JP4910550B2 - 変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の回転軸と出力部材との間に、回転数比がそれぞれ異なる伝動機構を設け、回転軸から出力部材に動力を伝達する伝動機構をクラッチ機構を係合させることにより選択するように構成した変速機を対象とし、その変速機で設定される変速比を制御する装置に関するものである。

この種の変速機はツインクラッチ式有段変速機として知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された変速機は、第１クラッチを介してエンジンに連結される第１入力軸と、第２クラッチを介してエンジンに連結される第２入力軸と、出力軸と、第１入力軸にギヤ対を介して連結されている副軸と、第１入力軸と副軸との間に設けられるとともに噛み合いクラッチ機構によって選択的に連結状態とする複数のギヤ対と、第２入力軸と出力軸との間に設けられるとともに噛み合いクラッチ機構によって選択的に連結状態とされる複数のギヤ対とを有している。そして、この変速機は、いずれかの入力軸から所定のギヤ対を介して出力軸にトルクを伝達する変速段と、いずれかの入力軸から所定のギヤ対および副軸を介して出力軸にトルクを伝達する変速段とを設定するように構成され、その結果、後進段を含めて７段以上の変速段を設定するように構成されている。

特開２００３−１２０７６４号公報

上記の特許文献１に記載されている変速機では、設定可能な変速段数が多いことにより、エンジンを燃費のよい状態で運転でき、また副軸を効果的に利用するように構成されているので、変速機が全体として小型軽量化され、その結果、車両の燃費を向上させることができる。しかしながら、上記従来の変速機で設定される変速比は、動力の伝達に関与するギヤ対を選択して設定される。したがって、設定可能な変速比の数（すなわち変速段数）を多くするためには、ギヤ対の数を多くする必要があり、変速機の多段化と変速機のコンパクト化とを両立させることが困難である。また、所定の変速比を設定する場合、入力用のいずれかのクラッチを係合状態に維持することになるから、その係合状態を維持するために油圧などの動力を消費し、それに伴う動力損失が生じて車両の燃費が悪化する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、固定的に設定できる変速比の数が多く、しかもコンパクト化が容易であり、しかもエネルギ効率を向上させることのできる変速機の変速比制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、それらの回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された複数の伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機の変速比制御装置において、前記各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、前記各流体圧ポンプモータ同士を連通させ、いずれかの流体圧ポンプモータで発生した流体圧を他の流体圧ポンプモータに供給して該他の流体圧ポンプモータをモータとして機能させる流体圧回路と、個別の変速段へのアップシフトまたはダウンシフトの変速指示を選択的に行う変速指示手段と、前記いずれか一つの流体圧ポンプモータの押出容積を最大値に近い所定値以上にするとともにその回転を止めかつ他の流体圧ポンプモータの押出容積を最小に近い所定値以下にして該他の流体圧ポンプモータに対応している前記回転軸のトルクが所定値以下となることにより設定される変速比と、いずれか二つの前記伝動機構のそれぞれで決まる変速比の間の値となる変速比であって少なくとも二つの流体圧ポンプモータそれぞれの押出容積を最大に近い所定値以上にして設定される変速比とを、前記変速指示手段による指示に応じて設定しかつその変速比に維持する変速比制御手段とを備えていることを特徴とする変速比制御装置である。

また、請求項２の発明は、動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、それらの回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された複数の伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機の変速比制御装置において、前記各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、前記各流体圧ポンプモータ同士を連通させ、いずれかの流体圧ポンプモータで発生した流体圧を他の流体圧ポンプモータに供給して該他の流体圧ポンプモータをモータとして機能させる流体圧回路と、アップシフトおよびダウンシフトの変速指示を選択的に行う変速指示手段と、前記いずれか一つの流体圧ポンプモータの押出容積を最大値に近い所定値以上にするとともにその回転を止めかつ他の流体圧ポンプモータの押出容積を最小に近い所定値以下にして該他の流体圧ポンプモータに対応している前記回転軸のトルクが所定値以下となることにより設定される変速比と、いずれか二つの前記伝動機構のそれぞれで決まる変速比の間の値となる変速比であって少なくとも二つの流体圧ポンプモータそれぞれの押出容積をゼロより大きく設定しかつ動力伝達効率が極大値もしくは極大値に近い値となる変速比とを、前記変速指示手段による指示に応じて設定する変速比制御手段とを備えていることを特徴とする変速比制御装置である。

またさらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記回転軸毎に設けられた複数の差動機構を更に備え、各差動機構は、前記動力源から動力が伝達される入力要素と、前記回転軸が連結された出力要素と、前記流体圧ポンプモータが連結された反力要素とを有し、これら入力要素と出力要素と反力要素とで差動作用を行うように構成されていることを特徴とする変速機の変速比制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記差動機構は、遊星歯車機構を含むことを特徴とする変速機の変速比制御装置である。

請求項１の発明によれば、いずれかの流体圧ポンプモータの押出容積をゼロより大きくすることにより、これに連結されている回転軸にトルクが現れる。したがって、その回転軸と出力部材との間の伝動機構を、クラッチ機構によってトルク伝達できる状態にすれば、動力源で出力された動力がその伝動機構を介して出力部材に伝達されるので、その伝動機構の回転数比に応じた変速比が設定される。その場合、前記いずれかの流体圧ポンプモータを固定しておけばよいので、トルク伝達のために消費する動力はほぼゼロであり、動力損失を殆ど生じることなく所定の変速比を設定することができる。

また、上記の場合、前記いずれかの流体圧ポンプモータをポンプとして機能させ、その流体圧ポンプモータで発生した流体圧を他の流体圧ポンプモータに供給することにより、該他の流体圧ポンプモータがモータとして機能する。これと併せて、該他の流体圧ポンプモータに連結されている回転軸と出力部材との間の伝動機構を他のクラッチ機構によってトルク伝達可能な状態としておくことにより、動力源が出力した動力が、二つの伝動機構を介して出力部材に伝達される。すなわち、流体圧を介した動力の伝達が並行して生じる。その場合、各伝動機構の回転数比が異なっているから、いわゆる機械的な手段（経路）を介して伝達される動力の割合と、流体を介して伝達される動力の割合とは、ポンプで発生する圧力流体の量および圧力によって自動的に決まる。その結果、設定される変速比は、一方の伝動機構の回転数比に応じて決まる変速比と他方の伝動機構の回転数比で決まる変速比との間の値となる。そして、各伝動機構を介して伝達される動力の割合が連続的に変化するので、無段変速状態となる。

そして、いずれかの流体圧ポンプモータをポンプとして機能させ、かつ他の流体圧ポンプモータをモータとして機能させて変速比を設定する場合、それらの流体圧ポンプモータの押出容積を最大に近い所定値以上に設定する。こうすることにより、その変速比での動力伝達効率が、流体を介さずにいずれかの伝動機構のみを介して動力を伝達するいわゆる固定変速比を設定する場合の動力伝達効率に近い高効率になる。そして、手動操作に基づいて変速比が指示された場合、前述したいわゆる固定変速比と、固定変速比の中間の変速比であって伝達効率が高い変速比とのいずれかが設定される。そのため、伝動機構の数より多い変速比を手動操作に基づいて選択できるので、いわゆる変速段数の多い変速機をコンパクト化でき、しかも動力損失を防止もしくは抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、上記の請求項１の発明と同様に、動力の伝達に関与している伝動機構の回転数比で決まる変速比と、それらの変速比の中間の値の変速比とが、手動操作に基づく変速指示で設定される。請求項２の発明では、前記中間の値の変速比として、その出力部材に対する動力の伝達のために押出容積がゼロより大きい容積に設定される少なくとも二つの流体圧ポンプモータによる動力伝達効率が極大値もしくはそれに近い値を示す変速比が設定される。言い換えれば、動力伝達効率が極大となるように、各流体圧ポンプモータの押出容積が制御される。そのため、請求項２の発明によれば、上記の請求項１の発明と同様に、伝動機構の数より多い変速比を手動操作に基づいて選択できるので、いわゆる変速段数の多い変速機をコンパクト化でき、しかも動力損失を防止もしくは抑制することができる。

そして、請求項３および４の発明によれば、流体圧ポンプモータを反力を生じる手段として作用させて、動力源から回転軸、さらには出力部材に動力を伝達することができ、また流体圧ポンプモータが差動作用を行う必要がないので、その構成を簡素化することができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図１に示す例は、車両用の変速機として構成した例であり、流体を介さずにトルクを伝達して設定できるいわゆる固定変速比として四つの前進段および一つの後進段を設定するように構成した例である。すなわち、動力源（Ｅ／Ｇ）１に入力部材２が連結されており、この入力部材２からこの発明における差動機構に相当する第１遊星歯車機構３および第２遊星歯車機構４にトルクを伝達するように構成されている。

その動力源１は、内燃機関や電気モータあるいはこれらを組み合わせた構成など、車両に使用されている一般的な動力源であってよい。また、この動力源１と入力部材２との間にダンパーやクラッチ、トルクコンバータなどの適宜の伝動手段を介在させてもよい。

第１遊星歯車機構３が入力部材２と同一軸線上に配置され、第２遊星歯車機構４が第１遊星歯車機構３の半径方向で外側に離隔し、それぞれの中心軸線を平行にした状態で並列に配置されている。これらの遊星歯車機構３，４はこの発明の差動機構に相当し、シングルピニオン型やダブルピニオン型などの適宜の形式の遊星歯車機構を用いることができる。図１に示す例はシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例であり、外歯歯車であるサンギヤ３Ｓ，４Ｓと、そのサンギヤ３Ｓ，４Ｓと同心円状に配置された、内歯歯車であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒと、これらサンギヤ３Ｓ，４Ｓとリングギヤ３Ｒ，４Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持したキャリヤ３Ｃ，４Ｃとを備えている。そして、第１遊星歯車機構３におけるリングギヤ３Ｒに前記入力部材２が連結され、このリングギヤ３Ｒが入力要素となっている。

また、入力部材２にはカウンタドライブギヤ５が取り付けられており、このカウンタドライブギヤ５にアイドルギヤ６が噛み合っているとともに、そのアイドルギヤ６にカウンタドリブンギヤ７が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ７は、前記第２遊星歯車機構４と同一軸線上に配置され、かつ第２遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに、一体となって回転するように連結されている。したがって、第２遊星歯車機構４においては、そのリングギヤ４Ｒが入力要素となっている。各遊星歯車機構３，４の入力要素であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒは、カウンタギヤ対がアイドルギヤ６を備えた構成であるから、同方向に回転するようになっている。

第１遊星歯車機構３におけるキャリヤ３Ｃは出力要素となっており、そのキャリヤ３Ｃにこの発明における回転軸に相当する第１中間軸８が、一体になって回転するように連結されている。この第１中間軸８は中空軸であって、その内部をモータ軸９が回転自在に挿入されており、このモータ軸９の一端部が、第１遊星歯車機構３における反力要素であるサンギヤ３Ｓに、一体となって回転するように連結されている。

第２遊星歯車機構４も同様な構成であって、そのキャリヤ４Ｃが出力要素となっており、そのキャリヤ４Ｃにこの発明の回転軸に相当する第２中間軸１０が、一体になって回転するように連結されている。この第２中間軸１０は中空軸であって、その内部をモータ軸１１が回転自在に挿入されており、このモータ軸１１の一端部が、第２遊星歯車機構４における反力要素であるサンギヤ４Ｓに、一体となって回転するように連結されている。

上記のモータ軸９の他方の端部が可変容量型ポンプモータ１２の出力軸に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１２は、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な流体圧（油圧）ポンプであって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１２を以下の説明では、第１ポンプモータ１２と記し、図にはＰＭ１と表示する。

また、モータ軸１１の他方の端部が、可変容量型ポンプモータ１３の出力軸に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１３は、前記モータ軸９側の第１ポンプモータ１２と同様の構成のものであり、したがって斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な流体圧（油圧）ポンプを採用することができる。なお、この可変容量型ポンプモータ１３を以下の説明では、第２ポンプモータ１３と記し、図にはＰＭ２と表示する。

各ポンプモータ１２，１３は、圧力流体である圧油を相互に受け渡すことができるように、油路１４，１５によって連通されている。すなわち、それぞれの吸入ポート１２Ｓ，１３Ｓ同士が油路１４によって連通され、また吐出ポート１２Ｄ，１３Ｄ同士が油路１５によって連通されている。したがって各油路１４，１５によって閉回路が形成されている。この閉回路での油圧制御のための機構については後述する。

上記の各中間軸８，１０と平行に、この発明の出力部材に相当する出力軸１６が配置されている。そして、この出力軸１６と各中間軸８，１０との間のそれぞれに、所定の変速比を設定する伝動機構が設けられている。この発明における伝動機構としては、固定された回転数比（変速比）で動力を伝達する機構に限らず、変速比が可変な機構を採用することができ、図１に示す例では、固定された変速比で動力を伝達する複数のギヤ対１７，１８，１９，２０が採用されている。

具体的に説明すると、前記第１中間軸８には、第１遊星歯車機構３側から順に、第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとが配置されており、第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとは第１中間軸８に対して回転自在に嵌合している。その第４速駆動ギヤ１７Ａに噛み合っている第４速従動ギヤ１７Ｂと、第２速駆動ギヤ１８Ａに噛み合っている第２速従動ギヤ１８Ｂとが、出力軸１６に一体回転するように取り付けられている。

さらに、上記の第４速従動ギヤ１７Ｂに噛み合っている第３速駆動ギヤ１９Ａと、第２速従動ギヤ１８Ｂに噛み合っている第１速駆動ギヤ２０Ａとが、第２中間軸１０に回転自在に嵌合させられている。したがって、第４速従動ギヤ１７Ｂが第３速従動ギヤを兼ねており、また第２速従動ギヤ１８Ｂが第１速従動ギヤを兼ねている。ここで、各ギヤ対１７，１８，１９，２０の回転数比もしくは変速比（それぞれの駆動ギヤの歯数に対する従動ギヤの歯数の比）について説明すると、その回転数比は、第１速用ギヤ対２０、第２速用ギヤ対１８、第３速用ギヤ対１９、第４速用ギヤ対１７の順に小さくなるように構成されている。

さらに、発進用ギヤ対２１が設けられている。この発進用ギヤ対２１は、第１速用ギヤ対２０と併せて出力軸１６に動力を伝達することにより、発進時の駆動力を必要十分に大きくするためのものであって、前記第１ポンプモータ１２側のモータ軸９に取り付けられた発進駆動ギヤ２１Ａと、出力軸１６に回転自在に取り付けられた発進従動ギヤ２１Ｂとを備えている。

上述した各ギヤ対１７，１８，１９，２０，２１を、いずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間でトルク伝達可能な状態とするためのクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、要は、選択的にトルクを伝達する機構であって、従来知られているドグクラッチ機構や同期連結機構（シンクロナイザー）などの機構を採用することができ、図１にはシンクロナイザーを採用した例を示してある。

シンクロナイザーは、基本的には、回転軸と共に回転するスリーブと、その回転軸に対して相対回転する他の回転部材に設けられたスプラインと、前記スリーブに押されて他の回転部材側に移動するシンクロナイザーリングとを有している。そして、スリーブを他の回転部材のスプライン側に移動させる過程でシンクロナイザーリングが回転部材に次第に摩擦接触することにより回転軸と回転部材とを同期させ、その状態でスリーブがスプラインに係合することにより、回転軸と回転部材とを連結するように構成されている。前記出力軸１６上で、発進従動ギヤ２１Ｂに隣接する位置に第１のシンクロナイザー（以下、第１シンクロと記す）２２が設けられている。この第１シンクロ２２は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、発進従動ギヤ２１Ｂを出力軸１６に連結し、発進用ギヤ対２１がモータ軸９と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

また、前記第２中間軸１０上で、第３速駆動ギヤ１９Ａと第１速駆動ギヤ２０Ａとの間に第２のシンクロナイザー（以下、第２シンクロと記す）２３が設けられている。この第２シンクロ２３は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、第１速駆動ギヤ２０Ａを第２中間軸１０に連結し、第１速用ギヤ対２０が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図１の右側に移動させることにより、第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、第３速用ギヤ対１９が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

さらに、前記第１中間軸８上で、第２速駆動ギヤ１８Ａと第４速駆動ギヤ１７Ａとの間に第３のシンクロナイザー（以下、第３シンクロと記す）２４が設けられている。この第３シンクロ２４は、そのスリーブを図１の左側に移動させることにより、第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結し、第２速用ギヤ対１８が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図１の右側に移動させることにより、第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、第４速用ギヤ対１７が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。

またさらに、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１上で、第２中間軸１０の軸端に隣接する位置に後進用のシンクロナイザー（以下、Ｒシンクロと記す）２５が設けられている。このＲシンクロ２５は、そのスリーブを図１の右側に移動させることにより、モータ軸１１と第２中間軸１０、すなわち第２遊星歯車機構４におけるサンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを連結して、第２遊星歯車機構４の全体を一体回転させるように構成されている。

上記の各シンクロ２２，２３，２４，２５は、手動操作によって切り替え動作するように構成することができるが、これに替えていわゆる自動制御するように構成することもできる。その場合は、例えば前述したスリーブを軸線方向に移動させる適宜のアクチュエータ（図示せず）を設け、そのアクチュエータを電気的に制御するように構成すればよい。

上述したように、図１に示す変速機は、動力源１が出力したトルクが、各いずれかの中間軸８，１０もしくはモータ軸９，１１を介して出力軸１６に伝達されるように構成されている。そして、その出力軸１６には、歯車機構あるいはチェーンなどの巻き掛け伝動機構などの伝動手段２９を介してデファレンシャル３０が連結され、ここから左右の車軸３１に動力を出力するようになっている。

さらに、変速機の動作状態を検出するためのセンサが設けられている。具体的には、前述した入力部材２もしくはこれと一体のカウンタドライブギヤ５の回転数Ｎinを検出する入力回転数センサ３２、前記車軸３１の回転数Ｎoutを検出する出力回転数センサ３３、第１ポンプモータ１２の回転数ＮPM1を検出する回転数センサ３４、第２ポンプモータ１３の回転数ＮPM2を検出する回転数センサ３５などが設けられている。

つぎに、上記の各ポンプモータ１２，１３を制御するための流体圧回路（油圧回路）について説明する。各ポンプモータ１２，１３を連通させている前記閉回路１４，１５には流体（具体的にはオイル）を補給するためのチャージポンプ（ブーストポンプと称されることもある）３６が設けられている。このチャージポンプ３６は、上記の閉回路からの漏れなどによるオイルの不足を補うためのものであって、前述した動力源１や図示しないモータなどによって駆動されて、オイルパン３７からオイルを汲み上げて閉回路に供給するようになっている。

そのチャージポンプ３６の吐出口は、前記閉回路における油路１４と油路１５とにそれぞれチェック弁３８，３９を介して連通されている。なお、これらのチェック弁３８，３９は、チャージポンプ３６からの吐出方向に開き、これとは反対方向に閉じるように構成されている。さらに、チャージポンプ３６の吐出圧を調整するためのリリーフ弁４０が、チャージポンプ３６の吐出口に連通されている。このリリーフ弁４０は、スプリングによる弾性力とパイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力との和より高い圧力が作用した場合に開いてオイルをオイルパン３７に排出するように構成されており、したがってチャージポンプ３６の吐出圧をパイロット圧に応じた圧力に設定するように構成されている。

さらに、第１ポンプモータ１２の吸入ポート１２Ｓと油路１５との間に、リリーフ弁４１が設けられている。言い換えれば、第１ポンプモータ１２と並列に、各油路１４，１５を連通させるようにリリーフ弁４１が設けられている。このリリーフ弁４１は、第１ポンプモータ１２の吸入ポート１２Ｓ、または第２ポンプモータ１３の吸入ポート１３Ｓから圧油を吐出する場合に、その吐出圧を予め設定した圧力に維持するように構成されている。また、第２ポンプモータ１３の吐出ポート１３Ｄと油路１４との間に、リリーフ弁４２が設けられている。言い換えれば、第２ポンプモータ１３と並列に、各油路１４，１５を連通させるようにリリーフ弁４２が設けられている。このリリーフ弁４２は、第２ポンプモータ１３の吐出ポート１３Ｄ、または第１ポンプモータ１２の吐出ポート１２Ｄから圧油を吐出する場合に、その吐出圧を予め設定した圧力に維持するように構成されている。

上記の各ポンプモータ１２，１３の押出容積や各シンクロ２２，２３，２４，２５を電気的に制御できるように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）４３が設けられている。この電子制御装置４３は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、所定の回転部材の回転数や他の検出信号が入力され、それらの入力された信号および予め記憶している情報ならびにプログラムに基づいて演算を行い、その演算結果に応じて指令信号を出力するように構成されている。

さらに、シフト装置４４が設けられている。このシフト装置４４は、停止（Ｐ：パーキング）、後退（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、前進（Ｄ：ドライブ）、手動（Ｍ：マニュアル）などのポジションと、アップシフトおよびダウンシフトの選択、もしくは第１速から第７速などの個別の変速比の選択を手動操作によって行うように構成されている。例えば、シフトレバー４５を図示しないガイド溝に沿って移動させることにより各ポジションを選択し、また手動ポジションからここを中心にした左右もしくは前後のいずれかにシフトレバー４５を移動させることにより、１段アップシフトさせるアップシフト信号と１段ダウンシフトさせるダウンシフト信号とを出力するように構成されている。あるいは、第１速ないし第７速の各ポジションが設けられ、それらのいわゆる変速段ポジションにシフトレバー４５を移動させることにより、それぞれの変速段（変速比）を指示する信号を出力するように構成されている。したがって、シフト装置４４は前記電子制御装置４３に電気的に接続されている。そして、このシフト装置４４がこの発明の変速指示手段に相当し、アップシフトおよびダウンシフトを選択的に指示し、あるいは隣接する高速側の所定の変速比あるいは隣接する低速側の所定の変速比を直接指示するようになっている。

つぎに、上述した動力伝達装置の作用について説明する。図２は、各変速段を設定する際の各ポンプモータ（ＰＭ１，ＰＭ２）１２，１３、および各シンクロ２２，２３，２４，２５の動作状態をまとめて示す図表であって、この図２における各ポンプモータ１２，１３についての「ＯＦＦ」は、ポンプ容量を実質的にゼロとし、その出力軸が回転させられても圧油を発生することがなく、また油圧が供給されても出力軸が回転しない状態（フリー）を示し、「ＬＯＣＫ」はそのロータの回転を止めている状態を示している。さらに「油圧発生」は、ポンプ容量を実質的なゼロより大きくするとともに圧油を吐出している状態を示し、したがって該当するポンプモータ１２，１３はポンプとして機能している。また、「油圧回収」は、一方のポンプモータ１３（もしくは１２）が吐出した圧油が供給されてモータとして機能している状態を示し、したがって該当するポンプモータ１２（もしくは１３）は軸トルクを発生し、対応するモータ軸９，１１および中間軸８，１０に駆動トルクを伝達している。

そして、各シンクロ２２，２３，２４，２５についての「右」、「左」は、それぞれのシンクロ２２，２３，２４，２５におけるスリーブの図１での位置を示すとともに、丸括弧はダウンシフトするための待機状態、カギ括弧はアップシフトするための待機状態を示し、そして「○」は該当するシンクロ２２，２３，２４，２５をＯＦＦ状態（中立位置）に設定することにより引き摺りを低減している状態、「●」は該当するシンクロ２２，２３，２４，２５をＯＦＦ状態（中立位置）に設定して中立状態となっていることを示す。

シフト装置４４でニュートラルポジションが選択されてニュートラル（Ｎ）状態を設定する際には、各ポンプモータ１２，１３が「ＯＦＦ」状態とされ、また各シンクロ２２，２３，２４，２５のスリーブが中央位置に設定される。したがって、いずれのギヤ対１７，１８，１９，２０，２１も出力軸１６に連結されていないニュートラル状態となる。すなわち、各ポンプモータ１２，１３が、押出容積（ポンプ容量）が実質的にゼロとなるように制御される。その結果、いわゆる空回り状態となるので、各遊星歯車機構３，４のリングギヤ３Ｒ，４Ｒに動力源１からトルクが伝達されても、サンギヤ３Ｓ，４Ｓに反力が作用しない。そのため、出力要素であるキャリヤ３Ｃ，４Ｃに連結されている各中間軸８，１０にはトルクが伝達されない。

シフトポジションがドライブポジションなどの走行ポジションに切り替えられると、第１シンクロ２２のスリーブが図１の左側に移動させられるとともに第２シンクロ２３のスリーブが、図１の左側に移動させられる。したがって、発進駆動ギヤ２１Ａがモータ軸９に連結されて第１ポンプモータ１２と出力軸１６とが連結され、また第１速駆動ギヤ２０Ａが第２中間軸１０に連結されて第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリヤ４Ｃと出力軸１６とが連結される。すなわち、固定変速比である第１速を設定する状態となる。また、これと併せて各ポンプモータ１２，１３の押出容積がゼロより大きい容積に制御される。

したがって、第２ポンプモータ１３は前記第２遊星歯車機構４によって分配された動力源１の動力によって駆動されてポンプとして機能する。したがって、第２ポンプモータ１３は、油圧を発生させることに伴う反力トルクをモータ軸１１およびサンギヤ４Ｓに与える。これを図２には「油圧発生」と記載してある。そのため、第２遊星歯車機構４の差動作用によってキャリヤ４Ｃにトルクが伝達され、そのトルクが第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達される。

一方、第２ポンプモータ１３で発生した油圧がその吸入ポート１３Ｓから吐出されて第１ポンプモータ１２の吸入ポート１２Ｓに供給される。その結果、第１ポンプモータ１２がモータとして機能する。これを図２には「油圧回収」と記載してある。このようにして第１ポンプモータ１２に伝達される動力が発進用ギヤ対２１を介して出力軸１６に伝達される。したがって発進から第１速までの駆動状態では、第２遊星歯車機構４を介したいわゆる機械的な動力の伝達と、油圧を介した動力の伝達との両方が生じ、これらの動力を合成した動力が出力軸１６に現れる。また、この過程での変速比は、固定変速比である第１速より大きい値となり、その変速比は連続的に、あるいは無段階に変化する。

こうして動力源１の回転数や車速が変化して第１速の変速比になると、第１ポンプモータ１２の押出容積がゼロに設定され、また第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が最大に設定され、その結果、実質上、第２ポンプモータ１３の回転がロックされる。すなわちモータ軸１１およびこれに連結されている第２ポンプモータ１３が固定される。また、併せて第１シンクロ２２がＯＦＦ状態に設定される。その結果、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓが固定され、また第１遊星歯車機構３は出力軸１６に対する動力の伝達に関与しなくなるので、動力源１が出力した動力は、第２遊星歯車機構４および第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達される。すなわち、第１速用ギヤ対２０のギヤ比で決まる固定変速比が設定される。なお、この場合、第１ポンプモータ１２およびこれに連結されているモータ軸９が空転するので、第１中間軸８にトルクは現れない。

固定変速比である第１速からアップシフトする場合、第３シンクロ２４のスリーブを図１の左側に移動させて第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結しておく。なお、Ｒシンクロ２５は中立状態にしておく。また、第３シンクロ２４のスリーブを第２速駆動ギヤ１８Ａに係合させる場合、第３シンクロ２４のスリーブの回転数と第２速駆動ギヤ１８Ａとの回転数を一致させる同期制御を行う。その同期制御は、前記シンクロ２２，２３，２４，２５のスリーブを相手部材に係合させる場合にも同様に行われる。

この状態で、第１ポンプモータ１２の押出容積を最大に向けて次第に増大させる。第２速へのアップシフト待機状態では、第１ポンプモータ１２は逆回転しているから、その押出容積を次第に増大させることによりポンプとして機能する。すなわち、油圧を発生し（図２に「油圧発生」と記してある）、同時にそれに伴う反力トルクがモータ軸９に現れる。その結果、第１遊星歯車機構３および第２速用ギヤ対１８を介した動力の伝達が次第に行われる。また、第１ポンプモータ１２で発生した油圧が第２ポンプモータ１３に供給されてこれがモータとして機能する（図２に「油圧回収」と記してある）ので、第２ポンプモータ１３および第２遊星歯車機構４ならびに第１速用ギヤ対２０を介した動力の伝達が生じる。そのため、第１速から第２速への変速の過程での変速比は、第１速の変速比と第２速の変速比との間の値となり、かつ連続的に変化する変速比となる。すなわち、変速比が連続的に変化する無段変速状態となる。これは、上述した発進から第１速の変速比に到るまでの間、および各固定変速比の間でも同様であり、したがって上述した変速機は、無段変速機として機能させることができる。

上述した第１速から第２速に向けたアップシフトの過程における各ポンプモータ１２，１３の押出容積の変化を図３に模式的に示してある。固定変速比である第１速（１ｓｔ）を設定している状態では、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1はゼロ（もしくは最小に近い所定値以下）に設定され、また第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2は最大（ｍａｘ）もしくはこれに近い所定値以上になっている。したがって、第１ポンプモータ１２およびこれに連結されているモータ軸９が空転し、また第２ポンプモータ１３から第１ポンプモータ１２に対して圧油が流動することができないので、第２ポンプモータ１３はロックされた状態になる。この状態から先ず第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が次第に増大させられる。その結果、第１ポンプモータ１２で油圧が発生し、これが第２ポンプモータ１３に供給されるので、第２ポンプモータ１３がモータとして作用する。すなわち、各ポンプモータ１２，１３の間で圧油を介した動力の伝達が生じる。

こうして第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1が最大（ｍａｘ）になると、第１および第２のポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2が共に最大もしくはこれに近い所定値以上となる。その後、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑ1を最大もしくはこれに近い所定値以上に維持したまま、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2が次第に低下させられる。そして、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑ2がゼロ（もしくは最小に近い所定値以下）になることにより、固定変速比である第２速が設定される。すなわち、各ギヤ対のうち第２速用ギヤ対１８のみを介して動力の伝達が行われ、第２速用ギヤ対１８の回転数比に応じた変速比が設定される。

上述した押出容積ｑ1，ｑ2の変化に伴う前記油路１４，１５内の圧力は、図４に示すように変化する。図４は本発明者等が測定した油圧の実測値を示しており、油路１４，１５内の油圧は、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2が共に最大になっている状態で最も低くなっている。一方、各ポンプモータ１２，１３の容積効率は圧力が高くなるのに従って低下する。これは、本発明者等が計測した結果と一致する。すなわち、図５は本発明者等が計測したポンプモータの容積効率を示しており、圧力が高くなるほどポンプモータの容積効率が低下している。

結局、固定変速比（固定段）である第１速と第２速との間の変速比では、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を最大にして設定する変速比で最も動力伝達効率が高くなる。本発明者等が計測した伝達効率の結果を図６に示してあり、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を最大にした場合に伝達効率の極大値が現れる。

この発明に係る変速比制御装置は、前述したシフト装置４４によって第１速からの１段のアップシフト指示を行った場合、あるいは第２速から１段のダウンシフト指示を行った場合に、上記の伝達効率が極大値もしくはこれに近い値を示す変速比を設定するように構成されている。具体的には、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を最大に制御し、もしくは最大値に近い所定値以上の押出容積に制御するように構成されている。

なお、図６における「×」印は、実測値を示しており、それらのうち符号Ｐ0で示す実測値は、ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を非調圧ソレノイドバルブによって設定するように構成した場合の実測値を示している。非調圧ソレノイドバルブによって押出容積ｑ1，ｑ2を最大値に設定した場合、その非調圧ソレノイドバルブからの油圧の流出が殆ど生じないので、その分、動力損失が抑制され、全体としての動力伝達効率が高くなる。

上述のようにして第１ポンプモータ１２の押出容積をほぼ最大にしてその回転が停止し、もしくは停止に近い状態になることにより、モータ軸９が実質的に固定される。また、併せて第２ポンプモータ１３がＯＦＦ状態に設定される。したがって、第１遊星歯車機構３では、そのサンギヤ３Ｓが固定されるので、リングギヤ３Ｒに入力された動力がキャリヤ３Ｃから中間軸８を経て第２速駆動ギヤ１８Ａに出力される。一方、第２ポンプモータ１３はＯＦＦ状態となっており、これと同軸上に配置されているＲシンクロ２５および第２シンクロ２３はＯＦＦ状態であってそのスリーブが中立位置にあるので、第２ポンプモータ１３や第２遊星歯車機構４は動力の伝達に関与しない。したがって、第２速用ギヤ対１８のギヤ比で決まる固定変速比である第２速が設定される。

以下、同様にして、第３速は第２シンクロ２３のスリーブを図１の右側に移動させて第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、また第２ポンプモータ１３の押出容積を最大にすることにより、第１速の場合と同様に、モータ軸１１および第２ポンプモータ１３を固定し、さらに他のシンクロ２２，２４はＯＦＦ状態にする。したがって、第３速用ギヤ対１９を介して出力軸１６に動力が伝達され、固定変速比である第３速が設定される。また、第４速は第３シンクロ２４のスリーブを図１の右側に移動させて第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、また第１ポンプモータ１２の押出容積を最大にすることにより、第２速の場合と同様に、モータ軸９および第１ポンプモータ１２を固定し、さらに他のシンクロ２３，２５はＯＦＦ状態にする。したがって、第４速用ギヤ対１７を介して出力軸１６に動力が伝達され、固定変速比である第４速が設定される。

これら、第２速ないし第４速のそれぞれの固定変速比の間の状態でも、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を最大もしくは最大に近い所定値以上に設定することが可能であり、その場合も伝達効率が極大値を示し、かつ各固定変速比の中間の値の変速比を設定することができる。図７は、各固定変速比およびその中間の変速比での伝達効率と流体による動力の伝達割合を示している。この図７に「★」を付してある点での伝達効率が固定変速比の中間の変速比における伝達効率である。この発明に係る変速比制御装置は、これを利用して、固定変速比からの１段のアップシフトもしくはダウンシフトの変速操作によって、固定変速比同士の間の変速比を設定するようになっている。具体的には、アップシフト側もしくはダウンシフト側にシンクロ２２，２３，２４を動作させておき、その状態が各ポンプモータ１２，１３の押出容積をそれぞれ最大もしくは最大に近い所定値以上に制御する。

さらに、後進段について説明すると、シフト装置４４によってリバースポジションが選択された場合には、第１シンクロ２２のスリーブ２２が図１の左側に移動させられ、またＲシンクロ２５のスリーブが図１の右側に移動させられ、さらに他のシンクロ２３，２４がＯＦＦ状態に設定される。したがって、Ｒシンクロ２５によって第２中間軸１０とモータ軸１１とが連結されることにより、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが連結されて第２遊星歯車機構４の全体が実質的に一体化される。また、発進駆動ギヤ２１Ａがモータ軸９すなわち第１ポンプモータ１２のロータに連結される。

したがって、動力源１から第２遊星歯車機構４に伝達された動力がそのまま第２ポンプモータ１３に伝達されてこれが駆動され、第２ポンプモータ１３によって油圧が発生する。なお、第２シンクロ２３がＯＦＦ状態であるから、第２遊星歯車機構４あるいは第２中間軸１０から出力軸１６に動力が伝達されることはない。一方、第１ポンプモータ１２の押出容積がゼロより大きい容積、例えば最大容積に制御される。その結果、第２ポンプモータ１３から供給された油圧によって第１ポンプモータ１２がモータとして機能し、モータ軸９にトルクを出力する。その場合、第１ポンプモータ１２にはその吐出ポート１２Ｄから油圧が供給されるので、第１ポンプモータ１２が逆回転する。そして、そのトルクが発進用ギヤ対２１を介して出力軸１６に伝達されるので、後進状態となる。すなわち、後進段では、油圧を介した動力の伝達が生じ、これを図２では、第１ポンプモータ１２について「油圧回収」と記し、第２ポンプモータ１３について「油圧発生」と記してある。

上記のように、図１に示す変速機を対象とするこの発明に係る変速比制御装置では、ギヤ対で決まる固定変速比の中間の変速比のうち、動力伝達効率が極大値もしくはこれに近い値を示す変速比を、手動操作に基づいて指示する変速比（もしくは変速段）として設定する。したがって、上記の具体例では、各ギヤ対１７，１８，１９，２０に応じて決まるいわゆる固定変速比である第１速ないし第４速と、それぞれの中間の三つの変速比との合計７段の変速比を、手動操作によって選択し、設定することができる。そのため、設定可能な変速段の数に対して、必要とするギヤ対の数を少なくすることができるので、変速機の全体として構成をコンパクトなものとし、車載性や燃費を向上させることができる。また、固定変速比を設定しておくために特に動力を消費しないうえ、固定変速比の中間の値の変速比は、各ポンプモータ１２，１３の容積効率が最大もしくは最大に近い状態で設定するので、エネルギ効率を向上させ、ひいては車両の燃費を向上させることができる。

なお、上記の例は、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を共に最大もしくは最大に近い所定値以上に設定することにより、固定変速比の中間の変速比を設定する例であるが、図１に示す構成の変速機では、固定変速比からの変速を、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を共に変化させて実行することも可能である。その場合には、各押出容積ｑ1，ｑ2が共に最大もしくは最大に近い所定値以上になることはないので、固定変速比の中間の変速比は、以下のようにして設定する。

すなわち、動力の伝達効率は、油路１４，１５における油圧や各ポンプモータ１２，１３の容積効率などに影響されるから、固定変速比同士の間での変速の過程で伝達効率が高低に変化する。その場合であっても、前述した図６もしくは図７に示す場合と同様に、その伝達効率が極大値を示す変速比が存在する。この変速比は、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2のいずれかが最大になって設定されるものではないが、各押出容積ｑ1，ｑ2をそれぞれゼロもしくは最小より大きい容積に設定して得られる変速比である。したがって、その変速比は各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2から一義的に決められない場合があるから、伝達効率が極大値を示す変速比および各ポンプモータ１２，１３の制御状態を実験的に求めて、これを固定変速比の中間の変速比として決めればよい。その場合、固定変速比の中間の状態における伝達効率の平均値より高い伝達効率を示す変速比としてもよい。こうした場合には、手動操作に基づく変速指示によって設定される変速比が、伝達効率が極大値を示す変速比から幾分ずれることがあるが、伝達効率の極大値に対する差は僅かであり、実用上問題となるものではない。

手動操作に基づく変速指示で設定される変速比を上記のように構成した場合であっても、各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑ1，ｑ2を最大もしくは最大に近い所定値以上に制御して変速比を設定する場合と同様に、エネルギ効率を向上させることができ、また必要とするギヤ対もしくは伝動機構の数を相対的に少なくすることができるので、全体としてコンパクトな変速機とすることができる。ひいては、車両の燃費を向上させることができる。

なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、固定変速比は４速より多くてもよく、あるいは反対に少なくてもよい。その場合であっても、各固定変速比の中間の変速比を手動操作に基づいて選択し、設定するように構成することができる。原理的には、固定変速比の数をｎとした場合、（２ｎ−１）の数の変速比を、エネルギ効率を特に損なうことなく、手動操作に基づいて設定するように構成することができる。また、各固定変速比の間の全てに、その中間の変速比（変速段）を設ける必要はなく、変速比同士のステップ幅などを考慮して適宜に変速比（変速段）を設けてもよい。

また、この発明で対象とする変速機は、流体圧ポンプモータのケーシングとロータとのそれぞれを入力側と出力側との回転部材に連結して、流体圧ポンプモータ自体に差動機能を行わせるように構成してもよく、その場合には前述した差動機構としての遊星歯車機構を省くことができる。さらに、上記の具体例では、この発明の回転軸に相当する中間軸を二本設けた構成を示したが、この発明では回転軸を三本以上設け、それに併せて流体圧ポンプモータの数を増やしてもよい。

またさらに、この発明では、ギヤ対に替えてベルトやチェーンなどの機構を用いてもよい。そして、この発明で差動作用のある歯車機構を用いる場合、シングルピニオン型遊星歯車機構に替えて例えばダブルピニオン型遊星歯車機構を用いることができ、あるいは更に他の構成の差動歯車機構によって構成することもできる。そしてまた、動力源は一方の差動機構に直接連結する替わりに、前述したカウンタギヤ対のアイドルギヤに連結してもよい。なおまた、この発明における変速指示手段は、前述したいわゆるレバータイプのものに限らず、スイッチによって構成されていてもよい。

一方、流体圧ポンプモータの押出容積を最大もしくは最大に近い所定値以上に設定するためのソレノイドバルブなどのアクチュエータとして、電流を遮断してその押出容積を維持するタイプのものを使用することができる。このようにすれば、固定変速比の中間の変速比を維持する場合にもエネルギの消費がなくなり、もしくは少なくなるので、燃費の向上に有利になる。

この発明に係る変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。 各変速比を設定する際の各ポンプモータおよび各シンクロの動作状態をまとめて示す図表である。 固定変速比の中間の値の変速比を設定する過程における押出容積の変化を示す模式図である。 その過程における油路もしくは油圧回路の圧力の変化を模式的に示す図である。 ポンプモータの圧力と容積効率との関係を示す図である。 固定変速比の間における伝達効率の実測値を示す図である。 各固定変速比とその中間の変速比とにおける伝達効率と流体を介した動力の伝達割合とを示す図である。

符号の説明

１…動力源（Ｅ／Ｇ）、 ２…入力部材、 ３…第１遊星歯車機構、 ４…第２遊星歯車機構、 ８…第１中間軸、 ９…モータ軸、 １０…第２中間軸、 １１…モータ軸、 １２…可変容量型ポンプモータ（第１ポンプモータ）、 １３…可変容量型ポンプモータ（第２ポンプモータ）、 １４，１５…油路、 １６…出力軸、 １７，１８，１９，２０…ギヤ対、 ２２…第１のシンクロナイザー（第１シンクロ）、 ２３…第２のシンクロナイザー（第２シンクロ）、 ２４…第３のシンクロナイザー（第３シンクロ）、 ４３…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ４４…シフト装置。

Claims (4)

1. 動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、それらの回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された複数の伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機の変速比制御装置において、
   前記各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、
   前記各流体圧ポンプモータ同士を連通させ、いずれかの流体圧ポンプモータで発生した流体圧を他の流体圧ポンプモータに供給して該他の流体圧ポンプモータをモータとして機能させる流体圧回路と、
   個別の変速段へのアップシフトまたはダウンシフトの変速指示を選択的に行う変速指示手段と、
   前記いずれか一つの流体圧ポンプモータの押出容積を最大に近い所定値以上にするとともにその回転を止めかつ他の流体圧ポンプモータの押出容積を最小に近い所定値以下にして該他の流体圧ポンプモータに対応している前記回転軸のトルクが所定値以下となることにより設定される変速比と、いずれか二つの前記伝動機構のそれぞれで決まる変速比の間の値となる変速比であって少なくとも二つの流体圧ポンプモータそれぞれの押出容積を最大に近い所定値以上にして設定される変速比とを、前記変速指示手段による指示に応じて設定しかつその変速比に維持する変速比制御手段と
   を備えていることを特徴とする変速機の変速比制御装置。
2. 動力源から選択的に動力が伝達される複数の回転軸と、それらの回転軸から伝達された動力を出力する出力部材と、前記各回転軸と前記出力部材との間に配置された複数の伝動機構と、その伝動機構を介した各回転軸と出力部材との間の動力の伝達を選択的に可能にするクラッチ機構とを有する変速機の変速比制御装置において、
   前記各回転軸毎に設けられ、押出容積を有するように制御されることにより前記回転軸にトルクが現れる、押出容積を変更可能でかつモータとして機能することの可能な流体圧ポンプモータと、
   前記各流体圧ポンプモータ同士を連通させ、いずれかの流体圧ポンプモータで発生した流体圧を他の流体圧ポンプモータに供給して該他の流体圧ポンプモータをモータとして機能させる流体圧回路と、
   アップシフトおよびダウンシフトの変速指示を選択的に行う変速指示手段と、
   前記いずれか一つの流体圧ポンプモータの押出容積を最大に近い所定値以上にするとともにその回転を止めかつ他の流体圧ポンプモータの押出容積を最小に近い所定値以下にして該他の流体圧ポンプモータに対応している前記回転軸のトルクが所定値以下となることにより設定される変速比と、いずれか二つの前記伝動機構のそれぞれで決まる変速比の間の値となる変速比であって少なくとも二つの流体圧ポンプモータそれぞれの押出容積をゼロより大きく設定しかつ動力伝達効率が極大値もしくは極大値に近い値となる変速比とを、前記変速指示手段による指示に応じて設定する変速比制御手段と
   を備えていることを特徴とする変速機の変速比制御装置。
3. 前記回転軸毎に設けられた複数の差動機構を更に備え、
   各差動機構は、前記動力源から動力が伝達される入力要素と、前記回転軸が連結された出力要素と、前記流体圧ポンプモータが連結された反力要素とを有し、これら入力要素と出力要素と反力要素とで差動作用を行うように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の変速比制御装置。
4. 前記差動機構は、遊星歯車機構を含むことを特徴とする請求項３に記載の変速機の変速比制御装置。

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