JP2009090714A

JP2009090714A - 車体の下部構造

Info

Publication number: JP2009090714A
Application number: JP2007260788A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Suzuki; 敏行鈴木; Sadahiko Hasegawa; 禎彦長谷川
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2007-10-04
Filing date: 2007-10-04
Publication date: 2009-04-30

Abstract

【課題】エアサスペンションを有する車体の下部構造において、車幅方向に十分な剛性を確保するとともに、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性の調整可能にするとともに、横渡し部材の車体下部構造への組み付け、および取り外しを容易にすることを可能とする車体の下部構造を提供する。
【解決手段】前後２枚の取付面を有する横渡材取付部３２に断面形状がＬ字型を有する２枚のＬ字型横渡し部材６、６を略Ｕ字状の空間を形成するように、横渡材取付部３２に設けられた貫通孔１３を用いて、共通のボルト１０及びナット１１で締結固定されるとともに、横渡し部材に要求される剛性に応じて、横渡材取付部の一面側のみへの取付けと両面側への取付けとを選択的に可能なように構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアサスペンションを有する車体の下部構造において、アクスルの車幅方向に沿った移動を規制するラテラルロッド、該ラテラルロッドに近接して並設され、左右のサイドメンバを連結して車体の車幅方向の剛性を高める横渡し部材及び前記横渡し部材を車体のサイドメンバに締結するためのブラケット部材を有する車体の下部構造に関する。

従来、エアサスペンションを有する車体の下部構造において、ラテラルロッドの支持構造は、その支持反力が大きいため、左右のサイドメンバを連結して車体の車幅方向の剛性を高める必要があった。車体の車幅方向の剛性を高めるため、車幅方向への横渡し部材を有する構造が採用されている。
その一例として、特許文献１（特開２００２−３０７９２３号公報）に、横渡し部材を有するラテラルロッドの取り付け構造が開示されている。

図７に、特許文献１に示された左右のサイドメンバ０２０、０２１を連結する横渡し部材構造を採用した車両の下部構造の斜視図を示す。
図中、矢印が車両前方である。車幅方向に沿って配置されたラテラルロッド０２３の左端は、フロントアクスル０２６の左端部に対して回転自在に連結され、その右端は、ラテラルロッドブラケット０２４に回転自在に連結されている。また、フロントアクスル０２６とサイドメンバ０２０、０２１との間にはエアスプリング０２２、０２２が介在されている。
前記ラテラルロッドブラケット０２４は、サイドメンバ０２１の側壁の外面に沿って延びる縦壁部と、前記サイドメンバ０２１の底壁下面と面接触する横壁部とを有している。該縦壁部は、該横壁部がサイドメンバ０２１の底壁の下面と面接触した状態で、側壁に締結固定されている。
前記ラテラルロッドブラケット０２４には、車幅方向に沿って配置された１本のクロスメンバ（横渡し部材）０２５の右端が締結固定され、前記クロスメンバ（横渡し部材）０２５の左端は、左側の前記サイドメンバ０２０に対して締結固定されている。

また、特許文献２（特開２００２−３０８１４３号公報）は、エンジンからの振動伝達の低減と弾性部材の耐久性向上とを両立させる目的から、車幅方向に沿って配置されたマウントゴムを介してエンジンを下方から支持するクロスメンバ（横渡し部材）の両端を、スタビライザのアームの前端をサイドメンバに連結する車体下部構造について示されているものであるが、この特許文献２においても、前記特許文献１で説明した車体下部構造と同様に構造が開示されている。

特開２００２−３０７９２３号公報特開２００２−３０８１４３号公報

上記したように特許文献１、２においては、図７に示すようにラテラルロッドの支持構造は、その支持反力が大きいため、ラテラルロッドからサイドメンバに入力される荷重を左右のサイドメンバで分散させるように車幅方向への横渡し部材を有する構造が採用されている。
しかし、横渡し部材の断面形状がＩ字型、すなわち平板形状を有する構造であるため、車体の車幅方向、すなわち横力に対して横渡し部材は圧縮力、引張力に対して剛性を有するが、車体前後方向力の曲げ応力に対しては十分な剛性が確保できないという問題点がある。

さらに、平板形状の横渡し部材の上方には、エンジンが搭載されるため、該横渡し部材の近傍には左右のサイドメンバ間を連結する車体構成部材（クロスメンバ）を設置するスペースを確保し難く、左右のサイドメンバ間を連結して車体の剛性を確保する上で平板形状の横渡し部材だけでは十分とはいえない。

上記の断面形状が平板形状の横渡し部材における剛性不足の対策として、その断面形状がＬ字型あるいは、Ｈ字型の横渡し部材が用いられることがある。
しかし、断面形状がＬ字型を有する横渡し部材を１枚使用した場合であっても、エンジンが上方に搭載されて、左右のサイドメンバ間を連結する車体構成部材（クロスメンバ）を設置するスペースを確保し難い部分においては、Ｌ字型の横渡し部材１枚だけでは曲げ応力に対しては十分な剛性が確保できないという問題点を依然有する。
さらに、断面形状がＨ字型を有する横渡し部材を使用した場合においては、断面形状がＬ字型を有する横渡し部材と比較して剛性は確保されるものの、Ｈ型形状のため車体下部構造への取り付け構造か複雑化する問題を有する。

一方、大型トラック等で使用されているエアエアサスペンションを備えた２軸のフロントアクスル構造においては、前前軸側のエアサスペンション支持の車体下部構造においては前記したようにエンジンがちょうど搭載される位置になるため、左右のサイドメンバ間を連結するクロスメンバを設置するスペースを確保し難く、左右のサイドメンバ間を連結して車体の剛性を確保する上で十分な剛性を確保するような横渡し部材が要求される。

これに対して、前後軸側のエアサスペンション支持の車体下部構造においては左右のサイドメンバ間を連結するクロスメンバを設置するスペースが確保されクロスメンバを設けることができるので、横渡し部材には、前前軸側の横渡し部材ほど剛性の確保が要求されない。

このように要求される剛性に応じた横渡し部材を個別に製造すると設計、製造工数が増大しコスト増を招くとともに、車体の下部構造を複雑化する問題を有するため、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性を簡単に調整可能な横渡し部材からなる車体の下部構造が望まれている。

そこで、本発明は、このような背景に鑑みなされたものであり、エアサスペンションを有する車体の下部構造において、車幅方向に十分な剛性を確保するとともに、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性の調整可能にするとともに、横渡し部材の車体下部構造への組み付け、および取り外しを容易にすることを可能とする車体の下部構造を提供することを目的とする。

そこで、本発明はかかる課題を解決するために、エアサスペンションを有する車体の下部構造において、車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置された第１及び第２のサイドメンバと、前記第１及び第２のサイドメンバの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、前記第１及び第２のサイドメンバと前記アクスルの両端部との間にそれぞれ配置され、前記アクスルによって下方から支持されるエアサスペンションと、車幅方向に配置され、一端が前記第１のサイドメンバ側の前記アクスルに連結され、他端が前記第２のサイドメンバに連結されたラテラルロッドと、前記ラテラルロッドに並設し、前記第１及び第２のサイドメンバ間を車幅方向に連結する横渡し部材と、該横渡し部材を前記第１及び第２のサイドメンバに締結するためのブラケット部材とを備え、前記ブラケット部材には、車体前後方向の両側に前記横渡し部材の取付面を有する横渡材取付部が設けられ、該横渡材取付部の一面側のみへの取付けと両面側への取付けとが選択的に可能なように構成されたことを特徴とする。

かかる発明によれば、横渡材取付部の前後両側に形成された取付面の一面側のみへの横渡し部材の取付と、前後の両面側への取付とを、車軸の種類に適した車幅方向の剛性に応じて使い分けることが可能となる。
その結果、同一の形状の横渡し部材を用いて、車幅方向の剛性を調整できるため、すなわち、同一形状の横渡し部材を一面側だけに取付けるか、両側に取付けるかの使い分けによって車幅方向の剛性を調整できるため、横渡し部材を個別に製造して、装着するものに比べて、車体の下部構造を簡単化して組付け作業を容易化できるとともに、横渡し部材の製造工数、製造コストを低減できる。

好ましくは、前記横渡し部材が、断面形状がＬ字型を有する前後２枚のＬ字型横渡し部材からなり、前記両側の取付面に前記Ｌ字型の一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うように取付けられることが望ましい。
かかる構成によれば、Ｌ字型の前後２枚の横渡し部材で横渡材取付部を挟み込むように両側から取付けるため、１枚構造の横渡し部材に比べて剛性に優れ、かつ、横渡し部材の組み付けおよび取り外しが容易となる。

さらに、好ましくは、前記横渡し部材が、断面形状がＬ字型を有する１枚のＬ字型横渡し部材と、断面形状が平板状の１枚の平板横渡し部材とからなり、前記Ｌ字型横渡し部材は一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うように取付けられることが望ましい。
かかる構成によれば、Ｌ字型の１枚の横渡し部材と、平板状の１枚の横渡し部材とで取付部を挟み込むように両側から取付けるため、剛性においては、前記Ｌ字型の前後２枚の横渡し部材の構造に比べて剛性は低下するが、１枚構造の横渡し部材に比べて剛性に優れ、かつ、横渡し部材の組み付けおよび取り外しが容易となる。

さらに、好ましくは、前記横渡し部材が、断面形状がＬ字型を有する１枚のＬ字型横渡し部材からなり、該Ｌ字型の一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うように前記一面側のみへ取付けられることが望ましい。
かかる構成によれば、左右のサイドメンバ間を連結するクロスメンバを設置されていて、横渡し部材に車幅方向の剛性が要求されていない場合において、簡単な構造で横渡し部材を設置できる。

また、好ましくは、前記両側の取付面に前記Ｌ字型の一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うよう取付けられて形成される略Ｕ字型の空間内にハイトセンサを配置してなることが望ましい。
かかる構成によれば、Ｌ字型を有する前後２枚の前記横渡し部材によって形成される略Ｕ字型の空間に、ハイトセンサを配置することにより、ハイトセンサを飛び石、水及び熱などから保護することができる。

さらに、好ましくは、前記アクスルが２軸からなるフロントアクスルであり、前側のフロントアクスルに対する前記横渡し部材が前記横渡材取付部の両面側に取付けられ、後側のフロントアクスルに対する前記横渡し部材が前記横渡材取付部の一面側にのみ取付けられことが望ましい。
かかる構成によれば、大型トラック等の２軸からなるフロントアクスルにおいては、前側のフロントアクスルの近傍にエンジンが搭載されるため、左右のサイドメンバ間を連結するクロスメンバを設置するスペースを確保し難く、左右のサイドメンバ間を連結して車体の剛性を確保する上で十分な剛性を確保するような横渡し部材とすることができ、さらに、後側のフロントアクスル近傍はスペースの余裕があるため左右のサイドメンバ間を連結するクロスメンバが設置されているため、前側のフロントアクスルの横渡し部材ほど剛性が要求されない横渡し部材とすることができる。
このように、横渡し部材を取付部の両面側に取付けるか、一面側にのみに取付けるかによって簡単に剛性の調整を行うことができる。

以上記載のごとく本発明によれば、エアサスペンションを有する車体の下部構造において、車幅方向に十分な剛性を確保するとともに、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性の調整可能にするとともに、横渡し部材の車体下部構造への組み付け、および取り外しを容易にすることを可能とする車体の下部構造を提供することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１は本発明の実施形態１に係る左右のサイドメンバを連結して車体の車幅方向の剛性を高める横渡し部材を有する車両の下部構造を示す斜視図である。図２は、図１の矢印Ａ方向から見たブラケット部材及び横渡し部材を示す説明図である。図３は、ブラケット部材及び２枚のＬ字型の横渡し部材の取り付け状態を示す要部断面側面図である。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。図５は実施形態２を示し、Ｌ字型の横渡し部材と平板状の横渡し部材とを組み合わせた状態を示す要部断面側面図である。図６は１枚のＬ字型の横渡し部材の取付け状態を示す要部断面側面図である。

（実施形態１）
図１から図４を参照して、実施形態１に係る車体の下部構造を説明する。
図１は、大型トラックの車体前方に設置された２軸からなるフロントアクスル構造を示す。車体の下部には、車幅方向左右両側で車体前後方向に沿って延びる第１及び第２のシャシフレームとして右サイドメンバ１及び左サイドメンバ２が設けられている。右サイドメンバ１及び左サイドメンバ２は、車幅方向内側に開口するように配置された略コ字状の断面を有し、右サイドメンバ１では側壁１ａとその上下端から延びる上壁１ｂ及び底壁１ｃとを備え、左サイドメンバ２では側壁２ａとその上下端から延びる上壁２ｂ及び底壁２ｃとをそれぞれ備えている。

右サイドメンバ１及び左サイドメンバ２の下方には、車幅方向に沿って延びフロントアクスル構造を構成する前側フロントアクスル７ａと、後側フロントアクスル７ｂが設けられている。
前側フロントアクスル７ａの両端部、および後側フロントアクスル7の両端部には、夫々、ナックル（図示省略）を介して前側車輪８ａ、８ａ、後側車輪８ｂ、８ｂが設けられている。そして、前側車輪８ａ、８ａと後側車輪８ｂ、８ｂとは図示しないステアリング機構によって、それぞれ操舵されるようになっている。

右サイドメンバ１の底壁１ｃの下部と前側フロントアクスル７ａの上壁との間には、エアスプリング４が配設され、エアスプリング４を取り付けるための支持部としてエアスプリングシート４ａ、４ｂがエアスプリング４の上下に設けられている。
このエアスプリング４は、前側フロントアクスル７ａの両端部と、後側フロントアクスル７ｂの両端部のそれぞれに設けられている。また、エアスプリング４の空気室に対する空気の供給と排出を行うための給排気口（図示省略）が設けられ、圧縮空気の供給と排出とを制御することによって、前側フロントアクスル７ａと左右サイドメンバ１、２との高さの関係、また後側フロントアクスル７ｂと左右サイドメンバ１、２との高さの関係が一定になるようにしている。
そして、後述するハイトセンサ９の検出信号に基づいて、エアスプリング４の空気室に対する空気の供給と排出とが制御されている。

前記前側フロントアクスル７ａの後方には、該前側フロントアクスル７ａの車幅方向の移動を規制するためにラテラルロッド３ａが車幅方向に沿って配置されている。該ラテラルロッド３ａの右端２３は、前記前側フロントアクスル７ａの右端部に対して回転自在に連結されている。一方、該ラテラルロッド３ｂの左端２４は、左サイドメンバ２に対して回転自在に連結されている。

ラテラルロッド３ｂの左端２４はラテラルロッドブラケット（ブラケット部材）５を介して左サイドメンバ２に取り付けられている。
このラテラルロッドブラケット５は、図３の側面視図に示すように、ラテラルロッド３ｂの左端２４がブッシュを介して回転自在に取り付けられるラテラルロッド取付部３０と、後述する横渡し部材６が取り付けられる横渡材取付部３２とが一体化された鋳造物で形成されている。
そして、複数のボルト３４およびナット３６によって左サイドメンバ２の側壁２ａに締結固定されている（図２参照）。

横渡材取付部３２は、車体前後方向の両側に横渡し部材６を取り付ける前側取付面５ａと後側取付面５ｂが車体前後方向を向いて形成されている。それぞれの取付面５ａ、５ｂには、同一個所にボルト貫通孔１３が形成されて、共通ボルト１０およびナット１１で両側の取付面５ａ、５ｂに横渡し部材６を固定することができるようになっている。
図４に図３に示すラテラルロッドブラケット５のＢ−Ｂ断面図を示す。前側取付面５ａの４隅にボルト貫通孔１３が形成されている。

図１に示すように、ラテラルロッド３ａの後方には、ラテラルロッド３ａに作用する荷重を左右の右サイドメンバ１及び左サイドメンバ２へ分散させて車幅方向の剛性を強化する断面形状がＬ字型を有するＬ字型横渡し部材６が、車幅方向に沿って配置されている。
該Ｌ字型横渡し部材６は、車幅方向に沿って強い剛性を発揮するように、その表面に縦壁部と下壁部とが形成されるように配置されている。Ｌ字型横渡し部材６は、図３にその取り付け構造を示すように、十分な剛性を発揮するように横渡材取付部３２の前後２面の取付面５ａ及び５ｂに、横渡材取付部３２を挟むとともにＬ字型の一辺部が横渡材取付部３２の下部を覆うように取付けられ、２枚のＬ字型横渡し部材６、６によって略Ｕ字状に形成して取り付けられている。

また、２枚のＬ字型横渡し部材６、６によって略Ｕ字状に形成された空間内には、ハイトセンサ９が配置され、ハイトセンサ９のアーム９ａの回動変位から、ハイトセンサ９が設置されている左右のサイドフレーム１、２とアーム９ａが取り付けられている前側フロントアクスル７ａとの変位量を検出している（図２参照）。
このように、ハイトセンサ９を２枚の前記Ｌ字型横渡し部材６、６によって構成される略Ｕ字状の空間内に配置することにより、該ハイトセンサ９を飛び石、水及び熱から保護することができる。したがって、車両走行中の前記ハイトセンサ９に起因するトラブルを防止し、運転信頼性を向上させることができる。

Ｌ字型横渡し部材６の左端はラテラルロッドブラケット５の横渡材取付部３２に取付固定されるが、該Ｌ字型横渡し部材６の右端においては、ラテラルロッドブラケット５のラテラルロッド取付部３０の部分がなく、横渡材取付部３２と同様の構造だけを有した、横渡材ブラケット（ブラケット部材）４０によって右サイドメンバ１の側壁１ａに取り付けられている。

前記したように、２枚のＬ字型横渡し部材６、６を使用しているため、横渡し部材を１枚使用する従来技術と比較して、引張、圧縮及び曲げなどの荷重に対して十分な剛性を発揮し、車体に大きな荷重がかかった場合でも、ラテラルロッド３ａから入力する車幅方向荷重に対して左右サイドメンバ１、２に分散させて車体剛性を高めることができる。
さらに、前記したように、２枚のＬ字型横渡し部材６、６は、前記ラテラルロッドブラケット５に形成された横渡材取付部３２の両側の取付面５ａ、５ｂに設けられた貫通孔１３（図４参照）を用いて、共通のボルト１０及びナット１１で締結固定されるため、横渡し部材６の取付および取外しが容易であり、組み立ておよび整備性の点で有利である。

次に、後側フロントアクスル７ｂ周りの構造について説明する。
後側フロントアクスル７ｂの後方には、前側フロントアクスル７ａと同様に車幅方向の移動を規制するためにラテラルロッド３ｂが車幅方向に沿って配置されている。該ラテラルロッド３ｂの右端は、前記後側フロントアクスル７ｂの右端部に対して回転自在に連結され、ラテラルロッド３ｂの左端２４は、左サイドメンバ２に対して、ラテラルロッドブラケット５を介して回転自在に連結されている。

後側フロントアクスル７ｂの対するラテラルロッド３ｂに対しても、前側フロントアクスル７ａのラテラルロッド３ａと同様のラテラルロッドブラケット５および横渡材ブラケット４０が設けられている。

そして、後側フロントアクスル７ｂに対しては、図６に示すようにラテラルロッドブラケット５の横渡材取付部３２の前側取付面５ａに１枚のＬ字型横渡し部材６のみがボルト１０及びナット１１で締結固定されている。

この後側フロントアクスル７ｂに対しては、後側フロントアクスル７ｂの近傍に左右のサイドメンバ１、２間を連結するクロスメンバ３８が装着されているため、横渡し部材自体に高い剛性が要求されないことから前側取付面５ａにのみ断面形状がＬ字型を有する１枚のＬ字型横渡し部材６のみが取り付けられている。

以上のように、かかる実施形態によれば、前側フロントアクスル７ａの近傍にエンジンが搭載されるため、左右のサイドメンバ１、２間を連結するクロスメンバを設置するスペースを確保し難くても、２枚のＬ字型横渡し部材６、６を使用しているため左右のサイドメンバ１、２間を連結して車体の剛性を確保でき、さらに、後側フロントアクスル７ｂの近傍はスペースの余裕があるため左右のサイドメンバ１、２間を連結するクロスメンバ３８が設置され、そのため前側フロントアクスル７ａに対する２枚のＬ字型横渡し部材６、６ほど剛性が要求されない１枚のＬ字型横渡し部材６とすることができる。
このように、横渡し部材を横渡材取付部３２の両面側に取付けるか、一面側にのみに取付けるかによって簡単に横渡し部材の剛性の調整を行うことができるので、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性の調整が可能になる。

（実施形態２）
次に、前側フロントアクスル７ａに対する横渡し部材の実施形態２を図５を参照して説明する。
図５に示すように、横渡材取付部３２の前側取付面５ａに１枚のＬ字型横渡し部材６がＬ字型の一辺部が横渡材取付部３２の下部を覆うように取付けられ、後側取付面５ｂに１枚の平板状の横渡し部材１２が取付けられる。

取付及び取外作業は実施形態１と同様に、Ｌ字型を有する１枚のＬ字型横渡し部材６と平板状の１枚の平板横渡し部材１２とが、前側取付面５ａ及び後側取付面５ｂに共通のボルト１０及びナット１１で締結固定されるため、Ｌ字型横渡し部材６と平板横渡し部材１２の取付および取外しが容易であり、車両の組立性および整備性の点で有利である。

また、この例では、横渡し部材に要求される剛性が前記実施形態１の２枚のＬ字型横渡し部材６、６が合わされる構造のものよりも小さいが、横渡し部材に要求される構成が実施形態１ほど必要でない場合には構造の簡単化により軽量化がはかれる。

以上、実施形態１、２で詳述したように、前後に２面の取付面５ａ、５ｂを有するラテラルロッドブラケット５および横渡材ブラケット４０に断面形状がＬ字型を有する２枚のＬ字型横渡し部材６、６を締結固定することにより、従来の１枚の横渡し部材を具える構造と比較して、車幅方向の剛性を高め、車体に大きな荷重がかかった場合でも、車体のサイドメンバの変形を防止することが可能である。

さらに、それほど剛性を要求されない場合には、１枚のＬ字型横渡し部材６、あるいは、１枚のＬ字型横渡し部材６と１枚の平板横渡し部材１２との組み合わせを選択することにより、横渡し部材の剛性を調整することができる。さらに、使用する横渡し部材の板厚を調整することにより、さらに精度の高い剛性の調整が可能である。

さらに、ラテラルロッドブラケット５及び横渡材ブラケット４０のそれぞれにおける横渡材取付部３２の構造によれば、貫通孔１３を用いて、共通のボルト１０及びナット１１で締結固定されるため、Ｌ字型横渡し部材６、平板横渡し部材１２の取付および取外しが容易であり、車両の組立性および整備性の点で有利である。

さらに、ハイトセンサ９を２枚のＬ字型横渡し部材６、６によって構成される略Ｕ字状の空間内に固定することにより、ハイトセンサを飛び石、水及び熱から保護することができる。したがって、車両走行中のハイトセンサに起因するトラブルを防止し、運転信頼性を向上させることができる

本発明による車体の下部構造によれば、エアサスペンションを有する車体の下部構造において、車幅方向に十分な剛性を確保するとともに、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性の調整可能にするとともに、横渡し部材の車体下部構造への組み付け、および取り外しを容易にすることを可能とする車体の下部構造を提供することができるので、エアサスペンションを有する車体の下部構造に適している。

本発明の実施形態１に係る左右のサイドメンバを連結する横渡し部材を有する車体の下部構造を示す斜視図である。図１の矢印Ａ方向から見たブラケット部材及び横渡し部材を示す説明図である。ブラケット部材及び２枚のＬ字型の横渡し部材の取り付け状態を示す要部断面側面図である。図３のＢ−Ｂ断面図である。実施形態２を示し、Ｌ字型の横渡し部材と平板状の横渡し部材とを組み合わせた状態を示す要部断面側面図である。１枚のＬ字型の横渡し部材の取付け状態を示す要部断面側面図である。従来技術の説明図である。

符号の説明

１右サイドメンバ
２左サイドメンバ
３ａ、３ｂラテラルロッド
４エアサスペンション
５ラテラルロッドブラケット（ブラケット部材）
５ａ前側取付面
５ｂ後側取付面
６Ｌ字型横渡し部材
７ａ前側フロントアクスル
７ｂ後側フロントアクスル
９ハイトセンサ
１２平板横渡し部材
１３貫通孔
３０ラテラルロッド取付部
３２横渡材取付部
４０横渡材ブラケット（ブラケット部材）

Claims

エアサスペンションを有する車体の下部構造において、
車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置された第１及び第２のサイドメンバと、
前記第１及び第２のサイドメンバの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、
前記第１及び第２のサイドメンバと前記アクスルの両端部との間にそれぞれ配置され、前記アクスルによって下方から支持されるエアサスペンションと、
車幅方向に配置され、一端が前記第１のサイドメンバ側の前記アクスルに連結され、他端が前記第２のサイドメンバに連結されたラテラルロッドと、
前記ラテラルロッドに並設し、前記第１及び第２のサイドメンバ間を車幅方向に連結する横渡し部材と、
該横渡し部材を前記第１及び第２のサイドメンバに締結するためのブラケット部材とを備え、
前記ブラケット部材には、車体前後方向の両側に前記横渡し部材の取付面を有する横渡材取付部が設けられ、該横渡材取付部の一面側のみへの取付けと両面側への取付けとが選択的に可能なように構成されたことを特徴とする車体の下部構造。
前記横渡し部材が、断面形状がＬ字型を有する前後２枚のＬ字型横渡し部材からなり、前記両側の取付面に前記Ｌ字型の一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うように取付けられることを特徴とする請求項１記載の車体の下部構造。
前記横渡し部材が、断面形状がＬ字型を有する１枚のＬ字型横渡し部材と、断面形状が平板状の１枚の平板横渡し部材とからなり、前記Ｌ字型横渡し部材は一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うように取付けられることを特徴とする請求項１記載の車体の下部構造。
前記横渡し部材が、断面形状がＬ字型を有する１枚のＬ字型横渡し部材からなり、該Ｌ字型の一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うように前記一面側のみへ取付けられることを特徴とする請求項１記載の車体の下部構造。
前記両側の取付面に前記Ｌ字型の一辺部が前記横渡材取付部の下部を覆うよう取付けられて形成される略Ｕ字型の空間内にハイトセンサを配置してなることを特徴とする請求項２記載の車体の下部構造。
前記アクスルが２軸からなるフロントアクスルであり、前側のフロントアクスルに対する前記横渡し部材が前記横渡材取付部の両面側に取付けられ、後側のフロントアクスルに対する前記横渡し部材が前記横渡材取付部の一面側にのみ取付けられことを特徴とする請求項１記載の車体の下部構造。