JP2009012596A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置された車両用空調装置において、フェイス開口部から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部から車室内へ吹き出される空調風との温度差を充分に確保する
【解決手段】遠心式多翼ファン２１ａ、２２ａの内部空間をボス部２１ｆ、２２ｆによって、第１ファン部２１ｄ、２２ｄおよび第２ファン部２１ｅ、２１ｅに分割し、温風ガイド部材１８によって、第２ファン部２１ｅ、２２ｅ側へ温風を導くことによって、第１ファン部２１ｄ、２２ｄには冷風を吸い込ませ、第２ファン部２１ｅ、２１ｅには、冷風と温風とを混合した混合風を吸い込ませる。さらに、第１ファン部２１ｄ、２２ｄから流出した第１ファン側流出空気をフェイス開口部側へ導き、第２ファン部２１ｅ、２１ｅから流出した第２ファン側流出空気をフット開口部側へ導く。
【選択図】図２

Description

本発明は、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置された車両用空調装置に関する。

従来、冷却用熱交換器である蒸発器にて冷却された冷風と、加熱用熱交換器であるヒータコアにて加熱された温風との混合割合を調整して、車室内へ送風される空調風の温度を調整するエアミックス方式の車両用空調装置が知られている。

さらに、この種のエアミックス方式の車両用空調装置には、蒸発器およびヒータコアの下流側に車室内へ空調風を送風する送風機が配置された、いわゆる吸い込み型レイアウトのものがある。

この吸い込み型レイアウトの車両用空調装置では、冷風および温風が送風機内で混合されるため、送風機から吹き出される送風空気の温度分布を抑制して、例えば、乗員の顔部（上半身）側へ向けて空調風を吹き出すフェイス開口部、乗員の足元側へ向けて空調風を吹き出すフット開口部等の開口部から車室内へ均一な温度の空調風を送風できる。

その一方で、吸い込み型レイアウトの車両用空調装置では、フェイス開口部およびフット開口部から均一な温度の空調風が吹き出されるので、双方の開口部から同時に空調風を吹き出すバイレベルモードにおいて、車室内の温度分布を頭寒足熱型として、乗員の空調フィーリングを向上させることが難しい。

そこで、例えば、特許文献１の吸い込み型レイアウトの車両用空調装置では、送風機の上流側に冷風と温風とを分けて送風機へ吸入させる上流側ドア手段を配置し、送風機の下流側に送風機から吹き出された空調風を冷風と温風とに分ける下流側ドア手段を配置し、さらに、下流側ドア手段によって分けられた冷風をフェイス開口部へ導き、温風をフット開口部へ導くようにしている。

これにより、バイレベルモード時に、フェイス開口部から冷風を吹き出させ、フット開口部から温風を吹き出させるようにして、車室内の頭寒足熱型の温度分布の実現を図ろうとしている。
特開昭６０−１９７４２０号公報

しかし、本発明者らの検討によれば、特許文献１の車両用空調装置を実際に作動させると、バイレベルモード時に、フェイス開口部から吹き出される空調風の温度とフット開口部から吹き出される空調風の温度との温度差を充分に確保することができず、車室内の頭寒足熱型の温度分布を実現できないことがある。

その理由は、特許文献１の車両用空調装置では、単に、送風機の上流側および下流側にそれぞれドア手段を配置しているだけなので、送風機内における冷風および温風の混合状態を調整できないからである。

つまり、例えば、送風機の回転数が変化して、送風機へ吸入された冷風および温風が送風機内で充分に混合されてしまうと、送風機から吹き出される空調風を冷風と温風とに分けることができず、フェイス開口部へ導かれる空調風とフット開口部へ導かれる空調風との温度差が小さくなってしまう。

そのため、フェイス開口部から車室内へ吹き出される空調風の温度と、フット開口部から車室内へ吹き出される空調風の温度との温度差を充分に確保することができなくなり、車室内の頭寒足熱型の温度分布を実現することができなくなってしまう。

本発明は、上記点に鑑み、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器の下流側に送風機が配置された車両用空調装置において、フェイス開口部から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部から車室内へ吹き出される空調風との温度差を充分に確保することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に配置されて、空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、ケース（１１）内に配置されて、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、冷却用熱交換器（１４）および加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されて、車室内に向けて空気を送風する遠心ファン（２１ａ、２２ａ）と、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の顔部側へ向けて吹き出すフェイス開口部（２５）と、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の足元側へ向けて吹き出すフット開口部（２７）とを備える車両用空調装置であって、
遠心ファン（２１ａ、２２ａ）は、回転軸（Ｃ）方向の両側から空気を吸い込む両吸込式ファンで構成されるとともに、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部空間を回転軸（Ｃ）に対して垂直に仕切って第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）および第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）に分割するボス部（２１ｆ、２２ｆ）を有し、
第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）側の第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）には、冷却用熱交換器（１４）にて冷却された冷風が吸い込まれ、第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）側の第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）には、冷風と加熱用熱交換器（１５）にて加熱された温風とを混合した混合風が吸い込まれ、
第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）から流出した第１ファン側流出空気が、フェイス開口部（２５）側へ導かれ、第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）から流出した第２ファン側流出空気が、フット開口部（２７）側へ導かれる車両用空調装置を第１の特徴とする。

これによれば、両吸込式の遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部空間を第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）および第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）に分割するボス部（２１ｆ、２２ｆ）が設けられているので、第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）へ流入した冷風と第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）へ流入した混合風が、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部で混合されることがない。

従って、第１ファン側流出空気は冷風となり、第２ファン側吹出空気は混合風となるので、第１ファン側流出空気の温度を第２ファン側吹出空気の温度よりも確実に低くできる。

さらに、第１ファン側流出空気がフェイス開口部（２５）側へ導かれ、第２ファン側吹出空気がフット開口部（２７）側へ導かれるので、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風の温度を、フット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風の温度よりも確実に低くできる。

従って、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風との温度差を充分に確保することができる。その結果、例えば、上述のバイレベルモード時に、車室内の頭寒足熱型の温度分布を確実に実現して、乗員の空調フィーリングを確実に向上できる。

なお、本発明において、第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）側の第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）に、冷風が吸い込まれるとは、第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）に冷風のみが吸い込まれることを意味するものではない。

すなわち、冷却用熱交換器（１４）および加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側にて冷風と温風とが混合し得る場合には、第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）に冷風が温風よりも多く、あるいは優先的に吸い込まれるという意味である。

また、上記第１の特徴の車両用空調装置において、具体的に、温風の流れのうち加熱用熱交換器（１５）から第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）側へ向かう流れを遮るように配置されて、温風を第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）側へ導く温風ガイド部材（１８）を備えていてもよい。これにより、容易に、第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）に、冷風を吸い込ませ、第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）に、混合風を吸い込ませることができる。

また、上述の第１の特徴の車両用空調装置において、温風ガイド部材（１８）は、ケース（１１）に一体に形成された壁部で構成されていてもよいし、第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）側へ導く温風の風量を変化させるドア手段で構成されていてもよい。

温風ガイド部材（１８）をドア手段で構成することによって、第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）に冷風のみならず、温風も吸い込ませることができるので、第１ファン側流出空気の温度と第２ファン側吹出空気の温度との温度差を自在に調整制御することができる。

その結果、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風との温度差を自在に調整制御する、いわゆる上下独立温度コントロールを行うこともできる。

また、本発明は、空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に配置されて、空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、ケース（１１）内に配置されて、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、冷却用熱交換器（１４）および加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されて、車室内に向けて空気を送風する遠心ファン（２１ａ、２２ａ）と、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の顔部側へ向けて吹き出すフェイス開口部（２５）と、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の足元側へ向けて吹き出すフット開口部（２７）とを備える車両用空調装置であって、
遠心ファン（２１ａ、２２ａ）は、回転軸（Ｃ）方向の両側から空気を吸い込む両吸込式ファンで構成されるとともに、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部空間を回転軸（Ｃ）に対して垂直に仕切って第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）および第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）に分割するボス部（２１ｆ、２２ｆ）を有し、
第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）側の第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）には、冷却用熱交換器（１４）にて冷却された冷風と加熱用熱交換器（１５）にて加熱された温風とを混合した混合風が吸い込まれ、第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）側の第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）には、温風が吸い込まれ、
第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）から流出した第１ファン側流出空気が、フェイス開口部（２５）側へ導かれ、第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）から流出した第２ファン側流出空気が、フット開口部（２７）側へ導かれる車両用空調装置を第２の特徴とする。

これによれば、第１の特徴の車両用空調装置と同様に、第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）へ流入した混合風と第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）へ流入した温風が、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部で混合されることがない。

従って、第１ファン側流出空気は混合風となり、第２ファン側吹出空気は温風となるので、第１ファン側流出空気の温度を第２ファン側吹出空気の温度よりも確実に低くでき、さらに、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風の温度を、フット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風の温度よりも、確実に低くできる。

これにより、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風との温度差を充分に確保することができる。その結果、第１の特徴の車両用空調装置と同様に、例えば、バイレベルモード時に、乗員の空調フィーリングを向上できる。

なお、本発明において、第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）側の第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）に、温風が吸い込まれるとは、第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）に温風のみが吸い込まれることを意味するものではない。

すなわち、冷却用熱交換器（１４）および加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側にて冷風と温風とが混合し得る場合には、第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）に温風が冷風よりも多く、あるいは優先的に吸い込まれるという意味である。

また、上記第２の特徴の車両用空調装置において、具体的に、冷風の流れのうち冷却用熱交換器（１４）から第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）側へ向かう流れを遮るように配置されて、冷風を第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）側へ導く冷風ガイド部材（２９）を備えていてもよい。これにより、容易に、第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）に、混合風を吸い込ませ、第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）に、温風を吸い込ませることができる。

また、上述の第２の特徴の車両用空調装置において、冷風ガイド部材（２９）は、ケース（１１）に一体に形成された壁部で構成されていてもよいし、第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）側へ導く冷風の風量を変化させるドア手段で構成されていてもよい。

冷風ガイド部材（２９）をドア手段で構成することによって、第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）に温風のみならず、冷風も吸い込ませることができるので、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風との温度差を自在に調整制御する上下独立温度コントロールが可能となる。

また、上述の第１、２の特徴の車両用空調装置において、さらに、ケース（１１）内に配置されて、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）を収容するとともに、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から流出した空気が通過する流出空気通路（２１ｃ、２２ｃ）を形成するファンケーシング（２１ｂ、２２ｂ）を備え、ファンケーシング（２１ｂ、２２ｂ）には、流出空気通路（２１ｃ、２２ｃ）を、第１ファン側流出空気が通過する第１流出空気通路（２１ｉ、２２ｉ）と第２ファン側流出空気が通過する第２流出空気通路（２１ｊ、２２ｊ）とに仕切る仕切板（２１ｋ、２２ｋ）が設けられていてもよい。

これによれば、第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）から流出した空気と第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）から流出した空気がファンケーシング（２１ｂ、２２ｂ）の内部で混合してしまうことを抑制できるので、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風との温度差を、より一層、充分に確保することができる。

また、上述の第１、２の特徴の車両用空調装置において、さらに、フット開口部（２７）を開閉するフットドア（２８）を備え、フットドア（２８）は、フット開口部（２７）を開いたときに、第２ファン側吹出空気をフット開口部（２７）側へ導くようにガイドする形状になっていてもよい。

これによれば、第１ファン側流出空気に対して温度の高い第２ファン側吹出空気をフット開口部（２７）側へ導くことができるので、フェイス開口部（２５）から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部（２７）から車室内へ吹き出される空調風との温度差を、より一層、充分に確保することができる。

また、上述の第１、２の特徴の車両用空調装置において、冷却用熱交換器（１４）の熱交換面は、回転軸（Ｃ）に対して平行に配置され、加熱用熱交換器（１５）の熱交換面は、回転軸（Ｃ）に対して平行に配置され、遠心ファン（２１ａ、２２ａ）は、回転軸（Ｃ）に同軸上に２つ設けられており、２つの遠心ファン（２１ａ、２２ａ）のそれぞれの第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）は、互いに対向する側に配置されていてもよい。

これによれば、後述する実施形態に説明するように、冷却用熱交換器（１４）および加熱用熱交換器（１５）の下流側の回転軸（Ｃ）方向中央部近傍に相対的に温度の低い空気を集中させて２つの遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）に吸入させ、回転軸（Ｃ）方向両端部近傍に相対的に温度の高い空気を集中させて２つの遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）に吸入させるレイアウトを容易に実現できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜３により、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置における室内空調ユニット１０の断面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図であり、図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。なお、各図の前後上下左右の各矢印は、室内空調ユニット１０の車両搭載状態における方向を示している。

なお、この室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側のうち、車両幅方向（左右方向）の略中央部に配置されている。また、室内空調ユニット１０は、その外殻を形成するとともに、車室内へ向かって送風される室内送風空気の空気通路を形成するケース１１を有している。このケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

さらに、ケース１１は、車両幅方向の略中央部に車両上下方向の分割面を有しており、この分割面で左右２つの分割部に分割できる。そして、左右２つの分割部は、その内部に後述する蒸発器１４、ヒータコア１５等の各構成機器を収容した状態で、金属バネ、クリップ、ネジ等の締結手段によって一体に結合されている。

また、図１に示すように、ケース１１の車両前方側かつ上方側であって、ケース１１に形成された空気通路の最上流部には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替部１２が設けられている。この内外気切替部１２には、ケース１１内に内気を導入させる内気導入口１２ａおよび外気を導入させる外気導入口１２ｂが形成されている。

さらに、内外気切替部１２の内部には、内気導入口１２ａおよび外気導入口１２ｂを開閉する内外気切替ドア１３が回転自在に配置されている。具体的には、この内外気切替ドア１３は、板状のドア本体部１３ａの一端側に、車両幅方向に延びる回転軸部１３ｂが一体に結合された、いわゆる片持ちドアである。

そして、内外気切替部１２では、図示しないサーボモータあるいはマニュアル操作によって回転軸部１３ｂを回転させ、ドア本体部１３ａを回転変位させることによって、内気導入口１２ａおよび外気導入口１２ｂの開口面積を連続的に調整できるようになっている。

内外気切替部１２の空気流れ下流側には、蒸発器１４が略上下方向（略鉛直方向）に配置されている。蒸発器１４は、周知の蒸気圧縮式冷凍サイクル（図示せず）を構成する機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることで、室内送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

蒸発器１４の空気流れ上流側には、蒸発器１４の熱交換面（コア面）の全面を覆うように、フィルタ１４ａが設けられている。このフィルタ１４ａは、内外気切替部１２からケース１１内へ流入した内気および外気中の粉塵等を捕捉するものである。

蒸発器１４の空気流れ下流側の車両後方側かつ上方側には、ヒータコア１５が配置されている。ヒータコア１５は、図示しないエンジン冷却水回路を循環する高温のエンジン冷却水を内部に流入させ、エンジン冷却水と蒸発器１４にて冷却された冷風とを熱交換させて、冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。

このヒータコア１５も略上下方向に配置されているが、上側よりも下側が車両後方側へ若干傾斜するように配置されている。これにより、後述するエアミックスドア２０の作動空間を確保している。なお、蒸発器１４およびヒータコア１５が略上下方向に配置されるとは、その熱交換面（コア面）が略上下方向に延びるように配置されることを意味する。

ヒータコア１５の車両後方側には、ケース１１に一体に形成された壁部１６が配置されており、ヒータコア１５と壁部１６との間には、ヒータコア１５にて加熱された温風が上方から下方へ流れる温風通路１７が形成される。また、温風通路１７の下流側には、後述する第１、２送風機２１、２２が配置されている。

さらに、温風通路１７の最下流部には、温風の流れをガイドする温風ガイド部材１８が配置されている。この温風ガイド部材１８は、内外気切替ドア１３と同様の片持ちドア構造の構成になっている。

従って、図示しないサーボモータあるいはマニュアル操作によって、車両幅方向に延びる回転軸部１８ｂを回転させ回転軸部１８ｂに結合された板状の本体部１８ａを回転変位させることによって、温風の流れ方向を変化させることができるようになっている。なお、温風ガイド部材１８の詳細については後述する。

蒸発器１４の後方側であって、かつ、ヒータコア１５の下方側には、冷風通路１９が形成されている。この冷風通路１９は、蒸発器１４通過後の冷風がヒータコア１５を迂回して流れるバイパス通路である。また、冷風通路１９の下流側（車両後方側）には第１、２送風機２１、２２が配置されている。

さらに、図１に示すように、蒸発器１４の直後には、ヒータコア１５側へ流入させる冷風および冷風通路１９側へ流入させる冷風の風量割合を調整するエアミックスドア２０が配置されている。このエアミックスドア２０は、車両上下方向に円弧状に湾曲して延びる板状部２０ａを、ギア機構２０ｂを介して、図示しないサーボモータあるいはマニュアル操作によって板状部２０ａの湾曲方向に駆動変位させるスライドドアで構成されている。

より具体的には、エアミックスドア２０の板状部２０ａを車両上方に移動（スライド）させることによって、冷風通路１９側の通路開度を増加させ、ヒータコア１５側の通路開度を減少させる。逆に、板状部２０ａを車両下方に移動（スライド）させることによって、冷風通路１９側の通路開度を減少させ、ヒータコア１５側の通路開度を増加させる。

そして、このエアミックスドア２０の開度調整によって、第１、２送風機２１、２２へ吸入される冷風および温風の風量割合が調整され、第１、２送風機２１、２２から、車室内に向けて送風される室内送風空気の温度調整がなされる。つまり、エアミックスドア２０は、室内送風空気の温度調整手段を構成する。

前述の如く、蒸発器１４およびヒータコア１５の空気流れ下流側には、図２に示すように、２つの送風機（第１、２送風機２１、２２）が配置されている。この第１、２送風機２１、２２は、車室内に向けて空気を送風するもので、これらの２つの送風機２１、２２の基本的構成は同一である。

まず、第１送風機２１は、図２に示すように、車両幅方向に延びる回転軸Ｃ回りに一定間隔で環状に配置された複数枚のブレードを有する周知の遠心式多翼ファン２１ａ、この遠心式多翼ファン２１ａを収容するとともに、この遠心式多翼ファン２１ａから流出した空気が通過する流出空気通路２１ｃを形成するスクロールケーシング２１ｂ等を有して構成される。

この遠心式多翼ファン２１ａは、回転軸Ｃ方向の両側から空気を吸い込む両吸込式の送風ファンである。さらに、遠心式多翼ファン２１ａの内部には、遠心式多翼ファン２１ａの内部空間を回転軸Ｃに対して垂直に仕切って第１ファン部２１ｄおよび第２ファン部２１ｅに分割する略平板状のボス部２１ｆが設けられている。

なお、本実施形態では、第１ファン部２１ｄは、図２、３に示すように、第１送風機２１のうち車両幅方向右側に配置され、第２ファン部２１ｅは、第１送風機２１のうち車両幅方向左側に配置されている。また、第１ファン部２１ｄ側の空気吸込口が第１吸込口２１ｇとなり、第２ファン部２１ｄ側の空気吸込口が第２吸込口２１ｈとなる。

スクロールケーシング２１ｂは、流出空気通路２１ｃの通路断面積が、遠心式多翼ファン２１ａの回転方向に向かって徐々に拡大する渦巻き形状のファンケーシングであり、ケース１１に一体に形成されている。また、第１吸込口２１ｇおよび第２吸込口２１ｈに対応する部位に２つの開口部が設けられている。従って、この２つの開口部を介して、第１吸込口２１ｇおよび第２吸込口２１ｈへ空気が吸入される。

さらに、スクロールケーシング２１ｂの内部には、流出空気通路２１ｃを、第１ファン部２１ｄから流出した第１ファン側流出空気が通過する第１流出空気通路２１ｉと第２ファン部２１ｅから流出した第２ファン側流出空気が通過する第２流出空気通路２１ｊとに仕切る仕切板２１ｋが設けられている。

次に、第２送風機２２は、第１送風機２１と同様の遠心式多翼ファン２２ａおよびスクロールケーシング２２ｂ等を有して構成される。この第２送風機２２は、第１送風機２１に対して車両幅方向右側に配置されるとともに、第２送風機２２の遠心式多翼ファン２２ａは、第１送風機２１の遠心式多翼ファン２１ａと同軸上に配置されている。

また、第２送風機２２の遠心式多翼ファン２２ａにも、第１送風機２１と同様のボス部２２ｆが設けられ、第１ファン部２２ｄおよび第２ファン部２２ｅが形成されている。なお、第２送風機２２については、第１送風機２１とは逆に、第１ファン部２２ｄ（第１吸込口２２ｇ）が、第２送風機２２のうち車両幅方向左側に配置され、第２ファン部２２ｅ（第２吸込口２２ｈ）が、第２送風機２２のうち車両幅方向右側に配置される。

従って、第１、２遠心式多翼ファン２１ａ、２２ａのそれぞれの第１ファン部２１ｄ、２２ｄは、互いに対向する側に配置されている。

さらに、第２送風機２２のスクロールケーシング２２ｂの内部にも、流出空気通路２２ｃを、第１ファン部２２ｄから流出した第１ファン側流出空気が通過する第１流出空気通路２２ｉと第２ファン部２２ｅから流出した第２ファン側流出空気が通過する第２流出空気通路２２ｊとに仕切る仕切板２２ｋが設けられている。

なお、それぞれの遠心式多翼ファン２１ａ、２２ａは、各送風機２１、２２の間であって、車両幅方向略中央部に配置された、共通の電動モータ２３から回転駆動力を伝達されて空気を送風する。もちろん、電動モータ２３を２つ設けて、それぞれの遠心式多翼ファン２１ａ、２２ａを独立して回転駆動させるようにしてもよい。

ここで、前述の温風ガイド部材１８の詳細について説明する。前述の如く、温風ガイド部材１８は、温風通路１７の最下流部配置されており、さらに、図２に示すように、その本体部１８ａの車両幅方向の範囲（長さ）は、第１送風機２１のボス部２１ｆ（仕切板２１ｋ）から第２送風機２２のボス部２２１ｆ（仕切板２２ｋ）へ至る範囲（長さ）になっている。

つまり、ヒータコア１５から第１、２送風機２１、２２の第１吸込口２１ｇ、２２ｇ側へ向かう温風の流れを遮るように配置されている。そのため、ヒータコア１５にて加熱された温風は、矢印Ｄに示すように、第１吸込口２１ｇ、２２ｇ側へは流れにくくなり、第２吸込口２１ｈ、２２ｈ側へ流れる。

一方、蒸発器１４にて冷却された冷風は、矢印Ｅ１に示すように、第１吸込口２１ｇ、２２ｇ側へ流れ、矢印Ｅ２に示すように、第２吸込口２１ｈ、２２ｈ側へ流れる。従って、第１吸込口２１ｇ、２２ｇには、蒸発器１４にて冷却された冷風を優先的に吸い込ませ、第２吸込口２１ｈ、２２ｈには、蒸発器１４にて冷却された冷風とヒータコア１５にて加熱された温風とを混合した混合風を優先的に吸い込ませることができる。

また、温風ガイド部材１８の回転軸部１８ｂは、第１、２送風機２１、２２の回転軸Ｃに対して平行に延びており、蒸発器１４の熱交換面（コア面）およびヒータコア１５の熱交換面（コア面）もそれぞれ回転軸Ｃに対して平行に配置されている。

次に、ケース１１の上面部であって、車両前後方向略中央部には、第１、２送風機２１、２２から送風された空気を車両前面窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタ開口部２４が設けられている。具体的には、このデフロスタ開口部２４を通過した空気は、図示しないデフロスタダクトおよび車両計器盤上面に設けられたデフロスタ吹出口を介して、車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出される。

さらに、ケース１１の上面部であって、デフロスタ開口部２４の後方には、第１、２送風機２１、２２から送風された空気を車室内乗員の顔部側へ向けて吹き出すフェイス開口部２５が設けられている。具体的には、このフェイス開口部２５を通過した空気は、図示しないフェイスダクトおよび車両計器盤前面等に設けられたフェイス吹出口を介して、車室内乗員に向けて吹き出される。

そして、図１に示すように、デフロスタ開口部２４およびフェイス開口部２５の直下には、デフロスタ開口部２４を通過させる空調風およびフェイス開口部２５を通過させる空調風の風量を調整するデフロスタ・フェイスドア２６が配置されている。

このデフロスタ・フェイスドア２６は、前述のエアミックスドア２０と同様に、車両前後方向に円弧状に湾曲して延びる板状部２６ａを、ギア機構２６ｂを介して、図示しないサーボモータあるいはマニュアル操作によって板状部２６ａの湾曲方向に駆動変位させるスライドドアで構成されている。

より具体的には、デフロスタ・フェイスドア２６の板状部２６ａを車両後方に移動させることによって、デフロスタ開口部２４の開度を増加させ、逆に、板状部２６ａを車両前方に移動させることによって、フェイス開口部２５の開度を増加させることができる。

さらに、ケース１１の車両幅方向両側面の上方部には、図３に示すように、第１、２送風機２１、２２から送風された空気を車室内乗員の足元側へ向けて吹き出すフット開口部２７が設けられている。具体的には、このフット開口部２７を通過した空気は、図示しないフットダクトおよび車室内の乗員の足元近傍に設けられたフット吹出口を介して、車室内乗員の足元側に向けて吹き出される。

また、各フット開口部２７には、フット開口部２７を開閉するフットドア２８が配置されている。このフットドア２８は、板状のドア本体部２８ａの略中央部に車両前後方向に延びる回転軸部２８ｂが一体に結合された、いわゆるバタフライドアである。そして、図示しないサーボモータあるいはマニュアル操作によって回転軸部２８ｂを回転させ、ドア本体部２８ａを回転変位させることで、フット開口部２７を開閉する。

また、このフットドア２８の一方の先端部は、フット開口部２７を開いたときに、近い側の各送風機２１、２２の流出空気通路２１ｃ、２２ｃを仕切る仕切板２１ｋ、２２ｋの先端部に向かって延びる形状になっている。すなわち、各送風機２１、２２の第２流出空気通路２１ｊ、２２ｊから吹き出された第２ファン側吹出空気をフット開口部２７側へ導くようにガイドする形状になっている。

次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明する。上述したエアミックスドア２０、デフロスタ・フェイスドア２６およびフットドア２８用の各サーボモータ並びに第１、２送風機２１、２２用の電動モータ２３等の各種アクチュエータは、図示しない空調制御装置の出力側に接続されており、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置は、そのＲＯＭ内に空調装置制御プログラムを記憶しており、その空調装置制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された空調制御機器の作動を制御する。

空調制御装置の入力側には、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、車室内に入射する日射量Ｔｓ等の車両環境状態を検出するセンサ群、および、車両用空調装置の作動指令信号を出力する作動スイッチ、車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定スイッチ等が設けられた操作パネルが接続される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。車両作動状態において、作動スイッチが投入されると空調制御装置がＲＯＭに記憶している空調装置制御用プログラムを実行する。空調装置制御用プログラムが実行されると、前述のセンサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号が読込まれる。そして、これらの信号に基づいて、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。

さらに、空調制御装置は目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、第１、２送風機２１、２２の回転数（送風量）、デフロスタ・フェイスドアおよびフットドアの開閉状態（吹出モード）、エアミックスドア２０の目標開度等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。

そして、再び、操作信号および検出信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。

ここで、デフロスタ・フェイスドア２６およびフットドア２８の開閉状態（吹出モード）の制御状態について説明する。吹出モードは目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、あらかじめ空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定される。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。

以下、各吹出モードにおけるデフロスタ・フェイスドア２６およびフットドア２８の開閉状態について説明する。

フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の顔部側に向けて空調風を吹き出すモードである。従って、フェイスモードでは、デフロスタ・フェイスドア２６は、フェイス開口部２５を全開する位置に回転操作され、フットドア２８は、フット開口部２７を全閉する位置に回転操作される。

フットモードは、フット吹出口から乗員の足元側へ向けて空調風を吹き出すモードである。従って、フットモードでは、デフロスタ・フェイスドア２６は、フェイス開口部２５を全閉する位置に回転操作され、フットドア２８は、フット開口部２７を全開する位置に回転操作される。

バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の顔部側と向けて空調風を吹き出すと同時にフット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。従って、バイレベルモードでは、デフロスタ・フェイスドア２６は、フェイス開口部２５を開く位置に回転操作され、フットドア２８は、フット開口部２７を開く位置に回転操作される。

なお、乗員のマニュアル操作によって吹出モードの１つとして、デフロスタモードを実行することもできる。このデフロスタモードは、デフロスタ吹出口から車両窓ガラス側に向けて空調風を吹き出すモードである。従って、デフロスタモードでは、デフロスタ・フェイスドア２６は、デフロスタドア２４を全開する位置に回転操作される。

以上の吹出モードのうち、本実施形態では、特にバイレベルモードにおいて以下のような優れた効果を発揮できる。

具体的には、車両用空調装置が作動し、空調制御装置の制御信号が出力されると、第１、２送風機２１、２２が作動する。前述の如く、図２の矢印Ｅ１に示すように、第１ファン部２１ｄ、２２ｄへ冷風が優先的に吸い込まれ、矢印ＤおよびＥ２に示すように、第２ファン部２１ｅ、２２ｅへ混合風が優先的に吸い込まれる。

この際、第１ファン部２１ｄ、２２ｄおよび第２ファン部２１ｅ、２２ｅの間にボス部２１ｆ、２２ｆが設けられているので、第１ファン部２１ｄ、２２ｄへ流入した冷風と第２ファン部２１ｅ、２２ｅへ流入した混合風が、遠心式送風ファン２１ａ、２２ｂの内部で混合されることがない。

従って、図３の矢印Ｆに示す第１ファン部２１ｄ、２２ｄから流出した第１ファン側流出空気は冷風となり、図３の矢印Ｇに示す第２ファン部２１ｅ、２２ｄｅから流出した第２ファン側吹出空気は混合風となるので、第１ファン側流出空気の温度を第２ファン側吹出空気の温度よりも確実に低くできる。

さらに、矢印Ｆに示すように、第１ファン側流出空気が車両幅方向略中央部を流れて、フェイス開口部２５側へ導かれ、矢印Ｇに示すように、第２ファン側吹出空気が車両幅方向左右両側近傍を流れて、フット開口部２７側へ導かれる。

従って、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風の温度を、フット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風の温度よりも確実に低くして、その温度差を充分に確保できる。その結果、バイレベルモード時に、車室内の頭寒足熱型の温度分布を確実に実現して、乗員の空調フィーリングを向上できる。

さらに、温風ガイド部材１８を片持ちドア構造で構成しているので、温風ガイド部材１８の回転位置を変化させることによって、第１吸込口２１ｇ、２２ｇに冷風のみならず、温風も吸い込ませることができる。従って、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風との温度差を調整制御する、上下独立温度コントロールが可能となる。

さらに、スクロールケーシング２１ｂ、２２ｂを、第１流出空気通路２１ｉ、２２ｉと第２流出空気通路２１ｊ、２２ｊとに仕切る仕切板２１ｋ、２２ｋが設けられているので、第１ファン側流出空気と第２ファン側流出空気が混合してしまうことを抑制できる。

その結果、第１ファン側流出空気の温度と第２ファン側吹出空気の温度との温度差を、より一層、確実に確保できる。

さらに、フットドア２８の一方の先端部が、フット開口部２７を開いたときに、近接する側の各送風機２１、２２の仕切板２１ｋ、２２ｋの先端部に向かって延びる形状になっているので、第１ファン側流出空気に対して温度の高い第２ファン側吹出空気をフット開口部２７側へ導くことができる。

その結果、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風との温度差を、より一層、充分に確保することができる。

さらに、本実施形態のように、蒸発器１４の熱交換面、ヒータコア１５の熱交換面および第１、２送風機２１、２２の回転軸Ｃを平行に配置することで、車両幅方向中央部近傍に相対的に温度の低い空気を集中させ、車両幅方向左右両端側近傍に相対的に温度の高い空気を集中させるレイアウトを容易に実現できる。

その結果、容易に、相対的に温度の低い空気をフェイス開口部２５側へ導き、相対的に温度の高い空気をフット開口部２７側へ導くことができる。

なお、本発明者らの検討によれば、本実施形態の構成により、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風との温度差を１６℃以上確保できることが判っている。

（第２実施形態）
第１実施形態では、温風の流れをガイドする温風ガイド部材１８を設けた例を説明したが、本実施形態では、図４〜６に示すように、温風ガイド部材１８を廃止して、冷風の流れをガイドする冷風ガイド部材２９を設けた例を説明する。

なお、図４は、本実施形態の車両用空調装置における室内空調ユニット１０の断面図である。図５は、図４のＡ−Ａ断面図であり、図６は、図４のＢ−Ｂ断面図である。また、図４〜６では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。

図４に示すように、本実施形態の冷風ガイド部材２９は、冷風通路１９に配置されている。この冷風ガイド部材２９は、温風ガイド部材１８と同様の片持ちドア構造の構成になっている。従って、図示しないサーボモータあるいはマニュアル操作によって、車両幅方向に延びる回転軸部２９ｂを回転させ回転軸部２９ｂに結合された板状の本体部２９ａを回転変位させることによって、温風の流れ方向を変化させることができるようになっている。

さらに、冷風ガイド部材２９は、図５に示すように、車両幅方向左右両端側に２つ設けられており、各冷風ガイド部材２９の本体部２９ａの車両幅方向の範囲（長さ）は、ケース１１の左右両端側から近い方の第１、２送風機２１、２２の第２吸込口２１ｈ、２２ｈへ至る範囲（長さ）になっている。

つまり、蒸発器１４から第１、２送風機２１、２２の第２吸込口２１ｈ、２２ｈ側へ向かう冷風の流れを遮るように配置されている。そのため、蒸発器１４にて冷却された冷風は、第２吸込口２１ｈ、２２ｈ側へ流れにくくなり、矢印Ｅ３に示すように、第１吸込口２１ｇ、２２ｇ側へ流れる。

一方、ヒータコア１５にて加熱された温風は、矢印Ｄ２に示すように、第１吸込口２１ｇ、２２ｇ側および第２吸込口２１ｈ、２２ｈ側へ流れる。従って、第１吸込口２１ｇ、２２ｇには、蒸発器１４にて冷却された冷風とヒータコア１５にて加熱された温風とを混合した混合風を優先的に吸い込ませ、第２吸込口２１ｈ、２２ｈには、ヒータコア１５にて加熱された温風を優先的に吸い込ませることができる。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置を作動させた際のバイレベルモード時には、以下のように、第１実施形態と同様の優れた効果を発揮できる。

具体的には、車両用空調装置が作動して、第１、２送風機２１、２２が作動すると、前述の如く、第１ファン部２１ｄ、２２ｄへ混合風が優先的に吸い込まれ、第２ファン部２１ｅ、２２ｅへ混合温風が優先的に吸い込まれる。

この際、第１ファン部２１ｄ、２２ｄおよび第２ファン部２１ｅ、２２ｅの間にボス部２１ｆ、２２ｆが設けられているので、第１ファン部２１ｄ、２２ｄへ流入した混合風と第２ファン部２１ｅ、２２ｅへ流入した温風が、遠心式送風ファン２１ａ、２２ｂの内部で混合されることがない。

従って、図６の矢印Ｆに示す第１ファン部２１ｄ、２２ｄから流出した第１ファン側流出空気は混合風となり、図６の矢印Ｇに示す第２ファン部２１ｅ、２２ｄｅから流出した第２ファン側吹出空気は温風となるので、第１ファン側流出空気の温度を第２ファン側吹出空気の温度よりも確実に低くできる。

さらに、矢印Ｆに示すように、第１ファン側流出空気が車両幅方向中央部近傍を流れて、フェイス開口部２５側へ導かれ、矢印Ｇに示すように、第２ファン側吹出空気が車両幅方向左右両側近傍を流れて、フット開口部２７側へ導かれるので、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風の温度を、フット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風の温度よりも確実に低くできる。

従って、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風の温度を、フット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風の温度よりも確実に低くして、その温度差を充分に確保できる。その結果、バイレベルモード時に、車室内の頭寒足熱型の温度分布を確実に実現して、乗員の空調フィーリングを向上できる。

さらに、冷風ガイド部材２９を片持ちドア構造で構成しているので、温風ガイド部材２９の回転位置を変化させることによって、第２吸込口２１ｈ、２２ｈに温風のみならず、冷風も吸い込ませることができる。従って、第１実施形態と同様に、上下独立温度コントロールが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）第１実施形態では、温風ガイド部材１８を片持ちドア構造で構成して、上下独立温度コントロールを可能としているが、このような上下独立温度コントロールを必要としない場合は、温風ガイド部材を固定部材で構成してもよい。具体的には、壁部１６から温風通路１７へ向けて突出する突出部や延設部を設ければよい。

（２）第２実施形態では、冷風ガイド部材２９を片持ちドア構造で構成して、上下独立温度コントロールを可能としているが、このような上下独立温度コントロールを必要としない場合は、冷風ガイド部材を固定部材で構成してもよい。具体的には、冷風通路１９を形成するケース１１の壁面から冷風通路へ向けて突出する突出部や延設部を設ければよい。

（３）上述の実施形態では、第１、２送風機２１、２２の２つを設け、２つの遠心式多翼ファン２１ａ、２２ａを採用した例を説明したが、送風機の数はこれに限定されない。例えば、両吸込式の遠心式多翼ファンを有する送風機を１つのみ設けて、一方の吸込口から相対的に温度の低い空気を吸い込み、他方の吸込口から相対的に温度の高い空気を吸い込むようにしてもよい。

（４）上述の実施形態では、フット開口部２７を開いた時に、フットドア２８の一方の先端部が、近接する側の送風機２１、２２の仕切板２１ｋ、２２ｋの先端部に向かって延びる形状になっているが、その他の形状としてもよい。

すなわち、フットドア２８が、第２ファン側吹出空気をフット開口部２７側へ導くようにガイドする形状になっていなくても、上述の実施形態によれば、従来技術に対して、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風との温度差を充分に確保できる。

（５）上述の実施形態では、各スクロールケーシング２１ｂ、２２ｂに仕切板２１ｋ、２２ｋを設けているが、この仕切板２１ｋ、２２ｋを設けなくてもよい。すなわち、上述の実施形態によれば、従来技術に対して、フェイス開口部２５から車室内へ吹き出される空調風とフット開口部２７から車室内へ吹き出される空調風との温度差を充分に確保できる。

第１実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 第２実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

１１…ケース、１４…蒸発器、１５…ヒータコア、１８…温風ガイド部材、
２１ａ、２２ａ…遠心式多翼ファン、２１ｂ、２２ｂ…スクロールケーシング、
２１ｃ、２２ｃ…流出空気通路、２１ｄ、２２ｄ…第１ファン部、
２１ｅ、２１ｅ…第２ファン部、２１ｆ、２２ｆ…ボス部、
２１ｇ、２２ｇ…第１吸込口、２１ｈ、２２ｈ…第２吸込口、
２１ｉ、２２ｉ…第１流出空気通路、２１ｊ、２２ｊ…第２流出空気通路、
２１ｋ、２２ｋ…仕切板、２５…フェイス開口部、２７…フット開口部、
２８…フットドア、２９…冷風ガイド部材。

Claims (11)

1. 空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置されて、前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、
   前記ケース（１１）内に配置されて、前記空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
   前記冷却用熱交換器（１４）および前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されて、車室内に向けて前記空気を送風する遠心ファン（２１ａ、２２ａ）と、
   前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の顔部側へ向けて吹き出すフェイス開口部（２５）と、
   前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の足元側へ向けて吹き出すフット開口部（２７）とを備える車両用空調装置であって、
   前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）は、回転軸（Ｃ）方向の両側から空気を吸い込む両吸込式ファンで構成されるとともに、前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部空間を前記回転軸（Ｃ）に対して垂直に仕切って第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）および第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）に分割するボス部（２１ｆ、２２ｆ）を有し、
   前記第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）側の第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）には、前記冷却用熱交換器（１４）にて冷却された冷風が吸い込まれ、
   前記第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）側の第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）には、前記冷風と前記加熱用熱交換器（１５）にて加熱された温風とを混合した混合風が吸い込まれ、
   前記第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）から流出した第１ファン側流出空気が、前記フェイス開口部（２５）側へ導かれ、
   前記第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）から流出した第２ファン側流出空気が、前記フット開口部（２７）側へ導かれることを特徴とする車両用空調装置。
2. さらに、前記温風の流れのうち前記加熱用熱交換器（１５）から前記第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）側へ向かう流れを遮るように配置されて、前記温風を前記第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）側へ導く温風ガイド部材（１８）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記温風ガイド部材（１８）は、前記ケース（１１）に一体に形成された壁部で構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記温風ガイド部材（１８）は、前記第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）側へ導く前記温風の風量を変化させるドア手段で構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
5. 空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置されて、前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、
   前記ケース（１１）内に配置されて、前記空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
   前記冷却用熱交換器（１４）および前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されて、車室内に向けて前記空気を送風する遠心ファン（２１ａ、２２ａ）と、
   前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の顔部側へ向けて吹き出すフェイス開口部（２５）と、
   前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から送風された空気を車室内乗員の足元側へ向けて吹き出すフット開口部（２７）とを備える車両用空調装置であって、
   前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）は、回転軸（Ｃ）方向の両側から空気を吸い込む両吸込式ファンで構成されるとともに、前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）の内部空間を前記回転軸（Ｃ）に対して垂直に仕切って第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）および第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）に分割するボス部（２１ｆ、２２ｆ）を有し、
   前記第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）側の第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）には、前記冷却用熱交換器（１４）にて冷却された冷風と前記加熱用熱交換器（１５）にて加熱された温風とを混合した混合風が吸い込まれ、
   前記第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）側の第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）には、前記温風が吸い込まれ、
   前記第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）から流出した第１ファン側流出空気が、前記フェイス開口部（２５）側へ導かれ、
   前記第２ファン部（２１ｅ、２２ｅ）から流出した第２ファン側流出空気が、前記フット開口部（２７）側へ導かれることを特徴とする車両用空調装置。
6. さらに、前記冷風の流れのうち前記冷却用熱交換器（１４）から前記第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）側へ向かう流れを遮るように配置されて、前記冷風を前記第１吸込口（２１ｇ、２２ｇ）側へ導く冷風ガイド部材（２９）を備えることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記冷風ガイド部材（２９）は、前記ケース（１１）に一体に形成された壁部で構成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記冷風ガイド部材（２９）は、前記第２吸込口（２１ｈ、２２ｈ）側へ導く前記冷風の風量を変化させるドア手段で構成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
9. さらに、前記ケース（１１）内に配置されて、前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）を収容するとともに、前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）から流出した空気が通過する流出空気通路（２１ｃ、２２ｃ）を形成するファンケーシング（２１ｂ、２２ｂ）を備え、
   前記ファンケーシング（２１ｂ、２２ｂ）には、前記流出空気通路（２１ｃ、２２ｃ）を、前記第１ファン側流出空気が通過する第１流出空気通路（２１ｉ、２２ｉ）と前記第２ファン側流出空気が通過する第２流出空気通路（２１ｊ、２２ｊ）とに仕切る仕切板（２１ｋ、２２ｋ）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. さらに、前記フット開口部（２７）を開閉するフットドア（２８）を備え、
    前記フットドア（２８）は、前記フット開口部（２７）を開いたときに、前記第２ファン側吹出空気を前記フット開口部（２７）側へ導くようにガイドする形状になっていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記冷却用熱交換器（１４）の熱交換面は、前記回転軸（Ｃ）に対して平行に配置され、
    前記加熱用熱交換器（１５）の熱交換面は、前記回転軸（Ｃ）に対して平行に配置され、
    前記遠心ファン（２１ａ、２２ａ）は、前記回転軸（Ｃ）に同軸上に２つ設けられており、
    前記２つの遠心ファン（２１ａ、２２ａ）のそれぞれの第１ファン部（２１ｄ、２２ｄ）は、互いに対向する側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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