JP2009018683A - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングに優れた小型の油圧パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】揺動部材５４の揺動に伴って、入、出力シャフトの相対回転をアウターバルブエレメント３１及びインナーバルブエレメント３２の相対回転に変換する。ステッピングモータの駆動により、揺動部材５４を支持する第２支持部５２の位置が変化する。入、出力シャフトの相対回転角に対する、両バルブエレメント３１，３２の相対回転角の比率が変化する。揺動部材５４の一端部５４ａ及び他端部５４ｂを支持する第１支持部５１及び第３支持部５３としての凹部は、その断面形状がゴシックアーク形状である。
【選択図】図５

Description

本発明は、操舵トルクに応じたトーションバーの捩れに応じて操舵補助特性を変化させる油圧パワーステアリング装置に関する。

ステアリングホイールに連なる入力部材とピニオンシャフトに連なる出力部材とをトーションバーを介して同軸心に相対回転可能に連結し、入力部材と出力部材との相対回転に応じて、油圧制御バルブの一対のバルブエレメントを相対回転させることにより、パワーシリンダへの供給油圧を制御するようにした油圧パワーステアリング装置が、従来から用いられている。

前記のような油圧パワーステアリング装置において、操舵特性を向上するため、トーションバーの捩れ角（入力部材および出力部材の相対回転角に相当）に対する一対のバルブエレメントの相対回転角の比率を可変とすることが提案されている（特許文献１参照）。
特開２００７−４５３８６号公報

しかしながら、入力シャフトの動きに対して、アウターバルブエレメントがスムーズに作動できない場合がある。その場合、操舵補助を迅速に行えず、操舵フィーリングが低下するという問題がある。
本発明の目的は、操舵フィーリングに優れた小型の油圧パワーステアリング装置を提供することである。

本願発明者は鋭意研究の結果、下記の知見を得た。例えば、アウターバルブエレメントと入力シャフトとを連動させるための揺動部材の端部を半球面状とし、その端部を受ける凹部を前記端部の半球面よりも少し大きめの半球面状とした場合、前記端部と凹部との接触が、いわゆる１点接触となるので、揺動ピン、先端半球部の中心点を偏位せずに作動させることができない。中心点を偏位せずに作動させるためには、前記端部と凹部との接触を、いわゆる２点接触とし、その接触に接触角を与える必要がある。

特許文献１のように、凹部が円錐テーパ面状に形成されている場合、前記の接触角を大きくするためには、円錐角を小さくする必要があり、形状として凹部が深くなる。その場合、構造が大型化する。逆に大型化しないようにしつつ凹部の深さを深くすると、凹部が形成される部材の強度が低下するおそれがある。
本発明は、かかる知見に基づいてなされたものであり、トーションバーを介して同軸心に相対回転可能に連結された入力シャフトおよび出力シャフトと、同軸心に相対回転可能に嵌め合わされた筒状のアウターバルブエレメントおよびインナーバルブエレメントを含み、操舵補助力発生用の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御するための油圧制御バルブと、入力シャフトおよび出力シャフトの相対回転をアウターバルブエレメントおよびインナーバルブエレメントの相対回転に変換するための回転変換機構とを備え、アウターバルブエレメントは、入力シャフトおよび出力シャフトに対して相対回転可能に設けられ、インナーバルブエレメントは入力シャフトと同行回転可能に設けられ、回転変換機構は、入力シャフトと同行回転する第１支持部と、出力シャフトと同行回転する第２支持部と、アウターバルブエレメントと同行回転する第３支持部と、一対の端部を有する揺動部材とを含み、揺動部材は、入力シャフトおよび出力シャフトの相対回転に応じて揺動するよう第１支持部と第２支持部とにより支持されると共に、その揺動によりアウターバルブエレメントをインナーバルブエレメントに対して相対回転させるよう第３支持部により支持されており、第１支持部および第３支持部の少なくとも一方は、揺動部材の対応する端部を受ける凹部により構成され、その凹部の断面形状がゴシックアーク形状とされていることを特徴とする。

本発明によれば、揺動部材の端部を受けるための凹部の形状をゴシックアーク形状（半径が同じで中心が異なる二つの円弧が連結された形状）としたので、凹部の深さを深くせずとも、揺動部材の端部および凹部の両者の接触角を十分な大きさに設定することが可能となる。したがって、大型化を招来することなく、アウターバルブエレメントを作動させるに十分な大きさのトルクを前記両者間に伝達することができる。ひいては、操舵補助を迅速に行えるので、操舵フィーリングが向上する。

図１に示す本発明の第１実施形態のラックピニオン式の油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される筒状入力シャフト２と、出力シャフト３と、入力シャフト２と出力シャフト３を操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するよう同軸心に連結するトーションバー６とを備えている。トーションバー６は入力シャフト２を貫通している。

トーションバー６の一端は、ピン４を介して入力シャフト２に同軸中心に同行回転するよう連結されている。トーションバーの他端は出力シャフト３の一端に形成された凹部に挿入されると共にセレーション５を介して出力シャフト３に同軸中心に同行回転するよう圧入連結されている。これにより、入力シャフト２および出力シャフト３は、軸方向の相対移動が規制されている。

入力シャフト２の一端はハウジング７によりベアリング８を介して支持され、他端は出力シャフト３の凹部の内周によりブッシュ１２を介して支持されている。出力シャフト３は、図外のラックピニオン式のステアリングギヤのハウジングにより回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端の外周にピニオン１５が一体的に形成されている。ステアリングギヤはピニオン１５に噛み合うラック１６を有している。ラック１６の各端にタイロッド、ナックルアーム等を介して車輪が接続されている。

これにより、操舵による入力シャフト２の回転がトーションバー６を介して出力シャフト３に伝達されることで、ピニオン１５が回転し、ラック１６が車両幅方向に移動することで舵角が変化する。
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、シリンダチューブ２０ａと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備えている。シリンダチューブ２０ａ内に、ピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成される。

油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を制御するロータリー式の油圧制御バルブ３０が設けられている。制御バルブ３０は、筒状のアウターバルブエレメント３１と、アウターバルブエレメント３１に同軸心に相対回転可能に嵌め合わされるインナーバルブエレメント３２を有する。アウターバルブエレメント３１は、入力シャフト２と出力シャフト３とに対して同軸心に相対回転可能にハウジング７に挿入される。インナーバルブエレメント３２は、例えば入力シャフト２と単一の材料で一体に成形されることで入力シャフト２と同軸中心に同行回転する。

油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧は両バルブエレメント３１、３２の相対回転角に応じて制御される。
すなわち、ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続される接続ポート７Ａと、タンク４３に接続される接続ポート７Ｂと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続される接続ポート７Ｃと、他方の油室２３に接続される接続ポート７Ｄが設けられ、各ポートはアウターバルブエレメント３１とインナーバルブエレメント３２の間の流路を介して互いに連通する。

両バルブエレメント３１、３２間の流路における絞り部の開度が両バルブエレメント３１、３２の相対回転角に応じて変化する。例えば図２に示すように、アウターバルブエレメント３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、インナーバルブエレメント３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。 アウターバルブエレメント３１に形成された圧油流路３１Ａとハウジング７に形成されたポート７Ｃを介して一方の油室２２に通じる第１溝４８と、アウターバルブエレメント３１に形成された圧油流路３１Ｂとハウジング７に形成されたポート７Ｄを介して他方の油室２３に通じる第１溝４８とが、周方向において交互に配置される。

アウターバルブエレメント３１に形成された圧油流路３１Ｃとハウジング７に形成されたポート７Ａを介してポンプ４２に通じる第２溝４９と、入力シャフト２に形成された通孔２ａからトーションバー６と入力シャフト２との間の空間と入力シャフト２の通孔２Ａ（図１参照）を通りハウジング７に形成されたポート７Ｂを介してタンク４３に通じる第２溝４９とが、周方向において交互に配置される。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。

なお、ハウジング７の内周とアウターバルブエレメント３１の外周との間に、複数（本実施形態では４つ）の弾性材製シールリング１１が軸方向の間隔をおいて介在し、圧油の漏れを防止している。
操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、両バルブエレメント３１、３２の相対回転角に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転角に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。

左操舵時は、両バルブエレメント３１、３２の相対回転方向が右操舵時と逆になり、これにより絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転角に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。
入出力シャフト２、３の相対回転を両バルブエレメント３１、３２の相対回転に変換する回転変換機構５０と、入出力シャフト２、３の相対回転角に対する両バルブエレメント３１、３２の相対回転角の比率を、車両の運転条件に応じて変化させる回転比変更機構７０が設けられている。

図４に示すように、回転変換機構５０は、入力シャフト２と同行回転する第１支持部５１と、出力シャフト３と同行回転する第２支持部５２と、アウターバルブエレメント３１と同行回転する第３支持部５３と、一対の端部５４ａ，５４ｂを有する揺動部材５４とを含む。各支持部５１、５２、５３は入出力シャフト２、３の軸方向において相互に離隔される。

本実施形態の第１支持部５１は、入力シャフト２の外周から突出するアーム２′の一端に設けられた凹部により構成され、その凹部の断面形状は、後述する図７に示すようにゴシックアーク形状に形成されている。図４に示すように、第１の支持部５１は、アウターバルブエレメント３１の一端に対向している。第１支持部５１は、例えば入力シャフト２と一体に形成されている。具体的には、第１支持部５１は、入力シャフト２と単一の部材で一体に形成されていてもよいし、別部材を用いて一体に組み合わせられていてもよい。第１の支持部５１の入出力シャフト２、３に対する軸方向相対変位が規制されている。

本実施形態の第２支持部５２は移動体５５と受け部５６を有する。移動体５５は、入出力シャフト２、３と同心の環状部５５ａと、環状部５５ａの周縁から入出力シャフト２、３の軸方向に延びる筒状部５５ｂを有している。環状部５５ａの中央孔に入力シャフト２が相対回転可能に挿入されている。筒状部５５ｂの内周は、入出力シャフト２、３の外周に対向する。出力シャフト３の外周と筒状部５５ｂの内周とに、入出力シャフト２、３の軸方向に沿う溝３′、溝５５ｂ′が互いに対向するように設けられる。

両溝３′、溝５５ｂ′に複数の鋼球等のボール５７が入出力シャフト２、３の軸方向に転動すると共に入出力シャフト２、３の周方向への変位が規制されるように挿入されている。これにより、移動体５５は出力シャフト３にボール５７を介して同行回転すると共に入出力シャフト２、３の軸方向に相対移動可能に連結されている。なお、ボール５７を保持するリテーナ５８が設けられている。

受け部５６は円柱形状を有し、移動体５５に形成された保持孔５５ｃに、自身の軸中心に回転可能に挿入されている。受け部５６の軸心は入出力シャフト２、３の軸心に対して直交する。これにより、受け部５６は、入出力シャフト２、３の軸心に対して直交する軸中心に回転可能に移動体５５により保持されている。第２支持部５２は移動体５５の移動により入出力シャフト２、３に対して軸方向相対移動することになる。

本実施形態の第３支持部５３は、アウターバルブエレメント３１の一端に設けられた凹部により構成され、その凹部の断面形状は、後述する図７に示すようにゴシックアーク形状に形成されている。第３の支持部５３は、入力シャフト２のアーム２′の一端に対向する。第３支持部５３はアウターバルブエレメント３１と一体である。具体的には、第３支持部５３は、アウターバルブエレメント３１と単一の部材で一体に形成されていてもよいし、別部材を用いて一体に組み立てられていてもよい。第３支持部５３のアウターバルブエレメント３１に対する軸方向相対変位が規制されている。

揺動部材５４は、入出力シャフト２、３の相対回転に応じて揺動するよう第１支持部５１と第２支持部５２とにより支持されていると共に、その揺動によりアウターバルブエレメント３１をインナーバルブエレメント３２に対して相対回転させるよう第３支持部５３により支持されている。
すなわち、揺動部材５４の外周部は円柱面とされ、各端部５４ａ，５４ｂは半球面とされる。揺動部材５４の一端部５４ａは、第１支持部５１を構成する凹部に嵌め合わされ、その凹部の内面に接することで第１支持部５１と同行回転する。

揺動部材５４の他端部５４ｂは、第３支持部５３を構成する凹部に嵌め合わされ、その凹部の内面に接することで第３支持部５３と同行回転する。揺動部材５４の両端部５４ａ，５４ｂ間の外周部は受け部５６を介して第２支持部５２により支持される。
図５、図６に示すように、移動体５５に形成された通孔５５ｄと、受け部５６に形成された通孔５６ｃに、揺動部材５４が軸方向移動可能に挿通される。通孔５６ｃの内周面は、揺動部材５４の外周に相対揺動可能に接する曲面５６ｃ′とされ、揺動部材５４の両端部５４ａ，５４ｂ間の外周部は曲面５６ｃ′に接することで第２支持部５２と同行回転する。

例えば、入出力シャフト２、３の相対回転により、図５、図６において実線で示す揺動部材５４が２点鎖線で示すように揺動する。この揺動部材５４の揺動により、受け部５６は自身の軸５６ａ中心に回転する。入出力シャフト２、３の軸方向において、第１支持部５１と第３支持部５３は揺動部材５４に対する相対変位が規制されるので、入出力シャフト２、３の軸方向における第１支持部５１と第３支持部５３の間の距離は、揺動部材５４の揺動により変化しようとする。

その揺動部材５４の揺動による第１支持部５１と第３支持部５３との間の入出力シャフト２、３の軸方向における距離変化を許容するように、アウターバルブエレメント３１はインナーバルブエレメント３２に対して軸方向相対移動可能に嵌め合わされている。これにより、その距離変化だけ第３支持部５３は入出力シャフト２、３に対して軸方向相対変位する。

なお、アウターバルブエレメント３１が軸方向にがたつくのを防止するため、図１に示すように、第３支持部５３を構成する凹部の内面を揺動部材５４の他端部５４ｂに押し付ける弾力を付与する圧縮バネ５９が、アウターバルブエレメント３１の他端部と入力シャフト２に取り付けられたバネ受け７ａとで保持されている。
図７に示すように、揺動部材５４の一端部５４ａを支持するために、入力シャフト２と一体のアーム２′に設けられた第１支持部５１としての凹部は、その断面形状がゴシックアーク形状に形成されている。同様に、揺動部材の他端部５４ｂを支持するために、アウターバルブエレメント３１に設けられた第３支持部としての凹部は、その断面形状がゴシックアーク形状に形成されている。図７において、左右方向が入力シャフト２の周方向Ｔ１である。

前記のように、第１支持部５１および第３支持部５３を構成する凹部の断面形状をゴシックアーク形状に形成することにより、下記の利点がある。
揺動部材５４の半球面状の一端部５４ａを支持している第１支持部５１に則して説明すると、揺動部材５４の一端部５４ａおよび第１支持部５１としての凹部の両者は、揺動部材５４の中心軸線Ｃ１を中心とする環状の接触線６０で接触しており、前記両者は接触角θ１を有している。ここで、接触角θ１は、両者の接触抗力の働く方向と揺動部材５４の中心軸線Ｃ１とのなす角度である。

揺動部材５４の一端部５４ａから第１支持部５１としての凹部に及ぼされる力としては、揺動部材５４の一端部５４ａが入力シャフト２のアーム２′を入力シャフト２の周方向に回転させようとする周方向力Ｆ１と、前記圧縮バネ５９が、アウターバルブエレメント３１および揺動部材５４を介して、第１支持部５１としての凹部を揺動部材５４の中心軸線Ｃ１とは平行な方向に付勢する軸方向力Ｆ２とがある。

前記周方向力Ｆ１は、揺動部材５４の一端部５４ａを第１支持部５１としての凹部から凹部の斜面に沿って抜け出させるように働く力成分Ｆ１１を持つ。一方、前記軸方向力Ｆ２は、揺動部材５４の一端部５４ａが第１支持部５１としての凹部から凹部の斜面に沿って抜け出すことに抗するように働く力成分Ｆ２１を持つ。
したがって、揺動部材５４の一端部５４ａが第１支持部５１としての凹部から凹部の斜面に沿って抜け出そうとする力Ｇ（凹部の斜面を駆け上がろうとする力に相当）は、周方向力Ｆ１の力成分Ｆ１１と軸方向力Ｆ２の力成分Ｆ２１との差分となる。すなわち、下記式（１）が成立する。

Ｇ＝Ｆ１１−Ｆ２１ …（１）
ここで、各力成分Ｆ１１，Ｆ２１は下記式（２）、（３）で表される。
Ｆ１１＝Ｆ１×ｃｏｓθ１ …（２）
Ｆ２１＝Ｆ２×ｃｏｓθ１ …（３）
式（１）に式（２）、（３）を代入すると、下記式（４）が成立する。

Ｇ＝（Ｆ１−Ｆ２）×ｃｏｓθ１ …（４）
ここで、ｃｏｓ０°＝１であり、ｃｏｓ９０°＝０であるので、
式（４）から、揺動部材５４の一端部５４ａが第１支持部５１の凹部の斜面をせり上がろうとする力Ｇは、接触角θ１が９０°に近付くように大きくなるほど、小さくなることになる。

仮に、第１支持部としての凹部の形状が単一のＲ形状である場合、凹部の深さを深くしないという条件を満たすためには、揺動部材の端部と凹部との接触角が小さくなってしまう。このため、前記の抜け出そうとする力が大きくなってしまう。
これに対して、本実施の形態では、揺動部材５４の一端部５４ａを受けるための第１支持部５１として凹部の断面形状をゴシックアーク形状としたので、凹部の深さを深くせずとも、揺動部材５４の一端部５４ａおよび第１支持部５１の凹部の両者の接触角を十分な大きさに設定することが可能となる。したがって、大型化を招来することなく、アウターバルブエレメント３１を作動させるに十分な大きさのトルクを前記両者間に伝達することができる。ひいては、操舵補助を迅速に行えるので、操舵フィーリングが向上する。

なお、揺動部材５４の他端部５４ｂと第３支持部５３としての凹部との関係についても、同様である。すなわち、揺動部材５４の他端部５４ｂが第３支持部５３としての凹部から凹部の斜面に沿って抜け出そうとする力Ｇ′（凹部の斜面を駆け上がろうとする力に相当）は、周方向力Ｆ１′の力成分Ｆ１１′と軸方向力Ｆ２′の力成分Ｆ２２′との差分となり、下記式（５）、（６）が成立する。

Ｇ′＝Ｆ１１′−Ｆ２１′ …（５）
Ｇ′＝（Ｆ１′−Ｆ２′）×ｃｏｓθ１ …（６）
本実施形態の回転比変更機構７０は、第２支持部５２を車両の運転条件に応じた距離だけ入出力シャフト２、３に対して軸方向変位させる。図４に示すように、本実施形態の回転比変更機構７０においては、ハウジング７に取り付けられたケーシング７１により保持されるステッピングモータ７２の回転シャフトに、入出力シャフト２、３の軸心と平行な軸心を有するネジシャフト７３が取り付けられ、ネジシャフト７３にねじ合わされる作動部材７４がケーシング７１に入出力シャフト２、３の軸方向と平行に移動可能に嵌め合わされている。

なお、ケーシング７１にプラグ７５がねじ合わされ、プラグ７５と作動部材７４とにより圧縮バネ７６が保持され、ネジシャフト７３の軸方向に沿う弾力を付与することで、作動部材７４を常にネジシャフト７３のネジ面の一方に押圧することにより作動部材７４の位置ずれをなくすように構成される。
作動部材７４と移動体５５は連結部材７７により入出力シャフト２、３の軸方向に同行移動可能に連結されている。連結部材７７は、ハウジング７に形成された通孔７ｂを貫通し、軸心が入出力シャフト２、３の軸心に対して直交する円柱状とされている。連結部材７７の一端側は、作動部材７４に圧入等により固定され、ネジシャフト７３の通過孔７７ａを有する。

なお、作動部材７４はネジシャフト７３の回転に連れ回りしないように、通孔７ｂはネジシャフト７３の軸方向が長径方向とされた長孔とされ、その通孔７ｂにネジシャフト７３の軸方向に移動可能かつ自身の軸中心に回転しないように挿入されている。移動体５５の外周に入出力シャフト２、３と同心の周溝５５ｅが形成されている。図８に示すように、連結部材７７の他端側は周溝５５ｅに、入出力シャフト２、３の軸心に対して直交する軸を有する転がり軸受７８を介して挿入される。

図１に示すように、ステッピングモータ７２は制御装置８０に接続され、制御装置８０は運転条件として本実施形態では車速を検出するセンサ８１に接続され、車速に応じてステッピングモータ７２の回転シャフトの回転角度を変化させる。これにより、作動部材７４がネジシャフト７３に対して車速に応じて軸方向相対移動し、第２支持部５２が作動部材７４と同行変位する。本実施形態では、車速が増大する程に第２支持部５２は図１において上方に変位するものとされている。

前記実施形態によれば、入出力シャフト２、３の相対回転により、入力シャフト２と同行回転する第１支持部５１に対して出力シャフト３と同行回転する第２支持部５２が周方向に相対変位し、第１支持部５１と第２支持部５２により支持される揺動部材５４が揺動する。この揺動部材５４の揺動により、揺動部材５４を支持する第３支持部５３と同行回転するアウターバルブエレメント３１が、入力シャフト２と同行回転するインナーバルブエレメント３２に対して相対回転する。第２支持部５２が車速に応じた距離だけ入出力シャフト２、３に対して軸方向変位することで、各支持部５１、５２、５３相互間の距離が変化する。各支持部５１、５２、５３相互間の距離変化に応じて第３支持部５３での揺動部材５４の揺動量が変化する。

例えば図５に示すように、第１支持部５１と第２支持部５２との距離をＬ１、第２支持部５２と第３支持部５３との距離をＬ２とする。入出力シャフト２、３が相対回転すると、入力シャフト２と一体のインナーバルブエレメント３２は出力シャフト３に対して、入力シャフト２と同一方向に同一角度だけ相対回転する。一方、アウターバルブエレメント３１は、その入出力シャフト２、３の相対回転が揺動部材５４を介して伝達されることで、出力シャフト３に対して、入力シャフト２と逆方向に比率Ｌ２／Ｌ１に応じた角度だけ相対回転する。Ｌ２／Ｌ１＝１であれば、両バルブエレメント３１、３２の相対回転角は、アウターバルブエレメント３１が出力シャフト３と同行回転するのに比べて２倍となる。第２支持部５２の車速に応じた軸方向移動によりＬ２／Ｌ１が変化することで両バルブエレメント３１、３２の相対回転角が変化し、車速に応じた適度な操舵トルクを得ることができる。

すなわち、低車速でＬ２／Ｌ１を大きくして操作性を向上し、高車速でＬ２／Ｌ１を小さくして安定性を向上できる。また、アウターバルブエレメント３１が出力シャフト３と同行回転するのに比べ、入出力シャフト２、３の相対回転角を大きくすることなく両バルブエレメント３１、３２の相対回転角を大きくできるので、トーションバー６の剛性を大きくして車両の直進安定性を向上することができる。

この場合において、アウターバルブエレメント３１とインナーバルブエレメント３２と入力シャフト２の三者を相互に同軸中心に相対回転させる必要はなく、インナーバルブエレメント３２を入力シャフト２と一体的に成形でき、一体化された入力シャフト２とインナーバルブエレメント３２とに対してアウターバルブエレメント３１を相対回転させれば足りる。これにより、部品点数が増大することはなく、さらに、３部品を同軸中心に相対回転させる従来例に比べて高い同心加工精度を要求されない。

また、前記実施形態によれば、第１支持部５１と第３支持部５３との間の入出力シャフト２、３の軸方向における距離が、揺動部材５４の揺動により変化しても、その変化はアウターバルブエレメント３１のインナーバルブエレメント３２に対する軸方向相対変位により吸収される。よって、各支持部５１、５２、５３においてこじれを生じさせることなく揺動部材５４を円滑に揺動させることができる。さらに第２支持部５２において、揺動部材５４の揺動により受け部５６が入出力シャフト２、３の軸心に対して直交する軸中心に回転することで、揺動中心の変位に応じることができ、揺動部材５４は円滑に揺動できる。また、第２支持部５２の移動体５５の周溝５５ｅに連結部材７７を転がり軸受７８を介して挿入することで、連結部材７７と周溝５５ｅとの間の摩擦を低減し、入出力シャフト２、３を円滑に回転させることができる。

さらに、連結部材７７と周溝５５ｅとの間の遊びを小さくでき、移動体５５を入出力シャフト２、３の軸方向に移動させる際に大きな打撃音が発生するのを防止できる。また、第２支持部５２の移動体５５は、出力シャフト３に対して溝３′、溝５５ｂ′に挿入されたボール５７を介して軸方向相対移動するので、入出力シャフト２、３の相対回転角に対する両バルブエレメント３１、３２の相対回転角の比率を変化させる際に、入出力シャフト２、３の軸方向に円滑に移動することができる。

さらに、入出力シャフト２、３の軸方向において、第２支持部５２が第１支持部５１と第３支持部５３との間に配置され、入力シャフト２と同行回転する第１支持部５１は揺動部材５４の力点、出力シャフト３と同行回転する第２支持部５２は揺動部材５４の支点、アウターバルブエレメント３１と同行回転する第３支持部５３は揺動部材５４の作用点となる。

これにより、入出力シャフト２、３の軸方向において揺動部材５４の支点が力点と作用点の間に配置されることから揺動部材５４の支持バランスが良く、その支点を揺動部材５４の一端側に配置するのに比べ、支点に対する作用点の相対変位が小さくなる。よって、揺動部材５４の各支持部５１、５２、５３や両バルブエレメント３１、３２間のこじれを防止し、両バルブエレメント３１、３２の円滑な相対回転を図ることで操舵補助を迅速に行い、操舵フィーリングを向上できる。

図９〜図１１に示す本発明の第２実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１０１は、第１実施形態とは異なる回転変換機構１５０と回転比変更機構１７０を備える。以下、第１実施形態と同様部分は同一符号で示して相違点を説明する。
回転変換機構１５０における第１支持部１５１は、入力シャフト２の外周に一体化された環状部材２″の一端に設けられた凹部により構成され、その凹部の断面形状は図７に示す第１の支持部５１のようなゴシックアーク形状に沿うものとされている。

第２実施形態の第２支持部１５２は、入出力シャフト２、３に対する軸方向相対変位が規制され、出力シャフト３に同行回転するよう嵌め合わされた筒状部材１５２ａと、筒状部材１５２ａに取り付けられた支持シャフト１５２ｂを有する。支持シャフト１５２ｂは筒状部材１５２ａに、入出力シャフト２、３の軸心に対して直交する自身の軸中心に回転可能に取付けられ、ピン１５２ｂ′により抜け止めされている。

第２実施形態の第３支持部１５３は、移動体１５５と受け部１５６と保持部１６０を有する。移動体１５５は、内輪部１５５ａと外輪部１５５ｂが入出力シャフト２、３と同心に相対回転可能に複数のボール等の転動体１５５ｃを介して嵌め合わせることで構成され、内輪部１５５ａにアウターバルブエレメント３１が挿入される。アウターバルブエレメント３１の外周に入出力シャフト２、３の軸方向に沿う複数の溝３１′が周方向間隔をおいて設けられ、各溝３１′に転動可能に挿入される鋼球等のボール１５７が内輪部１５５ａにより転動可能に保持される。

受け部１５６は、アウターバルブエレメント３１の一端部と対向する位置で内輪部１５５ａに一体化された円環状部材により構成されている。受け部１５６は凹部１５６ａと、凹部１５６ａ内に配置される受け部材１５６ｂを有する。受け部材１５６ｂの外周一部は凹部１５６ａの内面に相対回転可能に接する球面とされている。揺動部材１５４は受け部材１５６ｂを貫通する保持孔１５６ｂ′に微小な隙間を介して挿入されている。

保持部１６０は、入出力シャフト２、３と同心のリング形状を有し、ハウジング７に固定される。外輪部１５５ｂの外周に入出力シャフト２、３の軸方向に沿う複数の溝１５５ｂ′が周方向間隔をおいて設けられ、各溝１５５ｂ′に転動可能に挿入される鋼球等のボール１６１が保持部１６０により転動可能に保持される。
これにより、第３支持部１５３は、アウターバルブエレメント３１と同行回転可能かつ入出力シャフト２、３に対して軸方向に相対移動可能とされている。

第２実施形態の揺動部材１５４の外周部は円柱面とされ、一端部１５４ａは球面とされ、他端部は平坦面とされる。揺動部材１５４の一端部１５４ａは、第１支持部１５１を構成する凹部に嵌め合わされ、その凹部の内面に接することで第１支持部１５１と同行回転する。揺動部材１５４の他端部は、第３支持部１５３を構成する受け部材１５６ｂを貫通する保持孔１５６ｂ′に挿入され、受け部材１５６ｂの外周球面が凹部１５６ａの内面に接することで、第３支持部１５３と同行回転する。

揺動部材１５４の両端部間は、第２支持部１５２の支持シャフト１５２ｂに一体化されている。入出力シャフト２、３の相対回転により揺動部材１５４が円滑に揺動するように、揺動部材１５４の外周と保持孔１５６ｂ′との間に微小な隙間が設けられ、支持シャフト１５２ｂは筒状部材１５２ａにより微小な隙間を介して回転可能に支持されている。
第２実施形態の回転比変更機構１７０においては、ハウジング７に取り付けられたステッピングモータ７２の回転シャフトにネジ歯車１７３が取り付けられ、そのネジ歯車１７３に噛み合うネジ歯車１５５ｂ″が移動体１５５の外輪部１５５ｂの外周に形成されている。車速に応じてステッピングモータ７２の回転シャフトの回転角度が変化することで、第３支持部１５３の移動体１５５が入出力シャフト２、３に対して車速に応じて軸方向相対移動する。本実施形態では、車速が増大する程に第３支持部１５３は図９において下方に移動するものとされている。他は第１実施形態と同様の構成とされている。

前記第２実施形態によれば、入出力シャフト２、３の相対回転により、入力シャフト２と同行回転する第１支持部１５１に対して出力シャフト３と同行回転する第２支持部１５２が周方向に相対変位し、第１支持部１５１と第２支持部１５２により支持される揺動部材１５４が揺動する。この揺動部材１５４の揺動により、揺動部材１５４を支持する第３支持部１５３と同行回転するアウターバルブエレメント３１が、入力シャフト２と同行回転するインナーバルブエレメント３２に対して相対回転する。

第３支持部１５３が車速に応じた距離だけ入出力シャフト２、３に対して軸方向変位することで、各支持部１５１、１５２、１５３相互間の距離が変化する。各支持部１５１、１５２、１５３相互間の距離変化に応じて第３支持部１５３での揺動部材１５４の揺動量が変化する。
例えば図１１において、入出力シャフト２、３の軸方向における第１支持部１５１と第２支持部１５２との距離をＬ１、第２支持部１５２と第３支持部１５３との距離をＬ２とすれば、第３支持部１５３での揺動部材１５４の揺動量はＬ２／Ｌ１に比例し、距離Ｌ１、Ｌ２は第３支持部１５３の軸方向変位に応じて変化する。第３支持部１５３での揺動部材１５４の揺動量は両バルブエレメント３１、３２の相対回転角に対応するので、入出力シャフト２、３の相対回転角に対する両バルブエレメント３１、３２の相対回転角の比率が車速に応じて変化する。

これにより、トーションバー６として剛性の大きなものを用いることで高車速での直進安定性を向上し、且つ、低車速ではＬ２／Ｌ１を大きくすることで操舵補助力を大きくして操舵性能を向上させることができるのは第１実施形態と同様である。
この場合において、アウターバルブエレメント３１とインナーバルブエレメント３２と入力シャフト２の三者を相互に同軸中心に相対回転させる必要はないので、インナーバルブエレメント３２を入力シャフト２と一体的に成形でき、一体化された入力シャフト２とインナーバルブエレメント３２とに対してアウターバルブエレメント３１を相対回転させれば足りる。これにより、３部品を同軸中心に相対回転させる従来例に比べて高い同心加工精度を要求されない。

また、第３支持部１５３の移動体１５５はアウターバルブエレメント３１に対して溝３１′とボール１５７を介して入出力シャフト２、３の軸方向に相対移動可能に連結されているので、入出力シャフト２、３の相対回転角に対する両バルブエレメント３１、３２の相対回転角の比率を変化させる際に、移動体１５５を入出力シャフト２、３の軸方向に円滑に移動させることができる。

さらに、入出力シャフト２、３の軸方向において、第２支持部１５２が第１支持部１５１と第３支持部１５３との間に配置されているので、第１実施形態と同様に揺動部材１５４の支持バランスが良く、揺動部材１５４の各支持部１５１、１５２、１５３や両バルブエレメント３１、３２間のこじれを防止し、両バルブエレメント３１、３２の円滑な相対回転を図ることで操舵補助を迅速に行い、操舵フィーリングを向上できる。

しかも、第１支持部１５１としての凹部の断面形状がゴシックアーク形状に形成されているので、第１の実施の形態と同様に、第１支持部１５１としての凹部の深さを深くせずとも、揺動部材１５４の一端部１５４ａおよび第１支持部１５１の凹部の両者の接触角を十分な大きさに設定することが可能となる。したがって、大型化を招来することなく、アウターバルブエレメント３１を作動させるに十分な大きさのトルクを前記両者間に伝達することができる。ひいては、操舵補助を迅速に行えるので、操舵フィーリングが向上する。

図１２、図１３に示す本発明の第３実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置２０１は、第１実施形態とは異なる回転変換機構２５０と回転比変更機構２７０を備える。以下、第１実施形態と同様部分は同一符号で示して相違点を説明する。
回転変換機構２５０における第１支持部２５１は、入力シャフト２の外周に圧入等により一体化された環状部材２″の一端に設けられた凹部２５１ａ′により構成され、その凹部２５１ａ′の内面が揺動部材２５４の一端部２５４ａに接する。凹部２５１ａ′の断面形状はゴシックアーク形状に形成されている。

第３実施形態の第２支持部２５２は移動体２５５を有する。移動体２５５は、入出力シャフト２、３と同心の環形状を有し、その中央孔に入力シャフト２が相対回転可能かつ軸方向相対移動可能に挿入されている。移動体２５５は割り部を有し、その割り部における相対向する端面は、揺動部材２５４の外周面に相対揺動可能に接する曲面２５５′とされ、例えば鼓形に沿う面とされる。出力シャフト３は、その一端外周から軸方向に向かい延びる円筒形周壁３ｂを有し、周壁３ｂに複数の連結溝３ｂ′が形成されている。

移動体２５５は、入力シャフト２の外周と周壁３ｂの内周に案内されることで、入出力シャフト２、３に対して軸方向相対移動可能とされている。連結溝３ｂ′は入出力シャフト２、３に沿って長径方向とされた長孔状とされている。各連結溝３ｂ′に挿通される連結ピン２５７が移動体２５５に圧入等により固定される。連結ピン２５７は、軸心が入出力シャフト２、３の軸心に対して直交し、連結溝３ｂ′に入出力シャフト２、３の軸方向に移動可能かつ周方向同行移動可能に挿通される。これにより、移動体２５５は出力シャフト３に、連結ピン２５７を介して同行回転すると共に入出力シャフト２、３の軸方向に相対移動可能に連結されている。

第３実施形態の第３支持部２５３は、アウターバルブエレメント３１の一端に設けられた凹部２５３ａ′により構成され、その凹部２５３ａ′の内面は揺動部材２５４の他端部２５４ｂに相対揺動可能に接する。凹部２５３ａ′の断面形状はゴシックアーク形状に形成されている。
第３実施形態の揺動部材２５４の外周部は円柱面とされ、両端部２５４ａ，２５４ｂは球面とされる。揺動部材２５４の一端部２５４ａは、第１支持部２５１を構成する凹部に嵌め合わされ、その凹部の内面に接することで第１支持部２５１と同行回転する。揺動部材２５４の他端部２５４ｂは、第３支持部２５３を構成する凹部に挿入され、その凹部の内面に接することで第３支持部２５３と同行回転する。揺動部材２５４の両端部２５４ａ，２５４ｂ間は、移動体２５５の割り部における相対向する両端面を構成する両曲面２５５′間に挿通され、その外周が両曲面２５５′に接することで第２支持部２５２と同行回転する。入出力シャフト２、３の相対回転により揺動部材２５４が円滑に揺動するように、揺動部材２５４の外周と第２支持部２５２の両曲面２５５′との間に微小な隙間が設けられる。

第３実施形態の回転比変更機構２７０においては、ハウジング７に取り付けられるステッピングモータ７２の回転シャフト７２ａがクランク機構２７１を介して移動体２５５に接続されている。クランク機構２７１は、回転シャフト７２ａに一体化された偏心シャフト２７２と、円筒状作動部材２７３を有する。
偏心シャフト２７２の軸心は回転シャフト７２ａの軸心に対して図１３においてεだけ偏心した軸心を有する。作動部材２７３は周壁３ｂの外周に入出力シャフト２、３と同軸心に相対回転可能かつ軸方向相対移動可能に嵌め合わされる。作動部材２７３の外周に形成される第１周溝２７３ａに偏心シャフト２７２が周方向相対移動可能に挿入され、作動部材２７３の内周に形成される第２周溝２７３ｂに連結ピン２５７が周方向相対移動可能かつ軸方向同行移動可能に挿入される。

これにより、車速に応じてステッピングモータ７２の回転シャフト７２ａの回転角度が変化することで、第２支持部２５２の移動体２５５が作動部材２７３と共に入出力シャフト２、３に対して車速に応じて軸方向相対移動する。
本実施形態では、車速が増大する程に第２支持部２５２は図１３において上方に移動するものとされている。なお、作動部材２７３は組立てが容易なように３つの環状部品２７３ａ、２７３ｂ、２７３ｃから構成されている。他は第１実施形態と同様の構成とされている。

前記第３実施形態によれば、入出力シャフト２、３の相対回転により、入力シャフト２と同行回転する第１支持部２５１に対して出力シャフト３と同行回転する第２支持部２５２が周方向に相対変位し、第１支持部２５１と第２支持部２５２により支持される揺動部材２５４が揺動する。この揺動部材２５４の揺動により、揺動部材２５４を支持する第３支持部２５３と同行回転するアウターバルブエレメント３１が、入力シャフト２と同行回転するインナーバルブエレメント３２に対して相対回転する。

第２支持部２５２が車速に応じた距離だけ入出力シャフト２、３に対して軸方向変位することで、各支持部２５１、２５２、２５３相互間の距離が変化する。各支持部２５１、２５２、２５３相互間の距離変化に応じて第３支持部２５３での揺動部材２５４の揺動量が変化する。
例えば図１３に示すように、第１支持部２５１と第２支持部２５２との距離をＬ１、第２支持部２５２と第３支持部２５３との距離をＬ２とすれば、第３支持部２５３での揺動部材２５４の揺動量はＬ２／Ｌ１に比例し、距離Ｌ１、Ｌ２は第２支持部２５２の軸方向変位に応じて変化する。第３支持部２５３での揺動部材２５４の揺動量は両バルブエレメント３１、３２の相対回転角に対応するので、入出力シャフト２、３の相対回転角に対する両バルブエレメント３１、３２の相対回転角の比率が車速に応じて変化する。

これにより、トーションバー６として剛性の大きなものを用いることで高車速での直進安定性を向上し、且つ、低車速ではＬ２／Ｌ１を大きくすることで操舵補助力を大きくして操舵性能を向上させることができるのは第１実施形態と同様である。
この場合において、アウターバルブエレメント３１とインナーバルブエレメント３２と入力シャフト２の三者を相互に同軸中心に相対回転させる必要はなく、インナーバルブエレメント３２を入力シャフト２と一体的に成形でき、一体化された入力シャフト２とインナーバルブエレメント３２とに対してアウターバルブエレメント３１を相対回転させれば足りる。これにより、部品点数が増大することはなく、さらに、３部品を同軸中心に相対回転させる従来例に比べて高い同心加工精度を要求されない。

また、入出力シャフト２、３の軸方向において、第２支持部２５２が第１支持部２５１と第３支持部２５３との間に配置されているので、第１実施形態と同様に揺動部材２５４の支持バランスが良く、揺動部材２５４の各支持部２５１、２５２、２５３や両バルブエレメント３１、３２間のこじれを防止し、両バルブエレメント３１、３２の円滑な相対回転を図ることで操舵補助を迅速に行い、操舵フィーリングを向上できる。

また、第１支持部２５１および第３支持部２５３としての凹部の断面形状がゴシックアーク形状に形成されているので、第１の実施の形態と同様に、第１支持部２５１および第３支持部２５３としての凹部の深さを深くせずとも、揺動部材２５４の各端部２５４ａと第１支持部２５１および第３支持部２５３の各凹部の両者の接触角を十分な大きさに設定することが可能となる。したがって、大型化を招来することなく、アウターバルブエレメント３１を作動させるに十分な大きさのトルクを前記両者間に伝達することができる。ひいては、操舵補助を迅速に行えるので、操舵フィーリングが向上する。

図１４は本発明の第４実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置３０１を示し、以下、第１実施形態と同様部分は同一符号で示して相違点を説明する。なお、図１４においては回転比変更機構７０の図示は省略している。
第４実施形態の油圧パワーステアリング装置３０１はハウジング７に挿入される円筒状のシールボディ３１０を備えている。シールボディ３１０にアウターバルブエレメント３１が同軸心に相対回転可能に挿入されている。

ハウジング７、シールボディ３１０、アウターバルブエレメント３１に、油圧シリンダ２０への圧油供給のための圧油流路が形成されている。その圧油流路は、ハウジング７およびアウターバルブエレメント３１においては第１実施形態と同様に形成される。
すなわち、ハウジング７の圧油流路は、圧油吐出用ポンプ４２との接続ポート７Ａ、油圧シリンダ２０の一方の油室２２との接続ポート７Ｃ、および他方の油室２３との接続ポート７Ｄにより構成され、ハウジング７の内外周において開口する。また、タンク４３との接続ポート７Ｂもハウジング７に併せて形成されている。

シールボディ３１０の圧油流路は、接続ポート７Ａに通じる圧油流路３１０Ａ、接続ポート７Ｃに通じる圧油流路３１０Ｃ、および接続ポート７Ｄに通じる圧油流路３１０Ｄにより構成され、シールボディ３１０の内外周において開口する。また、接続ポート７Ｂに通じる流路３１０Ｂもシールボディ３１０に併せて形成されている。
アウターバルブエレメント３１の圧油流路は、第１溝４８を一方の油室２２に接続するため流路３１０Ｃに通じる圧油流路３１Ａ、第１溝４８を他方の油室２３に接続するため流路３１０Ｄに通じる圧油流路３１Ｂ、および第２溝４９をポンプ４２に接続するため流路３１０Ａに通じる圧油流路３１Ｃにより構成され、アウターバルブエレメント３１の内外周において開口する。

ハウジング７の内周とシールボディ３１０の外周との間に、複数（本実施形態では４つ）の弾性材製シールリング３１１が軸方向の間隔をおいて介在する。これらシールリング３１１の軸方向間に、ハウジング７の内周における接続ポート７Ａ、７Ｃ、７Ｄの開口と、シールボディ３１０の外周における圧油流路３１０Ａ、３１０Ｃ、３１０Ｄの開口とが配置されている。各シールリング３１１はシールボディ３１０の外周に形成された周溝に嵌め合わされ、ハウジング７の円筒に沿う内周面に接する。

シールボディ３１０の円筒に沿う内周面とアウターバルブエレメント３１の円筒に沿う外周面との間に微小な径方向隙間が設けられる。その径方向隙間は、シールボディ３１０の圧油流路３１０Ａ、３１０Ｃ、３１０Ｄとアウターバルブエレメント３１の圧油流路３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃとの間から圧油が漏れないように設定されればよく、例えば、使用される圧力や作動油の種類に応じて５μｍ〜２５μｍ程度に設定される。他は第１実施形態と同様の構成とされている。

前記第４実施形態によれば、シールボディ３１０の内周とアウターバルブエレメント３１の外周との間に微小な径方向隙間を設けることで、アウターバルブエレメント３１の回転が摩擦により阻害されるのを防止できる。また、ハウジング７の内周とシールボディ３１０の外周との間に弾性材製シールリング３１１を介在させることで、アウターバルブエレメント３１と入出力シャフト２、３を支持する軸受８等との同心度をシールリング３１１の弾性変形により確保できる。よって、組立てに支障をきたすことなく、操舵角の変化に対する操舵補助力のヒステリシスの増大や操舵補助力の変動を防止でき、操舵フィーリングを向上できる。他は第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

本発明は前記実施形態に限定されない。例えば、車両の運転条件は車速に限定されず、他の舵角のような運転条件に応じて入出力シャフトの相対回転角に対する両バルブエレメントの相対回転角の比率を変化させてもよい。
また、第１実施形態において、入出力シャフトに対して第２支持部の軸方向相対変位が規制され、第１支持部が回転比変更機構により入出力シャフトに対して軸方向に変位されてもよい。

また、第１、第３および第４の実施形態において、第１支持部および第３支持部の何れか一方の凹部の断面形状のみをゴシックアーク形状に形成するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における油圧回路を示す図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における移動体と受け部と揺動部材の部分拡大縦断面図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における移動体と受け部と揺動部材の部分拡大横断面図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における揺動部材と第１、第３支持部との力の関係を示し概略図である。 図１の油圧パワーステアリング装置における移動体と連結部材の部分拡大断面図である。 本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図である。 図９の油圧パワーステアリング装置における要部の横断面図である。 図９の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図である。 本発明の第３実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の斜視図である。 図１２の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図である。 本発明の第４実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図である。

符号の説明

２…入力シャフト、３，…出力シャフト、６…トーションバー、２０…油圧アクチュエータ、３０…油圧制御バルブ、３１…アウターバルブエレメント、３２…インナーバルブエレメント、５０，１５０，２５０…回転変換機構、５１，１５１，２５１第１支持部（凹部）、５２，１５２，２５２、…第２支持部（凹部）、５３，１５３，２５３…第３支持部（凹部）、５４，１５４，２５４…揺動部材、５４ａ，１５４ａ，２５４ａ…一端部、５４ｂ，１５４ｂ，２５４ｂ…他端部

Claims (1)

1. トーションバーを介して同軸心に相対回転可能に連結された入力シャフトおよび出力シャフトと、
   同軸心に相対回転可能に嵌め合わされた筒状のアウターバルブエレメントおよびインナーバルブエレメントを含み、操舵補助力発生用の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御するための油圧制御バルブと、
   入力シャフトおよび出力シャフトの相対回転をアウターバルブエレメントおよびインナーバルブエレメントの相対回転に変換するための回転変換機構とを備え、
   アウターバルブエレメントは、入力シャフトおよび出力シャフトに対して相対回転可能に設けられ、インナーバルブエレメントは入力シャフトと同行回転可能に設けられ、
   回転変換機構は、入力シャフトと同行回転する第１支持部と、出力シャフトと同行回転する第２支持部と、アウターバルブエレメントと同行回転する第３支持部と、一対の端部を有する揺動部材とを含み、
   揺動部材は、入力シャフトおよび出力シャフトの相対回転に応じて揺動するよう第１支持部と第２支持部とにより支持されると共に、その揺動によりアウターバルブエレメントをインナーバルブエレメントに対して相対回転させるよう第３支持部により支持されており、
   第１支持部および第３支持部の少なくとも一方は、揺動部材の対応する端部を受ける凹部により構成され、その凹部の断面形状がゴシックアーク形状とされていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。

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