JP2009024535A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が期待する駆動力をより精度よく反映した駆動力を得る。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度センサ８０１０から送信された信号に基づいてアクセル開度を検出するステップ（Ｓ１００）と、車両から実際に出力される現在の駆動力を算出するステップ（Ｓ１０２）と、車両から実際に出力される現在の駆動力およびアクセル開度に応じて、運転者が期待する駆動力を推定するステップ（Ｓ１０４）と、運転者が期待する駆動力と、車両が実際に出力する現在の駆動力との差が小さくなるように、スロットル開度の目標値を決定するステップ（Ｓ１０６）と、実際のスロットル開度が目標値と一致するように電子スロットルバルブ８０１６を制御するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、車両の駆動力を制御する技術に関する。

従来より、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）に応じた駆動力を出力するように制御される車両の駆動源および自動変速機が知られている。たとえば、アクセルペダルの操作量に応じて定められたスロットル開度の目標値を実現するようにエンジンが制御される。また、アクセルペダルの操作量に応じて定められたギヤ段を形成するように自動変速機が制御される。

ところが、吸気系におけるエンジンの応答遅れ、駆動力の伝達系の応答遅れなどにより、アクセルペダルの操作に対して実際の駆動力が遅れて追従する。また、トルクコンバータを介してエンジンと自動変速機とを連結した車両においては、トルクコンバータによるトルクの増幅作用により、アクセルペダルの操作に遅れてトルクが増大する場合がある。いずれの場合においても、アクセルペダルを操作した時点では駆動力が不足していると運転者が判断し、アクセルペダルを必要以上に操作し得る。この場合、最終的には駆動力が過剰になる。したがって、運転者が期待する駆動力とは異なる駆動力が出力される。そこで、運転者が期待する駆動力を算出して車両の駆動力を制御する技術が提案されている。

特開平２−１３８５６１号公報（特許文献１）は、スロットル開度から運転者が期待する駆動力を算出し、スロットル開度および機関回転数から車両が実際に出力する駆動力を算出し、運転者が期待する駆動力および車両が実際に出力する駆動力の比に応じて変速する自動変速機の制御装置を開示する。
特開平２−１３８５６１号公報

ところで、運転者は、期待する駆動力に対する実際の駆動力の過不足を補うようにアクセルペダル（スロットルバルブ）を操作する。そのため、たとえばアクセル開度（スロットル開度）が同じであっても、期待する駆動力が異なる場合がある。しかしながら、特開平２−１３８５６１号公報に記載の制御装置においては、運転者が期待する駆動力を算出する際、車両が実際に出力する駆動力が考慮されない。そのため、運転者が期待する駆動力を得るためにはさらなる改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者が期待する駆動力をより精度よく反映した駆動力を得ることができる車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出するための手段と、車両から出力される第１の駆動力を算出するための手段と、第１の駆動力およびアクセルペダルの操作量に応じて、運転者が期待する第２の駆動力を推定するための推定手段と、第２の駆動力に応じて車両の駆動力を制御するための制御手段とを備える。第４の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）が検出される。また、車両から出力される第１の駆動力が算出される。運転者は、期待する駆動力に対する実際の駆動力の過不足を補うようにアクセルペダルを操作する。したがって、運転者が期待する駆動力は、車両が実際に出力する駆動力にアクセルペダルの操作量を反映したものであると推定される。そこで、車両から出力される駆動力である第１の駆動力およびアクセルペダルの操作量に応じて、運転者が期待する第２の駆動力が推定される。これにより、運転者が期待する駆動力をより精度よく推定することができる。運転者が期待する駆動力として推定された第２の駆動力に応じて車両の駆動力が制御される。たとえば、運転者が期待する第２の駆動力と車両が出力する第１の駆動力との差が小さくなるように車両の駆動力が制御される。これにより、運転者が期待する駆動力をより精度よく反映した駆動力を得ることができる車両の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、第２の駆動力と第１の駆動力との差が小さくなるように車両の駆動力を制御するための手段を含む。第５の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、運転者が期待する第２の駆動力と車両が出力する第１の駆動力との差が小さくなるように車両の駆動力が制御される。これにより、運転者が期待する駆動力をより精度よく反映した駆動力を得ることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、推定手段は、第２の駆動力および第１の駆動力の差に対応したアクセルペダルの操作量を得るように予め定められた演算を、第１の駆動力およびアクセルペダルの操作量を用いて逆算することにより、第２の駆動力を推定するための手段を含む。第６の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、期待する駆動力に対して実際の駆動力をフィードバックした結果がアクセルペダルの操作量として運転者により出力されるといえるため、運転者が期待する第２の駆動力および車両が出力する第１の駆動力の差に対応したアクセルペダルの操作量を得る演算が予め定められる。たとえば、実験やシミュレーションにより、アクセルペダルの操作量を得る演算が予め定められる。この演算を、第１の駆動力およびアクセルペダルの操作量を用いて逆算することにより、第２の駆動力が推定される。これにより、運転者が期待する駆動力をより精度よく推定することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、その他、ＦＲ（Front engine Rear drive）など、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、トルクコンバータ２０００と、オートマチックトランスミッション３０００と、ディファレンシャルギヤ４０００と、ドライブシャフト５０００と、前輪６０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。インジェクタから噴射される燃料量は、所望の空燃比（たとえば理論空燃比）になるよう、エンジン１０００に吸入される空気量に応じて定められる。なお、エンジン１０００の代わりに、モータを駆動源として用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション３０００は、トルクコンバータ２０００を介してエンジン１０００に連結される。したがって、トルクコンバータ２０００の出力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）とオートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数とは同じである。

オートマチックトランスミッション３０００は、プラネタリギヤユニットを有する。オートマチックトランスミッション３０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、ギヤ比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション３０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ４０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ４０００にはドライブシャフト５０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト５０００を介して、左右の前輪６０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ７０００には、車輪速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションセンサ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。

車輪速センサ８００２は、車両の４つの車輪毎に回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションセンサ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ７０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション３０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、運転者により操作されるアクセルペダル８００８の操作量（アクセル開度）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、運転者により操作されるブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。スロットル開度が大きいほど、エンジン１０００に吸入される空気量が大きくなる。すなわち、スロットル開度は、エンジン１０００の出力を表わす値として用いられる。なお、シリンダに設けられた吸気バルブ（図示せず）のリフト量や作用角により、空気量を調整するようにしてもよい。この場合、リフト量や作用角が大きいほど、空気量が大きくなる。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。

出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。ＥＣＵ７０００は、出力軸回転数ＮＯおよび車輪の半径などに基づいて車速を検出する。なお、車速を検出する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいためここではその詳細な説明は繰り返さない。なお、車速の代わりに出力軸回転数ＮＯをそのまま用いるようにしてもよい。

ＥＣＵ７０００は、これらのセンサ等から送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なお、ＥＣＵ７０００は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

本実施の形態において、ＥＣＵ７０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション３０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション３０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション３０００は前輪６０００に駆動力を伝達し得る。なお形成されるギヤ段の数は「６」に限らず、その他「７」や「８」であってもよい。オートマチックトランスミッション３０００のギヤ段は、たとえば、スロットル開度および車速を用いて定められた変速マップに従って設定される。なお、スロットル開度の代わりにアクセル開度を用いるようにしてもよい。

図２を参照して、ＥＣＵ７０００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ７０００の機能は、ハードウェアにより実現するようにしてもよく、ソフトウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ７０００は、アクセル開度検出部７０１０と、駆動力算出部７０２０と、駆動力推定部７０３０と、エンジン制御部７０４０と、変速制御部７０５０とを含む。アクセル開度検出部７０１０は、アクセル開度センサ８０１０から送信された信号に基づいてアクセル開度を検出する。

駆動力算出部７０２０は、車両から実際に出力される駆動力を算出する。車両から実際に出力される駆動力は、たとえば、エンジン１０００の出力トルク、トルクコンバータ２０００の効率およびトルク比、オートマチックトランスミッション３０００のギヤ比、ディファレンシャルギヤ４０００のギヤ比、車輪の半径などをパラメータに有する車両モデルを用いて算出される。エンジン１０００の出力トルクは、アクセル開度、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度などに基づいて算出される。その他、車両の加速度、吸入空気量から算出されたエンジン１０００の出力トルク、車両に搭載された各アクチュエータの作動量などを用いて駆動力を算出するようにしてもよい。なお、車両から実際に出力される駆動力を算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

駆動力推定部７０３０は、車両から実際に出力される駆動力およびアクセル開度に応じて、運転者が期待する駆動力を推定する。以下、運転者が期待する駆動力を推定する方法について詳述する。

図３に示すように、運転者は、期待する駆動力に対して車両から実際に出力される現在の駆動力の過不足を補うためにアクセルペダル８００８を操作する。たとえば、期待する駆動力に対して車両から実際に出力される現在の駆動力が小さい場合、アクセル開度が大きくなるようにアクセルペダル８００８が操作される。期待する駆動力に対して車両から実際に出力される現在の駆動力が大きい場合、アクセル開度が小さくなるようにアクセルペダル８００８が操作される。したがって、期待する駆動力に対して実際の駆動力をフィードバックした結果がアクセルペダル開度として運転者により出力されるといえる。

そこで、運転者の思考を図４に示すようにモデル化することができる。図４において破線で囲まれた部分が、運転者の思考のモデルを示す。車両が実際に出力する駆動力は、前述したように、車両モデルを用いて算出される。

図４に示すモデルにおいて、運転者は、期待する駆動力と車両から実際に出力される現在の駆動力との差をＰＩＤ（Proportional-plus-Integral-plus-Derivative）制御に入力してアクセル開度を出力するといえる。

そこで、運転者が期待する駆動力、アクセル開度および車両が出力する駆動力を用いて、ＰＩＤ制御において運転者が行なっていると推定される演算が予め定められる。なお、運転者が期待する駆動力は、たとえば、実験およびシミュレーションなどにより設計者が定める。アクセル開度および車両が出力する駆動力は、実験およびシミュレーションなどにより得られた値が用いられる。

運転者が期待する駆動力を車両の走行中に推定する際には、図５に示すように、検出されたアクセル開度および車両が出力する駆動力として算出された駆動力を用いて、予め定められた演算を逆算することにより、運転者が期待する駆動力が推定（算出）される。すなわち、本実施の形態においては、アクセル開度および車両が実際に出力する現在の駆動力に応じて、運転者が期待する駆動力が推定される。

エンジン制御部７０４０は、運転者が期待する駆動力と車両が実際に出力する駆動力との差が小さくなるように、車両の駆動力を制御する。より具体的には、図６に示すように、運転者が期待する駆動力と、車両が実際に出力する現在の駆動力との差が小さくなるように、ＰＩＤ制御によりスロットル開度の目標値が決定される。

たとえば、運転者が期待する駆動力よりも車両が実際に出力する現在の駆動力が小さい場合は、運転者が期待する駆動力と車両が出力する駆動力との差（差の絶対値）が大きいほど、より大きい目標値が設定される。一方、運転者が期待する駆動力よりも車両が実際に出力する現在の駆動力が大きい場合は、運転者が期待する駆動力と車両が出力する駆動力との差（差の絶対値）が大きいほど、より小さい目標値が設定される。スロットル開度の目標値は、エンジン１０００および駆動力の伝達系の無駄時間、応答遅れ、トルクコンバータ２０００により増幅されたトルクなどを考慮して設定される。なお、スロットル開度の目標値を設定する方法はこれに限らない。

実際のスロットル開度が目標値と一致するように電子スロットルバルブ８０１６が制御される。電子スロットルバルブ８０１６が制御されることにより、エンジン１０００の出力トルクが制御される。その結果、運転者が期待する駆動力と車両が実際に出力する駆動力との差が小さくなるように、車両の駆動力が制御される。なお、スロットル開度の代わりに、吸入空気量、出力トルク、燃料の噴射量などの目標値を決定するようにしてもよい。

変速制御部７０５０は、運転者が期待する駆動力を用いて、オートマチックトランスミッション３０００の変速を制御する。より具体的には、運転者が期待する駆動力が、変速の要否、すなわちギヤ段を決定するために用いられるスロットル開度に変換される。たとえば、予め定められたマップに従って、運転者が期待する駆動力がスロットル開度に変換される。このスロットル開度は、エンジン制御部７０４０において算出されるスロットル開度の目標値とは異なり得る。

変速制御部７０５０は、運転者が期待する駆動力を変換することにより得られたスロットル開度を用いて、変速マップに従ってギヤ段を決定する。決定されたギヤ段を形成するようにオートマチックトランスミッション３０００が制御される。

なお、運転者が期待する駆動力をスロットル開度に変換する代わりにアクセル開度に変換してギヤ段を決定するようにしてもよい。また、運転者が期待する駆動力をそのまま用いてギヤ段を決定するようにしてもよい。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。また、ＥＣＵ７０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度センサ８０１０から送信された信号に基づいてアクセル開度を検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ７０００は、車両から実際に出力される現在の駆動力を算出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ７０００は、車両から実際に出力される現在の駆動力およびアクセル開度に応じて、運転者が期待する駆動力を推定する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ７０００は、運転者が期待する駆動力と、車両が実際に出力する現在の駆動力との差が小さくなるように、スロットル開度の目標値を決定する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ７０００は、実際のスロットル開度が目標値と一致するように電子スロットルバルブ８０１６を制御する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ７０００にて、運転者が期待する駆動力を、ギヤ段を決定するために用いられるスロットル開度に変換する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ７０００は、運転者が期待する駆動力を変換することにより得られたスロットル開度を用いて、変速マップに従ってギヤ段を決定する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ７０００は、決定されたギヤ段を形成するようにオートマチックトランスミッション３０００を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、ＥＣＵ７０００の動作について説明する。

車両の走行中、アクセル開度センサ８０１０から送信された信号に基づいてアクセル開度が検出される（Ｓ１００）。また、車両から実際に出力される現在の駆動力が算出される（Ｓ１０２）。車両から実際に出力される現在の駆動力およびアクセル開度に応じて、運転者が期待する駆動力が推定される（Ｓ１０４）。

運転者が期待する駆動力と、車両が実際に出力する現在の駆動力との差が小さくなるように、スロットル開度の目標値が決定される（Ｓ１０６）。実際のスロットル開度が目標値と一致するように電子スロットルバルブ８０１６が制御される（Ｓ１０８）。

これにより、図８において一点鎖線で示すように、運転者が期待する駆動力に対する実際の駆動力の不足分を小さくすることができる。そのため、図８において二点鎖線で示すように、アクセルペダル８００８の余分な操作量を低減することができる。その結果、駆動力のオーバーシュートを抑制し、運転者が期待する駆動力を速やかに得ることができる。

ところで、ギヤ段を決定する際、アクセル開度から変換されたスロットル開度を用いると、図９に示すように、車両から実際に出力される駆動力の応答遅れを補うようにアクセルペダル８００８が操作されることにより、スロットル開度がオーバーシュートし得る。スロットル開度がオーバーシュートした場合、不必要なダウンシフトが行なわれ得る。

そこで、本実施の形態においては、運転者が期待する駆動力が、ギヤ段を決定するために用いられるスロットル開度に変換される（Ｓ１１０）。運転者が期待する駆動力を変換することにより得られたスロットル開度を用いて、変速マップに従ってギヤ段が決定される（Ｓ１１２）。決定されたギヤ段を形成するようにオートマチックトランスミッション３０００が制御される（Ｓ１１４）。これにより、図１０に示すように、ギヤ段を決定するために用いられるスロットル開度のオーバーシュートを抑制することができる。そのため、不必要なダウンシフトがなされる回数を低減することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、車両から実際に出力される現在の駆動力およびアクセル開度に応じて、運転者が期待する駆動力が推定される。運転者は、期待する駆動力に対する実際の駆動力の過不足を補うようにアクセルペダルを操作する。そのため、運転者が期待する駆動力は、車両が実際に出力する駆動力にアクセルペダルの操作量を反映したものであると推定される。したがって、車両から実際に出力される現在の駆動力およびアクセル開度を用いることにより、運転者が期待する駆動力をより精度よく推定することができる。運転者が期待する駆動力と、車両が実際に出力する現在の駆動力との差が小さくなるように、スロットル開度の目標値が決定される。実際のスロットル開度が目標値と一致するように電子スロットルバルブが制御される。これにより、運転者が期待する駆動力を精度よく反映した駆動力を得ることができる。

なお、駆動力の代わりに、トルクもしくは加速度を用いるようにしてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両を示す概略構成図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 運転者が期待する駆動力、実際に出力される駆動力およびアクセル開度を示す図（その１）である。 運転者の思考のモデルを示す図である。 運転者が期待する駆動力を推定するモデルを示す図である。 スロットル開度の目標値を決定するモデルを示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。 運転者が期待する駆動力、実際に出力される駆動力およびアクセル開度を示す図（その２）である。 運転者が期待する駆動力、実際に出力される駆動力およびアクセル開度を示す図（その３）である。 運転者が期待する駆動力、実際に出力される駆動力およびアクセル開度を示す図（その４）である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ トルクコンバータ、３０００ オートマチックトランスミッション、４０００ ディファレンシャルギヤ、５０００ ドライブシャフト、６０００ 前輪、７０００ ＥＣＵ、７０１０ アクセル開度検出部、７０２０ 駆動力算出部、７０３０ 駆動力推定部、７０４０ エンジン制御部、７０５０ 変速制御部、８００２ 車輪速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションセンサ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。

Claims (6)

1. アクセルペダルの操作量を検出するための手段と、
   車両から出力される第１の駆動力を算出するための手段と、
   前記第１の駆動力および前記アクセルペダルの操作量に応じて、運転者が期待する第２の駆動力を推定するための推定手段と、
   前記第２の駆動力に応じて前記車両の駆動力を制御するための制御手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第２の駆動力と前記第１の駆動力との差が小さくなるように前記車両の駆動力を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記推定手段は、前記第２の駆動力および前記第１の駆動力の差に対応した前記アクセルペダルの操作量を得るように予め定められた演算を、前記第１の駆動力および前記アクセルペダルの操作量を用いて逆算することにより、前記第２の駆動力を推定するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. アクセルペダルの操作量を検出するステップと、
   車両から出力される第１の駆動力を算出するステップと、
   前記第１の駆動力および前記アクセルペダルの操作量に応じて、運転者が期待する第２の駆動力を推定するステップと、
   前記第２の駆動力に応じて前記車両の駆動力を制御するステップとを備える、車両の制御方法。
5. 前記第２の駆動力に応じて前記車両の駆動力を制御するステップは、前記第２の駆動力と前記第１の駆動力との差が小さくなるように前記車両の駆動力を制御するステップを含む、請求項４に記載の車両の制御方法。
6. 前記第２の駆動力を推定するステップは、前記第２の駆動力および前記第１の駆動力の差に対応した前記アクセルペダルの操作量を得るように予め定められた演算を、前記第１の駆動力および前記アクセルペダルの操作量を用いて逆算することにより、前記第２の駆動力を推定するステップを含む、請求項４または５に記載の車両の制御方法。

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