JP2009029251A - サスペンションブッシュ - Google Patents
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Abstract
【課題】様々な方向に力が与えられた場合においても操縦安定性と振動抑制を良好に両立させることが可能なサスペンションブッシュを提供する。
【解決手段】サスペンションブッシュ9において、内筒10は、車両本体に取り付けられる。外筒12は、内筒10を囲うように配置され、車輪を支持するロアアームに取り付けられる。ゴム部材14は、内筒10と外筒12との間に充填される。第2当接部16aは、ゴム部材14は、外筒12と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられる第1当接部15aと、内筒10と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられ、第1当接部15aと当接する。第1当接部15aの周辺部または第2当接部16aの周辺部が、内筒10と外筒12とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するにしたがって、当該変位を抑止する力が弱まるように変形する。
【選択図】図5
【解決手段】サスペンションブッシュ9において、内筒10は、車両本体に取り付けられる。外筒12は、内筒10を囲うように配置され、車輪を支持するロアアームに取り付けられる。ゴム部材14は、内筒10と外筒12との間に充填される。第2当接部16aは、ゴム部材14は、外筒12と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられる第1当接部15aと、内筒10と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられ、第1当接部15aと当接する。第1当接部15aの周辺部または第2当接部16aの周辺部が、内筒10と外筒12とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するにしたがって、当該変位を抑止する力が弱まるように変形する。
【選択図】図5
Description
本発明はサスペンションブッシュに関し、特に車両本体と、車輪を支持する車輪支持部材との間に介在するサスペンションブッシュに関する。
車両本体とサスペンションアームなどの間に介在するサスペンションブッシュが知られている。このようなサスペンションブッシュは、一般的に内筒と外筒との間に筒状のゴム弾性体が充填された構造を有しており、内筒および外筒がそれぞれ自動車の車両本体およびサスペンションアームに固定される。ここで、サスペンションアームの構造上の理由などによりサスペンションブッシュには軸方向と垂直な方向に均等に力が与えられない可能性がある。このため、例えば、軸方向と垂直な方向のばね特性を周方向の特定方向において硬く、他の方向において軟らかくした防振ブッシュが提案されている(例えば、特許文献1参照)。また、走行安定性と乗り心地を両立すべく、車輪に後方向の荷重が作用するとき、その荷重が予圧縮力に打ち勝つまではゴム状弾性体の変形がないため剛性が高く、それに打ち勝つ程度になると、ラバーブッシュに設けられた中空ぬすみ部の容積変化によりゴム状弾性体が変形するため剛性が低くなるサスペンションリンクのラバーブッシュが提案されている(例えば、特許文献2参照)。
特開2003−343625号公報
特開昭62−171533号公報
タイヤ接地点に横力が入力されるとき、車両の操縦安定性の観点からサスペンションブッシュにおける車両横方向のバネ定数を小さくすることが好ましい。一方、車両制動時における振動抑制の観点からは、サスペンションブッシュにおける車両横方向のバネ定数を大きくすることが好ましい。このため、操縦安定性と振動抑制の両立はサスペンションブッシュ設計の大きな課題となっている。さらに、サスペンションブッシュには径方向に様々なかたちで力が与えられる。このため、様々な方向に力が与えられても操縦安定性と振動抑制を良好に両立させるサスペンションブッシュが求められている。
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、様々な方向に力が与えられた場合においても操縦安定性と振動抑制を良好に両立させることが可能なサスペンションブッシュを提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンションブッシュは、車両本体に取り付けられる内筒と、内筒を囲うように配置され、車輪を支持する車輪支持部材に取り付けられる外筒と、内筒と外筒との間に充填される弾性体と、を備える。弾性体は、軸方向と垂直ないずれの方向においても、内筒と外筒とが相対的に変位するときのばね定数が、ある変位量より小さい第1領域よりも、当該変位量より大きい第2領域の方が小さい。
この態様によれば、内筒と外筒との相対的な変位が小さい領域においてはばね定数を大きくして車両に生じる振動を抑制することができ、相対的な変位が大きい領域ではばね定数を小さくして操縦安定性を高めることが可能となる。また、軸方向と垂直ないずれの方向においてもこのような特性を得ることができるため、様々な方向に力が与えられた場合においても操縦安定性と振動抑制を良好に両立させることができる。
弾性体は、外筒と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられる第1当接部と、内筒と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられ、第1当接部と当接する第2当接部と、を有してもよい。第1当接部の周辺部または第2当接部の周辺部が、内筒と外筒とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するにしたがって、当該変位を抑止する力が弱まるように変形してもよい。
この態様によれば、弾性体にこのような第1当接部および第2当接部を設けるという簡易な構成を採用することで、内筒と外筒とが相対的に変位するときのばね定数がある変位量より小さい第1領域よりも、その変位量より大きい第2領域の方が小さいサスペンションブッシュを実現することができる。したがって、操縦安定性と振動抑制を容易に両立させることが可能となる。
弾性体は、軸方向に貫通すると共に周方向に延在するすぐりが形成されてもよい。この態様によれば、このすぐりが狭くなるよう弾性体が変形することにより、変位し始めた直後ではサスペンションブッシュのばね定数を小さいものとすることができる。このため、与えられる力などに応じた適切なばね定数をその力が与えられる方向に応じて設定することができる。
本発明に係るサスペンションブッシュによれば、様々な方向に力が与えられた場合においても操縦安定性と振動抑制を良好に両立させることができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態(以下、「実施形態」という。)について詳細に説明する。
図1は、本実施形態に係るサスペンションブッシュ9が設けられるサスペンション装置1を模式的に表した全体構成図である。図1に示すサスペンション装置1は右後輪に対応するものであり、図1は、サスペンション装置1を車両後方から前方に向かって見た図である。左後輪に対応するサスペンション装置も図1に示すサスペンション装置1と同様の構成を有している。なお、前輪に対応するサスペンション装置が図1に示すサスペンション装置1と同様の構成であってもよい。
サスペンション装置1は、キャリア4、アッパーアーム5、ロアアーム6、スプリング7、ショックアブソーバ8、およびサスペンションブッシュ9を有する。キャリア4は、タイヤ2が装着されたホイール3を回転可能に支持する。アッパーアーム5は揺動可能に構成され、キャリア4と車両本体とを相互に連結する。具体的には、キャリア4は、車両本体側に向かうにしたがって二股状に分岐するAアームにより構成される。ロアアーム6もまた揺動可能に構成され、キャリア4と車両本体とを相互に連結する。ロアアーム6もまた、アッパーアーム5と同様のAアームによって構成される。なお、アッパーアーム5およびロアアーム6が、いわゆるLアームまたはIアームによって構成されてもよいことは勿論である。アッパーアーム5は、二股部の先端において、車両本体に設けられたサスペンションメンバ(図示せず)にサスペンションブッシュ18を介して連結される。また、ロアアーム6は、二股部の先端において、車両本体に設けられたサスペンションメンバにサスペンションブッシュ9を介して連結される。
ショックアブソーバ8は、アッパーアーム5に設けられた穴部に挿通される。ショックアブソーバ8の上端部は、ブッシュ(図示せず)を介して車両本体に連結され、下端部は、ブッシュ(図示せず)を介してロアアーム6の座部に連結される。スプリング7は、ショックアブソーバ8の外周面を取り巻くようにショックアブソーバ8と同軸に配置され、ショックアブソーバ8に設けられたアッパスプリングシート(図示せず)とロアスプリングシート(図示せず)によってその両端部が挟持され、ショックアブソーバ8に取り付けられる。なお、スプリング7およびショックアブソーバ8は、上方にすすむにしたがって中心軸が車両本体側に近づくよう軸方向が鉛直方向から傾斜して配置される。
サスペンション装置1では、例えば車両の定積状態(所定の乗員または荷物を搭載した状態)において、ロアアーム6には、スプリング7によるスプリング反力FRがスプリング7の軸方向に沿って下方に与えられる。また、運転者によりブレーキペダルが踏み込み操作され、ブレーキが作動して車輪に制動力が与えられると、タイヤ2の接地点における摩擦力FBが車両後方に向かって発生する。
ここで、図2に関連して、スプリング反力FRおよび摩擦力FBが車両の操縦安定性や振動に与える影響について説明する。図2は、ロアアーム6およびサスペンションブッシュ9を模式的に表した上面図であり、図1における視点Pからロアアーム6およびサスペンションブッシュ9を見た図である。車輪に制動力が与えられていない状態では、スプリング反力FRの車両横方向の分力をfrとした場合、車両外側へと向く分力frがサスペンションブッシュ9に作用する。これに対し、車輪に制動力が与えられると、二股に分岐したロアアーム6の後方側に設けられたサスペンションブッシュ9には、車両本体側へと向く分力fbが作用する。このため、ブレーキ作動時において、ロアアーム6の後方側に設けられたサスペンションブッシュ9には、分力frから分力fbを引いた力がサスペンションブッシュ9に作用することとなる。
このように、サスペンションブッシュ9には、ブレーキ非作動時には大きな力が作用し、ブレーキ作動時には非作動時よりも小さい力が作用することとなる。ブレーキが作動するときには振動抑制の観点からサスペンションブッシュ9のばね定数は大きいことが望ましいことが実験的に明らかになっている。一方、車両の操縦安定性の観点からは、アンダーステア状態を実現するためにサスペンションブッシュ9のばね定数が小さいことが望ましい。このため、サスペンションブッシュ9は、小さい力が作用するときにはばね定数が大きく、大きな力が作用するときにはばね定数が小さくなるよう構成することによって、車両の操縦安定性と車両制動時の振動抑制とを両立させることができることが、発明者の鋭意なる研究開発の結果判明した。以下、このように車両の操縦安定性と車両制動時の振動抑制とを両立させるための本実施形態に係るサスペンションブッシュ9の構成を図3〜図6に関連して詳細に説明する。
図3(a)は、本実施形態に係るサスペンションブッシュ9の斜視図である。サスペンションブッシュ9は、内筒10、外筒12、およびゴム部材14を有する。外筒12は内筒10よりも径が大きく形成され、外筒12は内筒10を囲うように内筒10と同軸に配置される。内筒10の外面と外筒12の内面との間には弾性体であるゴム部材14が充填される。外筒12は、略鉛直上方に軸方向が向くようにロアアーム6に取り付けられ、内筒10は車両本体に取り付けられる。
図3(b)は、本実施形態に係るサスペンションブッシュ9の上面図である。サスペンションブッシュ9のゴム部材14には、すぐり14aが2箇所設けられている。すぐり14aは、軸方向に貫通するとともに周方向に延在する貫通孔である。本実施形態に係るサスペンションブッシュ9は、すぐり14aが車両左右方向に並んで配置されることがないように、図3(b)における上下方向が車両左右方向に向くようロアアーム6および車両本体に取り付けられる。
図4は、図3(b)のA−A断面図である。ゴム部材14は、別体の第1ゴム部15および第2ゴム部16によって構成されている。なお、第1ゴム部15および第2ゴム部16が一体的に形成されていてもよいことは勿論である。以下、ゴム部材14および第2ゴム部16の構成について、図5(a)および図5(b)に関連して詳述する。
図5(a)は、図4におけるサスペンションブッシュ9の右半分を拡大して表した図である。第2ゴム部16は、内筒10の外径と略同一の内径を有する、高さの低い円柱状に形成される。第2ゴム部16は、ゴム部材14の軸方向の中央において内筒10に嵌挿された状態で固定される。第2ゴム部16の外周面と上面との境界となる部分、および第2ゴム部16の外周面と下面との境界となる部分には、それぞれ曲面部となる第2当接部16aが形成されている。これら2箇所の第2当接部16aの各々は、周方向に全周にわたって形成される。第2ゴム部16は内筒10に固定されているため、2箇所の第2当接部16aの各々は、内筒10が軸方向と垂直な方向に変位した場合、内筒10と共に移動する。
第1ゴム部15は、外筒12の内面と内筒10の外面によって画定される領域に充填されたゴム部材から、第2ゴム部16を収容する空隙部が形成されるよう、内筒10に接する部分がくり抜かれたような形状に形成される。第1ゴム部15に形成された空隙部は、第2ゴム部16の外周からさらに径外向きに所定の深さくり抜かれたように形成される。第1ゴム部15には、第2ゴム部16の2つの第2当接部16aの各々に当接する曲面部である第1当接部15aが2箇所設けられている。これら2箇所の第1当接部15aの各々は、周方向に全周にわたって形成される。第1ゴム部15の外周面は外筒12の内面に固定されている。一方、第1ゴム部15の内周面は大きくくり抜かれて内筒10に固定されているため、外筒12が軸方向と垂直な方向に変位した場合、2箇所の第1当接部15aの各々は概ね外筒12と共に移動する。
内筒10と外筒12とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するように小さな力が与えられた場合、図5(a)に示すように、第1当接部15aと第2当接部16aとが当接していることから、第2ゴム部16が第1ゴム部15における2つの第1当接部15aの間の空隙部にさらに入り込むことが係止される。このため、内筒10と外筒12とが相対的に軸方向と垂直な方向に変位するときには、第1当接部15aおよび第2当接部16aの周辺においてゴム部材14を変形させなければならない。したがって、内筒10および外筒12に対し軸方向と垂直な方向に相対的に移動するよう与えられる荷重を、その荷重が与えられたときの内筒10と外筒12との軸方向と垂直な方向への変位量で割った値であるばね定数は、変位が小さい範囲では大きな値となる。
これに対し、内筒10と外筒12とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するよう大きな力が与えられた場合、図5(b)に示すように、第1当接部15a周辺が与えられた力によって大きく変形し、第2当接部16aが第1当接部15aを乗り上げた状態となる。これによって、第2ゴム部16は第1ゴム部15における2つの第1当接部15aの間の空隙部に入り込む。この結果、第1ゴム部15と第2ゴム部16との間には、上方の第1当接部15aと第2ゴム部16の上面との間、および下方の第1当接部15aと下面との間に生じる摩擦力のみが生じるようになり、第1当接部15aおよび第2当接部16aによって内筒10と外筒12との相対的な変位を抑止する力が弱くなる。このため、サスペンションブッシュ9のばね定数は小さな値となる。このように、ゴム部材14は、第1当接部15aの周辺部または第2当接部16aの周辺部が、内筒10と外筒12とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するにしたがって、その変位を抑止する力が弱まるように変形する。
図6は、本実施形態に係るサスペンションブッシュ9における、軸方向と垂直な方向へ内筒10と外筒12とを相対的に変位させるよう与えられる荷重と、その荷重が与えられたときの内筒10と外筒12との軸方向と垂直な方向への相対的な変位との関係を示す図である。L1が、すぐり14aが形成されていない径方向に荷重が与えられたときの内筒10と外筒12との相対的な変位と荷重との関係を示す線であり、L2が、すぐり14aが形成されている径方向に荷重が与えられたときの内筒10と外筒12との相対的な変位と荷重との関係を示す線である。
L1によって表されるように、すぐり14aが形成されていない径方向に荷重が与えられた場合、ある変位を境に、その変位より小さい第1領域S1では、サスペンションブッシュ9のばね定数が大きな値となる。このため、ブレーキ作動時のように、内筒10と外筒12との軸方向と垂直な方向への相対的な変位が小さい場合に車両の振動を抑制することが可能となる。また、ある変位より大きい第2領域S2では、サスペンションブッシュ9のばね定数は第1領域S1よりも小さい値となる。このため、ブレーキ非作動時では車輪をよりアンダーステア状態にすることができるため、車両の操縦安定性を向上させることができる。
なお、L2によって表されるように、すぐり14aが形成されている径方向に荷重が与えられた場合、すぐり14aが塞がるまでの変位の範囲である第3領域S3において、サスペンションブッシュ9のばね定数が、のこりの第1領域S1よりも小さい値となる。このようにすぐり14aを適宜設けることによって、荷重がかかる方向に応じた適切なサスペンションブッシュ9のばね定数を設定することが可能となる。
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能である。
1 サスペンション装置、 2 タイヤ、 3 ホイール、 4 キャリア、 5 アッパーアーム、 6 ロアアーム、 7 スプリング、 8 ショックアブソーバ、 9 サスペンションブッシュ、 10 内筒、 12 外筒、 14 ゴム部材、 14a すぐり、 15 第1ゴム部、 15a 第1当接部、 16 第2ゴム部、 16a 第2当接部。
Claims (3)
- 車両本体に取り付けられる内筒と、
前記内筒を囲うように配置され、車輪を支持する車輪支持部材に取り付けられる外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に充填される弾性体と、
を備え、
前記弾性体は、軸方向と垂直ないずれの方向においても、前記内筒と前記外筒とが相対的に変位するときのばね定数が、ある変位量より小さい第1領域よりも、当該変位量より大きい第2領域の方が小さいことを特徴とするサスペンションブッシュ。 - 前記弾性体は、前記外筒と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられる第1当接部と、前記内筒と共に変位するよう周方向全周にわたって設けられ、前記第1当接部と当接する第2当接部と、を有し、
前記第1当接部の周辺部または前記第2当接部の周辺部が、前記内筒と前記外筒とが軸方向と垂直な方向に相対的に変位するにしたがって、当該変位を抑止する力が弱まるように変形することを特徴とする請求項1に記載のサスペンションブッシュ。 - 前記弾性体は、軸方向に貫通すると共に周方向に延在するすぐりが形成されることを特徴とする請求項1または2に記載のサスペンションブッシュ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007194892A JP2009029251A (ja) | 2007-07-26 | 2007-07-26 | サスペンションブッシュ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007194892A JP2009029251A (ja) | 2007-07-26 | 2007-07-26 | サスペンションブッシュ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009029251A true JP2009029251A (ja) | 2009-02-12 |
Family
ID=40400253
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007194892A Pending JP2009029251A (ja) | 2007-07-26 | 2007-07-26 | サスペンションブッシュ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009029251A (ja) |
-
2007
- 2007-07-26 JP JP2007194892A patent/JP2009029251A/ja active Pending
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