JP2009097643A - 可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時間を短縮して迅速な変速を行うことができる可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ギヤ対の変速比で決まる固定変速段と、各ポンプモータ同士の間で圧油を介して伝達する動力を連続的に変化させることによる無段変速状態とを設定することが可能な変速機の制御装置において、補給ポンプが吐出した圧油を選択的に蓄圧するとともに、各ポンプモータの吸入口同士を結ぶ第１油路もしくは吐出口同士を結ぶ第２油路に選択的に連通されて蓄圧した圧油を吐出する蓄圧装置と、切替機構により伝動機構を動力遮断状態から動力伝達状態へ切り替えを伴う変速を行う場合に、動力伝達状態にされる伝動機構が配置されている側のポンプモータに第１油路もしくは第２油路を経由して圧油を供給してそのポンプモータを駆動する蓄圧制御手段（ステップＳ２〜Ｓ１０）とを備えている。
【選択図】図４

Description

この発明は、圧力流体を相互に授受できる少なくとも一対の可変容量型流体圧ポンプモータと、各々の可変容量型流体圧ポンプモータによって伝達されるトルクを出力部材に伝達する少なくとも２つの伝動機構と、それぞれの伝動機構を動力伝達可能状態と動力伝達不可能状態とに切り替える切替機構とを備え、いずれかの伝動機構の変速比で決まる固定変速段と、各可変容量型流体圧ポンプモータ同士の間で圧力流体を介して伝達する動力を変化させることによる無段変速状態とを設定可能な変速機の制御装置に関するものである。

この種の変速機が特許文献１に記載されている。その構成を簡単に説明すると、一対の遊星歯車機構のそれぞれにおける反力要素に可変容量型の流体圧ポンプモータが連結され、各流体圧ポンプモータの吐出口同士、および吸入口同士が互いに連結されて閉回路が形成されている。また、各遊星歯車機構における入力要素にはエンジンなどの動力源の出力した動力が入力されるように構成されている。さらに、各遊星歯車機構の出力要素と一体の中間軸上には、いわゆる固定段を設定するための駆動ギヤが配置され、それぞれの駆動ギヤに噛み合っている従動ギヤが出力軸上に配置されている。そして、これらの駆動ギヤと従動ギヤとからなる各ギヤ対をトルクの伝達が可能な状態とトルクを伝達しない状態とに切り替える同期連結機構（いわゆるシンクロ）が設けられている。

したがって、いずれかの流体圧ポンプモータをロックして反力要素を固定すれば、動力源の出力した動力が、その反力要素を有する遊星歯車機構を介して一方の中間軸に伝達され、さらにその中間軸に対してシンクロによって連結されているギヤ対を介して出力軸に動力が伝達される。その場合の変速比は、動力の伝達に関与しているギヤ対のギヤ比に応じた変速比となる。

この場合の流体圧ポンプモータのロックは、他方の流体圧ポンプモータの押出容積をゼロにすることにより設定される。すなわち、各流体圧ポンプモータは閉回路によって連通されているので、他方の流体圧ポンプモータの押出容積をゼロにすれば、圧力流体の流動が生じなくなるので、一方の流体圧ポンプモータの押出容積を最大にするなど、ゼロより大きい押出容積とすることにより、一方の流体圧ポンプモータがロックされ、その回転が阻止される。

また、各流体圧ポンプモータの押出容積をゼロより大きくするとともに、一方の流体圧ポンプモータ側のシンクロによって所定のギヤ対をトルク伝達可能な状態とし、かつ他方の流体圧ポンプモータ側のシンクロによって他のギヤ対をトルク伝達可能な状態にすると、各ギヤ対のギヤ比に応じて決まる変速比の中間の値の変速比が設定される。すなわち、一方の流体圧ポンプモータが圧力流体を発生させ、これが他方の流体圧ポンプモータに供給されてこれがモータとして動作し、その動力が他方のギヤ対を介して出力軸に伝達される。その結果、出力軸には、このような流体を介して伝達された動力と、一方の流体圧ポンプモータを介して機械的に伝達された動力とを合成した動力が現れる。そのうちの流体を介した動力は、各流体圧ポンプモータの押出容積を連続的に変化させることにより連続的に変化させることが可能であるから、結局、変速機の全体としての変速比を連続的に、すなわち無段階に設定することができる。

なお、特許文献２には、車両の減速エネルギ（慣性エネルギ）を回収してアキュムレータに蓄圧する装置であって、車両の減速時に、出力軸に連結された可変容量型の油圧ポンプ・モータをポンプとして作動させることにより加圧した作動油をアキュムレータへ送って蓄圧するとともに、そのアキュムレータ内の蓄圧エネルギで油圧ポンプ・モータをモータとして作動させるようにした車両の減速エネルギ回収装置に関する発明が記載されている。

また、特許文献３には、駆動モータと、その駆動モータに連結された油圧ポンプを有する静圧伝動ユニットと、出力側駆動軸に連結された油圧モータと、出力側駆動軸を直接駆動するとともに断続クラッチを介して駆動軸に断続可能に連結される直結駆動軸とを備え、断続クラッチを係合する際の駆動モータ側回転速度と駆動軸側回転速度との同期を、油圧モータもしくは油圧ポンプの工程容積を変化させることにより行うようにした同期形直結駆動装置を備えた静圧駆動装置に関する発明が記載されている。

特開２００６−２６６４９３号公報 実公平７−８９２５号公報 特表平１１−５０８６７２号公報

上記の特許文献１に記載されている変速機では、いずれかのギヤ対のギヤ比に応じた変速比、すなわち固定変速段（固定変速比）を超えてもしくは跨いで変速する場合、シンクロを切り替え動作させることにより、動力の伝達に関与するギヤ対を変更することになる。より具体的には、一方の中間軸側のシンクロをいわゆる係合状態に維持したまま、他方の中間軸側のシンクロをニュートラル位置に移動させ、かつ他のギヤ対側に移動させてそのギヤによって動力を伝達するいわゆる係合状態に切り替える。その切り替えの過程では、一旦、固定変速段を設定し、その状態でトルクの伝達に関与していない方のシンクロを切り替えることになる。すなわち、押出容積がゼロの可変容量型流体圧ポンプモータに繋がっているシンクロを切り替え動作させることになる。

したがって、特許文献１に記載されている変速機では、固定変速段を跨いで変速比を変化させる場合、変速比が固定変速段になった状態でシンクロを切り替え動作させる。そのため、シンクロの切り替え動作が完了するまでの間は、変速比の変化はその固定変速段の状態で停滞することになる。

すなわち、特許文献１に記載されている変速機においては、各ギヤ対のギヤ比によって決まる各固定変速段の間で変速比を変化させる変速の場合は、変速比を連続的に変化させること、すなわち無段変速が可能である。しかしながら、固定変速段を跨いで変速比を変化させる変速の場合には、上記のように変速比が固定変速段になった状態でシンクロの切り替え動作を行う必要があるため、いずれか一方の可変容量型流体圧ポンプモータの押出容積をゼロにするとともに、その切り替えを行うシンクロの回転軸の回転と切り替え先の回転部材の回転とを同期させなければならない。その結果、シンクロの切り替え動作が完了して再び可変容量型流体圧ポンプモータの押出容積を増大させるまでの間は、変速比の連続的な変化が一時的に停滞して、その変速時間が長くなってしまう。

シンクロの容量を増量することにより、シンクロの回転同期に要する時間を短縮することができるが、その場合、容量の増量に伴ってシンクロの体格も増大することになり、結局、変速機の体格も大型化しなければならなくなってしまう。このように、特許文献１に記載されている変速機では、変速機の大型化を伴うことなく、シンクロの切り替え時間を短縮して迅速な変速を行うためには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、可変容量型流体圧ポンプモータを使用した変速機において、変速機を大型化することなく、切替機構の切り替え動作を伴う変速であっても、変速時間を短縮して迅速な変速を行うことができる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源と出力部材との間でそれぞれ互いに異なる複数の変速比を選択的に設定可能な第１動力伝達経路および第２動力伝達経路と、それら各動力伝達経路を介して伝達されるトルクを押出容積に応じて変化させるように前記各動力伝達経路毎に設けられかついずれか一方の押出容積がゼロの場合に他方が圧力流体の給排を阻止されてロックされるように吸入口同士および吐出口同士が閉回路を介して相互に連通された可変容量型の第１流体圧ポンプモータおよび第２流体圧ポンプモータと、前記第１流体圧ポンプモータと共に前記第１動力伝達経路に配置されかつ前記第１流体圧ポンプモータがロックされた場合に前記動力源からの動力を前記出力部材に伝達する第１伝動機構と、前記第２流体圧ポンプモータと共に前記第２動力伝達経路に配置されるかつ前記第２流体圧ポンプモータがロックされた場合に前記動力源からの動力を前記出力部材に伝達する第２伝動機構と、前記各伝動機構をそれぞれ前記出力部材に対して動力伝達が可能な動力伝達状態と動力伝達が不可能な動力遮断状態とに選択的に切り替える切替機構と、前記閉回路に圧力流体を供給する補給ポンプとを備え、いずれかの前記各伝動機構の変速比で決まる固定変速段と、前記各流体圧ポンプモータ同士の間で圧力流体を介して伝達する動力を連続的に変化させることによる無段変速状態とを設定することが可能なように構成された可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置において、前記閉回路に常時連通されかつ前記補給ポンプが吐出した圧力流体を選択的に蓄圧するとともに、前記閉回路の前記吸入口同士を結ぶ第１油路もしくは前記吐出口同士を結ぶ第２油路に選択的に連通されて前記蓄圧した圧力流体を吐出する蓄圧装置と、前記切替機構によりいずれかの前記伝動機構を前記動力遮断状態から前記動力伝達状態へ切り替える動作を伴う変速を行う場合に、前記動力伝達状態にされるいずれかの前記伝動機構が配置されている前記動力伝達経路側の前記流体圧ポンプモータに前記第１油路もしくは前記第２油路を経由して前記蓄圧した圧力流体を供給して該流体圧ポンプモータを駆動する蓄圧制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１伝動機構および第２伝動機構が、それぞれ、前記第１流体圧ポンプモータのロータおよび第２流体圧ポンプモータのロータにそれぞれ連結された回転軸と、それら各回転軸にそれぞれ回転自在に嵌合されるとともに該回転軸に連結されることにより前記出力部材に対して動力を伝達する伝動回転体と、それら各伝動回転体に連結されかつ変速比の異なる複数のギヤ対とを含み、前記切替機構が、スリーブを前記回転軸の軸線方向に移動させて前記伝動回転体に係合して前記回転軸と前記伝動回転体とを連結することにより前記動力伝達状態を達成する同期連結機構を含み、前記蓄圧制御手段が、前記変速の際に前記同期連結機構により連結される前記回転軸と前記伝動回転体との回転同期を促進する方向に前記流体圧ポンプモータを駆動する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記蓄圧制御手段が、前記蓄圧された圧力流体を前記第１油路を経由していずれかの前記流体圧ポンプモータに供給することにより該流体圧ポンプモータの回転数を前記動力源の回転方向と同じ正回転方向に増大させ、かつ前記蓄圧された圧力流体を前記第２油路を経由していずれかの前記流体圧ポンプモータに供給することにより該流体圧ポンプモータの回転数を前記動力源の回転方向と反対の逆回転方向に増大させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記蓄圧装置が、前記閉回路から該蓄圧装置への圧力流体の流動を許容しかつその反対方向への流動を規制する蓄圧油路と、前記閉回路との間の圧力流体の流動を許容する状態とその流動を規制する状態とに選択的に制御可能な吐出油路との互いに並行する２本の油路により前記閉回路に連通されていて、前記蓄圧制御手段が、前記吐出油路を前記流動を許容する状態に制御することにより前記閉回路へ前記蓄圧された圧力流体を吐出し、かつ前記吐出油路を前記流動を規制する状態に制御することにより前記補給ポンプが吐出した圧力流体を蓄圧する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、固定変速段を跨いで変速比を変化させる場合、すなわちいずれか一方の切替機構を動力遮断状態から動力伝達状態へ切り替える切り替え動作を伴う変速を実行する場合に、蓄圧装置と閉回路の第１油路もしくは第２油路とが連通されて、蓄圧装置に蓄圧されていた圧力流体が、切り替え動作する切替機構が配置されている側の流体圧ポンプモータに供給される。したがって、流体圧ポンプモータが正回転方向もしくは逆回転方向に駆動されることになり、流体圧ポンプモータすなわちその流体圧ポンプモータに連結されている切替機構の回転部材の回転数を制御することができ、その結果、その切替機構を迅速に切り替えることができる。そのため、固定変速段を跨いで変速比を変化させる変速であっても、その変速時間を短縮して、迅速でスムーズな変速を実行することができる。

また、請求項２の発明によれば、固定変速段を跨いで変速比を変化させる場合、すなわちいずれか一方の切替機構の切り替え動作を伴う変速を実行する場合、言い換えると、同期連結機構のスリーブを移動させて回転軸と伝動回転体とを連結させる動作を伴う変速を実行する場合に、連結される回転軸すなわち流体圧ポンプモータのロータと一体回転もしくは差動回転するように連結されている回転軸の回転と、出力部材に上記の跨がれる固定変速段の前後の変速比の固定変速段を設定するギヤ対を介して連結されている伝動回転体の回転とを同期させる方向に、その流体圧ポンプモータが駆動される。そのため、回転軸と伝動回転体との回転同期を促進して、同期連結機構のスリーブの移動、すなわち切替機構の切り替え動作に要する時間を短縮することができ、切替機構の切り替え動作を伴う固定変速段を跨いだ変速であっても、その変速時間を短縮して、迅速でスムーズな変速を実行することができる。

さらに、請求項３の発明によれば、蓄圧装置は、各流体圧ポンプモータの吸入口同士を連通する第１油路と、各流体圧ポンプモータの吐出口同士を連通する第２油路とに選択的に連通されて、蓄圧した圧力流体を吐出するようになっている。したがって、いずれか一方の流体圧ポンプモータと閉回路とを遮断するとともに、蓄圧装置と第１油路とを連通し、蓄圧した圧力流体を吐出して他方の流体圧ポンプモータに供給することにより、他方の流体圧ポンプモータを正回転方向に駆動し、反対に、蓄圧装置と第２油路とを連通し、蓄圧した圧力流体を吐出して他方の流体圧ポンプモータに供給することにより、他方の流体圧ポンプモータを逆回転方向に駆動することができる。そのため、切替機構の切り替え動作を伴う変速を実行する場合に、その切り替え動作する切替機構が配置されている側の流体圧ポンプモータを正回転方向もしくは逆回転方向に駆動すること、すなわち流体圧ポンプモータの回転数を制御することができる。

そして、請求項４の発明によれば、蓄圧装置が互いに並行する蓄圧油路と吐出油路とによって閉回路に連通されていて、吐出油路を圧力流体の流動を許容する状態にして、蓄圧装置に蓄圧された圧力流体をその吐出油路を介して閉回路へ吐出していずれかの流体圧ポンプモータに供給する状態と、吐出油路を圧力流体の流動を規制する状態にして、補給ポンプが吐出した圧力流体を蓄圧装置に蓄圧する状態とに適宜切り替えられる。そのため、補給ポンプ以外に専用のポンプなどを設けることなく、蓄圧装置に圧力流体を蓄圧すること、および、その蓄圧装置に蓄圧された圧力流体を、補給ポンプから閉回路に供給される圧力流体に加えて各流体圧ポンプモータにそれぞれ供給してそれら各流体圧ポンプモータをそれぞれ駆動することができる。したがって、変速機の構成を簡素化し、変速機の小型化やコストダウンを図ることができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする変速機について説明すると、この発明で対象とする変速機は、少なくとも２つの動力伝達経路を備えており、それら両方の動力伝達経路を介して、動力源から出力部材にトルクを伝達できるように構成され、その結果、動力源と出力部材との回転数の比である変速比を連続的に変化させることのできる変速機である。

より具体的には、上記の各動力伝達経路は、ポンプおよびモータのそれぞれとして機能する可変容量型流体圧ポンプモータを備えており、それらの可変容量型流体圧ポンプモータの押出容積に応じたトルクを伝達するように構成され、さらにそれぞれの可変容量型流体圧ポンプモータが圧力流体を相互に授受できるように連通されている。したがって、一方の可変容量型流体圧ポンプモータがポンプとして機能することにより、その押出容積に応じたトルクが動力源から出力部材に伝達され、同時に、一方の可変容量型流体圧ポンプモータから他方の可変容量型流体圧ポンプモータに圧力流体が供給されて他方の可変容量型流体圧ポンプモータがモータとして機能する。すなわち、圧力流体を介した動力伝達が、並行して行われる。そのトルクが他方の動力伝達経路を介して出力部材に伝達される。その結果、出力部材に伝達されるトルクは、各動力伝達経路を介して伝達されるトルクの合計になり、しかも圧力流体を介して伝達されるトルクは、各押出容積に応じて変化するので、結局は、変速比が連続的に変化することになる。

各動力伝達経路は、それぞれ変速比の異なるギヤ対や巻き掛け伝動機構などの伝動機構を備えることができ、一方の動力伝達経路のみを介して出力部材にトルクを伝達する場合には、変速機の全体としての変速比は、その動力伝達経路における伝動機構の変速比で決まる。このような変速比を仮に固定変速比（もしくは固定変速段）と称すると、固定変速比を設定している状態では、圧力流体を介した動力の伝達が生じないので、動力の損失が生じにくく、効率のよい伝動状態となる。なお、いずれかの伝動機構のみをトルク伝達に関与させるようにするために、クラッチ機構などの切替機構を各伝動機構に含ませることが好ましく、あるいは動力源もしくは出力部材と伝動機構との間に切替機構を設けることが好ましい。

この発明で対象とする変速機は、圧力流体を介して動力を伝達するように構成されているので、ハイドロスタティック・トランスミッション（ＨＳＴ）として構成した変速機であってもよいが、上述したように機械的な動力伝達によって変速比を設定する機能を兼ね備えたハイドロスタティック・メカニカル・トランスミッション（ＨＭＴ）として構成されたものであることが好ましい。そのメカニカルトランスミッションの部分は、必要に応じて適宜の構成とすることができ、常時噛み合っているギヤ対を、クラッチ機構もしくは同期連結機構によって選択する構成の機構や、複数の遊星歯車機構もしくは複合遊星歯車機構によって複数の変速比を設定できる構成などを採用することができる。また、可変容量型流体圧ポンプモータは、動力源と出力部材との間に直列に介在させる構成以外に、反力手段として可変容量型流体圧ポンプモータを用いる構成とすることもできる。

図１にこの発明で対象とする変速機の一例が記載されている。これは、車両用の変速機として構成した例であり、流体を介さずにトルクを伝達して設定できるいわゆる固定変速比（固定段）として４つの前進段および１つの後進段を設定するように構成した例である。すなわち、車両に搭載されたこの発明で対象とする変速機ＴＭは、動力源（Ｅ／Ｇ）１に入力部材２が連結されており、この入力部材２から差動機構にトルクを伝達するように構成されている。その差動機構としては従来知られている各種の構成のものを採用することができ、図１に示す例では、第１遊星歯車機構３（すなわち第１動力分割機構）、および第２遊星歯車機構４（すなわち第２動力分割機構）が採用されている。

動力源１は、内燃機関や電気モータあるいはこれらを組み合わせた構成など、車両に使用されている一般的な動力源であってよい。以下の説明では、動力源１として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどのエンジン１を使用した例を説明する。また、このエンジン１と入力部材２との間にダンパーやクラッチ、トルクコンバータなどの適宜の伝動手段を介在させてもよい。

第１遊星歯車機構３が入力部材２と同一軸線上に配置され、第２遊星歯車機構４が第１遊星歯車機構３の半径方向で外側に離隔し、それぞれの中心軸線を平行にした状態で並列に配置されている。これらの各遊星歯車機構３，４としては、シングルピニオン型やダブルピニオン型などの適宜の形式の遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例はシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例であり、外歯歯車であるサンギヤ３Ｓ，４Ｓと、そのサンギヤ３Ｓ，４Ｓと同心円状に配置された、内歯歯車であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒと、これらサンギヤ３Ｓ，４Ｓとリングギヤ３Ｒ，４Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持したキャリア３Ｃ，４Ｃとを備えている。そして、第１遊星歯車機構３におけるリングギヤ３Ｒに前記の入力部材２が連結され、このリングギヤ３Ｒが入力要素となっている。

また、入力部材２にはカウンタドライブギヤ５が取り付けられており、このカウンタドライブギヤ５にアイドルギヤ６が噛み合っているとともに、そのアイドルギヤ６にカウンタドリブンギヤ７が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ７は、第２遊星歯車機構４と同一軸線上に配置され、かつ第２遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに、一体となって回転するように連結されている。したがって、第２遊星歯車機構４においては、そのリングギヤ４Ｒが入力要素となっている。各遊星歯車機構３，４の入力要素であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒは、カウンタギヤ対がアイドルギヤ６を備えた構成であるから、同方向に回転するようになっている。

第１遊星歯車機構３におけるキャリア３Ｃは出力要素となっており、そのキャリア３Ｃに、この発明の回転軸に相当する第１中間軸８が、一体になって回転するように連結されている。この第１中間軸８は中空軸であって、その内部をモータ軸９が回転自在に挿入されており、このモータ軸９の一端部が、第１遊星歯車機構３における反力要素であるサンギヤ３Ｓに、一体となって回転するように連結されている。

第２遊星歯車機構４も同様な構成であって、そのキャリア４Ｃが出力要素となっており、そのキャリア４Ｃに、この発明の回転軸に相当する第２中間軸１０が、一体になって回転するように連結されている。この第２中間軸１０は中空軸であって、その内部をモータ軸１１が回転自在に挿入されており、このモータ軸１１の一端部が、第２遊星歯車機構４における反力要素であるサンギヤ４Ｓに、一体となって回転するように連結されている。

上記のモータ軸９の他方の端部が、可変容量型流体圧ポンプモータ１２の出力軸（ロータ軸）に連結されている。この可変容量型流体圧ポンプモータ１２は、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な油圧ポンプがその一例であって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型流体圧ポンプモータ１２を以下の説明では、第１ポンプモータ１２と記し、図にはＰＭ１と表示する。

また、モータ軸１１の他方の端部が、可変容量型流体圧ポンプモータ１３の出力軸（ロータ軸）に連結されている。この可変容量型流体圧ポンプモータ１３は、第１ポンプモータと同様に、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な油圧ポンプがその一例であって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型流体圧ポンプモータ１３を以下の説明では、第２ポンプモータ１３と記し、図にはＰＭ２と表示する。

各ポンプモータ１２，１３は、圧力流体である圧油を相互に受け渡すことができるように、油路１４，１５によって連通されている。すなわち、それぞれの吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が、この発明の第１油路に相当する油路１４によって連通され、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄ同士が、この発明の第２油路に相当する油路１５によって連通されている。したがって各油路１４，１５によって閉回路ＣＣが形成されている。なお、各ポンプモータ１２，１３における吸入口１２Ｓ，１３Ｓは、各ポンプモータ１２，１３がエンジン１と同方向に正回転する際にオイルなどの流体を吸入するポートであり、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄは正回転時にオイルなどの流体を吐出するポートである。この閉回路ＣＣでの油圧制御のための機構については後述する。

上記の各中間軸８，１０と平行に、この発明の出力部材に相当する出力軸１６が配置されている。そして、この出力軸１６と各中間軸８，１０との間のそれぞれに、所定の変速比を設定する伝動機構が設けられている。この発明における伝動機構としては、固定された変速比で動力を伝達する機構に限らず、変速比が可変な機構を採用することができ、図１に示す例では、固定された変速比で動力を伝達する複数のギヤ対１７，１８，１９，２０が採用されている。

具体的に説明すると、第１中間軸８には、第１遊星歯車機構３側から順に、この発明の第１伝動機構に相当する第４速ギヤ対１７および第２速ギヤ対１８における第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとが配置されており、第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとは第１中間軸８に対して回転自在に嵌合している。その第４速駆動ギヤ１７Ａに噛み合っている第４速従動ギヤ１７Ｂと、第２速駆動ギヤ１８Ａに噛み合っている第２速従動ギヤ１８Ｂとが、出力軸１６に一体回転するように取り付けられている。

さらに、この発明の第２伝動機構に相当する第３速ギヤ対１９および第１速ギヤ対２０における第３速駆動ギヤ１９Ａと第１速駆動ギヤ２０Ａとが、それぞれ、上記の第４速従動ギヤ１７Ｂおよび第２速従動ギヤ１８Ｂに噛み合っていて、第２中間軸１０に回転自在に嵌合させられている。したがって、第４速従動ギヤ１７Ｂが第３速従動ギヤ１９Ｂを兼ねており、また第２速従動ギヤ１８Ｂが第１速従動ギヤ２０Ｂを兼ねている。ここで、各ギヤ対１７，１８，１９，２０の変速比（それぞれの駆動ギヤの歯数に対する従動ギヤの歯数の比）について説明すると、その変速比は、第１速用ギヤ対２０、第２速用ギヤ対１８、第３速用ギヤ対１９、第４速用ギヤ対１７の順に小さくなるように構成されている。

さらに、発進用ギヤ対２１が設けられている。この発進用ギヤ対２１は、第１速用ギヤ対２０と併せて出力軸１６に動力を伝達することにより、発進時の駆動力を必要十分に大きくするためのものであって、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９に一体となって回転するように取り付けられた発進駆動ギヤ２１Ａと、出力軸１６に回転自在に取り付けられた発進従動ギヤ２１Ｂとを備えている。

上述した各ギヤ対１７，１８，１９，２０，２１を、いずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間で選択的にトルク伝達可能な状態とするための、すなわち、各ギヤ対１７，１８，１９，２０，２１をそれぞれいずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間で動力伝達が可能な動力伝達状態と動力伝達が不可能な動力遮断状態とに選択的に切り替えるこの発明の切替機構に相当するクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、要は、選択的にトルクを伝達する機構であって、従来知られているドグクラッチ機構や同期連結機構（シンクロナイザー）、摩擦クラッチなどの摩擦係合機構などの機構を採用することができ、図１にはシンクロナイザーを採用した例を示してある。

シンクロナイザーは、基本的には、回転軸と共に回転するスリーブを軸線方向に移動させて、その回転軸に対して相対回転するように取り付けられた回転部材のスプラインに係合させ、その過程でシンクロナイザーリングが回転部材に次第に摩擦接触することにより、回転軸と回転部材とを同期させて回転軸と回転部材とを連結するように構成されている。前記の出力軸１６上で、発進従動ギヤ２１Ｂに隣接する位置に第１シンクロナイザー（以下、第１シンクロと記す）２２が設けられている。この第１シンクロ２２は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、発進従動ギヤ２１Ｂを出力軸１６に連結し、発進用ギヤ対２１がモータ軸９と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

また、前記の第２中間軸１０上で、第３速駆動ギヤ１９Ａと第１速駆動ギヤ２０Ａとの間に第２シンクロナイザー（以下、第２シンクロと記す）２３が設けられている。この第２シンクロ２３は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、第１速駆動ギヤ２０Ａを第２中間軸１０に連結し、第１速用ギヤ対２０が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図１の右側に移動させることにより、第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、第３速用ギヤ対１９が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

さらに、前記の第１中間軸８上で、第２速駆動ギヤ１８Ａと第４速駆動ギヤ１７Ａとの間に第３シンクロナイザー（以下、第３シンクロと記す）２４が設けられている。この第３シンクロ２４は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結し、第２速用ギヤ対１８が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図１の右側に移動させることにより、第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、第４速用ギヤ対１７が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

またさらに、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１上で、第２中間軸１０の軸端に隣接する位置に後進用シンクロナイザー（以下、Ｒシンクロと記す）２５が設けられている。このＲシンクロ２５は、そのスリーブを図１の右側に移動させることにより、モータ軸１１と第２中間軸１０、すなわち第２遊星歯車機構４におけるサンギヤ４Ｓとキャリア４Ｃとを連結して、第２遊星歯車機構４の全体を一体回転させるように構成されている。

上記の各シンクロ２２，２３，２４，２５は、手動操作によって切り替え動作するように構成することができるが、これに替えていわゆる自動制御するように構成することもできる。その場合は、例えば前述したスリーブを軸線方向に移動させる適宜のアクチュエータ（図示せず）を設け、そのアクチュエータを電気的に制御するように構成すればよい。

このように、図１に示す変速機ＴＭは、エンジン１が出力したトルクが、いずれかの中間軸８，１０もしくはモータ軸９，１１を介して出力軸１６に伝達されるように構成されている。すなわち、エンジン１から第１中間軸８もしくはモータ軸９を経由して出力軸１６に至る、この発明の第１動力伝達経路に相当する動力伝達経路と、エンジン１から第２中間軸１０もしくはモータ軸１１を経由して出力軸１６に至る、この発明の第２動力伝達経路に相当する動力伝達経路との、エンジン１と出力軸１６との間でそれぞれ互いに異なる複数の変速比を、各シンクロ２２，２３，２４，２５の切り替え動作によって選択的に設定可能な２つの動力伝達経路が構成されている。そして、出力軸１６には、歯車機構あるいはチェーンなどの巻き掛け伝動装置などの伝動手段２６を介してデファレンシャル２７が連結され、ここから左右の車軸２８に動力を出力するようになっている。

さらに、変速機ＴＭの動作状態を検出するためのセンサが設けられている。具体的には、前述した入力部材２もしくはこれと一体のカウンタドライブギヤ５の回転数を検出する入力回転数センサ２９、車軸２８の回転数を検出する出力回転数センサ３０、第１ポンプモータ１２の回転数を検出する回転数センサ３１、第２ポンプモータ１３の回転数を検出する回転数センサ３２などが設けられている。

つぎに、上記の各ポンプモータ１２，１３を制御するための流体圧回路（油圧回路）について説明する。各ポンプモータ１２，１３を連通させている上記の閉回路ＣＣには、この発明の補給ポンプに相当する、流体（具体的にはオイル）を補給するためのチャージポンプ（もしくはブーストポンプ）３３が設けられている。このチャージポンプ３３は、上記の閉回路ＣＣからの漏れなどによるオイルの不足を補うためのものであって、前述したエンジン１や図示しないモータなどによって駆動されて、オイルパン３４からオイルを汲み上げて閉回路ＣＣに供給するようになっている。

したがって、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄは、閉回路ＣＣにおける油路１４と油路１５とにそれぞれチェック弁３５，３６，３７を介して連通されている。すなわち、チャージポンプ３３と油路１４および油路１５とがそれぞれ連通される分岐箇所Ａと、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄとの間にチェック弁３５が設けられている。そして、その分岐箇所Ａと油路１４との間にチェック弁３６が設けられ、分岐箇所Ａと油路１５との間にチェック弁３７が設けられている。なお、これらのチェック弁３５，３６，３７は、チャージポンプ３３からの吐出方向に開き、これとは反対方向に閉じるように構成されている。

さらに、チャージポンプ３３の吐出圧を調整するためのリリーフ弁３８が、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている。このリリーフ弁３８は、スプリングによる弾性力とパイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol5との和より高い圧力が作用した場合にドレインポートを開いてオイルをオイルパン３４に排出するように構成されており、したがってチャージポンプ３３の吐出圧をパイロット圧Ｐsol5に応じた圧力に設定するように構成されている。

チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている一方のチェック弁３６と油路１４との間には、これらチェック弁３６と油路１４とを連通させた状態と、チェック弁３６と油路１４とを遮断するとともに油路１４をオイルパン３４に連通させる状態とに切り替える第１切替弁３９が設けられている。この第１切替弁３９は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol3が、スプリングによる弾性力に対抗するように作用している状態がＯＮ状態であって、チェック弁３６と油路１４とを遮断するとともに、油路１４をオイルパン３４（すなわちドレイン）に連通させるようになっている。また、パイロット圧Ｐsol3が作用していない状態がＯＦＦ状態であって、チェック弁３６と油路１４とを連通させるようになっている。さらに、この第１切替弁３９におけるドレインポートには、オイルパン３４に向けたオイルの排出方向で開くチェック弁４０が連通されている。このチェック弁４０は、弁体を弾性力によって閉じる方向に押圧している構造であり、したがってドレイン圧をその弾性力に応じた圧力に維持するようになっている。

また、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている他方のチェック弁３７と油路１５との間には、これらチェック弁３７と油路１５とを連通させた状態と、チェック弁３７と油路１５とを遮断するとともに油路１５をオイルパン３４に連通させる状態とに切り替える第２切替弁４１が設けられている。この第２切替弁４１は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol4が、スプリングによる弾性力に対抗するように作用している状態がＯＮ状態であって、チェック弁３７と油路１５とを遮断するとともに、油路１５をオイルパン３４（すなわちドレイン）に連通させるようになっている。また、パイロット圧Ｐsol4が作用していない状態がＯＦＦ状態であって、チェック弁３７と油路１５とを連通させるようになっている。さらに、この第２切替弁４１におけるドレインポートには、オイルパン３４に向けたオイルの排出方向で開くチェック弁４２が連通されている。このチェック弁４２は、弁体を弾性力によって閉じる方向に押圧している構造であり、したがってドレイン圧をその弾性力に応じた圧力に維持するようになっている。

さらに、油路１４には、第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して遮断する第１ロック弁４３、および、第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して遮断する第２ロック弁４４が設けられている。すなわち、油路１４のうち第１切替弁３９が連通されている分岐箇所Ｂより第１ポンプモータ１２側に第１ロック弁４３が設けられ、分岐箇所Ｂより第２ポンプモータ１３側に第２ロック弁４４が設けられている。

第１ロック弁４３は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol1によって切り替え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol1が作用しているＯＮ状態では閉止状態となって第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して遮断し、パイロット圧Ｐsol1が作用していないＯＦＦ状態では開放状態となって第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して連通させるようになっている。

一方、第２ロック弁４４は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol2によって切り替え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol2が作用しているＯＮ状態では閉止状態となって第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して遮断し、パイロット圧Ｐsol2が作用していないＯＦＦ状態では開放状態となって第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して連通させるようになっている。

これら各ロック弁４３，４４の間の油路１４に、前記の第１切替弁３９が連通されているので、いずれか一方のロック弁４３，４４をＯＮ状態とし、かつ他方のロック弁４４，４３をＯＦＦ状態とすることにより、いずれかのポンプモータ１２，１３をロックする、すなわちいずれか一方のポンプモータ１２，１３の出力軸（ロータ）の回転を停止させるとともに他方のポンプモータ１３，１２を第１切替弁３９に連通させるようになっている。

上記の第１ロック弁４３をＯＮ状態にして第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して遮断した場合、チャージポンプ３３が吐出した圧油を第２ポンプモータ１３に供給するようになっているので、第１ロック弁４３がＯＮ状態の場合に、いずれかの切替弁３９，４１をＯＮ状態にする。一方、第２ロック弁４４をＯＮ状態にして第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して遮断した場合、チャージポンプ３３が吐出した圧油を第１ポンプモータ１２に供給するようになっているので、第２ロック弁４４がＯＮ状態の場合に、いずれかの切替弁３９，４１をＯＮ状態にする。

したがって、各ロック弁４３，４４をそれぞれＯＮ状態にするパイロット圧Ｐsol1，Ｐsol2は、いずれかの切替弁３９，４１をＯＮ状態にするパイロット圧Ｐsol3，Ｐsol4を流用して良く、このようにすれば、パイロット圧Ｐsol1，Ｐsol2，Ｐsol3，Ｐsol4を出力する駆動手段（例えばソレノイドバルブや切り替えバルブあるいは開閉弁など）を共用化して部品点数の削減もしくは低コスト化あるいは構成の簡素化を図ることができる。

さらに、圧油を蓄圧するとともにその蓄圧した圧油を第１ポンプモータ１２もしくは第２ポンプモータ１３に供給するアキュムレータ４５が設けられている。このアキュムレータ４５は、チャージポンプ３３で発生させた油圧を蓄える蓄圧器であって、圧油を封入できるボンベ（もしくはタンク）を主体として、必要に応じてその内容積を弾性的に減じて内圧を相対的に高くするように構成され、そのために例えば所定圧力のガスが封入されている。そして、このアキュムレータ４５は、第３切替弁４６を介して、前述のチャージポンプ３３の吐出口３３Ｄと油路１４および油路１５との分岐箇所Ａに連通されている。言い換えると、分岐箇所Ａすなわち油路１４もしくは油路１５とアキュムレータ４５とを連通する吐出油路４７の途中に、第３切替弁４６が設けられている。

第３切替弁４６は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol6によって切り替え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol6が作用しているＯＮ状態では開放状態となってアキュムレータ４５をチャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに対して連通し、パイロット圧Ｐsol6が作用していないＯＦＦ状態では閉止状態となってアキュムレータ４５をチャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに対して遮断するようになっている。

また、アキュムレータ４５と分岐箇所Ａとの間には、上記の吐出油路４７と並列して蓄圧油路４８が設けられている。この蓄圧油路４８の途中には、閉回路ＣＣの分岐箇所Ａすなわちチャージポンプ３３の吐出口３３Ｄからアキュムレータ４５に向けた圧油の流動のみを許容するチェック弁４９と、アキュムレータ４５に蓄えられた圧油の圧力を検出して信号を出力する圧力センサ５０とが設けられている。

したがって、第３切替弁４６をＯＦＦ状態すなわち閉止状態として吐出油路４７を遮断することにより、チャージポンプ３３が吐出した圧油をアキュムレータ４５へ流通させ、その油圧をアキュムレータ４５に蓄えることができる。そして、第３切替弁４６をＯＮ状態すなわち開放状態としてアキュムレータ４５と分岐箇所Ａとの間で吐出油路４７を連通状態にすることにより、アキュムレータ４５に蓄圧した圧油を分岐箇所Ａを経由して油路１４もしくは油路１５へ流通させることができる。

そして、上記の各ポンプモータ１２，１３の押出容積や各シンクロ２２，２３，２４，２５の動作、各切替弁３９，４１，４６および各ロック弁４３，４４の各パイロット圧ＰＰsol3，Ｐsol4，sol6，sol1，Ｐsol2などを電気的に制御できるように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられている。この電子制御装置５３は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、所定の回転部材の回転数や、上記のストロークスイッチ５２の検出信号、あるいはその他の検出信号が入力され、それらの入力された信号および予め記憶している情報ならびにプログラムに基づいて演算を行い、その演算結果に応じて指令信号を出力するように構成されている。

つぎに、上述した図１に示す変速機ＴＭの作用を、シフト操作時の制御を含めて説明する。ニュートラル状態では、各シンクロ２２，２３，２４，２５は中立位置に制御され、それぞれのスリーブは、いずれのギヤ対もしくはハブ側にも移動していない。すなわち、切替機構（クラッチ機構）としては解放状態となっている。また、いずれのパイロット圧も出力されておらず、各ロック弁４３，４４および各切替弁３９，４１，４６は０ＦＦ状態になっている。さらに、各ポンプモータ１２，１３の押出容積はゼロに設定されている。この状態を図２に示してある。なお、図２およびそれ以降の図において、矢印は圧油の流れ方向あるいは軸の回転方向あるいはシンクロのスリーブの移動方向を示し、またエンジン１および電子制御装置５１は省略してある。

ニュートラル状態でもエンジン１が動作していれば、チャージポンプ３３が駆動されて圧油を吐出する。その圧油は、油路１５を介して各ポンプモータ１２，１３の吐出口１２Ｄ，１３Ｄ側に供給されるが、各ポンプモータ１２，１３の押出容積がゼロに設定されているために各ポンプモータ１２，１３を通って圧油が流れることがなく、各ポンプモータ１２，１３で圧油が押しとどめられた状態となっている。すなわち、各ポンプモータ１２，１３は停止状態を維持する。

したがって、各遊星歯車機構３，４についての共線図は、図３に示すようになる。簡単に説明すると、各遊星歯車機構３，４のリングギヤ３Ｒ，４Ｒがエンジン１からトルクが伝達されることにより正回転するが、サンギヤ３Ｓ，４Ｓが停止しているために、キャリア３Ｃ，４Ｃが各遊星歯車機構３，４のギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）に応じた回転数で正回転する。

つぎに、上記のニュートラル状態から前進方向に発進するためのスタート状態（あるいは発進待機状態）を設定するまでの作用を説明する。ニュートラル状態から前進方向に発進するためには、発進用ギヤ対２１と第１速用ギヤ対２０とを各中間軸８，１０と出力軸１６との間でトルクを伝達できる状態に設定する。具体的には、第１シンクロ２２によって発進従動ギヤ２１Ｂを出力軸１６に連結し、かつ第２シンクロ２３によって第１速駆動ギヤ２０Ａを第２中間軸１０に連結する。各シンクロ２２，２３をこのように係合状態に切り替える場合、第２シンクロ２３によって相互に連結される第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０とは、前者が停止しているのに対して後者が回転しているので、図４に示す同期制御が実行される。なお、第１シンクロ２３によって相互に連結される発進従動ギヤ２１Ｂと出力軸１６とは、この場合、それぞれ停止しているため、特に同期制御を行うことなく第１シンクロ２３の切り替えを行うことができる。

図４はニュートラル状態からスタート状態（発進待機状態）への変速指示が行われた場合の同期制御の一例を説明するためのフローチャートあって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、ニュートラルポジションもしくはニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブポジションもしくはドライブレンジ（Ｄ）へ切り替える指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ１）。ニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）へ切り替える指令が未だ出力されていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）へ切り替える指令が出力されたことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進み、第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御される。すなわち、パイロット圧Ｐsol1が第１ロック弁４３に印加される。また、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロから最大（Ｍax）に制御される（ステップＳ３）。

続いて、第１切替弁３９および第３切替弁４６がＯＮ状態に制御される（ステップＳ４，Ｓ５）。すなわち、パイロット圧Ｐsol3が第１切替弁３９に、またパイロット圧Ｐsol6が第３切替弁４６に、それぞれ印加される。そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられる（ステップＳ６）。すなわち、第２ポンプモータ１３の容積制御（容量制御）が実行される。

この時点の制御の状態を、他の制御状態と併せて図５にまとめて示してある。なお、図５において、符号ｑ1は第１ポンプモータ１２の押出容積、ｑ2は第２ポンプモータ１３の押出容積、Ｓol1ないしＳol6は各パイロット圧Ｐsol1ないしＰsol6を出力させるソレノイドバルブをそれぞれ示し、それら各ソレノイドバルブＳol1，〜Ｓol6についての「×」印はＯＦＦ状態、「〇」印はＯＮ状態をそれぞれ示す。なお、図４のフローチャートに示す制御例は、この図５の図表における「作動」の欄に「Ｎ→スタート」と記載されている状態に相当する。

また、上記のステップＳ１ないしステップＳ６の制御を実行した状態を図６に示してある。この状態では、アキュムレータ４５に蓄圧された圧油が吐出油路４７を経由して閉回路ＣＣの油路１５へ吐出される。そして、油路１４が所定の圧力を保持できるチェック弁４０に連通させられるとともに、第１ロック弁４３により第１ポンプモータ１２が閉回路ＣＣに対して遮断された状態となり、かつ第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられているので、アキュムレータ４５から吐出された圧油が第２ポンプモータ１３に対してその吐出口１３Ｄ側から供給される。

そのため、その吸入口１３Ｓ側の排出圧がチェック弁４０によって所定の圧力に維持されつつ、第２ポンプモータ１３がモータとして駆動される。その場合に第２ポンプモータ１３に作用する油圧をＰ、圧油の流量をＱとすると、トルクＴは「Ｔ＝Ｐ・Ｑ／２π」となる。すなわち、押出容積ｑ2を次第に増大することによりトルクＴが次第に大きくなって第２ポンプモータ１３の出力軸すなわちモータ軸１１の回転数が増大する。なお、第３切替弁４６に対するパイロット圧Ｐsol6を制御すれば、トルクＴを大小に変化させることができる。

その状況を図７に共線図で示してある。停止していた第２ポンプモータ１３に対してはその吐出口１３Ｄ側から圧油が供給されるので、その押出容積ｑ2を増大させると、第２ポンプモータ１３は次第に逆回転し始める。そのため、第２ポンプモータ１３に連結されている第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓが逆回転するので、キャリア４Ｃの回転数が次第に低下し、ついには停止する。前述したように第２シンクロ２３によって連結するべき第１速駆動ギヤ２０Ａがその時点では停止しているので、キャリア４Ｃの回転数がゼロになることにより第２中間軸１０すなわち第２シンクロ２３のスリーブも停止し、したがって第２シンクロ２３によって連結するべき２つの部材が回転同期したことになる。

このように、第２シンクロ２３を係合状態に切り替える際に第１速駆動ギヤ２０Ａの回転数と第２中間軸１０の回転数とを同期させる場合、上記のように各切替弁３９，４６および第１ロック弁４３を制御し、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油を第２ポンプモータ１３に供給して第２ポンプモータ１３をモータとして駆動させることにより、キャリア４Ｃすなわち第２中間軸１０の回転数を速やかに低下させることができる。その結果、第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０との回転同期を促進させて、第２シンクロ２３の切り替えに要する時間を短縮することができる。

上記の同期制御における回転同期の判断は、図４に示す制御例では、前述した各回転数センサ２９，３０，３１，３２で検出した各回転数、すなわち入力部材２の回転数Ｎin、車軸２８の回転数Ｎout、第１ポンプモータ１２の回転数ＮPM1、第２ポンプモータ１３の回転数ＮPM2に基づいて行うことができる。具体的には、上記の各回転数が検出され（ステップＳ７）、それらの各検出値からキャリア４Ｃの回転数あるいはキャリア４Ｃと第１速駆動ギヤ２０Ａとの差回転数が演算される（ステップＳ８）。そして、その差回転数がゼロになったか否か、もしくは所定の判断基準値以下になったか否かによって、回転同期が判断される（ステップＳ９）。

したがって、第２シンクロ２３が未だ回転同期していないことにより、このステップＳ９で否定的に判断された場合は、ステップＳ６に戻り、従前の制御が繰り返される。すなわち、回転同期するまでステップＳ６ないしＳ８の制御が繰り返し実行される。

これに対して、第２シンクロ２３が回転同期したことにより、ステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進み、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御される。すなわち、第３切替弁４６に印加されていたパイロット圧Ｐsol6が解除され、その結果、吐出油路４７が遮断されてアキュムレータ４５から第２ポンプモータ１３への圧油の供給が停止させられる。

ついで、第１シンクロ２２のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から発進用ギヤ対２１側の位置「Ｓ」に移動させて、発進従動ギヤ２１Ｂと出力軸１６とが連結させられ、また、第２シンクロ２３のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から第１速用ギヤ対２０側の位置「１st」に移動させて、第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０とが連結させられる（ステップＳ１１）。すなわち、第１中間軸８と出力軸１６との間で、発進用ギヤ対２１によるトルク伝達が可能な状態になる。また、第２中間軸１０と出力軸１６との間で、第１速ギヤ対２０によるトルク伝達が可能な状態になる。言い換えると、第１速固定変速段を設定可能な状態になる。

このように、各シンクロ２２，２３を切り替え動作させる場合、各シンクロ２２，２３は同期状態になっていて連結するべき２つの部材の回転数が一致し、もしくはほぼ一致しているので、回転数が急激に変化したり、それに伴って駆動トルクが変化するなどのことがなく、また滑りやそれに起因する摩耗なども殆ど生じない。したがって、各シンクロ２２，２３には同期機能が特には要求されないので、簡易な同期連結機構を用いることができ、あるいはドグクラッチ機構などの同期機能のない切替機構（クラッチ機構）を用いることも可能になる。

上記のようにして第２シンクロ２３が係合状態に切り替えられて、第２中間軸１０すなわちキャリア４Ｃが第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に連結されると、キャリア４Ｃにこれを停止させるように出力軸１６からトルクが作用し、それに伴って第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１にトルクが現れる。そこで、キャリア４Ｃすなわち第２中間軸１０を停止状態に維持するために、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロに制御される（ステップＳ１２）。したがって、第２ポンプモータ１３およびモータ軸１１が空転していわゆるトルクが抜ける状態となり、第２中間軸１０や出力軸１６にトルクが伝達されることはなく、停止状態が維持される。

また、ＯＮ状態に制御されている第１切替弁３９がＯＦＦ状態に制御される（ステップＳ１３）。したがって、オイルパン３４に連通されていた油路１４が、オイルパン３４に対して遮断され、各ポンプモータ１２，１３が閉じた回路で連通される。なおこの場合、チェック弁３６が閉じるため、油路１４からチャージポンプ３３に向けた圧油の流れは生じない。そして、第１ロック弁４３がＯＦＦ状態に制御される（ステップＳ１４）。すなわち、第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して連通させた状態にされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図４に示す同期制御を実行した場合の、油圧回路各部の油圧、およびアキュムレータ４５の油圧、ならびにチャージポンプ３３の吐出圧の変化を図８のタイムチャートに示してある。図８に示すように、エンジン１の動力により駆動されるチャージポンプ３３の吐出圧ＰChpは常に一定となっている。そして、図４のフローチャートにおけるステップＳ４で第１切替弁３９がＯＮ状態に制御されると、油路１４がチェック弁４０を介してオイルパン３４に連通させられ、油路１４の第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐaが、チェック弁４０で決まる所定の油圧に低下する。

ついで、ステップＳ５で第３切替弁４６がＯＮ状態に制御されると、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油が吐出され、その吐出分だけアキュムレータ４５の油圧ＰAccが徐々に低下するとともに、アキュムレータ４５から吐出された圧油が供給される吐出油路４７および油路１５の油圧Ｐbが、アキュムレータ４５の吐出圧まで増大する。

その吐出油路４７および油路１５の油圧Ｐbは、ステップＳ１０で第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御されて、吐出油路４７が遮断されてアキュムレータ４５からの圧油の供給が停止することにより、チャージポンプ３３の吐出圧で決まる通常の油圧に低下する。そして、ステップＳ１３で第１切替弁３９がＯＦＦ状態に制御されると、油路１４の第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐaは、チェック弁３６すなわちチャージポンプ３３と油路１４とが連通させられて、チャージポンプ３３の吐出圧で決まる通常の油圧に復帰する。

つぎに、上記のスタート状態（発進待機状態）から発進して第１速固定変速段が設定され、その状態でトルクを伝達しつつ第１シンクロ２３を第３速ギヤ対１９側へ切り替える場合、すなわち、いわゆる第２速へのアップシフト待機状態を設定する場合、あるいは、スタート状態から第１速固定変速段を跨いで第２速固定変速段へアップシフトする場合の作用を説明する。

先ず、上記のスタート状態では第２ポンプモータ１３が逆回転方向に空転しており、また第１ポンプモータ１２にはトルクが作用していない。したがって、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を次第に増大させる容積制御が行われると、油圧を発生することに伴う反力がその出力軸すなわちモータ軸１１に現れる。すなわち、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を次第に増大させれば、第２ポンプモータ１３の回転数が次第に低下する。また、第２ポンプモータ１３が吐出した圧油が第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓに供給され、第１ポンプモータ１２が正回転し始める。したがって、第２ポンプモータ１３から第１ポンプモータ１２に対して流体を介して動力が伝達される。

第２ポンプモータ１３が押出容積ｑ2を持つようになると、オイルを加圧して吐出させることに伴う反力が生じるので、その回転数が次第に低下し、さらに押出容積ｑ2が最大になることにより第２ポンプモータ１３が停止する。その反力が第２遊星歯車機構４のキャリア４Ｃを正回転させるように作用し、そのトルクが第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達され、そして出力軸１６から車軸２８に伝達されるので、車両が発進する。

またこれと同時に、第１ポンプモータ１２が第２ポンプモータ１３から圧油を受けて正回転し、トルクを出力するので、これに連結されているモータ軸９および発進駆動ギヤ２１Ａが正回転する。すなわち、第１ポンプモータ１２の出力するトルクが発進用ギヤ対２１および第１シンクロ２２を介して出力軸１６に伝達される。すなわち、出力軸１６に対しては、第１速用ギヤ対２０を介して動力が伝達されるとともに各ポンプモータ１２，１３および発進用ギヤ対２１を介して動力が伝達される。

そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を最大にしてその回転が止まった状態が固定変速段である第１速となる。その変速比は主として第１速用ギヤ対２０のギヤ比に応じた値となり、それまでの変速比は連続的に変化し、いわゆる無段変速状態となる。したがって、発進時には第１速より大きい変速比が設定され、大きな駆動力を得ることができる。なお、第１速固定変速段が設定された状態では、第２ポンプモータ１３が圧油を吐出しないので、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1はゼロに設定される。また、第１シンクロ２２が係合していることにより、第１ポンプモータ１２はモータ軸９と共に正回転方向に空転する。

前述したように、上記の変速機ＴＭでは、発進の際に、先ず、歯車列を切替機構（クラッチ機構）によって発進状態に連結し、その状態で油圧や各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を制御して出力軸１６に動力を伝達するようなっている。このような制御は、固定変速段である第１速と第２速との間での変速の場合にも同様にして行われる。そして、そのための切替機構（クラッチ機構）の係合状態の切り替えの際に、上述したいわゆる同期制御と同様の制御が実行される。これを、第１速から第２速に変速するために、第１シンクロ２２および第３シンクロ２４を、スタート状態から第２速固定変速段状態に切り替える場合、すなわち、第２速へのアップシフト待機状態を設定する場合について説明すると、以下のとおりである。

図９は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、これは、図５の図表における「作動」の欄に「スタート→２nd」と記載されている状態に相当する。また、この場合の制御例を示す図９のフローチャートは、前述の図４のフローチャートを一部変更したもので、したがって図４のフローチャートにおける制御内容と同様の制御ステップについては、図９のフローチャートに図４のフローチャートと同じステップ番号を付けて、その詳細な制御内容の説明を省略する。

先ず、スタート状態から第２速固定変速段状態へのシフト指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ２１）。未だその指令が出力されていないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、スタート状態から第２速固定変速段状態へ切り替える指令が出力されたことにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進み、第２ロック弁４４がＯＮ状態に制御される。すなわち、パイロット圧Ｐsol2が第２ロック弁４４に印加される。また、第１シンクロ２２のスリーブが、発進用ギヤ対２１側の位置「Ｓ」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられて、発進従動ギヤ２１Ｂと出力軸１６との間の動力伝達状態が遮断される（ステップＳ２３）。

続いて、第１切替弁３９および第３切替弁４６がＯＮ状態に制御され（ステップＳ４，Ｓ５）、そして、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられる（ステップＳ２４）。すなわち、第１ポンプモータ１２の容積制御が実行される。

また、上記のステップＳ２１ないしステップＳ２４の制御を実行した状態を図１０に示してある。この状態では、アキュムレータ４５に蓄圧された圧油が吐出油路４７を経由して閉回路ＣＣの油路１５へ吐出される。そして、油路１４が所定の圧力を保持できるチェック弁４０に連通させられるとともに、第２ロック弁４４により第２ポンプモータ１３が閉回路ＣＣに対して遮断された状態となり、かつ第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられているので、アキュムレータ４５から吐出された圧油が第１ポンプモータ１２に対してその吐出口１２Ｄ側から供給される。

そのため、その吸入口１２Ｓ側の排出圧がチェック弁４０によって所定の圧力に維持されつつ、第１ポンプモータ１２がモータとして駆動される。そして、押出容積ｑ1を次第に増大することにより第１ポンプモータ１２の出力軸すなわちモータ軸９の回転数が増大する。

その状態を図１１に共線図で示してある。この状態では、エンジン１から伝達される逆回転方向のトルクが第２ポンプモータ１３に作用するものの、第２ポンプモータ１３は、第２ロック弁４４により閉回路ＣＣに対して遮断されて圧油を吐出できない状態になってるため、その出力軸は回転することがなく、モータ軸１１およびこれに連結されているサンギヤ４Ｓに反力が作用する。したがって、第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリア４Ｃがリングギヤ４Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第２中間軸１０および第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達され、第１速の変速比となる。

一方、第１ポンプモータ１２は、その吐出口１２Ｄへアキュムレータ４５から圧油が供給され、かつ吸入口１２Ｓがチェック弁４０を介してオイルパン３４に連通されているため、供給される圧油の油圧および押出容積ｑ1に応じてトルクを出力する。また、圧油の供給方向は吐出口１２Ｄから吸入口１２Ｓに向けた方向であって、第１ポンプモータ１２を逆回転させる方向である。第１速では第１ポンプモータ１２は正回転方向に空転しており、したがって第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を次第に増大させることにより、その回転数が次第に低下する。上記のステップＳ２４ではこのように容積制御が実行され、その結果、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９およびこれに連結されている第１遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転数が次第に低下する。

そして、アキュムレータ４５が吐出する圧油が第１ポンプモータ１２の吐出口１２Ｄに更に供給されると、その油圧および押出容積ｑ1に応じたトルクで第１ポンプモータ１２が逆回転する。そして第１ポンプモータ１２およびこれにモータ軸９を介して連結されているサンギヤ３Ｓが逆回転することにより、第１遊星歯車機構３のキャリア３Ｃの回転数が更に低下し、ついにはキャリア３Ｃに連結されている第１中間軸８の回転数が第２速駆動ギヤ１８Ａの回転数にほぼ一致する。すなわち、第３シンクロ２４によって連結するべき２つの部材が回転同期した状態になる。

このように、第３シンクロ２４を係合状態に切り替える際に第２速駆動ギヤ１８Ａの回転数と第１中間軸８の回転数とを同期させる場合、上記のように各切替弁３９，４６および第２ロック弁４４を制御し、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油を第１ポンプモータ１２に供給して第１ポンプモータ１２をモータとして駆動させることにより、キャリア３Ｃすなわち第１中間軸８の回転数を速やかに低下させることができる。その結果、第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８との回転同期を促進させて、第３シンクロ２４の切り替えに要する時間を短縮することができる。

上記のようにして、第３シンクロ２４の切り替えにおける同期制御が実行され、第３シンクロ２４が回転同期状態になると、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１０）、ついで、第３シンクロ２４のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から第２速ギヤ対１８側の位置「２nd」に移動させて、第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８とが連結させられる（ステップＳ２５）。すなわち、第１中間軸８と出力軸１６との間で、第２速ギヤ対１８によるトルク伝達が可能な状態になる。言い換えると、第２速固定変速段を設定可能な状態になる。その場合、上記のように第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８との回転数がほぼ一致しているので、第３シンクロ２４が係合状態になることによる回転数の変化や急激なトルクの変化などが生じることはない。また、第３シンクロ２４に回転方向での滑りが生じることはない。

第３シンクロ２４のスリーブがニュートラル位置「Ｎ」から第２速ギヤ対１８側の位置「２nd」に切り替えられて、第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８とが連結させられると、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに制御され（ステップＳ２６）、第１ポンプモータ１２およびモータ軸９が空転する。さらに、第１切替弁３９がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１３）、したがって油路１４がドレイン箇所であるオイルパン３４に対して遮断される。また、第２ロック弁４４がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ２７）、したがって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられる。

このように、第２速へのアップシフト待機状態を設定する場合には、各ポンプモータ１２，１３が相互に切り離され、第１ポンプモータ１２をアキュムレータ４５が吐出する油圧で制御可能な状態とし、その押出容積ｑ1を制御することにより、第３シンクロ２４が同期状態となるように回転数制御（同期制御）が実行される。そのため、第３シンクロ２４を係合状態に動作させることに伴う回転数の変化やトルクの変化が生じないので、迅速に第３シンクロ２４を係合状態に動作させ、応答性のよい制御が可能になる。また、第３シンクロ２４に回転方向の滑りが生じないので、その耐久性を向上させることができ、あるいは同期連結機構に替えて、同期機能のないドグクラッチ機構などを使用することができる。

つぎに、第１速から第２速の変速比で走行中に、第２速固定変速段を跨いで第３速固定変速段へアップシフトする場合、すなわち、いわゆる第３速へのアップシフト待機状態を設定する場合の作用を説明する。第２速固定変速段を跨いだアップシフト、すなわち固定変速段である第１速と第３速との間での変速の場合においても、そのための切替機構（クラッチ機構）の係合状態の切り替えの際に、上述したいわゆる同期制御と同様の制御が実行される。

図１２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、これは、図５の図表における「作動」の欄に「１st→３rd」と記載されている状態に相当する。また、この場合の制御例を示す図１２のフローチャートは、前述の図４のフローチャートを一部変更したもので、したがって図４のフローチャートにおける制御内容と同様の制御ステップについては、図１２のフローチャートに図４のフローチャートと同じステップ番号を付けて、その詳細な制御内容の説明を省略する。

先ず、第１速から第３速へのシフト指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ３１）。未だその指令が出力されていないことにより、このステップＳ３１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

第１速から第３速へ切り替える指令が出力されると、第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御され（ステップＳ２）、また、第２シンクロ２３のスリーブが、第１速ギヤ対２０側の位置「１st」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられて、第１速駆動ギヤ２０Ａと出力軸１６との間の動力伝達状態が遮断される（ステップＳ３２）。

続いて、第１切替弁３９および第３切替弁４６がＯＮ状態に制御され（ステップＳ４，Ｓ５）、そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられる（ステップＳ６）。すなわち、第２ポンプモータ１３の容積制御が実行される。

上記のステップＳ３１ないしステップＳ６の制御を実行した状態を図１３に示してある。この状態では、アキュムレータ４５に蓄圧された圧油が、吐出油路４７を経由して閉回路ＣＣの油路１５へ吐出される。そして、油路１４が所定の圧力を保持できるチェック弁４０に連通させられるとともに、第１ロック弁４３により第１ポンプモータ１２が閉回路ＣＣに対して遮断された状態となり、かつ第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられているので、アキュムレータ４５から吐出された圧油が第２ポンプモータ１３に対してその吐出口１３Ｄ側から供給される。

そのため、その吸入口１３Ｓ側の排出圧がチェック弁４０によって所定の圧力に維持されつつ、第２ポンプモータ１３がモータとして駆動される。そして、押出容積ｑ2を次第に増大することにより第２ポンプモータ１３の出力軸すなわちモータ軸１１の回転数が増大する。

その状態を図１４に共線図で示してある。この状態では、エンジン１から伝達される逆回転方向のトルクが第１ポンプモータ１２に作用するものの、第１ポンプモータ１２は、第１ロック弁４３により閉回路ＣＣに対して遮断されて圧油を吐出できない状態になってるため、その出力軸は回転することがなく、モータ軸９およびこれに連結されているサンギヤ３Ｓに反力が作用する。したがって、第１遊星歯車機構３の出力要素であるキャリア３Ｃがリングギヤ３Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第１中間軸８および第２速用ギヤ対１８を介して出力軸１６に伝達され、第２速の変速比となる。

一方、第２ポンプモータ１３は、その吐出口１３Ｄへアキュムレータ４５から圧油が供給され、かつ吸入口１３Ｓがチェック弁４０を介してオイルパン３４に連通されているため、供給される圧油の油圧および押出容積ｑ2に応じてトルクを出力する。また、圧油の供給方向は吐出口１３Ｄから吸入口１３Ｓに向けた方向であって、第２ポンプモータ１３を逆回転させる方向である。第２速では第２ポンプモータ１３は正回転方向に空転しており、したがって第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を次第に増大させることにより、その回転数が次第に低下する。上記のステップＳ６ではこのように容積制御が実行され、その結果、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１およびこれに連結されている第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓの回転数が次第に低下する。

そして、アキュムレータ４５が吐出する圧油が第２ポンプモータ１３の吐出口１３Ｄに更に供給されると、その油圧および押出容積ｑ2に応じたトルクで第２ポンプモータ１３が逆回転する。そして第２ポンプモータ１３およびこれにモータ軸１１を介して連結されているサンギヤ４Ｓが逆回転することにより、第２遊星歯車機構４のキャリア４Ｃの回転数が更に低下し、ついにはキャリア４Ｃに連結されている第２中間軸１０の回転数が第３速駆動ギヤ１９Ａの回転数にほぼ一致する。すなわち、第２シンクロ２３によって連結するべき２つの部材が回転同期した状態になる。

このように、第２シンクロ２３を係合状態に切り替える際に第３速駆動ギヤ１９Ａの回転数と第２中間軸１０の回転数とを同期させる場合、上記のように各切替弁３９，４６および第１ロック弁４３を制御し、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油を第２ポンプモータ１３に供給して第２ポンプモータ１３をモータとして駆動させることにより、キャリア４Ｃすなわち第２中間軸１０の回転数を速やかに低下させることができる。その結果、第３速駆動ギヤ１９Ａと第２中間軸１０との回転同期を促進させて、第２シンクロ２３の切り替えに要する時間を短縮することができる。

上記のようにして、第２シンクロ２３の切り替えにおける同期制御が実行され、第２シンクロ２３が回転同期状態になると、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１０）、ついで、第２シンクロ２３のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から第３速ギヤ対１９側の位置「３rd」に移動させて、第３速駆動ギヤ１９Ａと第２中間軸１０とが連結させられる（ステップＳ３３）。すなわち、第２中間軸１０と出力軸１６との間で、第３速ギヤ対１９によるトルク伝達が可能な状態になる。言い換えると、第３速固定変速段を設定可能な状態になる。その場合、上記のように第３速駆動ギヤ１９Ａと第２中間軸１０との回転数がほぼ一致しているので、第２シンクロ２３が係合状態になることによる回転数の変化や急激なトルクの変化などが生じることはない。また、第２シンクロ２３に回転方向での滑りが生じることはない。

第２シンクロ２３のスリーブがニュートラル位置「Ｎ」から第３速ギヤ対１９側の位置「３rd」に切り替えられて、第３速駆動ギヤ１９Ａと第２中間軸１０とが連結させられると、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロに制御され（ステップＳ１２）、第２ポンプモータ１３およびモータ軸１１が空転する。さらに、第１切替弁３９がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１３）、したがって油路１４がドレイン箇所であるオイルパン３４に対して遮断される。また、第１ロック弁４３がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１４）、したがって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられる。

このように、第３速へのアップシフト待機状態を設定する場合も、前述した第２速へのアップシフト待機状態を設定する場合と同様に、各ポンプモータ１２，１３が相互に切り離され、第２ポンプモータ１３をアキュムレータ４５が吐出する油圧で制御可能な状態とし、その押出容積ｑ2を制御することにより、第２シンクロ２３が同期状態となるように回転数制御（同期制御）が実行される。そのため、第２シンクロ２３を係合状態に動作させることに伴う回転数の変化やトルクの変化が生じないので、迅速に第２シンクロ２３を係合状態に動作させ、応答性のよい制御が可能になる。また、第２シンクロ２３に回転方向の滑りが生じないので、その耐久性を向上させることができ、あるいは同期連結機構に替えて、同期機能のないドグクラッチ機構などを使用することができる。

上記の図１２に示す同期制御を実行した場合の、油圧回路各部の油圧、およびアキュムレータ４５の油圧、ならびにチャージポンプ３３の吐出圧の変化を、図１５のタイムチャートに示してある。図１５に示すように、エンジン１の動力により駆動されるチャージポンプ３３の吐出圧ＰChpは常に一定となっている。そして、図１２のフローチャートにおけるステップＳ２で第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御されると、油路１４の分岐箇所Ｂ点と第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓとの間が遮断され、油路１４の第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐaが、チャージポンプ３３の吐出圧ＰChpまで低下する。その油圧Ｐaは、ステップＳ４で第１切替弁３９がＯＮ状態に制御されると、油路１４がチェック弁４０を介してオイルパン３４に連通させられることにより、チェック弁４０で決まる所定の油圧に低下する。

ついで、ステップＳ５で第３切替弁４６がＯＮ状態に制御されると、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油が吐出され、その吐出分だけアキュムレータ４５の油圧ＰAccが徐々に低下するとともに、アキュムレータ４５から吐出された圧油が供給される吐出油路４７および油路１５の油圧Ｐbが、アキュムレータ４５の吐出圧まで増大する。また、第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御されて閉回路ＣＣに対して遮断されていることにより高圧側となっている油路１４の第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐcが、第３切替弁４６がＯＮ状態に制御されてアキュムレータ４５から圧油が供給されることによって更に増大する。

上記の吐出油路４７および油路１５の油圧Ｐbは、ステップＳ１０で第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御されて、吐出油路４７が遮断されてアキュムレータ４５からの圧油の供給が停止することにより、チャージポンプ３３の吐出圧で決まる通常の油圧に低下する。また、油路１４の第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐcも、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御されてアキュムレータ４５からの圧油の供給が停止することにより、制御の開始当初の油圧レベルに復帰する。

続いて、ステップＳ１３で第１切替弁３９がＯＦＦ状態に制御されると、油路１４の第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐaは、チェック弁３６すなわちチャージポンプ３３と油路１４とが連通させられて、チャージポンプ３３の吐出圧で決まる通常の油圧に復帰する。

そして、ステップＳ１４で第１ロック弁４３がＯＦＦ制御されると、油路１４の遮断状態が解消され、すなわち各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられて、油路１４の第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐaが、制御の開始当初の油圧レベルに復帰する。

つぎに、第２速から第３速の変速比で走行中に、第３速固定変速段を跨いで第４速固定変速段へアップシフトする場合、すなわち、いわゆる第４速へのアップシフト待機状態を設定する場合の作用を説明する。第３速固定変速段を跨いだアップシフト、すなわち固定変速段である第２速と第４速との間での変速の場合においても、そのための切替機構（クラッチ機構）の係合状態の切り替えの際に、上述したいわゆる同期制御と同様の制御が実行される。

図１６は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、これは、図５の図表における「作動」の欄に「２nd→４th」と記載されている状態に相当する。また、この場合の制御例を示す図１６のフローチャートは、前述の図４のフローチャートを一部変更したもので、したがって図４のフローチャートにおける制御内容と同様の制御ステップについては、図１６のフローチャートに図４のフローチャートと同じステップ番号を付けて、その詳細な制御内容の説明を省略する。

先ず、第２速から第４速へのシフト指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ４１）。未だその指令が出力されていないことにより、このステップＳ４１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

第２速から第４速へ切り替える指令が出力されると、第２ロック弁４４がＯＮ状態に制御され（ステップＳ４２）、また、第３シンクロ２４のスリーブが、第２速ギヤ対１８側の位置「２nd」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられて、第２速駆動ギヤ１８Ａと出力軸１６との間の動力伝達状態が遮断される（ステップＳ４３）。

続いて、第１切替弁３９および第３切替弁４６がＯＮ状態に制御され（ステップＳ４，Ｓ５）、そして、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられる（ステップＳ４４）。すなわち、第１ポンプモータ１２の容積制御が実行される。

上記のステップＳ４１ないしステップＳ４４の制御を実行した状態を図１７に示してある。この状態は、第２シンクロ２３の係合位置、および第３シンクロ２４のスリーブの移動方向が異なっている以外は、前述の第２速へのアップシフト待機状態を設定する場合における図１０に示す状態と同じである。また、その状態での共線図も、前述の第２速へのアップシフト待機状態を設定する場合における図１１に示す共線図と同様になる。

すなわち、この状態では、エンジン１から伝達される逆回転方向のトルクが第２ポンプモータ１３に作用するものの、第２ポンプモータ１３は、第２ロック弁４４により閉回路ＣＣに対して遮断されて圧油を吐出できない状態になってるため、その出力軸は回転することがなく、モータ軸１１およびこれに連結されているサンギヤ４Ｓに反力が作用する。したがって、第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリア４Ｃがリングギヤ４Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第２中間軸１０および第３速用ギヤ対１９を介して出力軸１６に伝達され、第３速の変速比となる。

一方、第１ポンプモータ１２は、その吐出口１２Ｄへアキュムレータ４５から圧油が供給され、かつ吸入口１２Ｓがチェック弁４０を介してオイルパン３４に連通されているため、供給される圧油の油圧および押出容積ｑ1に応じてトルクを出力する。また、圧油の供給方向は吐出口１２Ｄから吸入口１２Ｓに向けた方向であって、第１ポンプモータ１２を逆回転させる方向である。第３速では第１ポンプモータ１２は逆回転方向に空転しており、したがって第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を次第に増大させることにより、その回転数が次第に低下する。上記のステップＳ４４ではこのように容積制御が実行され、その結果、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９およびこれに連結されている第１遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転数が次第に低下する。

そして、アキュムレータ４５が吐出する圧油が第１ポンプモータ１２の吐出口１２Ｄに更に供給されると、その油圧および押出容積ｑ1に応じたトルクで第１ポンプモータ１２が逆回転する。そして第１ポンプモータ１２およびこれにモータ軸９を介して連結されているサンギヤ３Ｓが逆回転することにより、第１遊星歯車機構３のキャリア３Ｃの回転数が更に低下し、ついにはキャリア３Ｃに連結されている第１中間軸８の回転数が第４速駆動ギヤ１７Ａの回転数にほぼ一致する。すなわち、第３シンクロ２４によって連結するべき２つの部材が回転同期した状態になる。

このように、第３シンクロ２４を係合状態に切り替える際に第４速駆動ギヤ１７Ａの回転数と第１中間軸８の回転数とを同期させる場合、上記のように各切替弁３９，４６および第２ロック弁４４を制御し、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油を第１ポンプモータ１２に供給して第１ポンプモータ１２をモータとして駆動させることにより、キャリア３Ｃすなわち第１中間軸８の回転数を速やかに低下させることができる。その結果、第４速駆動ギヤ１７Ａと第１中間軸８との回転同期を促進させて、第３シンクロ２４の切り替えに要する時間を短縮することができる。

上記のようにして、第３シンクロ２４の切り替えにおける同期制御が実行され、第３シンクロ２４が回転同期状態になると、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１０）、ついで、第３シンクロ２４のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から第４速ギヤ対１７側の位置「４th」に移動させて、第４速駆動ギヤ１７Ａと第１中間軸８とが連結させられる（ステップＳ４５）。すなわち、第１中間軸８と出力軸１６との間で、第４速ギヤ対１７によるトルク伝達が可能な状態になる。言い換えると、第４速固定変速段を設定可能な状態になる。その場合、上記のように第４速駆動ギヤ１７Ａと第１中間軸８との回転数がほぼ一致しているので、第３シンクロ２４が係合状態になることによる回転数の変化や急激なトルクの変化などが生じることはない。また、第３シンクロ２４に回転方向での滑りが生じることはない。

第３シンクロ２４のスリーブがニュートラル位置「Ｎ」から第４速ギヤ対１７側の位置「４th」に切り替えられて、第４速駆動ギヤ１７Ａと第１中間軸８とが連結させられると、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに制御され（ステップＳ４６）、第１ポンプモータ１２およびモータ軸９が空転する。さらに、第１切替弁３９がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１３）、したがって油路１４がドレイン箇所であるオイルパン３４に対して遮断される。また、第２ロック弁４４がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ４７）、したがって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられる。

このように、第４速へのアップシフト待機状態を設定する場合も、前述した第２速あるいは第３速へのアップシフト待機状態を設定する場合と同様に、各ポンプモータ１２，１３が相互に切り離され、第１ポンプモータ１２をアキュムレータ４５が吐出する油圧で制御可能な状態とし、その押出容積ｑ1を制御することにより、第３シンクロ２４が同期状態となるように回転数制御（同期制御）が実行される。そのため、第３シンクロ２４を係合状態に動作させることに伴う回転数の変化やトルクの変化が生じないので、迅速に第３シンクロ２４を係合状態に動作させ、応答性のよい制御が可能になる。また、第３シンクロ２４に回転方向の滑りが生じないので、その耐久性を向上させることができ、あるいは同期連結機構に替えて、同期機能のないドグクラッチ機構などを使用することができる。

つぎに、第４速から第３速の変速比で走行中に、第３速固定変速段を跨いで第２速固定変速段へダウンシフトする場合、すなわち、いわゆる第２速へのダウンシフト待機状態を設定する場合の作用を説明する。第３速固定変速段を跨いだダウンシフト、すなわち固定変速段である第４速と第２速との間での変速の場合においても、そのための切替機構（クラッチ機構）の係合状態の切り替えの際に、上述したいわゆる同期制御と同様の制御が実行される。

図１８は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、これは、図５の図表における「作動」の欄に「４th→２nd」と記載されている状態に相当する。また、この場合の制御例を示す図１８のフローチャートは、前述の図４のフローチャートを一部変更したもので、したがって図４のフローチャートにおける制御内容と同様の制御ステップについては、図１８のフローチャートに図４のフローチャートと同じステップ番号を付けて、その詳細な制御内容の説明を省略する。

先ず、第４速から第２速へのシフト指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ５１）。未だその指令が出力されていないことにより、このステップＳ５１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

第４速から第２速へ切り替える指令が出力されると、第２ロック弁４４がＯＮ状態に制御され（ステップＳ５２）、また、第３シンクロ２４のスリーブが、第４速ギヤ対１７側の位置「４th」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられて、第４速駆動ギヤ１７Ａと出力軸１６との間の動力伝達状態が遮断される（ステップＳ５３）。

続いて、第２切替弁４１がＯＮ状態に制御される（ステップＳ５４）。すなわちパイロット圧Ｐsol4が第２切替弁４１に印加される。また、第３切替弁４６がＯＮ状態に制御され（ステップＳ５）、そして、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられる（ステップＳ５５）。すなわち、第１ポンプモータ１２の容積制御が実行される。

上記のステップＳ５１ないしステップＳ５５の制御を実行した状態を図１９に示してある。この状態では、アキュムレータ４５に蓄圧された圧油が吐出油路４７を経由して閉回路ＣＣの油路１４へ吐出される。そして、油路１５が所定の圧力を保持できるチェック弁４２に連通させられるとともに、第２ロック弁４４により第２ポンプモータ１３が閉回路ＣＣに対して遮断された状態となり、かつ第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられているので、アキュムレータ４５から吐出された圧油が第１ポンプモータ１２に対してその吸入口１２Ｓ側から供給される。

そのため、その吐出口１２Ｄ側の排出圧がチェック弁４２によって所定の圧力に維持されつつ、第１ポンプモータ１２がモータとして駆動される。そして、押出容積ｑ1を次第に増大することにより第１ポンプモータ１２の出力軸すなわちモータ軸９の回転数が増大する。

その状態を図２０に共線図で示してある。この状態では、エンジン１から伝達される逆回転方向のトルクが第２ポンプモータ１３に作用するものの、第２ポンプモータ１３は、第２ロック弁４４により閉回路ＣＣに対して遮断されて圧油を吐出できない状態になってるため、その出力軸は回転することがなく、モータ軸１１およびこれに連結されているサンギヤ４Ｓに反力が作用する。したがって、第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリア４Ｃがリングギヤ４Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第２中間軸１０および第３速用ギヤ対１９を介して出力軸１６に伝達され、第３速の変速比となる。

一方、第１ポンプモータ１２は、その吸入口１２Ｓへアキュムレータ４５から圧油が供給され、かつ吐出口１２Ｄがチェック弁４２を介してオイルパン３４に連通されているため、供給される圧油の油圧および押出容積ｑ1に応じてトルクを出力する。また、圧油の供給方向は吸入口１２Ｓから吐出口１２Ｄに向けた方向であって、第１ポンプモータ１２を正回転させる方向である。第３速では第１ポンプモータ１２は逆回転方向に空転しており、したがって第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を次第に増大させることにより、その回転数が次第に低下する。上記のステップＳ５５ではこのように容積制御が実行され、その結果、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９およびこれに連結されている第１遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転数が次第に低下する。

そして、アキュムレータ４５が吐出する圧油が第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓに更に供給されると、その油圧および押出容積ｑ1に応じたトルクで第１ポンプモータ１２の回転方向が正回転に転じ、その回転数が上昇する。そして第１ポンプモータ１２およびこれにモータ軸９を介して連結されているサンギヤ３Ｓが正回転することにより、第１遊星歯車機構３のキャリア３Ｃの回転数が上昇し、ついにはキャリア３Ｃに連結されている第１中間軸８の回転数が第２速駆動ギヤ１８Ａの回転数にほぼ一致する。すなわち、第３シンクロ２４によって連結するべき２つの部材が回転同期した状態になる。

このように、第３シンクロ２４を係合状態に切り替える際に第２速駆動ギヤ１８Ａの回転数と第１中間軸８の回転数とを同期させる場合、上記のように各切替弁４１，４６および第２ロック弁４４を制御し、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油を第１ポンプモータ１２に供給して第１ポンプモータ１２をモータとして駆動させることにより、キャリア３Ｃすなわち第１中間軸８の回転数を速やかに上昇させることができる。その結果、第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８との回転同期を促進させて、第３シンクロ２４の切り替えに要する時間を短縮することができる。

上記のようにして、第３シンクロ２４の切り替えにおける同期制御が実行され、第３シンクロ２４が回転同期状態になると、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１０）、ついで、第３シンクロ２４のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から第２速ギヤ対１８側の位置「２nd」に移動させて、第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８とが連結させられる（ステップＳ５６）。すなわち、第１中間軸８と出力軸１６との間で、第２速ギヤ対１８によるトルク伝達が可能な状態になる。言い換えると、第２速固定変速段を設定可能な状態になる。その場合、上記のように第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８との回転数がほぼ一致しているので、第３シンクロ２４が係合状態になることによる回転数の変化や急激なトルクの変化などが生じることはない。また、第３シンクロ２４に回転方向での滑りが生じることはない。

第３シンクロ２４のスリーブがニュートラル位置「Ｎ」から第２速ギヤ対１８側の位置「２nd」に切り替えられて、第２速駆動ギヤ１８Ａと第１中間軸８とが連結させられると、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに制御され（ステップＳ５７）、第１ポンプモータ１２およびモータ軸９が空転する。さらに、第２切替弁４１がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ５８）、したがって油路１５がドレイン箇所であるオイルパン３４に対して遮断される。また、第２ロック弁４４がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ５９）、したがって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられる。

このように、第２速へのダウンシフト待機状態を設定する場合も、前述した各変速段へのアップシフト待機状態を設定する場合と同様に、各ポンプモータ１２，１３が相互に切り離され、第１ポンプモータ１２をアキュムレータ４５が吐出する油圧で制御可能な状態とし、その押出容積ｑ1を制御することにより、第３シンクロ２４が同期状態となるように回転数制御（同期制御）が実行される。そのため、第３シンクロ２４を係合状態に動作させることに伴う回転数の変化やトルクの変化が生じないので、迅速に第３シンクロ２４を係合状態に動作させ、応答性のよい制御が可能になる。また、第３シンクロ２４に回転方向の滑りが生じないので、その耐久性を向上させることができ、あるいは同期連結機構に替えて、同期機能のないドグクラッチ機構などを使用することができる。

つぎに、第３速から第２速の変速比で走行中に、第２速固定変速段を跨いで第１速固定変速段へダウンシフトする場合、すなわち、いわゆる第１速へのダウンシフト待機状態を設定する場合の作用を説明する。第２速固定変速段を跨いだダウンシフト、すなわち固定変速段である第３速と第１速との間での変速の場合においても、そのための切替機構（クラッチ機構）の係合状態の切り替えの際に、上述したいわゆる同期制御と同様の制御が実行される。

図２１は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、これは、図５の図表における「作動」の欄に「３rd→１st」と記載されている状態に相当する。また、この場合の制御例を示す図２１のフローチャートは、前述の図４のフローチャートを一部変更したもので、したがって図４のフローチャートにおける制御内容と同様の制御ステップについては、図２１のフローチャートに図４のフローチャートと同じステップ番号を付けて、その詳細な制御内容の説明を省略する。

先ず、第３速から第１速へのシフト指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ６１）。未だその指令が出力されていないことにより、このステップＳ６１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

第３速から第１速へ切り替える指令が出力されると、第１ロック弁４３がＯＮ状態に制御され（ステップＳ２）、また、第２シンクロ２３のスリーブが、第３速ギヤ対１９側の位置「３rd」からニュートラル位置「Ｎ」に移動させられて、第３速駆動ギヤ１９Ａと出力軸１６との間の動力伝達状態が遮断される（ステップＳ６２）。

続いて、第２切替弁４１がＯＮ状態に制御され（ステップＳ６３）、また、第３切替弁４６がＯＮ状態に制御される（ステップＳ５）。そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられる（ステップＳ６）。すなわち、第２ポンプモータ１３の容積制御が実行される。

上記のステップＳ６１ないしステップＳ６の制御を実行した状態を図２２に示してある。この状態では、アキュムレータ４５に蓄圧された圧油が吐出油路４７を経由して閉回路ＣＣの油路１４へ吐出される。そして、油路１５が所定の圧力を保持できるチェック弁４２に連通させられるとともに、第１ロック弁４３により第１ポンプモータ１２が閉回路ＣＣに対して遮断された状態となり、かつ第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に増大させられているので、アキュムレータ４５から吐出された圧油が第２ポンプモータ１３に対してその吸入口１３Ｓ側から供給される。

そのため、その吐出口１３Ｄ側の排出圧がチェック弁４２によって所定の圧力に維持されつつ、第２ポンプモータ１３がモータとして駆動される。そして、押出容積ｑ2を次第に増大することにより第２ポンプモータ１３の出力軸すなわちモータ軸１１の回転数が増大する。

その状態を図２３に共線図で示してある。この状態では、エンジン１から伝達される逆回転方向のトルクが第１ポンプモータ１２に作用するものの、第１ポンプモータ１２は、第１ロック弁４３により閉回路ＣＣに対して遮断されて圧油を吐出できない状態になってるため、その出力軸は回転することがなく、モータ軸９およびこれに連結されているサンギヤ３Ｓに反力が作用する。したがって、第１遊星歯車機構３の出力要素であるキャリア３Ｃがリングギヤ３Ｒに対して減速されて正回転し、そのトルクが第１中間軸９および第２速用ギヤ対１８を介して出力軸１６に伝達され、第２速の変速比となる。

一方、第２ポンプモータ１３は、その吸入口１３Ｓへアキュムレータ４５から圧油が供給され、かつ吐出口１３Ｄがチェック弁４２を介してオイルパン３４に連通されているため、供給される圧油の油圧および押出容積ｑ2に応じてトルクを出力する。また、圧油の供給方向は吸入口１３Ｓから吐出口１３Ｄに向けた方向であって、第２ポンプモータ１３を正回転させる方向である。第２速では第２ポンプモータ１３は逆回転方向に空転しており、したがって第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を次第に増大させることにより、その回転数が次第に低下する。上記のステップＳ６ではこのように容積制御が実行され、その結果、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１およびこれに連結されている第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓの回転数が次第に低下する。

そして、アキュムレータ４５が吐出する圧油が第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓに更に供給されると、その油圧および押出容積ｑ2に応じたトルクで第２ポンプモータ１３の回転方向が正回転に転じ、その回転数が上昇する。そして第２ポンプモータ１３およびこれにモータ軸１１を介して連結されているサンギヤ４Ｓが正回転することにより、第２遊星歯車機構４のキャリア４Ｃの回転数が上昇し、ついにはキャリア４Ｃに連結されている第２中間軸１０の回転数が第１速駆動ギヤ２０Ａの回転数にほぼ一致する。すなわち、第２シンクロ２３によって連結するべき２つの部材が回転同期した状態になる。

このように、第２シンクロ２３を係合状態に切り替える際に第１速駆動ギヤ２０Ａの回転数と第２中間軸１０の回転数とを同期させる場合、上記のように各切替弁４１，４６および第１ロック弁４３を制御し、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油を第２ポンプモータ１３に供給して第２ポンプモータ１３をモータとして駆動させることにより、キャリア４Ｃすなわち第２中間軸１０の回転数を速やかに上昇させることができる。その結果、第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０との回転同期を促進させて、第２シンクロ２３の切り替えに要する時間を短縮することができる。

上記のようにして、第２シンクロ２３の切り替えにおける同期制御が実行され、第２シンクロ２３が回転同期状態になると、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１０）、ついで、第２シンクロ２３のスリーブをニュートラル位置「Ｎ」から第１速ギヤ対２０側の位置「１st」に移動させて、第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０とが連結させられる（ステップＳ６４）。すなわち、第２中間軸１０と出力軸１６との間で、第１速ギヤ対２０によるトルク伝達が可能な状態になる。言い換えると、第１速固定変速段を設定可能な状態になる。その場合、上記のように第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０との回転数がほぼ一致しているので、第２シンクロ２３が係合状態になることによる回転数の変化や急激なトルクの変化などが生じることはない。また、第２シンクロ２３に回転方向での滑りが生じることはない。

第２シンクロ２３のスリーブがニュートラル位置「Ｎ」から第１速ギヤ対２０側の位置「１st」に切り替えられて、第１速駆動ギヤ２０Ａと第２中間軸１０とが連結させられると、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロに制御され（ステップＳ１２）、第２ポンプモータ１３およびモータ軸１１が空転する。さらに、第２切替弁４１がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ６５）、したがって油路１５がドレイン箇所であるオイルパン３４に対して遮断される。また、第１ロック弁４３がＯＦＦ状態に制御され（ステップＳ１４）、したがって各ポンプモータ１２，１３の吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が連通させられる。

このように、第１速へのダウンシフト待機状態を設定する場合も、前述した各変速段へのアップシフト待機状態、および第２速へのダウンシフト待機状態を設定する場合と同様に、各ポンプモータ１２，１３が相互に切り離され、第２ポンプモータ１３をアキュムレータ４５が吐出する油圧で制御可能な状態とし、その押出容積ｑ2を制御することにより、第２シンクロ２３が同期状態となるように回転数制御（同期制御）が実行される。そのため、第２シンクロ２３を係合状態に動作させることに伴う回転数の変化やトルクの変化が生じないので、迅速に第２シンクロ２３を係合状態に動作させ、応答性のよい制御が可能になる。また、第２シンクロ２３に回転方向の滑りが生じないので、その耐久性を向上させることができ、あるいは同期連結機構に替えて、同期機能のないドグクラッチ機構などを使用することができる。

なお、図５の図表における「作動」の欄に、「２nd→スタート」と記載されている状態に相当する変速、および、「Ｎ→Ｒev」と記載されている状態に相当する変速の場合においても、前述した各変速段へのアップシフト待機状態、および各変速段へのダウンシフト待機状態を設定する場合と同様に、回転数制御（同期制御）が実行される。それらの場合の制御内容およびそれらの制御を実行した場合の作用等の説明については、前述した各制御のフローチャート、状態図、共線図等の説明を参照することにより理解できるため、詳細な説明は省略する。

つぎに、アキュムレータ４５へ圧油を蓄圧する場合の作用を説明する。図２４は、その制御の一例として、第２速から第３速の変速比で走行中に、アキュムレータ４５に圧油を蓄圧する場合の制御を説明するためのフローチャートあって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、アキュムレータ４５へ圧油を蓄圧させる指令が出力されたか否かが判断される（ステップＳ７１）。アキュムレータ４５へ圧油を蓄圧させる指令が未だ出力されていないことにより、このステップＳ７１で否定的に判断された場合には、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、アキュムレータ４５へ圧油を蓄圧させる指令が出力されたことにより、ステップＳ７１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７２へ進み、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に制御される。すなわち、第３切替弁４６に印加されていたパイロット圧Ｐsol6が解除されて、吐出油路４７が遮断される。

続いて、チャージポンプ３３の吐出圧（チャージ圧）が、閉回路ＣＣに圧油を供給する際の通常の吐出圧（ＰＭチャージ圧力）から、アキュムレータ４５へ蓄圧させる際に所望する油圧である蓄圧指示圧力Ｐtrgへ制御される（ステップＳ７３）。すなわち、チャージポンプ３３の吐出圧の制御目標値が蓄圧指示圧力Ｐtrgに設定される。また、アキュムレータ４５に蓄圧された油圧を検出する圧力センサ５０の検出値であるアキュムレータ圧ＰAccが読み込まれる（ステップＳ７４）。

吐出油路４７が遮断された後に、チャージポンプ３３の吐出圧が蓄圧指示圧力Ｐtrgに制御されることによって、チャージポンプ３３から吐出される圧油は、従前通り閉回路ＣＣに供給されるとともに、蓄圧油路４８を経由してアキュムレータ４５に供給される。すなわち、アキュムレータ４５へ圧油が蓄圧される。そのアキュムレータ４５への圧油の蓄圧が実行されている状態を図２５に示してある。この状態では、チャージポンプ３３から吐出された圧油は、閉回路ＣＣの油路１５を経由して第２ポンプモータ１３の吐出口１３Ｄへ供給されるとともに、分岐箇所Ａから蓄圧油路４８を経由してアキュムレータ４５へ供給される。

なお、チャージポンプ３３から閉回路ＣＣ内に吐出された圧油は、上記のように第２ポンプモータ１３に対してその吐出口１３Ｄ側から供給される。そのため、第２ポンプモータ１３がポンプとして逆回転方向に駆動される。そして、第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓから吐出された圧油が、油路１４を経由して、第１ポンプモータ１２に対してその吸入口１２Ｓ側から供給される。したがって、第１ポンプモータ１２がモータとして正回転方向に駆動される。

その状況を図２６に共線図で示してある。第２速から第３速の間の変速比で走行している場合、第２ポンプモータ１３は押出容積ｑ2がゼロの状態で逆回転方向に空転していた状態から、車両からの反力に応じて押出容積ｑ2が制御され、その押出容積ｑ2の増大に伴って油圧を発生するとともに、その反力が出力軸に現れる。

この場合、第２ポンプモータ１３は逆回転しているので、その吐出口１３Ｄから圧油を吸入して吸入口１３Ｓから圧油を吐出し、またその逆回転方向の回転数が次第に低下する。これを、第２遊星歯車機構４について説明すれば、リングギヤ４Ｒにエンジン１からのトルクが作用している状態で、サンギヤ４Ｓに正回転方向のトルクが作用してその回転数が次第に低下するので、キャリア４Ｃにはその回転数を増大させる方向にトルクが作用する。そして、そのキャリア４Ｃのトルクが、第１シンクロ２２および第３速用ギヤ対１９を介して出力軸１６に伝達される。

一方、第２ポンプモータ１３が吐出した圧油は油路１４を介して第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓに供給されるから、第１ポンプモータ１２がその油圧によって正回転方向に駆動されてモータとして機能する。すなわち、第２ポンプモータ１３から第１ポンプモータ１２に対して油圧を介して動力が伝達される。その結果、第１遊星歯車機構３では、そのサンギヤ３Ｓに対してこれを正回転させるトルクが作用するので、その回転数の増大に伴ってキャリア３Ｃおよびこれに連結されている第１中間軸８の回転数が次第に増大する。そして、そのキャリア３Ｃトルクが、第３シンクロ２４および第２速用ギヤ１８を介して出力軸１６に伝達される。

アキュムレータ４５への圧油の蓄圧が実行されると、アキュムレータ圧ＰAccが蓄圧指示圧力Ｐtrg以上となったか否かが判断される（ステップＳ７５）。アキュムレータ圧ＰAccが未だ蓄圧指示圧力Ｐtrg未満であることにより、このステップＳ７５で否定的に判断された場合は、ステップＳ７３へ戻り、従前の制御が繰り返し実行される。すなわち、アキュムレータ圧ＰAccが蓄圧指示圧力Ｐtrg以上になるまで、ステップＳ７３ないしステップＳ７５の制御が繰り返される。

これに対して、アキュムレータ圧ＰAccが蓄圧指示圧力Ｐtrg以上となったことにより、ステップＳ７５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７６へ進み、前述のステップＳ７３で蓄圧指示圧力Ｐtrgに設定されていたチャージポンプ３３の吐出圧が、通常のＰＭチャージ圧に復帰させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図２４に示す制御を実行した場合の、油圧回路各部の油圧、およびアキュムレータ４５の油圧、ならびにチャージポンプ３３の吐出圧の変化を、図２７のタイムチャートに示してある。図２７に示すように、制御の開始当初は、エンジン１の動力により駆動されるチャージポンプ３３の吐出圧ＰChpはＰＭチャージ圧力で一定となっている。そして、図２４のフローチャートにおけるステップＳ７３で、チャージポンプ３３の吐出圧の制御目標値が蓄圧指示圧力Ｐtrgに設定されると、チャージポンプ３３の吐出圧ＰChpが蓄圧指示圧力Ｐtrgに向けて増大を開始し、またそれに伴い、その増大させられた油圧が蓄圧されるアキュムレータ４５のアキュムレータ圧ＰAccも徐々に増大し始める。

さらに、チャージポンプ３３の吐出圧ＰChpの増大に伴って、閉回路ＣＣ内で高圧側となっている油路１４の第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐaおよび油路１４の第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓと分岐箇所Ｂとの間の油圧Ｐcが増大する。

そして、チャージポンプ３３の吐出圧ＰChpおよびアキュムレータ圧ＰAccが蓄圧指示圧力Ｐtrgになると（ステップＳ７５）、チャージポンプ３３の吐出圧ＰChpの増加が停止させられ、その後、ステップＳ７６でチャージポンプ３３の吐出圧ＰChpが制御の開始当初の油圧レベル、すなわち通常のＰＭチャージ圧力に復帰する。

以上のように、この発明の可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置によれば、いずれかの固定変速段を跨いで変速比を変化させる場合、すなわちいずれか一方のシンクロを動力遮断状態から動力伝達状態へ切り替える切り替え動作を伴う変速を実行する場合、言い換えると、シンクロのスリーブを移動させて回転軸と伝動回転体とを連結させる動作を伴う変速を実行する場合に、アキュムレータ４５と閉回路ＣＣの油路１４もしくは油路１５とが連通されて、アキュムレータ４５に蓄圧されていた圧油が、切り替え動作するシンクロが配置されている側のポンプモータ１２（もしくは１３）に供給される。そして、そのアキュムレータ４５から圧油が供給されるポンプモータ１２（もしくは１３）の回転、すなわちポンプモータ１２（もしくは１３）のロータと一体回転もしくは差動回転するように連結されている回転軸９（もしくは１１）の回転と、出力部材１６に上記の跨がれる固定変速段の前後の変速比の固定変速段を設定するギヤ対を介して連結されている伝動回転体の回転とを同期させる方向に、そのポンプモータ１２（もしくは１３）が駆動される。そのため、回転軸９（もしくは１１）と伝動回転体との回転同期を促進して、シンクロのスリーブの移動、すなわちシンクロの切り替え動作に要する時間を短縮することができ、シンクロの切り替え動作を伴う固定変速段を跨いだ変速であっても、その変速時間を短縮して、迅速でスムーズな変速を実行することができる。

また、アキュムレータ４５が互いに並行する蓄圧油路４８と吐出油路４７とによって閉回路ＣＣに連通されていて、吐出油路４７を圧力流体の流動を許容する状態にして、アキュムレータ４５に蓄圧された圧油をその吐出油路４７を介して閉回路ＣＣへ吐出していずれかのポンプモータ１２（もしくは１３）に供給する状態と、吐出油路４７を圧油の流動を規制する状態にして、チャージポンプ３３が吐出した圧油をアキュムレータ４５に蓄圧する状態とに適宜切り替えられる。そのため、チャージポンプ３３以外に専用のポンプなどを設けることなく、アキュムレータ４５に圧油を蓄圧すること、および、そのアキュムレータ４５に蓄圧された圧油を、チャージポンプ３３から閉回路ＣＣに供給される圧油に加えてポンプモータ１２（もしくは１３）に供給して、そのポンプモータ１２（もしくは１３）を駆動することができる。したがって、変速機の構成を簡素化し、変速機の小型化やコストダウンを図ることができる。

なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、対象とする変速機は、図１に示す構成以外のものであってもよく、例えば、歯車機構を主体とした変速機構と並列にハイドロスタティックトランスミッション（ＨＳＴ）を設けて、全体として無段階に変速できるように構成した変速機であってもよい。また、図１に示す例では、前進４段・後進１段の固定変速段を設定できるように構成されているが、この発明で対象とする変速機は、固定変速段の数がそれよりも多くてよく、あるいは反対に少なくてもよい。

また、ポンプモータをシングルピニオン型遊星歯車機構やダブルピニオン型遊星歯車機構などの差動機構に対する反力機構として用いる場合、その押出容積をゼロから一方向にのみ増大できるいわゆる片振り型のものに限らず、正負の両方向に変化させることのできるいわゆる両振り型のポンプモータを使用することもできる。その場合、歯車機構は、図１と異なる構成とすることができる。

さらに、ポンプモータや差動機構ならびにギヤ対などの伝動機構の配列は、必要に応じて適宜変更することができ、いわゆるＦＲ車に適するように配置した構成としてもよい。またさらに、動力源は一方の差動機構に直接連結する替わりに、前述したカウンタギヤ対のアイドルギヤに連結してもよい。さらに、ギヤ対に替えてベルトやチェーンなどの機構を用いてもよい。そして、この発明における動力源は、エンジンである必要はなく、電気モータであってもよく、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド駆動装置であってもよい。

この発明に係る変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。 図１に示す変速機がニュートラル状態にあるときの圧油の流れを示す模式図である。 ニュートラル状態における各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 ニュートラル状態で発進待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１に示す変速機についての同期制御の各態様とそれぞれの同期制御態様における押出容積の制御状態およびパイロット圧の状態をまとめて示す図表である。 ニュートラル状態で発進待機状態を設定する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 ニュートラル状態で発進待機状態を設定するための同期制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 図４のフローチャートで示す制御を実行した際の油圧回路各部の油圧の変化を示すタイムチャートである。 第２速へのアップシフト待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第２速へのアップシフト待機状態を設定する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 第２速へのアップシフト待機状態を設定するための同期制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 第３速へのアップシフト待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第３速へのアップシフト待機状態を設定する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 第３速へのアップシフト待機状態を設定するための同期制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 図１２のフローチャートで示す制御を実行した際の油圧回路各部の油圧の変化を示すタイムチャートである。 第４速へのアップシフト待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第４速へのアップシフト待機状態を設定する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 第２速へのダウンシフト待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第２速へのダウンシフト待機状態を設定する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 第２速へのダウンシフト待機状態を設定するための同期制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 第１速へのダウンシフト待機状態を設定するための同期制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第１速へのダウンシフト待機状態を設定する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 第１速へのダウンシフト待機状態を設定するための同期制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 アキュムレータに圧油を蓄圧する際の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 アキュムレータに圧油を蓄圧する際の切替弁およびロック弁の動作状態ならびに圧油の流れを示す模式図である。 第２速から第３速の間で走行中にアキュムレータに圧油を蓄圧する際の制御を行った場合の各遊星歯車機構の動作状態を示す共線図である。 図２４のフローチャートで示す制御を実行した際の油圧回路各部の油圧の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…エンジン（動力源，Ｅ／Ｇ）、 ２…入力部材、 ３…第１遊星歯車機構、 ４…第２遊星歯車機構、 ３Ｓ，４Ｓ…サンギヤ、 ３Ｒ，４Ｒ…リングギヤ、 ３Ｃ，４Ｃ…キャリヤ、 ８…第１中間軸、 ９…モータ軸、 １０…第２中間軸、 １１…モータ軸、 １２…第１ポンプモータ（可変容量型の第１流体圧ポンプモータ，ＰＭ１）、１３…第２ポンプモータ（可変容量型の第２流体圧ポンプモータ，ＰＭ２）、 １６…出力軸（出力部材）、 １４…油路（第１油路）、 １５…油路（第２油路）、 １７…４速ギヤ対（第１伝動機構）、 １８…２速ギヤ対（第１伝動機構）、 １９…３速ギヤ対（第２伝動機構）、 ２０…１速ギヤ対（第２伝動機構）、２２…第１シンクロ（切替機構）、 ２３…第２シンクロ（切替機構）、 ２４…第３シンクロ（切替機構）、 ２５…Ｒシンクロ（切替機構）、 ３３…チャージポンプ（補給ポンプ）、 ４５…アキュムレータ（蓄圧装置）、 ４７…吐出油路、 ４８…蓄圧油路、 ５１…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ＣＣ…閉回路、 ＴＭ…可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機。

Claims (4)

1. 動力源と出力部材との間でそれぞれ互いに異なる複数の変速比を選択的に設定可能な第１動力伝達経路および第２動力伝達経路と、それら各動力伝達経路を介して伝達されるトルクを押出容積に応じて変化させるように前記各動力伝達経路毎に設けられかついずれか一方の押出容積がゼロの場合に他方が圧力流体の給排を阻止されてロックされるように吸入口同士および吐出口同士が閉回路を介して相互に連通された可変容量型の第１流体圧ポンプモータおよび第２流体圧ポンプモータと、前記第１流体圧ポンプモータと共に前記第１動力伝達経路に配置されかつ前記第１流体圧ポンプモータがロックされた場合に前記動力源からの動力を前記出力部材に伝達する第１伝動機構と、前記第２流体圧ポンプモータと共に前記第２動力伝達経路に配置されるかつ前記第２流体圧ポンプモータがロックされた場合に前記動力源からの動力を前記出力部材に伝達する第２伝動機構と、前記各伝動機構をそれぞれ前記出力部材に対して動力伝達が可能な動力伝達状態と動力伝達が不可能な動力遮断状態とに選択的に切り替える切替機構と、前記閉回路に圧力流体を供給する補給ポンプとを備え、いずれかの前記各伝動機構の変速比で決まる固定変速段と、前記各流体圧ポンプモータ同士の間で圧力流体を介して伝達する動力を連続的に変化させることによる無段変速状態とを設定することが可能なように構成された可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置において、
   前記閉回路に常時連通されかつ前記補給ポンプが吐出した圧力流体を選択的に蓄圧するとともに、前記閉回路の前記吸入口同士を結ぶ第１油路もしくは前記吐出口同士を結ぶ第２油路に選択的に連通されて前記蓄圧した圧力流体を吐出する蓄圧装置と、
   前記切替機構によりいずれかの前記伝動機構を前記動力遮断状態から前記動力伝達状態へ切り替える動作を伴う変速を行う場合に、前記動力伝達状態にされるいずれかの前記伝動機構が配置されている前記動力伝達経路側の前記流体圧ポンプモータに前記第１油路もしくは前記第２油路を経由して前記蓄圧した圧力流体を供給して該流体圧ポンプモータを駆動する蓄圧制御手段と
   を備えていることを特徴とする可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置。
2. 前記第１伝動機構および第２伝動機構は、それぞれ、前記第１流体圧ポンプモータのロータおよび第２流体圧ポンプモータのロータにそれぞれ連結された回転軸と、それら各回転軸にそれぞれ回転自在に嵌合されるとともに該回転軸に連結されることにより前記出力部材に対して動力を伝達する伝動回転体と、それら各伝動回転体に連結されかつ変速比の異なる複数のギヤ対とを含み、
   前記切替機構は、スリーブを前記回転軸の軸線方向に移動させて前記伝動回転体に係合して前記回転軸と前記伝動回転体とを連結することにより前記動力伝達状態を達成する同期連結機構を含み、
   前記蓄圧制御手段は、前記変速の際に前記同期連結機構により連結される前記回転軸と前記伝動回転体との回転同期を促進する方向に前記流体圧ポンプモータを駆動する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置。
3. 前記蓄圧制御手段は、前記蓄圧された圧力流体を前記第１油路を経由していずれかの前記流体圧ポンプモータに供給することにより該流体圧ポンプモータの回転数を前記動力源の回転方向と同じ正回転方向に増大させ、かつ前記蓄圧された圧力流体を前記第２油路を経由していずれかの前記流体圧ポンプモータに供給することにより該流体圧ポンプモータの回転数を前記動力源の回転方向と反対の逆回転方向に増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置。
4. 前記蓄圧装置は、前記閉回路から該蓄圧装置への圧力流体の流動を許容しかつその反対方向への流動を規制する蓄圧油路と、前記閉回路との間の圧力流体の流動を許容する状態とその流動を規制する状態とに選択的に制御可能な吐出油路との互いに並行する２本の油路により前記閉回路に連通されていて、
   前記蓄圧制御手段は、前記吐出油路を前記流動を許容する状態に制御することにより前記閉回路へ前記蓄圧された圧力流体を吐出し、かつ前記吐出油路を前記流動を規制する状態に制御することにより前記補給ポンプが吐出した圧力流体を蓄圧する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置。

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