられた力を電動モータ１０に伝達しないクラッチとすることができる。

パーキングブレーキ１８，２０は、図２，３に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図２において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。

ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。

一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。

図３に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。

押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図３において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図３において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６a，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。

電動モータ１０は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０３，記憶部２０４等を含む。入出力部２０２には、張力センサ２０９，パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，自動動作許可スイッチ２１１が接続されるとともに、ＬＥＤ２１２，電動モータ１０が駆動回路２１３を介して接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。記憶部２０４には、スイッチ操作対応パーキングブレーキ制御プログラム、シフト連動パーキングブレーキ制御プログラム等が記憶されている。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータ、例えば、スリップ制御ＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ（ＥＴＣＥＣＵ）２２２等に接続される。また、スリップ制御ＥＣＵ２２０には前後加速度センサ２２６、車輪速センサ２２７等が接続され、エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２にはシフト位置センサ２２８、アクセルスイッチ２３０等が接続されており、車速Ｖ、前後加速度Ｇ、シフト位置、アクセルスイッチのＯＮ／ＯＦＦの情報等がスリップ制御ＥＣＵ２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２，ＣＡＮ２１４を介して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。

パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
自動動作許可スイッチ２１１は、シフト連動自動動作を許可する状態と禁止する状態とに切り換える場合に操作されるスイッチである。シフト連動自動動作とは、後述するように、車両の停止状態において、予め定められたシフト操作が行われた場合には、そのシフト操作に応じて、パーキングブレーキ１８，２０を自動でロック作動させたり、自動で解除したりすることであり、単に自動動作と称することもある。シフト連動自動動作が許可された状態において、自動動作許可スイッチ２１１が操作されると禁止状態に切り換えられ、禁止状態において、操作されると、許可状態に切り換えられる。例えば、寒冷地等において、パーキングブレーキ１８，２０が自動で作動させられることが望ましくない場合等には、禁止状態に切り換えられることがある。
張力センサ２０９は、ケーブル２２，２４の張力を検出するものであり、保持機構付き運動変換機構１２に設けられる。
前後加速度センサ２２６は、車両の前後方向の加速度を検出するものであるが、本実施例においては、前後加速度Ｇに基づいて車両の傾斜角度が取得される。
車輪速センサ２２７は、前後左右の各輪に対応してそれぞれ設けられ、各輪の車輪速度を検出するものであるが、本実施例においては、前後左右の各輪の車輪速に基づいて車両の走行速度Ｖが推定される（推定車体速度Ｖが取得される）。
シフト位置センサ２２８は、シフト操作部材２３２の位置を検出するものであり、アクセルスイッチ２３０は、アクセル操作部材２３４の操作状態を検出するものである。アクセルスイッチ２３０の代わりに、アクセル開度センサとすることもできる。
ＬＥＤ２１２は、シフト連動自動動作が許可状態にある場合に発光状態とされ、禁止状態にある場合に消光状態とされる。

以上のように構成された電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、電動モータ１０が正方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が引っ張られる。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂが拡開させられ、ドラム１０４の内周面１０２に押し付けられて、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。目標張力が、傾斜角度、シフト位置等に基づいて決定され、張力センサ２０９によって検出された実際の張力が目標張力に近づくように、電動モータ１０が制御される。また、パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、電動モータ１０に電流が供給されなくなっても、保持機構により摩擦材押付力が保持される。
リリース指示操作が行われると、電動モータ１０が逆方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が緩められる。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがリターンスプリング１１５により縮径させられ、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。

また、シフト連動自動動作許可状態においては、シフト操作に連動して自動でパーキングブレーキ１８，２０が制御される。
車両が停止状態にあり、かつ、パーキングブレーキ１８，２０が非作用状態にある場合において、シフト操作部材２３２が、走行を表す位置（例えば、ドライブ位置Ｄ、リバース位置Ｒ）から停止を表す位置（例えば、パーキング位置Ｐ、ニュートラル位置Ｎ）に操作された場合（以下、この操作を、停止時シフト操作と略称する）には、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われなくても、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられる。
また、車両が停止状態にあり、かつ、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合において、シフト操作部材２３２が停止を表す位置（例えば、パーキング位置Ｐ、ニュートラル位置Ｎ）から走行を表す位置（例えば、ドライブ位置Ｄ、リバース位置Ｒ等）に操作された場合（以下、この操作を、発進時シフト操作と称する）には、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われなくても、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除される。
それに対して、シフト連動自動動作禁止状態においては、原則として、パーキングスイッチ２１０の操作に応じてパーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられたり、リリース作動させられたりする。

なお、停止時シフト操作、発進時シフト操作等は、上述の場合に限らず、発進時シフト操作を、パーキング位置Ｐからパーキング以外の位置（Ｄ、Ｒ、Ｎ）への操作とし、停止時シフト操作を、パーキング以外の位置（Ｄ、Ｒ、Ｎ）からパーキング位置Ｐへの操作とすることもできる。

図４のフローチャートで表されるスイッチ操作対応パーキングブレーキ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。このプログラムは、自動動作許可スイッチ２１１の操作状態とは関係なく、すなわち、自動動作の許可状態、禁止状態とは関係なく行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、パーキングスイッチ２１０が操作されたか否かが判定される。パーキングスイッチ２１０の操作が検出された場合には、Ｓ２において、ロック指示操作であるか否か（ロック要求であるか否か）が判定される。ロック要求である場合には、Ｓ３において、目標張力が求められ、Ｓ４において、電動モータ１０により、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。
それに対して、リリース指示操作である場合（リリース要求がある場合）には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ５においてリリース制御が行われる。本実施例においては、電動モータ１０が作動時とは逆方向に回転させられ、ケーブル２２，２４が緩められる。

図５のフローチャートで表される自動動作許可・禁止プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、自動動作許可スイッチ２１１が操作されたか否かが判定される。操作された場合には、Ｓ１２において、現時点において、許可状態にあるか否かが判定される。許可状態にある場合には、Ｓ１３において、禁止状態に設定される。また、ＬＥＤ２１２が消光状態とされる。それに対して、禁止状態にある場合には、Ｓ１４において、許可状態に設定される。この場合には、ＬＥＤ２１２が発光状態とされる。

図６のフローチャートで表されるシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、車両が停止状態にあるか否かが判定され、停止状態にある場合には、Ｓ２２において、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にあるか否かが判定される。パーキングブレーキ１８，２０が非作用状態にある場合には、Ｓ２２の判定がＮＯとなり、Ｓ２３において、停止時シフト操作が行われたか否かが判定される。停止時シフト操作が検出された場合には、Ｓ２４において、自動動作許可状態にあるか否かが判定される。許可状態にある場合には、Ｓ２５において、目標張力が決定され、Ｓ２６において、電動モータ１０により、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられる。
それに対して、自動動作禁止状態にある場合には、停止時シフト操作が行われても、Ｓ２４の判定がＮＯとなるため、Ｓ２５，２６は実行されず、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることはない。例えば、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。

パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合には、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２７において、発進時シフト操作が行われたか否かが判定される。発進時シフト操作が行われた場合には、Ｓ２８において、自動動作許可状態にあるか否かが判定される。自動動作許可状態にある場合には、Ｓ２９において、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
それに対して、自動動作禁止状態にある場合には、Ｓ３０において、発進時シフト操作が行われてからの経過時間が設定時間（この設定時間を、以下、待機用時間と称する）を越えたか否かが判定され、Ｓ３１において、アクセルスイッチ２３０がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かが判定される。本実施例において、待機用時間は、通常、発進時シフト操作が行われてからアクセル操作が行われるまでの時間に基づいて設定される。経過時間が待機用時間より短く、アクセル操作が行われていない場合には、Ｓ３０，３１が繰り返し実行される。Ｓ３０，３１が実行される間に、アクセル操作が行われた場合には、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２９において、ブレーキ１８，２０が解除される。アクセル操作が行われることなく、待機用時間が経過した場合には、パーキングブレーキ１８，２０は解除されることがない。この場合には、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作等によって、解除されることになる。

このように、本実施例においては、自動動作禁止状態にあっても、発進時シフト操作が行われ、かつ、アクセル操作が行われた場合には、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除される。その結果、運転者の意図に応じて車両を良好に発進させることができる。また、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態のままで車両が発進させられることが回避されるため、燃費が悪くなったり、摩擦材の摩耗が進んだりすることを回避することができるのであり、電動パーキングブレーキシステムの使い勝手を向上させることができる。
また、本実施例においては、自動動作禁止状態において、アクセル操作が行われた場合に、パーキングブレーキ１８，２０が自動解除されるようにされているのであり、より確実な運転者の発進意図が検出されることが条件とされる。その結果、自動動作禁止状態において、運転者の意図に反して、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されることを良好に回避することができる。

以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図６のフローチャートで表されるシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムのＳ２１、２２，２７〜２９を記憶する部分、実行する部分等によりパーキングブレーキ自動解除装置が構成され、Ｓ２７〜３１を記憶する部分、実行する部分等により禁止中特別自動解除部が構成される。本実施例においては、Ｓ３０，３１が実行される状態を、パーキングブレーキ解除待機状態と称する。また、図５のフローチャートで表される自動動作許可・禁止プログラムのＳ１２，１３を記憶する部分、実行する部分等によりシフト連動自動解除禁止部が構成される。本実施例においては、自動動作許可スイッチ２１１がシフト連動自動解除禁止スイッチに対応する。

なお、Ｓ３０のステップは不可欠ではない。その場合には、アクセル操作が行われるまで、パーキングブレーキ待機状態が継続させられることになり、アクセル操作が行われた場合に、確実に、パーキングブレーキ１８，２０を解除することができる。
また、待機用時間は、上述のように、通常、発進時シフト操作が行われてからアクセル操作が行われるまでの時間に基づいて決められるが、待機用時間は、長くても、短くてもよい。
さらに、自動動作禁止状態において、Ｓ３１の判定がＹＥＳになった場合（アクセル操作が行われた場合）には、「自動動作が禁止状態になっていること」が報知されるようにすることができる。例えば、ＬＥＤ２１２を点滅状態としたり、そのことを、インストルメントパネルに設けられたディスプレイに表示したり、音声で出力したりすることができる。それによって、運転者は、自動動作許可スイッチ２１１の操作により、許可状態に切り換えることができる。
また、上記実施例においては、自動動作許可スイッチ２１１の操作により、シフト連動自動作用、自動解除の両方が、同様に、許可された状態と禁止された状態とに切り換えられるようにされていたが、シフト連動自動作用の許可状態、禁止状態と、シフト連動自動解除許可状態、禁止状態とが、それぞれ、別のスイッチによって、別個独立に切り換えられるようにすることもできる。

さらに、上記実施例においては、シフト操作が行われてから待機用時間が経過するまでの間にアクセル操作が行われた場合に、シフト連動自動動作禁止状態にあっても、パーキングブレーキ１８，２０が解除されるようにされていたが、アクセル操作が設定時間（継続操作判定時間）以上継続して行われた場合にパーキングブレーキ１８，２０が解除されるようにすることができる。その場合のシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートの一部（パーキングブレーキ待機状態に対応する部分）を図７に示す。他の部分については、図６に示すフローチャートと同じである。
シフト操作が行われ、シフト連動自動動作許可状態にない場合には、Ｓ４０において、待機用時間が経過したか否かが判定され、Ｓ４１において、アクセルスイッチ２３０がＯＮ状態にあるか否かが判定され、Ｓ４２において、アクセルスイッチ２３０がＯＮ状態にある時間が継続操作判定時間以上継続しているか否かが判定される。待機用時間が経過する以前に、アクセルスイッチ２３０のＯＮ状態が継続操作判定時間以上継続した場合には、Ｓ４２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９において、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。それに対して、待機用時間が経過する前に、アクセルスイッチ２３０がＯＮにならなかった場合、アクセルスイッチ２３０のＯＮ状態が継続操作判定時間以上続かなかった場合には、Ｓ４０の判定がＹＥＳとなり、パーキングブレーキ１８，２０が解除されることがない。
このように、本実施例においては、アクセル操作が設定時間（継続操作判定時間）以上継続して行われた場合に、運転者の発進意図があるとされる。その結果、運転者の発進意図をより正確、かつ、確実に検出することができる。シフト連動自動動作の禁止状態においては、運転者の意図によって、シフト連動自動解除が禁止された状態にあるため、より正確、かつ、確実な運転者の発進意図が検出された場合に限って、パーキングブレーキ１８，２０が解除されるようにするのである。それによって、運転者の意図に反して、パーキングブレーキ１８，２０が解除されることを良好に回避することができる。

また、車速が設定速度（発進判定速度と称する）より大きくなった場合に、パーキングブレーキ１８，２０が解除されるようにすることができる。その場合のシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムのパーキングブレーキ待機状態に対応する部分を図８に示す。
本実施例においては、上記実施例における場合と同様に、Ｓ４０において、待機用時間が経過したか否かが判定され、Ｓ４１において、アクセルスイッチ２３０がＯＮ状態にあるか否かが判定される。そして、Ｓ４５において、車速が発進判定速度より大きくなったか否かが判定される。待機用時間が経過する前に、アクセル操作が行われ、かつ、車速が発進判定速度より大きくなった場合に、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。それに対して、待機用時間が経過する前に、アクセル操作が行われなかった場合、アクセル操作は行われたが、車速が発進判定速度より大きくならなかった場合には、Ｓ４０の判定がＹＥＳとなり、パーキングブレーキ１８，２０が解除されることがない。
このように、本実施例においては、車速が設定速度（発進判定速度）より大きくなった場合に、運転者の発進意図があるとされて、パーキングブレーキ１８，２０が自動で解除されるのである。運転者が、操作継続判定時間以上アクセル操作を継続して行った場合、設定量以上操作した場合等が考えられる。

なお、図８においてＳ４１の実行は不可欠ではない。車速が発進判定速度大きくなったのはアクセル操作が行われたことに起因すると考えることができるため、アクセル操作の有無を検出することは不可欠ではないのである。
また、図７，８においても、Ｓ４０の判定は不可欠ではない。
さらに、シフト操作が行われた後のアクセル操作において、アクセル開度が設定値以上である場合に、運転者の発進意図があるとして、パーキングブレーキ１８，２０が解除されるようにすることもできる。この場合においても、運転者の発進意図を正確、かつ、確実に検出することができる。
以上のように、複数の実施例を記載したが、各々の実施例の特徴のうちの１つ以上をそれぞれ組み合わせた態様で、本発明を実施することも可能である。また、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステム全体を示す図である。 上記電動パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキの正面図である。 上記ドラムブレーキの押付機構の正面図である。 上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたスイッチ操作対応パーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された自動動作許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。 上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別のシフト連動パーキングブレーキ制御プログラムの一部を表すフローチャートである。

符号の説明

１０：電動モータ １２：運動変換機構 １８，２０：ドラムブレーキ（パーキングブレーキ） ２２，２４：ケーブル １０４：ドラム １０６：アンカ部材 １１０：ブレーキシュー １２０：押付機構 ２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ ２０９：張力センサ ２１０：パーキングブレーキスイッチ ２１１：自動動作許可スイッチ ２２８：シフト位置センサ ２３０：アクセルスイッチ ２３２：シフト操作部材 ２３４：アクセル操作部材

Claims (4)

1. 電気駆動源により作動させられるパーキングブレーキと、
   そのパーキングブレーキの作用中に、予め定められたシフト操作が行われた場合に、そのシフト操作に連動して前記パーキングブレーキを自動で解除するパーキングブレーキ自動解除装置と、
   そのパーキングブレーキ自動解除装置のシフト連動自動解除を、シフト連動禁止スイッチの操作に応じて禁止状態にするシフト連動自動解除禁止部と、
   そのシフト連動自動解除禁止部によって前記シフト連動自動解除が禁止された状態であっても、前記予め定められたシフト操作が行われ、かつ、アクセル操作が行われた場合には、前記パーキングブレーキを自動で解除する禁止中特別自動解除部と
   を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
2. 前記禁止中特別自動解除部が、前記予め定められたシフト操作が行われてから、予め定められた設定時間が経過する前に、前記アクセル操作が行われた場合に、前記パーキングブレーキを自動で解除する手段を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。
3. 前記禁止中特別自動解除部が、前記予め定められたシフト操作が行われた後、設定時間の間、アクセル操作が継続して行われた場合に、前記パーキングブレーキを自動で解除する手段を含む請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
4. 前記禁止中特別自動解除部が、前記予め定められたシフト操作が行われた後、車両の走行速度が予め定められた設定速度以上になった場合に、前記パーキングブレーキを自動で解除する手段を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。

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