JP2009001037A - 車体前部構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体前部構造10は、右ホイールハウス16およびダッシュボードロア18の結合部46が凹状に形成され、凹状に形成された結合部46の開口部46aを閉塞するように後連結部36が設けられている。後連結部36および結合部46で、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に渡って閉断面状の後骨格部22が形成されている。後連結部36は、後フレーム側部位51と後メンバー側部位52との2部材に分割されている。
【選択図】図4
Description
この車体前部構造によれば、連結部材を設けることで車体前部構造の強度を高めることができる(例えば、特許文献1参照。)。
このフロントサイドフレームの後端部はアウトリガーで支持されている。アウトリガーはフロントサイドフレームの後端部から車体後方に向けて下り勾配で延出されている。
アウトリガーが車体後方に傾くため、フロントサイドフレームの後端部が上方に持ち上がってしまうことが考えられる。
このように、フロントサイドフレームの後端部が上方に持ち上がってしまうために、フロントサイドフレームを良好に変形させて衝撃を一層好適に吸収させることが難しい。
このように、フロントサイドフレームの後端部が上方に持ち上がることを防ぐことで、フロントサイドフレームを良好に変形させて衝撃を一層好適に吸収させることができる。
よって、フロントサイドフレームにフロントサイドフレーム側の後部位を予め組み付けておき、アッパメンバーにアッパメンバー側の後部位を予め組み付けておくことが可能になる。
これにより、後連結部の各部材をそれぞれ個別に搬送する必要がないので、組立ラインにおける部品の取り扱いが容易になり、組立工程の簡素化を図ることができる。
これにより、凹部の変形を防止でき、車体前部構造の剛性を高めることができる。
よって、フロントサイドフレームにフロントサイドフレーム側の前部位を予め組み付けておき、アッパメンバーにアッパメンバー側の前部位を予め組み付けておくことが可能になる。
これにより、前連結部の各部材をそれぞれ個別に搬送する必要がないので、組立ラインにおける部品の取り扱いが容易になり、組立工程の簡素化を図ることができる。
車体前部構造10は、車体前部の右側に車体前後方向を向いて設けられた右フロントサイドフレーム(フロントサイドフレーム)12と、右フロントサイドフレーム12の外側上方に設けられた右アッパメンバー(アッパメンバー)14と、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14間に設けられた右ホイールハウス(ホイールハウス)16と、右フロントサイドフレーム12、右アッパメンバー14および右ホイールハウス16の各後端部12a,14a,28a(後端部28aは図3参照)が結合されたダッシュボードロア18と、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に架け渡された前骨格部20および後骨格部22とを備える。
右フロントサイドフレーム12の後端部12aは右アウトリガー24(詳しくは、上端部24a)で支持されている。右アウトリガー24は右フロントサイドフレーム12の後端部12aから車体後方に向けて下り勾配で延出されている。
右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14でエンジンルーム25の骨格が形成されている。
前記右サスペンションは右前輪(図示せず)を支持するものである。
この右ホイールハウス16は、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に渡って設けられている。
ダッシュボードロア18の右端部18aに、右フロントサイドフレーム12の後端部12aや、右アッパメンバー14の後端部14aがスポット溶接されている。
さらに、ダッシュボードロア18の右端部18aに、右ホイールハウス16の後端部、すなわち右ホイールハウス16の後壁28の後端部28a(図3、図4参照)がスポット溶接されている。
図2は本発明に係る車体前部構造の前骨格部および後骨格部を示す斜視図、図3は図2の3−3線断面図である。
前骨格部20は、右ホイールハウス16の前壁(ホイールハウスの前部)27と、前連結部35とで閉断面状に形成されている。
図3に示すように、右ホイールハウス16の前壁27は、鉛直壁38および傾斜壁39で断面略く字状に折り曲げられている。
これにより、右ホイールハウス16の前壁27に凹部41が形成されている。この凹部41は、右アッパメンバー14および右フロントサイドフレーム12に渡って形成されている。
これにより、前連結部35および凹部41で閉断面状の前骨格部20が形成されている。すなわち、閉断面状の前骨格部20は、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に渡って形成されている。
前連結部35を前フレーム側部位43および前メンバー側部位44に2分割した理由については後述する。
前フレーム側部位43は、右フロントサイドフレーム12から前壁27の略中央27aまで上り勾配で延出された部材である。
この前フレーム側部位43は、下端部43aが右フロントサイドフレーム12の上壁12bおよび内壁12cにスポット溶接されている。
具体的には、前フレーム側部位43の下端部43aは、右フロントサイドフレーム12のうち、略中央の上壁12bおよび内壁12cにスポット溶接されている。
前フレーム側部位43、傾斜壁39および鉛直壁38で断面略三角形の閉断面が形成されている。
この前メンバー側部位44は、上端部44aが右アッパメンバー14の内壁14bにスポット溶接されている。
具体的には、前メンバー側部位44の上端部44aは、右アッパメンバー14のうち、略中央の内壁14bにスポット溶接されている。
前メンバー側部位44、傾斜壁39および鉛直壁38で断面略三角形の閉断面が形成されている。
これにより、鉛直壁38および傾斜壁39で形成された凹部41(図3参照)の変形を防止でき、図1に示す車体前部構造10の剛性を高めることができる。
図2、図3に戻って、右ホイールハウス16の後壁28の後端部28a(図3参照)がダッシュボードロア18の右端部18aに結合されることで、後壁28の後端部28aおよびダッシュボードロア18の右端部18aによる結合部46が断面略V字形の凹状に形成されている(図3参照)。
凹状に形成された結合部46は、右アッパメンバー14および右フロントサイドフレーム12に渡って形成されている。
具体的には、後骨格部22は、凹状に形成された結合部46の開口部46aを閉塞するように、後連結部36が右アッパメンバー14の後端部14a(図1参照)および右フロントサイドフレーム12の後端部12aに渡って設けられている。
これにより、後連結部36および凹状に形成された結合部46で閉断面状の後骨格部22が形成されている。閉断面状の後骨格部22は、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に渡って形成されている。
後連結部36を後フレーム側部位51および後メンバー側部位52に2分割した理由については後述する。
この後フレーム側部位51は、下端部51aが右フロントサイドフレーム12の上壁12bにスポット溶接されている。
具体的には、後フレーム側部位51の下端部51aは、右フロントサイドフレーム12のうち、後端部12aの上壁12bにスポット溶接されている。
後壁28は、車体後方に向けて下り勾配になるように傾斜状に形成されている(図3も参照)。
後フレーム側部位51および凹状に形成された結合部46で断面略三角形の閉断面が形成されている。
この後メンバー側部位52は、上端部52aが右アッパメンバー14の上辺(図示せず)にスポット溶接されている。
具体的には、後メンバー側部位52の上端部52aは、右アッパメンバー14のうち、後端部14aの上辺にスポット溶接されている。
後メンバー側部位52および凹状に形成された結合部46で断面略三角形の閉断面が形成されている。
このため、右フロントサイドフレーム12の前端部に、車体前方から衝撃が作用した際に、右フロントサイドフレーム12の後端部12aが上方に持ち上がろうとする。
よって、後骨格部22を右フロントサイドフレーム12の後端部12bに設けることで、右フロントサイドフレーム12の後端部12aが上方に持ち上がろうとすることを効率よく抑えることができる。
図5(a),(b)は本発明に係る右フロントサイドフレームおよび右アッパーメンバーを組み付ける例を説明する図である。
(a)において、まず、右フロントサイドフレーム12に前フレーム側部位43および後フレーム側部位51をスポット溶接する。
一方、右アッパメンバー14に右ホイールハウス16をスポット溶接する。そして、右アッパメンバー14および右ホイールハウス16に前メンバー側部位44をスポット溶接するとともに、後メンバー側部位52をスポット溶接する。
同時に、前フレーム側部位43の上端部43dおよび前メンバー側部位44の下端部44dを矢印Bの如く重ね合わせる。
さらに、後フレーム側部位51の上端部51dおよび後メンバー側部位52の下端部52dを矢印Cの如く重ね合わせる。
よって、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に閉断面状の前骨格部20を架け渡すことができる。
また、後フレーム側部位51の上端部51dおよび後メンバー側部位52の下端部52dをスポット溶接する。
(a)において、右フロントサイドフレーム12の後端部12aにダッシュボードロア18の右端部18aを矢印Dの如くスポット溶接する。同様に、右アッパメンバー14の後端部14a(図1参照)にダッシュボードロア18の右端部18aを矢印Dの如くスポット溶接する。
この状態において、後フレーム側部位51の後側辺51cおよび後メンバー側部位52の後側辺52cにダッシュボードロア18の右端部18aが重ね合わされる。
同様に、重ね合わされた後メンバー側部位52の後側辺52cおよびダッシュボードロア18の右端部18aをスポット溶接する。
よって、右フロントサイドフレーム12および右アッパメンバー14に閉断面状の後骨格部22を架け渡すことができる。
これにより、車体前部構造の組み付ける工程が完了する。
よって、右フロントサイドフレーム12に前フレーム側部位43を予め組み付けるとともに、右アッパメンバー14に前メンバー側部位44を予め組み付けておくことができる。
よって、右フロントサイドフレーム12に後フレーム側部位51を予め組み付けるとともに、右アッパメンバー14に後メンバー側部位52を予め組み付けておくことができる。
したがって、組立ラインにおける部品の取り扱いが容易になり、組立工程の簡素化を図ることができる。
図7は本発明に係る車体前部構造の右フロントサイドフレームに衝撃が作用した例を説明する図である。
右フロントサイドフレーム12の前端部12dに、車体前方から衝撃Fが作用する。衝撃Fは右フロントサイドフレーム12の後端部12aを経て右アウトリガー24の上端部24aに伝わる。
伝わった荷重Fは右アウトリガー24を車体後方に傾かせるように働く。すなわち、荷重Fは右フロントサイドフレーム12を上方に持ち上げるように働く。
よって、右フロントサイドフレーム12が上方に持ち上がることを後骨格部22で抑えることができる。
特に、後骨格部22は右フロントサイドフレーム12の後端部12aが上方に持ち上がることを効率よく抑えることができる。
右フロントサイドフレーム12を良好に変形させることで、右フロントサイドフレーム12で衝撃Fを好適に吸収することができる。
例えば、右ホイールハウス16およびダッシュボードロア18間の距離が本実施の形態と比較して大きな場合には、後骨格部22を右フロントサイドフレーム12の後端部12aより車体前方側に設けることも可能である。
Claims (2)
- 車体前後方向を向いてフロントサイドフレームが延出されるとともに、前記フロントサイドフレームの外側上方にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバーがダッシュボードロアにそれぞれ結合され、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバー間にホイールハウスが設けられ、前記ホイールハウスが前記ダッシュボードロアに結合され、前記ホイールハウスおよび前記ダッシュボードロアの結合部が凹状に形成された車体前部構造において、
前記凹状に形成された結合部の開口部を閉塞するように後連結部が設けられ、
前記後連結部および前記凹状に形成された結合部で、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバーに渡って閉断面状の後骨格部が形成され、
前記後連結部が、前記フロントサイドフレーム側の後部位と、前記アッパメンバー側の後部位との2部材に分割されたことを特徴とする車体前部構造。 - 前記ホイールハウスの前部に、前記アッパメンバーおよび前記フロントサイドフレームに渡って凹部が形成され、
前記凹部の開口部を閉塞するように前連結部が設けられ、
前記前連結部および前記凹部で、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバーに渡って閉断面状の前骨格部が形成され、
前記前連結部が、前記フロントサイドフレーム側の前部位と、前記アッパメンバー側の前部位との2部材に分割されたことを特徴とする請求項1記載の車体前部構造。
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