JP2010071356A - インジケータの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操作とは異なる要因によるインジケータの状態の変化を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵの推定部８１０２は、エンジントルクＴＥを推定する。第２変換部８１０４は、トルクコンバータの実際のトルク比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合においてトルクコンバータのトルク比を１として、エンジントルクＴＥをタービントルクＴＴに変換する。制御部８１１０は、タービントルクＮＴに応じてインジケータを制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、インジケータの制御装置に関し、特に、運転者に対して省燃費を重視した運転を促すインジケータを制御する技術に関する。

従来より、車両の運転状態に応じてインジケータを点灯させることによって、運転者に省燃費を重視した運転を促すシステムが知られている。また、運転席の前方に設けられたメータ内において燃料消費率を表示することによって、運転者に省燃費を重視した運転を促すシステムも知られている。このようなシステムにおいて省燃費を重視した運転がなされているか否かを判断するためには、車両のパワートレーンの運転状態を評価することが必要である。

特開２００７−３２６５７４号公報（特許文献１）は、トルクコンバータの速度比と特性からトルクコンバータのトルク比及び伝達効率を算出してトルクコンバータによって無駄に消費された燃料量を演算することを開示する。また、この特許文献１は、駆動輪もしくは駆動軸の回転速度と変速比から算出したエンジン回転速度と、実際のエンジン回転速度が等しくなったとき、ロックアップ状態と判定し、速度比及びトルクコンバータの伝達効率を共に１とすることを開示する。
特開２００７−３２６５７４号公報

しかしながら、トルクコンバータの速度比ならびにトルク比は、運転者の操作とは関係なく、車両の運転状態に応じて変化し得る。また、トルクコンバータの速度比ならびにトルク比は、自動的にロックアップクラッチの係合力を変化させた場合にも変化し得る。したがって、特開２００７−３２６５７４号公報に記載の技術では、たとえば、運転者の操作以外の要因によりロックアップクラッチのスリップ量が大きくされたり、ロックアップクラッチが解放されると、運転者が省燃費を重視した操作を行なっていても、消費された燃料量が大きく算出され得る。逆に、ロックアップクラッチのスリップ量が小さくされたりすると、運転者が省燃費を重視した操作を行なっていなくても、消費された燃料量が小さく算出され得る。いずれの場合においても、運転者の操作と関係なく、省燃費を重視した運転がなされているか否かが評価され得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の操作とは異なる要因によるインジケータの状態の変化を小さくすることができるインジケータの制御装置を提供することである。

第１の発明に係るインジケータの制御装置は、エンジンと、エンジンに連結されたトルクコンバータとが搭載された車両に設けられたインジケータの制御装置である。制御装置は、エンジンの出力トルクを推定するための推定手段と、トルクコンバータの実際のトルク比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合においてトルクコンバータのトルク比を１として、エンジンの出力トルクをトルクコンバータの出力トルクに変換するための手段と、トルクコンバータの出力トルクに応じてインジケータを制御するための制御手段とを備える。

この構成によると、トルクコンバータのトルク比は常に１であると仮定して、エンジンの出力トルクがトルクコンバータの出力トルクに変換される。すなわち、エンジンの出力トルクと、トルクコンバータの出力トルクとは同じであると想定される。エンジンの出力トルクと同じであるトルクコンバータの出力トルクに応じてインジケータが制御される。これにより、インジケータを制御する際に、運転者の操作とは関係のないトルクコンバータのトルク比の変動を無視することができる。そのため、運転者の操作とは異なる要因によるインジケータの状態の変化を小さくすることができるインジケータの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係るインジケータの制御装置は、第１の発明の構成に加え、トルクコンバータの実際の速度比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合においてトルクコンバータの速度比を１として、トルクコンバータの出力軸回転数をエンジンの出力軸回転数に変換するための手段をさらに備える。推定手段は、トルクコンバータの出力軸回転数から変換されたエンジンの出力軸回転数に応じてエンジンの出力トルクを推定するための手段を含む。

この構成によると、トルクコンバータの速度比は常に１であると仮定して、トルクコンバータの出力軸回転数がエンジンの出力軸回転数に変換される。すなわち、トルクコンバータの出力軸回転数とエンジンの出力軸回転数とが同じであると想定される。トルクコンバータの出力軸回転数から変換されたエンジンの出力軸回転数に応じてエンジンの出力トルクが推定される。これにより、エンジンの出力トルクを推定する際に、運転者の操作とは関係のないトルクコンバータの速度比の変動を無視することができる。トルクコンバータの速度比の変動を無視して推定されたエンジンの出力トルクを用いて、インジケータが制御される。そのため、運転者の操作とは異なる要因によるインジケータの状態の変化をより小さくすることができる。

第３の発明に係るインジケータの制御装置においては、第２の発明の構成に加え、推定手段は、トルクコンバータの出力軸回転数から変換されたエンジンの出力軸回転数に加えて、エンジンに吸入される空気の量に応じてエンジンの出力トルクを推定するための手段を有する。

この構成によると、トルクコンバータの出力軸回転数から変換されたエンジンの出力軸回転数に加えて、エンジンに吸入される空気の量に応じてエンジンの出力トルクが推定される。これにより、エンジンの出力トルクをより精度よく推定することができる。

第４の発明に係るインジケータの制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、トルクコンバータの出力トルクから車両の加速度を算出するための算出手段をさらに備える。制御手段は、算出された加速度がしきい値より小さい場合にインジケータが点灯するように制御するための手段を含む。

この構成によると、トルクコンバータの出力トルクから算出された加速度がしきい値より小さい場合に点灯されるインジケータの状態の、運転者の操作とは異なる要因による変化を小さくすることができる。

第５の発明に係るインジケータの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、車両には、トルクコンバータに連結される変速機が搭載される。算出手段は、トルクコンバータの出力トルクと変速機のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、車両の駆動力を算出するための手段と、車両の駆動力を車重で除算することによって、車両の加速度を算出するための手段を含む。制御装置は、変速機の変速中におけるギヤ比を、変速前のギヤ比および変速後のギヤ比を用いて補間するように算出するための手段をさらに備える。

この構成によると、トルクコンバータの出力トルクと変速機のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、車両の駆動力が算出される。さらに、車両の駆動力を車重で除算することによって、車両の加速度が算出される。変速機の変速中におけるギヤ比は、変速前のギヤ比および変速後のギヤ比を用いて補間するように算出される。これにより、ギヤ比が確定しない状態であっても、車両の加速度をトルクコンバータの出力トルクから算出することができる。そのため、変速機の変速中の期間も含めて、車両の走行状態を評価することができる。

第６の発明に係るインジケータの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、車両には、トルクコンバータに連結される変速機が搭載される。算出手段は、トルクコンバータの出力トルクと変速機のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、車両の駆動力を算出するための手段と、車両の駆動力を車重で除算することによって、車両の加速度を算出するための手段を含む。制御装置は、変速機の変速中におけるギヤ比を、変速機の入力軸回転数を出力軸回転数で除算することによって算出するための手段をさらに備える。

この構成によると、トルクコンバータの出力トルクと変速機のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、車両の駆動力が算出される。さらに、車両の駆動力を車重で除算することによって、車両の加速度が算出される。変速機の変速中におけるギヤ比は、変速機の入力軸回転数を出力軸回転数で除算することによって算出される。これにより、ギヤ比が確定しない状態であっても、車両の加速度をトルクコンバータの出力トルクから算出することができる。そのため、変速機の変速中の期間も含めて、車両の走行状態を評価することができる。

第７の発明に係るインジケータの制御装置においては、第５または６の発明の構成に加え、制御手段は、変速機のギヤ比を算出するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合、インジケータを消灯するように制御するための手段を有する。

この構成によると、算出される加速度の精度が悪化する場合は、インジケータが消灯される。これにより、インジケータの誤点灯を防ぐことができる。そのため、運転者に誤った情報を報知することを防止することができる。

第８の発明に係るインジケータの制御装置においては、第４〜７のいずれかの発明の構成に加え、制御手段は、エンジンの出力トルクを推定するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合、インジケータを消灯するように制御するための手段を有する。

この構成によると、算出されるエンジンの出力トルクの精度が悪化する場合は、インジケータが消灯される。これにより、インジケータの誤点灯を防ぐことができる。そのため、運転者に誤った情報を報知することを防止することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。エンジン１０００の出力トルク（エンジントルクＴＥ）は、電子スロットルバルブ８０１６の作動量、すなわちスロットル開度などに応じて変化する。スロットル開度は、アクセルペダル８００８の位置（アクセル開度）に応じて定められる。

なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、駆動源にモータを用いるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを用いるようにしてもよい。ディーゼルエンジンにおいては、インジェクタの開弁時間（作動量）、すなわち燃料噴射量に応じて出力トルクが変化する。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、ギヤ比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータもしくは電動モータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エアフローメータ８０１２と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、たとえばホットワイヤ式のエアフローメータである。なお、負圧式のエアフローメータを用いるようにしてもよい。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更する可変バルブリフトシステムにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、エアフローメータ８０１２、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なおＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお、ＥＣＵは複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

車両には、燃費を重視した走行を運転者に促す目的で、燃費が良いと考えられる運転状態である場合に点灯されるインジケータ９０００が、たとえばコンビネーションメータ内に設けられる。

インジケータ９０００には、たとえばランプが用いられる。なお、ランプを用いてインジケータ９０００が点灯するようにする代わりに、音を発するようにしてもよい。この場合、燃費が良いと考えられる運転状態でない場合に音を発するようにしてもよい。

また、アクセルペダル８００８の反力を増減させる機構をインジケータ９０００として用いるようにしてもよい。たとえば、アクセルペダル８００８の反力をモータなどによって増減することによって、燃費を重視した走行を運転者に促すようにしてもよい。この場合、燃費が良いと考えられる運転状態でない場合には、燃費が良いと考えられる運転状態である場合に比べてアクセルペダル８００８の反力を大きくするようにしてもよい。

燃費が良いと考えられる運転状態であるか否かは、たとえば車両の加速度に基づいて判断される。加速度がしきい値より小さいと、燃費が良いと考えられる運転状態であると判定されて、インジケータ９０００が点灯される。逆に、加速度がしきい値以上であると、燃費が良いと考えられる運転状態でないと判定されて、インジケータ９０００が点灯される。

本実施の形態においては、車両の制御上の遅れならびに外乱などの影響を排除することによって、運転者の操作に対してより直接的にインジケータ９０００を反応させるべく、後述するように、エンジン１０００の出力トルクに基づいて推定される加速度を用いて、インジケータ９０００の状態が制御される。

なお、車両の加速度の代わりに、トルクコンバータ２１００の出力トルク（タービントルク）、オートマチックトランスミッション２０００の出力トルクおよび車両の駆動力などを用いるようにしてもよい。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、本実施の形態におけるＥＣＵ８０００の機能について説明する。以下に説明する機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００は、第１変換部８１００と、推定部８１０２と、第２変換部８１０４と、算出部８１０６と、補間部８１０８と、制御部８１１０とを備える。

第１変換部８１００は、トルクコンバータ２１００の実際の速度比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合においてトルクコンバータ２１００の速度比を１として、タービン回転数（トルクコンバータ２１００の出力軸回転数）ＮＴを、エンジン回転数（エンジン１０００の出力軸回転数）ＮＥに変換する。すなわち、第１変換部８１００は、常にトルクコンバータ２１００の速度比を１とみなす。

推定部８１０２は、エンジントルク（エンジン１０００の出力トルク）ＴＥを推定する。推定部８１０２は、タービン回転数ＮＴから変換されたエンジン回転数ＮＥに加えて、エンジン１０００に吸入される空気量に応じてエンジントルクＴＥを推定する。たとえば、少なくともエンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量をパラメータに有するマップに従って、エンジントルクＴＥが推定される。なお、エンジントルクＴＥを推定する方法はこれに限らない。タービン回転数ＮＴから変換されたエンジン回転数ＮＥの代わりに、エンジン回転数センサ８０２０により検出されるエンジン回転数ＮＥを用いるようにしてもよい。

第２変換部８１０４は、トルクコンバータ２１００の実際のトルク比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合においてトルクコンバータ２１００のトルク比を１として、エンジントルクＴＥをタービントルクＴＴに変換する。すなわち、第２変換部８１０４は、常にトルクコンバータ２１００のトルク比を１とみなす。

算出部８１０６は、タービントルクＴＴから車両の加速度を算出する。たとえば、タービントルクＴＴと、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、車両の駆動力が算出される。さらに、車両の駆動力を車重で除算することによって、車両の加速度が算出される。

駆動力を算出する際、より具体的には、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ比に加えて、デファレンシャルギヤ６０００のギヤ比がタービントルクＴＴに乗じられる。すなわち、タービントルクＴＴにオートマチックトランスミッション２０００のギヤ比ならびにデファレンシャルギヤ６０００のギヤ比を乗じて得られたトルクを車輪の半径で除算することによって、駆動力が算出される。

なお、ギヤ比、車輪の半径および車重は、予め計測されてＲＯＭ８００２に記憶される。

補間部８１０８は、オートマチックトランスミッション２０００の変速中におけるギヤ比を、変速前のギヤ比および変速後のギヤ比を用いて補間するように算出する。変速中のギヤ比は、たとえば下記の式１を用いて算出される。なお、式１中の、ＧＲは、ギヤ比を示す。ＮＴＳは、同期回転数（ギヤ比と出力軸回転数ＮＯとの積）を示す。

変速中GR
＝変速前GR+(NT-変速前NTS)/(変速後NTS-変速前NTS)×(変速後GR-変速前GR)・・・(1)
なお、式１において、変速前同期回転数に、変速前のギヤ比とオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとの積を代入し、変速後同期回転数に、変速後のギヤ比とオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとの積を代入すると、下記の式２が得られる。

変速中GR＝NT/NO・・・(2)
したがって、タービン回転数ＮＴ（オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ）をオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯで除算することによって、オートマチックトランスミッション２０００の変速中におけるギヤ比を算出するようにしてもよい。

制御部８１１０は、タービントルクＮＴに応じてインジケータ９０００を制御する。より具体的には、タービントルクＮＴから算出された加速度がしきい値より小さい場合にインジケータ９０００が点灯するように制御される。

また、制御部８１１０は、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ比を算出するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合ならびにエンジントルクＴＥを推定するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合、インジケータ９０００を消灯するように制御する。すなわち、制御部８１１０は、車両の加速度を算出するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合、インジケータ９０００を消灯するように制御する。

たとえば、タービン回転数ＮＴ、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯおよびエンジン回転数ＮＥなどが、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ比を算出するために用いられるパラメータとして想定される。したがって、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４などが故障している場合、インジケータ９０００が消灯するように制御される。

吸入空気量、エンジン回転数ＮＥ、エンジン１０００での点火時期、水温などがエンジントルクＴＥを推定するために用いられるパラメータとして想定される。したがって、エアフローメータ８０１２、エンジン回転数センサ８０２０、点火プラグ（図示せず）、水温センサ８０２８などが故障している場合、インジケータ９０００が消灯するように制御される。

なお、負圧式のエアフローメータが用いられる場合には、大気圧センサが故障している場合に、インジケータ９０００が消灯するように制御するようにしてもよい。

また、トルクを直接的に検出するトルクセンサが用いられる場合には、トルクセンサが故障している場合に、インジケータ９０００が消灯するように制御するようにしてよい。

これらのセンサなどが故障しているか否かを判断する方法には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、トルクコンバータのトルク比は常に１であると仮定して、エンジントルクがタービントルクに変換される。すなわち、エンジントルクと、タービントルクとは同じであると想定される。エンジントルクと同じであるタービントルクに応じてインジケータが制御される。これにより、インジケータを制御する際に、運転者の操作とは関係のないトルクコンバータのトルク比の変動を無視することができる。そのため、運転者の操作とは異なる要因によるインジケータの状態の変化を小さくすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。

符号の説明

１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ エアフローメータ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、８１００ 第１変換部、８１０２ 推定部、８１０４ 第２変換部、８１０６ 算出部、８１０８ 補間部、８１１０ 制御部、９０００ インジケータ。

Claims (8)

1. エンジンと、前記エンジンに連結されたトルクコンバータとが搭載された車両に設けられたインジケータの制御装置であって、
   前記エンジンの出力トルクを推定するための推定手段と、
   前記トルクコンバータの実際のトルク比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合において前記トルクコンバータのトルク比を１として、前記エンジンの出力トルクを前記トルクコンバータの出力トルクに変換するための手段と、
   前記トルクコンバータの出力トルクに応じて前記インジケータを制御するための制御手段とを備える、インジケータの制御装置。
2. 前記トルクコンバータの実際の速度比が１である場合および１とは異なる場合の両方の場合において前記トルクコンバータの速度比を１として、前記トルクコンバータの出力軸回転数を前記エンジンの出力軸回転数に変換するための手段をさらに備え、
   前記推定手段は、前記トルクコンバータの出力軸回転数から変換された前記エンジンの出力軸回転数に応じて前記エンジンの出力トルクを推定するための手段を含む、請求項１に記載のインジケータの制御装置。
3. 前記推定手段は、前記トルクコンバータの出力軸回転数から変換されたエンジンの出力軸回転数に加えて、前記エンジンに吸入される空気の量に応じて前記エンジンの出力トルクを推定するための手段を有する、請求項２に記載のインジケータの制御装置。
4. 前記トルクコンバータの出力トルクから前記車両の加速度を算出するための算出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、算出された加速度がしきい値より小さい場合に前記インジケータが点灯するように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載のインジケータの制御装置。
5. 前記車両には、前記トルクコンバータに連結される変速機が搭載され、
   前記算出手段は、
   前記トルクコンバータの出力トルクと前記変速機のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、前記車両の駆動力を算出するための手段と、
   前記車両の駆動力を車重で除算することによって、前記車両の加速度を算出するための手段を含み、
   前記制御装置は、変速機の変速中におけるギヤ比を、変速前のギヤ比および変速後のギヤ比を用いて補間するように算出するための手段をさらに備える、請求項４に記載のインジケータの制御装置。
6. 前記車両には、前記トルクコンバータに連結される変速機が搭載され、
   前記算出手段は、
   前記トルクコンバータの出力トルクと前記変速機のギヤ比との積を、車輪の半径で除算することによって、前記車両の駆動力を算出するための手段と、
   前記車両の駆動力を車重で除算することによって、前記車両の加速度を算出するための手段を含み、
   前記制御装置は、変速機の変速中におけるギヤ比を、前記変速機の入力軸回転数を出力軸回転数で除算することによって算出するための手段をさらに備える、請求項４に記載のインジケータの制御装置。
7. 前記制御手段は、前記変速機のギヤ比を算出するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合、前記インジケータを消灯するように制御するための手段を有する、請求項５または６に記載のインジケータの制御装置。
8. 前記制御手段は、前記エンジンの出力トルクを推定するために用いられるパラメータを検出するセンサが故障している場合、前記インジケータを消灯するように制御するための手段を有する、請求項４〜７のいずれかに記載のインジケータの制御装置。

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