JP2009257389A - 車両の蓄圧装置 - Google Patents

Abstract

【課題】必要十分な蓄圧を、車両の燃費を悪化させることなく実行できる蓄圧装置を提供する。
【解決手段】走行用の駆動力を出力する動力源が出力する回生動力を含む動力を利用して油圧を発生するポンプと、蓄えた油圧が予め定められた下限圧力以上となるように前記ポンプで発生した油圧の一部を選択的に蓄えるアキュムレータとを備えた車両の蓄圧装置において、アキュムレータの油圧が下限圧力以上か否かを判断する圧力判断手段（ステップＳ２）と、アキュムレータの油圧が下限圧力以上であることが圧力判断手段で判断された場合に、動力源に対する出力要求量に対応させて予め定めた蓄圧開始圧力を求める蓄圧開始圧力判定手段（ステップＳ４）と、アキュムレータの油圧が蓄圧開始圧力以下の場合に動力源の動力でポンプが駆動されて発生している油圧を前記ュムレータに蓄える蓄圧指示手段（ステップＳ５）とを備えている。
【選択図】図４

Description

この発明は、走行のための動力を出力する動力源の動力を利用してポンプを駆動することにより油圧を発生させ、その油圧の少なくとも一部を蓄圧するように構成された車両の蓄圧装置に関するものである。

周知のように、車両はエンジンやモータなどの動力源が出力した動力を駆動輪に伝達する機構を備えており、そのいわゆるパワートレーンは、歯車やローラ、チェーン、摩擦板などの各種の伝動機構を備えているので、潤滑の必要があり、また変速機の制御などのために油圧を用いている。そのため、車両にはオイルポンプが搭載され、エンジンなどの動力源の動力でそのポンプを駆動し、あるいはモータでそのポンプを駆動するように構成されている。また、油圧ポンプを動力の伝達に積極的に関与させるように構成することにより、変速比を連続的に変化させ、これにより車両の燃費を向上させることも試みられている。

例えば特許文献１には、エンジンと変速段用ギヤ対との間に、動力分割機構として機能する遊星歯車機構とその遊星歯車機構に対して反力を与えるポンプモータとを介在させ、これら遊星歯車機構およびポンプモータを含む動力伝達系統を二系統設け、それらのポンプモータ同士を閉回路で連通させた変速装置が記載されている。また、特許文献２には、起動のために使用する油圧を、電動式油圧ポンプを動作させて補助アキュムレータに蓄圧するように構成された車両におけるエネルギ回収装置が記載されている。さらに、特許文献３には、車両に要求されている制動力に見合うように、高圧側アキュムレータと低圧側アキュムレータとの差圧に基づいてポンプモータの流量を制御するように構成された車両の回生装置が記載されている。

特開２００７−６４２６９号公報 実公平７−８９２５号公報 実公平６−８９００号公報

特許文献１に記載されている変速装置は、エンジンから入力された動力の一部を油圧に変換し、これを他方のポンプモータに供給して該他方のポンプモータがモータとして機能し、その出力トルクを出力軸に伝達するように構成されている。したがって、各ポンプモータを動作させて動力伝達を行っている状態では、必ず油圧が発生しているが、動力源が出力する動力に余裕がある場合や出力軸側から入力されるトルクでポンプモータが駆動されているなどの場合には、必要以上に、あるいは不必要に油圧を発生させることになり、動力の損失が生じたり、それに伴って車両としての燃費が悪化するなどの可能性があった。

また、特許文献２に記載されているように、補助アキュムレータへの蓄圧のために、電動油圧ポンプを駆動して油圧を発生させるとすれば、アキュムレータや電動油圧ポンプの必要数が多くなって装置が大型化したり、また蓄圧のために特別に動力を消費することになるので燃費が悪化したりするなどの可能性があった。

さらに、特許文献３に記載されているように、要求されている制動力に応じてポンプモータの流量を制御すれば、そのポンプモータを車両の有する走行慣性エネルギで駆動することにより、ポンプモータを駆動することによる反力が制動要求に適した制動力となる。しかしながら、このような構成では、制動時に蓄圧を行うことになるので、蓄圧のタイミングが制限され、その結果、蓄えている油圧が不足する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の燃費を悪化させたり二酸化炭素の発生量を増大させることなく必要とする圧力を安定して蓄えておくことのできる車両の蓄圧装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、走行用の駆動力を出力する回生動力を含む動力源が出力する動力を利用して油圧を発生するポンプと、蓄えた油圧が予め定められた下限圧力以上となるように前記ポンプで発生した油圧の一部を選択的に蓄えるアキュムレータとを備えた車両の蓄圧装置において、前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力以上か否かを判断する圧力判断手段と、前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力以上であることが前記圧力判断手段で判断された場合に、前記動力源に対する出力要求量に対応させて予め定めた蓄圧開始圧力を求める蓄圧開始圧力判定手段と、前記アキュムレータの油圧が前記蓄圧開始圧力以下の場合に前記動力源の動力で前記ポンプが駆動されて発生している油圧の少なくとも一部を前記アキュムレータに蓄える蓄圧指示手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力より低圧の場合に、前記動力源の動力で前記ポンプを駆動して該ポンプが発生する油圧の少なくとも一部を前記アキュムレータに蓄える緊急蓄圧指示手段を更に備えていることを特徴とする車両の蓄圧装置である。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記緊急蓄圧指示手段は、前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力に達するまで蓄圧を継続させる手段を含むことを特徴とする車両の蓄圧装置である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記動力源からトルクが伝達されて動作することにより油圧を発生する第１ポンプモータと、該第１ポンプモータが出力した油圧が供給されてモータとして動作する第２ポンプモータと、これら第１ポンプモータと第２ポンプモータとの間で油圧を流通させる油圧回路とを備え、前記ポンプはその油圧回路に圧油を供給するチャージポンプを含み、前記アキュムレータは前記油圧回路に選択的に連通されていることを特徴とする車両の蓄圧装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記ポンプは、前記動力源によって駆動される発電機が出力した電力で動作させられる電動ポンプを含むことを特徴とする車両の蓄圧装置である。

請求項６の発明は、請求項４または５の発明において、前記蓄圧指示手段は、前記アキュムレータへの蓄圧中における前記油圧回路の圧力が前記油圧回路に許容される予め定めた上限圧力を超える場合には、予め定めた前記アキュムレータの上限圧力より低い圧力を目標圧力とし、かつ前記アキュムレータへの蓄圧中における前記油圧回路の圧力が前記油圧回路に許容される予め定めた上限圧力を超えない場合には、前記アキュムレータの上限圧力を目標圧力として前記ポンプを駆動する手段を含むことを特徴とする車両の蓄圧装置である。

請求項１の発明によれば、アキュムレータの油圧がその用途などに応じて予め定めた下限圧力以上であっても、蓄圧開始圧力以下であれば、ポンプが駆動されて蓄圧が行われる。その蓄圧開始圧力は、走行のための動力源に要求される出力量に対応させて予め定められた圧力であり、例えば出力要求量が相対的に小さい場合には、高い圧力に設定した圧力である。言い換えれば、動力源に出力の余裕がある場合あるいは減速時には、高い圧力で蓄圧を開始するように設定した圧力である。したがって、動力源の出力を増大させずに、また燃費を特には悪化させずに十分に蓄圧を行うことができ、ひいては車両の走行に伴って排出される二酸化炭素量を少なくすることができる。

請求項２の発明によれば、蓄圧のためにポンプを駆動するように動力源を動作させるのは、アキュムレータの油圧が下限圧力を下回った場合に限られるから、蓄圧のために動力源を動作させる機会が少なく、蓄圧のために燃費が悪化するなどの事態を防止もしくは抑制することができる。

請求項３の発明によれば、アキュムレータの油圧が下限圧力を下回って実行される蓄圧は、下限圧力に達するまでの間に限られ、それ以外は、前述したいわゆる余裕動力で蓄圧を行うので、蓄圧のために燃費が悪化するなどの事態を防止もしくは抑制することができる。

請求項４の発明によれば、第１ポンプモータと第２ポンプモータとを連通させて制御する油圧回路に対して圧油を供給するためのチャージポンプを使用して蓄圧を行うことができる。したがって、既存の機器を使用できるので、上述した燃費の悪化の防止に加えて、装置の大型化を回避もしくは抑制することができる。

請求項５の発明によれば、動力源が出力した動力で発電し、その電力を利用して蓄圧を行うので、電気的な制御が可能であるから、制御が容易になる。

請求項６の発明によれば、油圧回路に許容される上限圧力以下の圧力で蓄圧を行うことになるので、上述した燃費の悪化の防止に加えて、油圧回路やこれに関連する機器の耐久性を確保することができる。

つぎにこの発明を更に具体的に説明する。図１はこの発明に係る蓄圧装置の基本的な構成の一例を示すブロック図であって、車両用の変速機１００に供給する油圧、もしくは変速機１００で発生する油圧を蓄圧するように構成した例を示している。その変速機１００は、歯車やローラを複数対使用した有段変速機、油圧ポンプで発生させた圧油を油圧モータに供給してその油圧モータからトルクを出力させるハイドロスタティックトランスミッション、そのハイドロスタティックトランスミッションと歯車変速機構とを組み合わせたハイドロメカニカルトランスミッション、ベルト式もしくはトロイダル型の無段変速機など従来車両で採用されている変速機である。その変速機１００の入力側に動力源１０１が接続されている。また、変速機１００の出力軸１０２は終減速機などを介して駆動輪（それぞれ図示せず）に連結されている。

この動力源１０１と変速機１００とは直接連結されていてもよいが、摩擦式の発進クラッチやトルクコンバータなどの伝動装置（それぞれ図示せず）を介して連結した構成であってもよい。また、動力源１０１は従来の車両に搭載されている動力源と同様のものであってよく、ガソリンエンジンなどの内燃機関、電気モータ、内燃機関と電気モータとを組み合わせたハイブリッド型の動力装置などがその例である。

その動力源１０１が出力する動力によって駆動される油圧ポンプ（Ｐ）１０３が変速機１００に付設されている。この油圧ポンプ１０３は、変速機１００での変速比を制御するための制御油圧、あるいはクラッチなどの機構を動作させる駆動油圧、油圧回路における圧油の不足を補うチャージ圧（もしくはブースト圧）などを発生させるためのものであり、前述したハイドロスタティックトランスミッションやハイドロメカニカルトランスミッションにあっては前述した油圧ポンプあるいは油圧モータを転用してもよい。

油圧ポンプ１０３と動力源１０１とは直接連結されていてもよいが、動力源１０１から油圧ポンプ１０３に対する動力の伝達を制御するコントローラ１０４を設けることができる。このコントローラ１０４は、動力源１０１と油圧ポンプ１０３とを選択的に連結するためのものであって、電気的に制御できるクラッチを主体として構成とすることができる。また、油圧ポンプ１０３がモータを備えた電動油圧ポンプによって構成されている場合には、コントローラ１０４はそのモータを制御する制御回路を主体として構成とすることができる。

上記の油圧ポンプ１０３には、油圧を蓄えるアキュムレータ１０５が、切替弁機構１０６を介して接続されている。このアキュムレータ１０５は、変速機１００の制御のための油圧、あるいは駆動力の補助のための油圧、潤滑のための油圧などを貯留するように構成されており、したがってその用途もしくは目的に応じて蓄圧の下限圧力が設定されている。また、機構上の制限で上限圧力が予め設定されている。さらに、図示しない配管路によって、蓄圧目的に応じた箇所に連通されている。

一方、切替弁機構１０６は、油圧ポンプ１０３で発生させた油圧をアキュムレータ１０５に選択的に導くためのものであり、電磁切替弁やこれと逆止弁とを組み合わせた機構などによって構成されている。

そして、前記油圧ポンプ１０３やコントローラ１０４あるいは切替弁機構１０６を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１０７が設けられている。この電子制御装置１０７はマイクロコンピュータを主体として構成され、アクセル開度やスロットル開度、燃料噴射量、動力源１０１がガソリンエンジンである場合には負荷率などの出力要求量、および前記アキュムレータ１０５の圧力、油圧ポンプ１０３が接続されている油圧回路の圧力などの入力データと予め記憶しているデータとを利用して演算を行い、その演算結果を指令信号として前記コントローラ１０４や油圧ポンプ１０３あるいは切替弁機構１０６に出力するように構成されている。

その蓄圧のための制御の一例を説明すると、アキュムレータ１０５の圧力がその下限圧力と上限圧力との間にある場合と、アキュムレータ１０５の圧力が下限圧力を下回った場合とで異なる蓄圧制御が実行される。検出されたアキュムレータ１０５の圧力が下限圧力と上限圧力との間にある場合は、いわゆる通常蓄圧制御が実行される。具体的には、前記出力要求量に応じた蓄圧開始圧力が求められる。その出力要求量と蓄圧開始圧力との関係は、実験やシミュレーションなどによって予め定めておくことができ、例えばコースト状態を含めて出力要求量が小さいほど、蓄圧開始圧力が高圧に設定される。その蓄圧開始圧力と検出されたアキュムレータ１０５の圧力とが比較され、アキュムレータ１０５の圧力が蓄圧開始圧力以下の場合、油圧ポンプ１０３が動力源１０１の出力する動力の一部を使用して駆動され、また切替弁機構１０６がアキュムレータ１０５を油圧ポンプ１０３に連通させるように動作させられる。

そして、前記油圧回路に許容される上限圧力以下の蓄圧目標値が設定され、油圧ポンプ１０３の吐出圧がその蓄圧目標値となるように油圧ポンプ１０３が制御される。その結果、油圧ポンプ１０３で発生した油圧がアキュムレータ１０５に供給され、前記蓄圧目標値までアキュムレータ１０５に蓄圧される。

このようないわゆる通常蓄圧制御が実行されることにより、アキュムレータ１０５に常時、十分な油圧を蓄えておくことができる。また、その場合、油圧ポンプ１０３を駆動する動力を出力する動力源１０１に対する出力要求量が小さく、動力源１０１の出力にいわゆる余裕のある動作状態であるから、油圧ポンプ１０３を駆動するとしても効率の良い運転が可能であり、したがって燃費を悪化させることなく蓄圧を行うことができる。特にコースト状態では、車両の有する慣性エネルギを利用して蓄圧を行うことができるので、その蓄えた油圧を車両に使用することにより、燃費を向上させ、また走行に伴う二酸化炭素の発生量を低減できる。

一方、検出されたアキュムレータ１０５の圧力が下限圧力を下回っている場合には、いわゆる緊急蓄圧制御が実行され、直ちに油圧ポンプ１０３が動力源１０１の動力を使用して駆動され、アキュムレータ１０５への蓄圧が行われる。その場合の蓄圧は、アキュムレータ１０５の下限圧力を目標値として行われ、アキュムレータ１０５の圧力が下限圧力に達することにより蓄圧が終了する。したがって、この緊急蓄圧制御では、蓄圧のために動力源１０１を駆動することになるが、その実行頻度が低く、また圧力が低いので、燃費を特には悪化させることなく蓄圧を行うことができる。

つぎにこの発明をより具体化した例を説明する。先ず、この発明で対象とする車両に搭載される変速機の一例について説明すると、その変速機は、少なくとも二つの動力伝達経路を備え、それら両方の動力伝達経路を介して動力源から出力部材にトルクを伝達できるように構成されており、その結果、動力源と出力部材との回転数の比である変速比を連続的に変化させることのできる変速機である。

上記の各動力伝達経路は、ポンプおよびモータのそれぞれとして機能する可変容量型ポンプモータを備えており、それらの可変容量型ポンプモータの押出容積に応じたトルクを伝達するように構成され、さらにそれぞれの可変容量型ポンプモータが圧力流体（具体的には油圧）を相互に授受できるように連通されている。したがって、一方の可変容量型ポンプモータがポンプとして機能することにより、その押出容積に応じたトルクが動力源から出力部材に伝達され、同時に、一方の可変容量型ポンプモータから他方の可変容量型ポンプモータに圧力流体が供給されて他方の可変容量型ポンプモータがモータとして機能する。すなわち、圧力流体を介した動力伝達が、並行して行われる。そのトルクが他方の動力伝達経路を介して出力部材に伝達される。したがって、出力部材に伝達されるトルクは、各動力伝達経路を介して伝達されるトルクの合計になり、しかも圧力流体を介して伝達されるトルクは、各押出容積に応じて変化するので、結局は、変速比が連続的に変化することになる。

それぞれ変速比の異なるギヤ対や巻き掛け伝動機構などの伝動機構を、各動力伝達経路に設けることができる。一方の動力伝達経路のみを介して出力部材にトルクを伝達する場合には、変速機の全体としての変速比は、その動力伝達経路における伝動機構の変速比で決まる。このような変速比を仮に固定変速比（もしくは固定変速段）と称すると、固定変速比を設定している状態では、圧力流体を介した動力の伝達が生じないので、動力の損失が生じにくく、動力伝達効率が良好になる。なお、いずれかの伝動機構のみをトルク伝達に関与させるようにするために、クラッチ機構などの切替機構を各伝動機構に含ませることが好ましく、あるいは動力源もしくは出力部材と伝動機構との間に切替機構を設けることが好ましい。

図２に示す変速機は、圧力流体を介して動力を伝達するように構成されているので、上述したように機械的な動力伝達によって変速比を設定する機能を兼ね備えたハイドロメカニカル・トランスミッション（ＨＭＴ）として構成されたものであることが好ましい。そのメカニカルトランスミッションの部分は、必要に応じて適宜の構成とすることができ、常時噛み合っているギヤ対を、クラッチ機構もしくは同期連結機構によって選択する構成の機構や、複数の遊星歯車機構もしくは複合遊星歯車機構によって複数の変速比を設定できる構成などを採用することができる。また、可変容量型ポンプモータは、動力源と出力部材との間に直列に介在させる構成以外に、反力手段として可変容量型ポンプモータを用いる構成とすることもできる。

図２にこの発明で対象とする車両に搭載される変速機の一例が記載されている。これは、流体を介さずにトルクを伝達して設定できるいわゆる固定変速比（固定段）として四つの前進段および一つの後進段を設定するように構成した例である。すなわち、動力源（Ｅ／Ｇ）１に入力部材２が連結されており、この入力部材２から差動機構にトルクを伝達するように構成されている。その差動機構としては従来知られている各種の構成のものを採用することができ、図２に示す例では、第１遊星歯車機構３（すなわち第１動力分割機構）、および第２遊星歯車機構４（すなわち第２動力分割機構）が採用されている。

動力源１は、内燃機関や電気モータあるいはこれらを組み合わせた構成など、車両に使用されている一般的な動力源であってよい。以下の説明では、動力源１として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどのエンジン１を使用した例を説明する。また、このエンジン１と入力部材２との間にダンパーやクラッチ、トルクコンバータなどの適宜の伝動手段を介在させてもよい。

第１遊星歯車機構３が入力部材２と同一軸線上に配置され、第２遊星歯車機構４が第１遊星歯車機構３の半径方向で外側に離隔し、それぞれの中心軸線を平行にした状態で並列に配置されている。これらの各遊星歯車機構３，４としては、シングルピニオン型やダブルピニオン型などの適宜の形式の遊星歯車機構を採用することができる。図２に示す例はシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例であり、外歯歯車であるサンギヤ３Ｓ，４Ｓと、そのサンギヤ３Ｓ，４Ｓと同心円状に配置された、内歯歯車であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒと、これらサンギヤ３Ｓ，４Ｓとリングギヤ３Ｒ，４Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持したキャリア３Ｃ，４Ｃとを備えている。そして、第１遊星歯車機構３におけるリングギヤ３Ｒに前記の入力部材２が連結され、このリングギヤ３Ｒが入力要素となっている。

また、入力部材２にはカウンタドライブギヤ５が取り付けられており、このカウンタドライブギヤ５にアイドルギヤ６が噛み合っているとともに、そのアイドルギヤ６にカウンタドリブンギヤ７が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ７は、第２遊星歯車機構４と同一軸線上に配置され、かつ第２遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに、一体となって回転するように連結されている。したがって、第２遊星歯車機構４においては、そのリングギヤ４Ｒが入力要素となっている。各遊星歯車機構３，４の入力要素であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒは、カウンタギヤ対がアイドルギヤ６を備えた構成であるから、同方向に回転するようになっている。

第１遊星歯車機構３におけるキャリア３Ｃは出力要素となっており、そのキャリア３Ｃに、第１中間軸８が一体になって回転するように連結されている。この第１中間軸８は中空軸であって、その内部をモータ軸９が回転自在に挿入されており、このモータ軸９の一端部が、第１遊星歯車機構３における反力要素であるサンギヤ３Ｓに、一体となって回転するように連結されている。

第２遊星歯車機構４も同様な構成であって、そのキャリア４Ｃが出力要素となっており、そのキャリア４Ｃに、第２中間軸１０が一体になって回転するように連結されている。この第２中間軸１０は中空軸であって、その内部をモータ軸１１が回転自在に挿入されており、このモータ軸１１の一端部が、第２遊星歯車機構４における反力要素であるサンギヤ４Ｓに、一体となって回転するように連結されている。

上記のモータ軸９の他方の端部が、可変容量型ポンプモータ１２の出力軸（ロータ軸）に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１２は、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量（押出容積）を変更可能な油圧ポンプがその一例であって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１２を以下の説明では、第１ポンプモータ１２と記し、図にはＰＭ１と表示する。

また、モータ軸１１の他方の端部が、可変容量型ポンプモータ１３の出力軸（ロータ軸）に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１３は、第１ポンプモータと同様に、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量（押出容積）を変更可能な油圧ポンプがその一例であって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１３を以下の説明では、第２ポンプモータ１３と記し、図にはＰＭ２と表示する。

各ポンプモータ１２，１３は、圧油を相互に受け渡すことができるように、油路１４，１５によって連通されている。すなわち、それぞれの吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が、油路１４によって連通され、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄ同士が、油路１５によって連通されている。したがって各油路１４，１５によって閉回路ＣＣが形成されている。なお、各ポンプモータ１２，１３における吸入口１２Ｓ，１３Ｓは、各ポンプモータ１２，１３がエンジン１と同方向に正回転する際にオイルを吸入するポートであり、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄは正回転時にオイルを吐出するポートである。この閉回路ＣＣでの油圧制御のための機構については後述する。

上記の各中間軸８，１０と平行に、出力部材に相当する出力軸１６が配置されている。そして、この出力軸１６と各中間軸８，１０との間のそれぞれに、所定の変速比を設定する伝動機構が設けられている。その伝動機構としては、固定された変速比で動力を伝達する機構に限らず、変速比が可変な機構を採用することができ、図２に示す例では、固定された変速比で動力を伝達する複数のギヤ対１７，１８，１９，２０が採用されている。

具体的に説明すると、第１中間軸８には、第１遊星歯車機構３側から順に、第１伝動機構に相当する第４速ギヤ対１７および第２速ギヤ対１８における第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとが配置されており、第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとは第１中間軸８に対して回転自在に嵌合している。その第４速駆動ギヤ１７Ａに噛み合っている第４速従動ギヤ１７Ｂと、第２速駆動ギヤ１８Ａに噛み合っている第２速従動ギヤ１８Ｂとが、出力軸１６に一体回転するように取り付けられている。

さらに、第２伝動機構に相当する第３速ギヤ対１９および第１速ギヤ対２０における第３速駆動ギヤ１９Ａと第１速駆動ギヤ２０Ａとが、それぞれ、上記の第４速従動ギヤ１７Ｂおよび第２速従動ギヤ１８Ｂに噛み合っていて、第２中間軸１０に回転自在に嵌合させられている。したがって、第４速従動ギヤ１７Ｂが第３速従動ギヤ１９Ｂを兼ねており、また第２速従動ギヤ１８Ｂが第１速従動ギヤ２０Ｂを兼ねている。ここで、各ギヤ対１７，１８，１９，２０の変速比（それぞれの駆動ギヤの歯数に対する従動ギヤの歯数の比）について説明すると、その変速比は、第１速用ギヤ対２０、第２速用ギヤ対１８、第３速用ギヤ対１９、第４速用ギヤ対１７の順に小さくなるように構成されている。

さらに、発進用ギヤ対２１が設けられている。この発進用ギヤ対２１は、第１速用ギヤ対２０と併せて出力軸１６に動力を伝達することにより、発進時の駆動力を必要十分に大きくするためのものであって、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９に一体となって回転するように取り付けられた発進駆動ギヤ２１Ａと、出力軸１６に回転自在に取り付けられた発進従動ギヤ２１Ｂとを備えている。

上述した各ギヤ対１７，１８，１９，２０，２１を、いずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間で選択的にトルク伝達可能な状態とするための機構、すなわち各ギヤ対１７，１８，１９，２０，２１をそれぞれいずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間で動力伝達が可能な動力伝達状態と動力伝達が不可能な動力遮断状態とに選択的に切り替える切替機構に相当するクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、要は、選択的にトルクを伝達する機構であって、従来知られているドグクラッチ機構や同期連結機構（シンクロナイザー）、摩擦クラッチなどの摩擦係合機構などの機構を採用することができ、図２にはシンクロナイザーを採用した例を示してある。

シンクロナイザーは、基本的には、回転軸と共に回転するスリーブを軸線方向に移動させて、その回転軸に対して相対回転するように取り付けられた回転部材のスプラインに係合させ、その過程でシンクロナイザーリングが回転部材に次第に摩擦接触することにより、回転軸と回転部材とを同期させて回転軸と回転部材とを連結するように構成されている。前記の出力軸１６上で、発進従動ギヤ２１Ｂに隣接する位置に第１シンクロナイザー（以下、第１シンクロと記す）２２が設けられている。この第１シンクロ２２は、そのスリーブを図２の左側に移動させることにより、発進従動ギヤ２１Ｂを出力軸１６に連結し、発進用ギヤ対２１がモータ軸９と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

また、前記の第２中間軸１０上で、第３速駆動ギヤ１９Ａと第１速駆動ギヤ２０Ａとの間に第２シンクロナイザー（以下、第２シンクロと記す）２３が設けられている。この第２シンクロ２３は、そのスリーブを図２の左側に移動させることにより、第１速駆動ギヤ２０Ａを第２中間軸１０に連結し、第１速用ギヤ対２０が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図２の右側に移動させることにより、第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、第３速用ギヤ対１９が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

さらに、前記の第１中間軸８上で、第２速駆動ギヤ１８Ａと第４速駆動ギヤ１７Ａとの間に第３シンクロナイザー（以下、第３シンクロと記す）２４が設けられている。この第３シンクロ２４は、そのスリーブを図２の左側に移動させることにより、第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結し、第２速用ギヤ対１８が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図２の右側に移動させることにより、第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、第４速用ギヤ対１７が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

またさらに、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１上で、第２中間軸１０の軸端に隣接する位置に後進用シンクロナイザー（以下、Ｒシンクロと記す）２５が設けられている。このＲシンクロ２５は、そのスリーブを図２の右側に移動させることにより、モータ軸１１と第２中間軸１０、すなわち第２遊星歯車機構４におけるサンギヤ４Ｓとキャリア４Ｃとを連結して、第２遊星歯車機構４の全体を一体回転させるように構成されている。

上記の各シンクロ２２，２３，２４，２５は、手動操作によって切り替え動作するように構成することができるが、これに替えていわゆる自動制御するように構成することもできる。その場合は、例えば前述したスリーブを軸線方向に移動させる適宜のアクチュエータ（図示せず）を設け、そのアクチュエータを電気的に制御するように構成すればよい。

このように、図２に示す変速機ＴＭは、エンジン１が出力したトルクが、いずれかの中間軸８，１０もしくはモータ軸９，１１を介して出力軸１６に伝達されるように構成されている。すなわち、エンジン１から第１中間軸８もしくはモータ軸９を経由して出力軸１６に至る第１動力伝達経路に相当する動力伝達経路と、エンジン１から第２中間軸１０もしくはモータ軸１１を経由して出力軸１６に至る第２動力伝達経路に相当する動力伝達経路との、エンジン１と出力軸１６との間でそれぞれ互いに異なる複数の変速比を、各シンクロ２２，２３，２４，２５の切り替え動作によって選択的に設定可能な２つの動力伝達経路が構成されている。そして、出力軸１６には、歯車機構あるいはチェーンなどの巻き掛け伝動装置などの伝動手段２６を介してデファレンシャル２７が連結され、ここから左右の車軸２８に動力を出力するようになっている。

さらに、変速機ＴＭの動作状態を検出するためのセンサが設けられている。具体的には、前述した入力部材２もしくはこれと一体のカウンタドライブギヤ５の回転数を検出する入力回転数センサ２９、車軸２８の回転数を検出する出力回転数センサ３０、第１ポンプモータ１２の回転数を検出する回転数センサ３１、第２ポンプモータ１３の回転数を検出する回転数センサ３２などが設けられている。

つぎに、上記の各ポンプモータ１２，１３を制御するための流体圧回路（油圧回路）について説明する。各ポンプモータ１２，１３を連通させている上記の閉回路ＣＣには補給ポンプに相当するチャージポンプ（もしくはブーストポンプ）３３が設けられている。このチャージポンプ３３は、上記の閉回路ＣＣからの漏れなどによるオイルの不足を補うためのものであって、前述したエンジン１やエンジン１で発電機（図示せず）を駆動して得た電力で動作する図示しないモータなどによって駆動されて、オイルパン３４からオイルを汲み上げて閉回路ＣＣに供給するようになっている。

したがって、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄは、チェック弁３５を介して閉回路ＣＣに連通されている。具体的には、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄは、閉回路ＣＣにおける油路１４と油路１５とに、それぞれ、チェック弁３５とチェック弁３６，３７とを介して連通されている。すなわち、チャージポンプ３３と油路１４および油路１５とがそれぞれ連通される分岐箇所Ａと、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄとの間にチェック弁３５が設けられている。そして、その分岐箇所Ａと油路１４との間にチェック弁３６が設けられ、分岐箇所Ａと油路１５との間にチェック弁３７が設けられている。なお、これらのチェック弁３５，３６，３７は、チャージポンプ３３からの吐出方向に開き、これとは反対方向に閉じるように構成されている。

さらに、チャージポンプ３３の吐出圧を調整するためのリリーフ弁３８が、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている。このリリーフ弁３８は、スプリングによる弾性力とパイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol5との和より高い圧力が作用した場合にドレインポートを開いてオイルをオイルパン３４に排出するように構成されており、したがってチャージポンプ３３の吐出圧をパイロット圧Ｐsol5に応じた圧力に設定するように構成されている。

チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている一方のチェック弁３６と油路１４との間には、これらチェック弁３６と油路１４とを連通させた状態と、チェック弁３６と油路１４とを遮断するとともに油路１４をオイルパン３４に連通させる状態とに切り替える第１切替弁３９が設けられている。

第１切替弁３９は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol3が、スプリングによる弾性力に対抗するように作用している状態がＯＮ状態であって、チェック弁３６と油路１４とを遮断するとともに、油路１４をオイルパン３４（すなわちドレイン）に連通させるようになっている。一方、パイロット圧Ｐsol3が作用していない状態がＯＦＦ状態であって、チェック弁３６と油路１４とを連通させるようになっている。さらに、この第１切替弁３９におけるドレインポートには、オイルパン３４に向けたオイルの排出方向で開くチェック弁４０が連通されている。このチェック弁４０は、弁体を弾性力によって閉じる方向に押圧している構造であり、したがってドレイン圧をその弾性力に応じた圧力に維持するようになっている。

また、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている他方のチェック弁３７と油路１５との間には、これらチェック弁３７と油路１５とを連通させた状態と、チェック弁３７と油路１５とを遮断するとともに油路１５をオイルパン３４に連通させる状態とに切り替える第２切替弁４１が設けられている。

第２切替弁４１は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol4が、スプリングによる弾性力に対抗するように作用している状態がＯＮ状態であって、チェック弁３７と油路１５とを遮断するとともに、油路１５をオイルパン３４（すなわちドレイン）に連通させるようになっている。一方、パイロット圧Ｐsol4が作用していない状態がＯＦＦ状態であって、チェック弁３７と油路１５とを連通させるようになっている。さらに、この第２切替弁４１におけるドレインポートには、オイルパン３４に向けたオイルの排出方向で開くチェック弁４２が連通されている。このチェック弁４２は、弁体を弾性力によって閉じる方向に押圧している構造であり、したがってドレイン圧をその弾性力に応じた圧力に維持するようになっている。

さらに、油路１４には、第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して遮断する第１ロック弁４３、および、第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して遮断する第２ロック弁４４が設けられている。すなわち、油路１４のうち第１切替弁３９が連通されている分岐箇所Ｂより第１ポンプモータ１２側に第１ロック弁４３が設けられ、分岐箇所Ｂより第２ポンプモータ１３側に第２ロック弁４４が設けられている。

第１ロック弁４３は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol1によって切り替え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol1が作用しているＯＮ状態では閉止状態となって第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して遮断するようになっている。一方、パイロット圧Ｐsol1が作用していないＯＦＦ状態では開放状態となって第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して連通させるようになっている。

また、第２ロック弁４４は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol2によって切り替え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol2が作用しているＯＮ状態では閉止状態となって第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して遮断するようになっている。一方、パイロット圧Ｐsol2が作用していないＯＦＦ状態では開放状態となって第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して連通させるようになっている。

これら各ロック弁４３，４４の間の油路１４に、前記の第１切替弁３９が連通されているので、いずれか一方のロック弁４３，４４をＯＮ状態とし、かつ他方のロック弁４４，４３をＯＦＦ状態とすることにより、いずれかのポンプモータ１２，１３をロック、すなわちいずれか一方のポンプモータ１２，１３の出力軸（ロータ）の回転を停止させるとともに、他方のポンプモータ１３，１２を第１切替弁３９に連通させるようになっている。

上記の第１ロック弁４３をＯＮ状態にして第１ポンプモータ１２を閉回路ＣＣに対して遮断した場合、チャージポンプ３３が吐出した圧油を第２ポンプモータ１３に供給するようになっているので、第１ロック弁４３がＯＮ状態の場合に、いずれかの第１切替弁３９，４１をＯＮ状態にする。一方、第２ロック弁４４をＯＮ状態にして第２ポンプモータ１３を閉回路ＣＣに対して遮断した場合、チャージポンプ３３が吐出した圧油を第１ポンプモータ１２に供給するようになっているので、第２ロック弁４４がＯＮ状態の場合に、いずれかの各切替弁３９，４１をＯＮ状態にする。

したがって、各ロック弁４３，４４をそれぞれＯＮ状態にするパイロット圧Ｐsol1，Ｐsol2は、いずれかの切替弁３９，４１をＯＮ状態にするパイロット圧Ｐsol3，Ｐsol4を流用してよく、このようにすれば、パイロット圧Ｐsol1，Ｐsol2，Ｐsol3，Ｐsol4を出力する駆動手段（例えばソレノイドバルブや切り替えバルブあるいは開閉弁など）を共用化して部品点数の削減もしくは低コスト化あるいは構成の簡素化を図ることができる。

さらに、圧油を蓄圧するとともにその蓄圧した圧油を第１ポンプモータ１２もしくは第２ポンプモータ１３に供給するアキュムレータ４５が設けられている。このアキュムレータ４５は、チャージポンプ３３で発生させた油圧を蓄える蓄圧器であって、圧油を封入できるボンベ（もしくはタンク）を主体として、必要に応じてその内容積を弾性的に減じて内圧を相対的に高くするように構成され、そのために例えば所定圧力のガスが封入されている。このアキュムレータ４５は、吐出油路４７により閉回路ＣＣの分岐箇所Ａすなわち油路１４もしくは油路１５に連通されていて、吐出油路４７の途中、すなわち吐出油路４７におけるアキュムレータ４５と分岐箇所Ａとの間には、吐出油路４７を連通した状態と遮断した状態とに切り替える第３切替弁４６が設けられている。

第３切替弁４６は、パイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力（以下、パイロット圧とする）Ｐsol6によって切り替え動作する開閉弁（オン・オフ弁）であって、パイロット圧Ｐsol6が作用しているＯＮ状態では開放状態となって、吐出油路４７を連通した状態すなわちアキュムレータ４５をチャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに対して連通した状態にするようになっている。一方、パイロット圧Ｐsol6が作用していないＯＦＦ状態では閉止状態となって、吐出油路４７を遮断した状態すなわちアキュムレータ４５をチャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに対して遮断した状態にするようになっている。

そして、前記第３切替弁４６をバイパスしてアキュムレータ４５と前記チェック弁３５を連通させる蓄圧油路４８が設けられている。この蓄圧油路４８には、アキュムレータ４５に対して油圧が流れる方向にのみ開くチェック弁５０が設けられ、また蓄圧油路４８には、アキュムレータ４５に蓄えられた圧油の圧力を検出して信号を出力する圧力センサ５１とが設けられている。

したがって、第３切替弁４６をＯＦＦ状態すなわち閉止状態として吐出油路４７を遮断することにより、チャージポンプ３３が吐出した圧油をアキュムレータ４５へ流通させ、その油圧をアキュムレータ４５に蓄えることができる。そして、第３切替弁４６をＯＮ状態すなわち開放状態としてアキュムレータ４５と分岐箇所Ａとの間で吐出油路４７を連通状態にすることにより、アキュムレータ４５に蓄圧した圧油を分岐箇所Ａを経由して油路１４もしくは油路１５へ流通させることができる。

そして、上記の各ポンプモータ１２，１３の押出容積や各シンクロ２２，２３，２４，２５の動作、各切替弁３９，４１，４６および各ロック弁４２，４３の各パイロット圧Ｐsol3，Ｐsol4，Ｐsol6，Ｐsol1，Ｐsol2などを電気的に制御できるように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）５２が設けられている。この電子制御装置５２は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、所定の回転部材の回転数や、他の検出信号が入力され、それらの入力された信号および予め記憶している情報ならびにプログラムに基づいて演算を行い、その演算結果に応じて指令信号を出力するように構成されている。

上述した変速機ＴＭによる変速段あるいは変速比の設定は、前述した特許文献１に記載されているのと同様に、各シンクロ２２，２３，２４，２５を適宜に係合状態に切り替えるとともに、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ１，ｑ２をゼロから最大の範囲でいずれかに制御することにより行われる。その変速のための作用について説明すると、図３は、各変速段を設定する際の各ポンプモータ（ＰＭ１，ＰＭ２）１２，１３、および各シンクロ２２，２３，２４，２５の動作状態をまとめて示す図表であって、この図３における各ポンプモータ１２，１３についての「ＯＦＦ」は、ポンプ容量を実質的にゼロとし、その出力軸が回転させられても圧油を発生することがなく、また油圧が供給されても出力軸が回転しない状態（フリー）を示し、「ＬＯＣＫ」はそのロータの回転を止めている状態を示している。さらに「油圧発生」は、ポンプ容量を実質的なゼロより大きくするとともに圧油を吐出している状態を示し、したがって該当するポンプモータ１２，１３はポンプとして機能している。また、「油圧回収」は、一方のポンプモータ１３（もしくは１２）が吐出した圧油が供給されてモータとして機能している状態を示し、したがって該当するポンプモータ１２（もしくは１３）は軸トルクを発生し、対応するモータ軸９，１１および中間軸８，１０に駆動トルクを伝達している。

そして、各シンクロ２２，２３，２４，２５についての「右」、「左」は、それぞれのシンクロ２２，２３，２４，２５におけるスリーブの図１での位置を示すとともに、丸括弧はダウンシフトするための待機状態、カギ括弧はアップシフトするための待機状態を示し、そして「○」はいわゆる引き摺りを低減するために該当するシンクロ２２，２３，２４，２５をＯＦＦ状態（中立位置）に設定している状態、「●」は該当するシンクロ２２，２３，２４，２５をＯＦＦ状態（中立位置）に設定して中立状態となっていることを示す。

ニュートラルポジションが選択されてニュートラル（Ｎ）状態を設定する際には、各ポンプモータ１２，１３が「ＯＦＦ」状態とされ、また各シンクロ２２，２３，２４，２５のスリーブが中央位置に設定される。したがって、いずれのギヤ対１７，１８，１９，２０，２１も出力軸１６に連結されていないニュートラル状態となる。すなわち、各ポンプモータ１２，１３が、それらの押出容積（ポンプ容量）が実質的にゼロとなるように制御される。その結果、いわゆる空回り状態となるので、各遊星歯車機構３，４のリングギヤ３Ｒ，４Ｒにエンジン１からトルクが伝達されても、サンギヤ３Ｓ，４Ｓに反力が作用しない。そのため、出力要素であるキャリア３Ｃ，４Ｃに連結されている各中間軸８，１０にはトルクが伝達されない。

シフトポジションがドライブポジションなどの走行ポジションに切り替えられると、第１シンクロ２２のスリーブが図１の左側に移動させられるとともに第２シンクロ２３のスリーブが、図１の左側に移動させられる。したがって、発進駆動ギヤ２１Ａがモータ軸９に連結されて第１ポンプモータ１２と出力軸１６とが連結され、また第１速駆動ギヤ２０Ａが第２中間軸１０に連結されて第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリア４Ｃと出力軸１６とが連結される。すなわち、固定変速段である第１速を設定する状態となる。また、これと併せて各ポンプモータ１２，１３の押出容積がゼロより大きい容積に制御される。

したがって、第２ポンプモータ１３は第２遊星歯車機構４によって分配されたエンジン１の動力によって駆動されてポンプとして機能する。すなわち、第２ポンプモータ１３は、油圧を発生させることに伴う反力トルクをモータ軸１１およびサンギヤ４Ｓに与える。これを図３には「油圧発生」と記載してある。そのため、第２遊星歯車機構４の差動作用によってキャリア４Ｃにトルクが伝達され、そのトルクが第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達される。

一方、第２ポンプモータ１３で発生した油圧がその吸入ポート１３Ｓから吐出されて第１ポンプモータ１２の吸入ポート１２Ｓに供給される。その結果、第１ポンプモータ１２がモータとして機能する。これを図３には「油圧回収」と記載してある。このようにして第１ポンプモータ１２に伝達される動力が発進用ギヤ対２１を介して出力軸１６に伝達される。したがって発進から第１速までの駆動状態では、第２遊星歯車機構４を介したいわゆる機械的な動力の伝達と、油圧を介した動力の伝達との両方が生じ、これらの動力を合成した動力が出力軸１６に現れる。また、この過程での変速比は、固定変速段である第１速より大きい値となり、その変速比は連続的に、あるいは無段階に変化する。

こうしてエンジン１の回転数や車速が変化して第１速の変速比になると、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロに設定され、また第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が最大に設定され、その結果、実質上、第２ポンプモータ１３の回転がロックされる。すなわちモータ軸１１およびこれに連結されている第２ポンプモータ１３が固定される。また、併せて第１シンクロ２２がＯＦＦ状態に設定される。その結果、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓが固定され、また第１遊星歯車機構３は出力軸１６に対する動力の伝達に関与しなくなるので、エンジン１が出力した動力は、第２遊星歯車機構４および第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達される。すなわち、第１速用ギヤ対２０のギヤ比で決まる固定変速段が設定される。なお、この場合、第１ポンプモータ１２およびこれに連結されているモータ軸９が空転するので、第１中間軸８にトルクは現れない。

固定変速段である第１速からアップシフトする場合、第３シンクロ２４のスリーブを図１の左側に移動させて第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結しておく。なお、Ｒシンクロ２５は中立状態にしておく。また、第３シンクロ２４のスリーブを第２速駆動ギヤ１８Ａに係合させる場合、第３シンクロ２４のスリーブの回転数と第２速駆動ギヤ１８Ａとの回転数を一致させる同期制御を行う。その同期制御は、前記シンクロ２２，２３，２４，２５のスリーブを相手部材に係合させる場合にも同様に行われる。

この状態で、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を最大に向けて次第に増大させる。第２速へのアップシフト待機状態では、第１ポンプモータ１２は逆回転しているから、その押出容積ｑ1を次第に増大させることによりポンプとして機能する。すなわち、油圧を発生し（図３に「油圧発生」と記してある）、同時にそれに伴う反力トルクがモータ軸９に現れる。その結果、第１遊星歯車機構３および第２速用ギヤ対１８を介した動力の伝達が次第に行われる。また、第１ポンプモータ１２で発生した油圧が第２ポンプモータ１３に供給されてこれがモータとして機能する（図３に「油圧回収」と記してある）ので、第２ポンプモータ１３および第２遊星歯車機構４ならびに第１速用ギヤ対２０を介した動力の伝達が生じる。そのため、第１速から第２速への変速の過程での変速比は、第１速の変速比と第２速の変速比との間の値となり、かつ連続的に変化する変速比となる。すなわち、変速比が連続的に変化する無段変速状態となる。これは、上述した発進から第１速の変速比に到るまでの間、および各固定変速段の間でも同様であり、したがって上述した変速機は、無段変速機として機能させることができる。

固定変速段である第１速を設定している状態では、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1はゼロ（もしくは最小に近い所定値以下）に設定され、また第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2は最大もしくはこれに近い所定値以上になっている。したがって、第１ポンプモータ１２およびこれに連結されているモータ軸９が空転し、また第２ポンプモータ１３から第１ポンプモータ１２に対して圧油が流動することができないので、第２ポンプモータ１３はロックされた状態になる。この状態から先ず第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられる。その結果、第１ポンプモータ１２で油圧が発生し、これが第２ポンプモータ１３に供給されるので、第２ポンプモータ１３がモータとして作用する。すなわち、各ポンプモータ１２，１３の間で圧油を介した動力の伝達が生じる。

こうして第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大になると、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2が共に最大もしくはこれに近い所定値以上となる。その後、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を最大もしくはこれに近い所定値以上に維持したまま、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に低下させられる。そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロ（もしくは最小に近い所定値以下）になることにより、固定変速段である第２速が設定される。すなわち、各ギヤ対のうち第２速用ギヤ対１８のみを介して動力の伝達が行われ、第２速用ギヤ対１８の回転数比に応じた変速比が設定される。

第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がほぼ最大になってその回転が停止し、もしくは停止に近い状態になることにより、モータ軸９が実質的に固定される。また、併せて第２ポンプモータ１３がＯＦＦ状態に設定される。したがって、第１遊星歯車機構３では、そのサンギヤ３Ｓが固定されるので、リングギヤ３Ｒに入力された動力がキャリア３Ｃから第１中間軸８を経て第２速駆動ギヤ１８Ａに出力される。一方、第２ポンプモータ１３はＯＦＦ状態となっており、これと同軸上に配置されているＲシンクロ２５および第２シンクロ２３はＯＦＦ状態であってそのスリーブが中立位置にあるので、第２ポンプモータ１３や第２遊星歯車機構４は動力の伝達に関与しない。したがって、第２速用ギヤ対１８のギヤ比で決まる固定変速段である第２速が設定される。

以下、同様にして、第３速は第２シンクロ２３のスリーブを図１の右側に移動させて第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、また第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2を最大にすることにより、第１速の場合と同様に、モータ軸１１および第２ポンプモータ１３を固定し、さらに他のシンクロ２２，２４がＯＦＦ状態に設定される。したがって、第３速用ギヤ対１９を介して出力軸１６に動力が伝達され、固定変速段である第３速が設定される。また、第４速は第３シンクロ２４のスリーブを図１の右側に移動させて第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、また第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を最大にすることにより、第２速の場合と同様に、モータ軸９および第１ポンプモータ１２を固定し、さらに他のシンクロ２３，２５がＯＦＦ状態に設定される。したがって、第４速用ギヤ対１７を介して出力軸１６に動力が伝達され、固定変速段である第４速が設定される。

さらに、後進段について説明すると、リバースポジションが選択された場合には、第１シンクロ２２のスリーブが図１の左側に移動させられ、またＲシンクロ２５のスリーブが図１の右側に移動させられ、さらに他のシンクロ２３，２４がＯＦＦ状態に設定される。したがって、Ｒシンクロ２５によって第２中間軸１０とモータ軸１１とが連結されることにより、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓとキャリア４Ｃとが連結されて第２遊星歯車機構４の全体が実質的に一体化される。また、発進駆動ギヤ２１Ａがモータ軸９すなわち第１ポンプモータ１２のロータに連結される。

したがって、エンジン１から第２遊星歯車機構４に伝達された動力がそのまま第２ポンプモータ１３に伝達されてこれが駆動され、第２ポンプモータ１３によって油圧が発生する。なお、第２シンクロ２３がＯＦＦ状態であるから、第２遊星歯車機構４あるいは第２中間軸１０から出力軸１６に動力が伝達されることはない。一方、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1がゼロより大きい容積、例えば最大容積に制御される。その結果、第２ポンプモータ１３から供給された油圧によって第１ポンプモータ１２がモータとして機能し、モータ軸９にトルクを出力する。その場合、第１ポンプモータ１２にはその吐出ポート１２Ｄから油圧が供給されるので、第１ポンプモータ１２が逆回転する。そして、そのトルクが発進用ギヤ対２１を介して出力軸１６に伝達されるので、後進状態となる。すなわち、後進段では、油圧を介した動力の伝達が生じ、これを図３では、第１ポンプモータ１２について「油圧回収」と記し、第２ポンプモータ１３について「油圧発生」と記してある。

上述したように変速は、各シンクロ２２，２３，２４，２５の切替動作を伴って行われ、またそれらのシンクロ２２，２３，２４，２５の切替は、切り替えられるシンクロ２２，２３，２４，２５と同軸上に設けられているポンプモータ１２，１３の押出容積がゼロに設定されている状態で行われる。これは、一方のポンプモータ１２（もしくは１３）の押出容積がゼロとなることにより、他方のポンプモータ１３（もしくは１２）をロックして固定変速比を設定し、その状態では当該一方のポンプモータ１２（もしくは１３）のモータ軸９（もしくは１１）にトルクが作用しないからである。しかしながら、その状態では、係合状態に切り替えられるシンクロ２２，２３，２４，２５におけるスリーブとこれが係合する相手部材であるギヤとには回転数差があるから、そのシンクロ２２，２３，２４，２５の同期作用で吸収するべきエネルギ量が増大する。そこで、シンクロ２２，２３，２４，２５の負荷を軽減するために、前述したように、同期制御が実行される。

この同期制御は、シンクロ２２，２３，２４，２５が係合動作する場合にそのスリーブと相手部材であるギヤとの回転数を合わせる制御であり、係合状態に切り替えるシンクロ２２，２３，２４，２５と同軸上にあるポンプモータ１２，１３を回転させることにより行われる。すなわち、いずれか一方のポンプモータ１２（もしくは１３）をロックするために押出容積がゼロに設定されている他方のポンプモータ１３（もしくは１２）に対して油圧を供給するとともにその押出容積をゼロより増大させることにより行われる。

そのため、同期制御の際には、ロックされているポンプモータ１２（もしくは１３）の吸入口１２Ｓ（もしくは１３Ｓ）に連通されているロック弁４３（もしくは４４）を、ソレノイド圧Ｐsol1（もしくはＰsol2）を印加することによりＯＦＦ状態に切り替えてその吸入口１２Ｓ（もしくは１３Ｓ）を遮断する。これと併せて第３切替弁４６にソレノイド圧Ｐsol6を印加してこれをＯＮ状態に切り替えることにより、アキュムレータ４５に蓄えてある油圧を、同期制御のために回転させるポンプモータ１３（もしくは１２）に供給する。なお、同期状態になったことの判定は、前述した回転数センサ３１，３２によって検出したモータ軸９，１１の回転数とエンジン回転数、遊星歯車機構３，４のギヤ比、車速などに基づいて行うことができる。

アキュムレータ４５への蓄圧は、上記のように、シンクロ２２，２３，２４，２５を係合状態に切り替える際の同期制御のために行われるから、必要とする最低圧力は同期制御の際にいずれかのポンプモータ１２，１３を回転させるのに必要な圧力であり、したがってこの圧力を下限圧力として蓄圧が行われる。また、蓄圧のための油圧は、上記の変速機を対象とした例では、前記チャージポンプ３３によって発生させられる。その蓄圧のための制御を以下に説明する。

図４は、その制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、前述した各センサによる回転数や圧力あるいはエンジン１の制御信号などの各種の信号が入力される（ステップＳ１）。ついで、アキュムレータ４５の圧力（Ａｃｃ圧）が、上述のようにして予め定めた下限圧力（Ａｃｃ下限圧力）より低圧か否かが判断される（ステップＳ２）。アキュムレータ４５の圧力がその下限圧力以上であることによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、蓄圧開始圧力が求められる（ステップＳ３）。これは、動力源１に対する出力要求量が少ないなど、動力源１の出力に余裕がある場合にその余裕動力を利用して蓄圧を行うための判断であり、出力要求量が小さいほど、高い圧力で蓄圧を開始するように設定されている。

このステップＳ３の判断は、予め用意したマップあるいは演算式に基づいて行うことができ、そのマップの一例を図５に示してある。ここに示す例は、出力要求量として動力源が内燃機関の場合の燃料消費量（もしくは燃料噴射量）を採って蓄圧開始圧力を定めたものであり、燃料消費量が少ないほど蓄圧開始圧力が高圧に設定されている。特に、高速での定常走行時のように、走行中での燃料噴射量が予め定めた所定値より少ない場合には、燃料消費量の変化量に対する蓄圧開始圧力の変化量が相対的に大きく設定され、燃料消費量が少なくなるほどいわゆる急勾配で蓄圧開始圧力が高くなるように設定されている。

こうして求められた蓄圧開始圧力と検出されたアキュムレータ４５の圧力とが比較される。すなわち、アキュムレータ４５の圧力が蓄圧開始圧力より低圧か否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で否定的に判断された場合には、アキュムレータ４５の圧力が蓄圧開始圧力以上であってアキュムレータ４５の圧力が必要十分に高いことになるので、特に制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、アキュムレータ（Ａｃｃ）４５の通常蓄圧制御が実行される（ステップＳ５）。

図６に通常蓄圧制御の一例をフローチャートで示してあり、先ず、蓄圧中における前記閉回路ＣＣの圧力（ＰＭ回路圧力）が求められる（ステップＳ５１）。これは、蓄圧を行う時点における現ＰＭ回路圧力とアキュムレータ４５の上限圧力とを加算した圧力として求められる。ここで、現ＰＭ回路圧力は、その時点の各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ１，ｑ２やポンプモータ１２，１３の回転数あるいは変速比などに基づいて算出することができる。また、アキュムレータ４５の上限圧力は、強度や耐久性を考慮して予め定めた圧力である。

ついで、このステップＳ５１で求めた蓄圧中ＰＭ回路圧力が閉回路ＣＣの上限回路圧力（ＰＭ上限回路圧力）を超えているか否かが判断される（ステップＳ５２）。このＰＭ上限回路圧力は、各ポンプモータ１２，１３や閉回路ＣＣの機械的強度や耐久性などを考慮として予め定めた圧力である。蓄圧中ＰＭ回路圧力がＰＭ上限回路圧力を超えていることによりステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、これらの圧力の差を、アキュムレータ４５の上限圧力から減じた圧力が蓄圧目標値とされる（ステップＳ５３）。ＰＭ上限回路圧力を超えない範囲でアキュムレータ４５の上限圧力に可及的に近い圧力で蓄圧を行うためである。これに対してステップＳ５２で否定的に判断された場合には、アキュムレータ４５の上限圧力で蓄圧を行っても閉回路ＣＣの圧力が上限圧力を超えることがないので、アキュムレータ４５の上限圧力が蓄圧目標値とされる（ステップＳ５４）。

このようにしてステップＳ５３もしくはステップＳ５４で蓄圧目標値を設定した後、検出されたアキュムレータ４５の圧力（Ａｃｃ圧）が蓄圧目標値以上か否かが判断される（ステップＳ５５）。このステップＳ５５で肯定的に判断された場合、すなわちアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値以上であれば、アキュムレータ４５の圧力に不足はないので、特には制御を行うことなく図６のルーチンを一旦終了する。これとは反対にアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値を下回っていることによりステップＳ５５で否定的に判断された場合には、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に設定される（ステップＳ５６）。上述した図２に示す例では、ソレノイド圧Ｐsol6を遮断して第３切替弁４６を図２に示す状態に設定し、アキュムレータ４５から閉回路ＣＣに向けた油圧の出力を遮断する。

チャージポンプ３３の吐出圧は、通常時は、閉回路ＣＣに対して圧油を供給できるように、閉回路ＣＣの圧力と均衡する圧力もしくはそれより僅かに高い圧力に設定されているが、通常蓄圧制御が実行される場合には、上記のステップＳ５３もしくはステップＳ５４で設定された蓄圧目標値がチャージポンプ３３の制御目標値とされる（ステップＳ５７）。したがって、チャージポンプ３３は動力源１が出力する動力によって、もしくはその動力を変換した電力によって駆動され、上記の蓄圧目標値に相当する圧力の油圧を出力する。前述したように、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている各チェック弁３５，５０は、圧油がアキュムレータ４５に向けて流れる方向に開くように構成されているので、チャージポンプ３３が吐出する圧油の少なくとも一部が、アキュムレータ４５に送られて蓄えられる。

そして、アキュムレータ４５の圧力が上記の蓄圧目標値に達したか否か、すなわちアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値以上か否かが判断される（ステップＳ５８）。アキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値より低圧であることによりステップＳ５８で否定的に判断された場合には、リターンして従前の蓄圧制御を継続する。これに対してアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値以上となったことによりステップＳ５８で肯定的に判断された場合には、チャージポンプ３３の吐出圧が上記の蓄圧目標値から閉回路ＣＣに対する通常のチャージ圧に切り替えられ、蓄圧が終了する（ステップＳ５９）。

したがって、車両が走行している際に、動力源１のいわゆる余裕動力もしくは減速時の回生動力を利用して蓄圧が行われ、アキュムレータ４５に常時充分な圧力で蓄圧される。そのための動力は、余裕動力もしくは回生動力であるから、車両としての燃費が特に悪化することはない。

一方、図４に示すステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわち検出されたアキュムレータ４５の圧力が下限圧力より低圧である場合、緊急蓄圧制御（Ａｃｃ緊急蓄圧制御）が実行される（ステップＳ６）。その緊急蓄圧制御の一例を図７にフローチャートで示してある。この緊急蓄圧制御においても、最初に、蓄圧中ＰＭ回路圧力が求められる（ステップＳ６１）。緊急蓄圧制御は、アキュムレータ４５の圧力を下限圧力まで戻すことを目的とした制御であり、したがって蓄圧中ＰＭ回路圧力は、現ＰＭ回路圧力とアキュムレータ４５の下限圧力とを加算した圧力として求められる。ついで、このステップＳ６１で求めた蓄圧中ＰＭ回路圧力が閉回路ＣＣの上限回路圧力（ＰＭ上限回路圧力）を超えているか否かが判断される（ステップＳ６２）。これは、前述した図６のステップＳ５２と同様の判断ステップである。

緊急蓄圧制御は、上記のようにアキュムレータ４５の圧力を下限圧力にまで戻すための制御であるから、蓄圧目標値はアキュムレータ４５の下限圧力である。そこで、ステップＳ６２で肯定的に判断された場合には、動力源１の出力トルクを低下させるために、トルクダウン量（ＥＮＧトルクダウン量）が算出される（ステップＳ６３）。動力源１の出力トルクとその時点の閉回路ＣＣの圧力との関係は、その時点の変速比や各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ１，ｑ２、動力源１の回転数などに基づいて決まり、したがって蓄圧中ＰＭ回路圧力とＰＭ上限回路圧力との差に基づいて動力源１の出力トルクおよびトルクダウン量が求まる。こうして求められたトルクダウン量を達成するように動力源のトルク制御（ＥＮＧトルク制御）が実行される（ステップＳ６４）。

このようにしてトルク制御が実行される場合、および前記ステップＳ６２で否定的に判断された場合、蓄圧目標値としてアキュムレータ４５の下限圧力が設定される（ステップＳ６５）。こうして蓄圧目標値が設定された後は、前述した図６に示す通常蓄圧制御の場合と同様に、検出されたアキュムレータ４５の圧力（Ａｃｃ圧）が蓄圧目標値以上か否かが判断される（ステップＳ６６）。このステップＳ６６で肯定的に判断された場合、すなわちアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値以上であれば、アキュムレータ４５の圧力が下限圧力以上になっているので、特には制御を行うことなく図７のルーチンを一旦終了する。これとは反対にアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値（下限圧力）を下回っていることによりステップＳ６６で否定的に判断された場合には、第３切替弁４６がＯＦＦ状態に設定される（ステップＳ６７）。上述した図２に示す例では、ソレノイド圧Ｐsol6を遮断して第３切替弁４６を図２に示す状態に設定し、アキュムレータ４５から閉回路ＣＣに向けた油圧の出力を遮断する。

チャージポンプ３３の吐出圧は、通常時は、閉回路ＣＣに対して圧油を供給できるように、閉回路ＣＣの圧力と均衡する圧力もしくはそれより僅かに高い圧力に設定されているが、緊急蓄圧制御が実行される場合には、上記のステップＳ６５で設定された蓄圧目標値がチャージポンプ３３の制御目標値とされる（ステップＳ６８）。したがって、チャージポンプ３３は動力源１が出力する動力によって、もしくはその動力を変換した電力によって駆動され、上記の蓄圧目標値に相当する圧力の油圧を出力する。前述したように、チャージポンプ３３の吐出口３３Ｄに連通されている各チェック弁３５，５０は、圧油がアキュムレータ４５に向けて流れる方向に開くように構成されているので、チャージポンプ３３が吐出する圧油の少なくとも一部が、アキュムレータ４５に送られて蓄えられる。

そして、アキュムレータ４５の圧力が上記の蓄圧目標値に達したか否か、すなわちアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値以上か否かが判断される（ステップＳ６９）。アキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値より低圧であることによりステップＳ６９で否定的に判断された場合には、リターンして従前の蓄圧制御を継続する。これに対してアキュムレータ４５の圧力が蓄圧目標値以上となったことによりステップＳ６９で肯定的に判断された場合には、チャージポンプ３３の吐出圧が上記の蓄圧目標値から閉回路ＣＣに対する通常のチャージ圧に切り替えられ、蓄圧が終了する（ステップＳ７０）。

このようにアキュムレータ４５の圧力が下限圧力以下となった場合には、アキュムレータ４５の油圧を利用する同期制御や潤滑などの制御に支障が生じる可能性があるので、動力源１が出力する動力を直接利用し、あるいは電力に変換して利用してチャージポンプ３３を駆動し、そのチャージポンプ３３が発生する油圧をアキュムレータ４５に蓄える。したがってその蓄圧には動力源１を特別に駆動したり、制御することになるが、このように蓄圧のために動力源１を制御する事態はアキュムレータ４５の圧力が下限圧力より低圧になった場合に限られ、その頻度が低いので、燃費を特には悪化させずに、必要とする蓄圧を行うことができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ２の制御を実行する機能的手段が、この発明の圧力判断手段に相当し、ステップＳ４の制御を実行する機能的手段が、この発明の蓄圧開始圧力判定手段に相当し、ステップＳ５の制御を実行する手段が、この発明の蓄圧指示手段に相当し、そしてステップＳ６の制御を実行する機能的手段が、この発明の緊急蓄圧指示手段に相当する。

なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、対象とする変速機は、図２に示す構成以外のものであってもよく、例えば、歯車機構を主体とした変速機構と並列にハイドロスタティックトランスミッション（ＨＳＴ）を設けて、全体として無段階に変速できるように構成した変速機であってもよい。また、図２に示す例では、前進４段・後進１段の固定変速段を設定できるように構成されているが、この発明で対象とする変速機は、固定変速段の数がそれよりも多くてよく、あるいは反対に少なくてもよい。

また、ポンプモータをシングルピニオン型遊星歯車機構やダブルピニオン型遊星歯車機構などの差動機構に対する反力機構として用いる場合、その押出容積をゼロから一方向にのみ増大できるいわゆる片振り型のものに限らず、正負の両方向に変化させることのできるいわゆる両振り型のポンプモータを使用することもできる。その場合、歯車機構は、図２と異なる構成とすることができる。

さらに、ポンプモータや差動機構ならびにギヤ対などの伝動機構の配列は、必要に応じて適宜変更することができ、いわゆるＦＲ車に適するように配置した構成としてもよい。またさらに、動力源は一方の差動機構に直接連結する替わりに、前述したカウンタギヤ対のアイドルギヤに連結してもよい。さらに、ギヤ対に替えてベルトやチェーンなどの機構を用いてもよい。そして、この発明における動力源は、エンジンである必要はなく、電気モータであってもよく、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド駆動装置であってもよい。

この発明に係る蓄圧装置の基本的な構成の一例を示すブロック図である。 この発明で対象とする車両に搭載される変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。 図２に示す変速機による各変速比を設定するためのポンプモータおよび各シンクロの動作状態をまとめて示す図表である。 この発明に係る蓄圧装置で実行される蓄圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その蓄圧開始圧力を求めるためのマップの一例を示す図である。 通常蓄圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その緊急蓄圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン（動力源，Ｅ／Ｇ）、 １２…第１ポンプモータ、１３…第２ポンプモータ、 １４…油路、 １５…油路、 １７…４速ギヤ対、 １８…２速ギヤ対、 １９…３速ギヤ対、 ２０…１速ギヤ対、２２…第１シンクロ、 ２３…第２シンクロ、 ２４…第３シンクロ、 ２５…Ｒシンクロ、 ３３…チャージポンプ、 ４５…アキュムレータ（蓄圧装置）、 ４６…第３切替弁、 ４７…吐出油路、 ４８…蓄圧油路、 ５２…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ＣＣ…閉回路、 ＴＭ…可変容量型ポンプモータ式変速機、 １００…変速機、 １０１…動力源、 １０２…出力軸、 １０３…油圧ポンプ、 １０４…コントローラ、 １０５…アキュムレータ、 １０６…切替弁機構、 １０７…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (6)

1. 走行用の駆動力を出力する動力源が出力する回生動力を含む動力を利用して油圧を発生するポンプと、蓄えた油圧が予め定められた下限圧力以上となるように前記ポンプで発生した油圧の一部を選択的に蓄えるアキュムレータとを備えた車両の蓄圧装置において、
   前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力以上か否かを判断する圧力判断手段と、
   前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力以上であることが前記圧力判断手段で判断された場合に、前記動力源に対する出力要求量に対応させて予め定めた蓄圧開始圧力を求める蓄圧開始圧力判定手段と、
   前記アキュムレータの油圧が前記蓄圧開始圧力以下の場合に前記動力源の動力で前記ポンプが駆動されて発生している油圧の少なくとも一部を前記アキュムレータに蓄える蓄圧指示手段と
   を備えていることを特徴とする車両の蓄圧装置。
2. 前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力より低圧の場合に、前記動力源の動力で前記ポンプを駆動して該ポンプが発生する油圧の少なくとも一部を前記アキュムレータに蓄える緊急蓄圧指示手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の蓄圧装置。
3. 前記緊急蓄圧指示手段は、前記アキュムレータの油圧が前記下限圧力に達するまで蓄圧を継続させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の蓄圧装置。
4. 前記動力源からトルクが伝達されて動作することにより油圧を発生する第１ポンプモータと、
   該第１ポンプモータが出力した油圧が供給されてモータとして動作する第２ポンプモータと、
   これら第１ポンプモータと第２ポンプモータとの間で油圧を流通させる油圧回路とを備え、
   前記ポンプはその油圧回路に圧油を供給するチャージポンプを含み、
   前記アキュムレータは前記油圧回路に選択的に連通されている
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の蓄圧装置。
5. 前記ポンプは、前記動力源によって駆動される発電機が出力した電力で動作させられる電動ポンプを含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の蓄圧装置。
6. 前記蓄圧指示手段は、前記アキュムレータへの蓄圧中における前記油圧回路の圧力が前記油圧回路に許容される予め定めた上限圧力を超える場合には、予め定めた前記アキュムレータの上限圧力より低い圧力を目標圧力とし、かつ前記アキュムレータへの蓄圧中における前記油圧回路の圧力が前記油圧回路に許容される予め定めた上限圧力を超えない場合には、前記アキュムレータの上限圧力を目標圧力として前記ポンプを駆動する手段を含むことを特徴とする請求項４または５に記載の車両の蓄圧装置。

Images