JP2008253041A - モータ駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータやドライバなどの冷却系をコンパクトに構成することが可能なモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ駆動装置は、エンジンなどに搭載され、ドライバ部によってモータを動作させることによって駆動力を発生させる。具体的には、ドライバ部は、エンジンのヘッドカバーの内部に設置され、少なくともモータへ供給する電流を生成するインバータとして機能する。また、冷却水循環構造は、モータ及びドライバ部に対して用いる冷却水を共有化して冷却を行う。詳しくは、モータを冷却する前にドライバ部を構成するパワーモジュールを冷却するように、エンジンのシリンダヘッドから導入された冷却水を循環させる。これにより、モータ及びドライバ部の冷却系をコンパクトに構成できると共に、ドライバ部のパワーモジュールを効率的に冷却でき、パワーモジュールの過熱を効果的に抑制できる。
【選択図】図1
【解決手段】モータ駆動装置は、エンジンなどに搭載され、ドライバ部によってモータを動作させることによって駆動力を発生させる。具体的には、ドライバ部は、エンジンのヘッドカバーの内部に設置され、少なくともモータへ供給する電流を生成するインバータとして機能する。また、冷却水循環構造は、モータ及びドライバ部に対して用いる冷却水を共有化して冷却を行う。詳しくは、モータを冷却する前にドライバ部を構成するパワーモジュールを冷却するように、エンジンのシリンダヘッドから導入された冷却水を循環させる。これにより、モータ及びドライバ部の冷却系をコンパクトに構成できると共に、ドライバ部のパワーモジュールを効率的に冷却でき、パワーモジュールの過熱を効果的に抑制できる。
【選択図】図1
Description
本発明は、エンジンに搭載され、モータを駆動するためのモータ駆動装置に関する。
従来より、エンジンルーム内の省スペース化を図るための技術が提案されている。例えば、特許文献1には、省スペースと部品点数の削減を図った自動車用エンジンの吸気系構造が記載されている。具体的には、この技術においては、エンジンのヘッドカバーの外部に電子回路を搭載する構成を採用している。
しかしながら、上記した特許文献1に記載された技術では、電子回路の搭載位置が燃焼室に近いため、動作環境の温度上昇を抑制しなければならない場合があった。この場合には、スペース上、温度上昇を抑制するための冷却系の搭載性を向上させることが望まれていた。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、モータやドライバなどの冷却系をコンパクトに構成することが可能なモータ駆動装置を提供することを目的とする。
本発明の1つの観点では、モータを駆動するモータ駆動装置は、エンジンのヘッドカバーの内部に設置され、少なくとも前記モータへ供給する電流を生成するインバータとして機能するドライバ部と、前記モータを冷却する前に前記ドライバ部を構成するパワーモジュールを冷却するように、前記エンジンのシリンダヘッドから導入された冷却水を循環させる冷却水循環構造と、を備えることを特徴とする。
上記のモータ駆動装置は、エンジンなどに搭載され、ドライバ部によってモータを動作させることによって発生された駆動力を、車両内の構成部に対して供給するように機能する。具体的には、ドライバ部は、エンジンのヘッドカバーの内部に設置され、少なくともモータへ供給する電流を生成するインバータとして機能する。また、冷却水循環構造は、モータ及びドライバ部に対して用いる冷却水を共有化して、モータ及びドライバ部の冷却を行う。詳しくは、冷却水循環構造は、モータを冷却する前にドライバ部を構成するパワーモジュールを冷却するように、エンジンのシリンダヘッドから導入された冷却水を循環させる。上記のモータ駆動装置によれば、モータ及びドライバ部の冷却系をコンパクトに構成できると共に、ドライバ部のパワーモジュールを効率的に冷却することができ、パワーモジュールの過熱を効果的に抑制することが可能となる。
上記のモータ駆動装置の一態様では、前記ドライバ部は、前記ヘッドカバーの上面よりも下側に配置されると共に、内部に液体が入ったケースに隣接して配置される。
これにより、ドライバの雰囲気温度の上昇を効果的に抑制することができる。また、ヘッドカバー内のエンジンオイルからドライバ部の回路を隔離できるので、オイルによる電気的な接触不良域やオイルによる劣化などを効果的に防止できる。
上記のモータ駆動装置において好適には、前記ケースには、前記冷却水が通過し、前記ケース内を通過する冷却水の温度を検出し、検出した前記温度に対応する電気信号を前記ドライバ部に対して供給する温度検出手段を更に備える。これにより、1つの温度検出手段によって、同時に2つの被冷却物(つまり、モータとドライバ部)に対する冷却水の温度を検出することができる。よって、温度検出手段を2つの被冷却物ごとに設ける場合と比較すると、コストを低減することが可能となる。
更に好適には、前記ドライバ部から前記モータへの概ね最短経路を通過する配線によって、前記モータへ前記電流を供給する。これにより、ドライバ部からモータへの給電線路を概ね最短にすることができるため、電気ロス、配線コスト、ノイズ、及び搭載スペースなどを削減することが可能となる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図1は、本実施形態に係るモータ駆動装置が適用されたモータ駆動システム50の構成を示す概略図である。なお、図1は、エンジン内のピストン(不図示)の移動方向に概ね沿って切断した断面図を示している。
モータ駆動システム50は、主に、モータ10とドライバ部20とを有しており、車両のエンジンに搭載される。具体的には、モータ駆動システム50は、モータ10とドライバ部20とが一体に構成されており、エンジンのヘッドカバー6の内側に設けられ、エンジンのシリンダヘッド5の上部に設置される。つまり、モータ駆動システム50は、エンジンのシリンダヘッド5とヘッドカバー6との間に形成された空間に設けられている。基本的には、モータ駆動システム50は、ドライバ部20によってモータ10を動作させることによって発生された駆動力を、車両内の構成部に対して供給するように機能する。
モータ10は、主に、ステータ11と、ロータ12と、モータ軸13と、ギヤ14と、ハウジング15、16と、を有する。モータ10は、エンジンのシリンダヘッド5の上部に設置されている。モータ10は、基本的には、ステータ11における固定子巻線に電流が供給されることによって、ロータ12がモータ軸13を中心にして回転するように構成されている。
モータ10において下側に設けられたハウジング15には、シリンダヘッド5から導入された冷却水(エンジン冷却水)が供給される。この場合、ハウジング15に形成された冷却水通路17に、冷却水が供給される。そして、ハウジング15に導入された冷却水は、モータ10において上側に設けられたハウジング16に導入される。具体的には、冷却水は、図1中の破線矢印A1で示すように、ハウジング15からハウジング16へ至る概ね最短経路を通過して、ハウジング16に形成された冷却水通路18に供給される。また、この冷却水通路18内には、放熱フィン19が形成されている。詳細は後述するが、ハウジング16は、冷却水通路18内を通過する冷却水によって、上部に搭載されたドライバ部20を冷却する水ケースとして機能する。
ドライバ部20は、主に、インテリジェントパワーモジュール(以下、「IPM」と呼ぶ。)21と、基板22と、パワー配線23と、水温センサ24と、モータ過熱センサ25と、を有する。ドライバ部20は、モータ10の上部であって、エンジンのヘッドカバー6の内側に設置される(つまり、ヘッドカバー6の上面よりも下側に配置される)。詳しくは、ドライバ部20は、ヘッドカバー6に設置されたカバー30とハウジング16との間に形成された空間に設けられる。なお、この空間に振動防止のためのシリコンゲルなどを入れても良い。
ドライバ部20は、IPM21によりインバータを構成し、直流の高電圧から三相交流電圧を生成する。そして、この三相交流電圧をモータ10に供給することによって、モータ10を駆動する。具体的には、ドライバ部20は、三相交流電圧をステータ11における固定子巻線に給電する(固定状態)。詳しくは、固定子巻線への給電は、ドライバ部20の基板22から概ね最短距離で固定子巻線に至るパワー配線23によって行われる。また、ドライバ部20は、コネクタ部40から電流が供給され、この電流によって動作する。
IPM21は、前述したようにインバータとして機能するモジュールである。IPM21は、水ケースとして機能するハウジング16に対してシリコングリースなどの低熱抵抗材料を塗布して固定される。具体的には、IPM21は、冷却水通路18において放熱フィン19が設けられた箇所に対応するハウジング16の上部に搭載される。これにより、IPM21で発生した熱は、放熱フィン19を介して冷却水によって放熱されることとなる。
ここで、本実施形態に係る冷却方法について説明する。本実施形態では、エンジンの冷却水を用いて、モータ10及びドライバ部20を冷却する。つまり、モータ10及びドライバ部20の冷却水を共有化する。詳しくは、本実施形態では、モータ10を冷却する前にドライバ部20を冷却するように、エンジンのシリンダヘッド5から導入された冷却水を循環させる。このようにドライバ部20を先に冷却するのは、モータ10に対してドライバ部20のIPM21の耐熱温度が比較的低いためであり、モータ10を先に冷却してしまうと冷却水温度が上昇してしまい、IPM21が過熱してしまう可能性があるからである。
より具体的には、前述したように、冷却水は、シリンダヘッド5の上部からモータ10のハウジング15における冷却水通路17に導入される。そして、図1中の破線矢印A1で示すように、ハウジング15からハウジング16へ至る概ね最短経路を通過して、ハウジング16の冷却水通路18に導入される。この場合、冷却水は、冷却水通路18内の放熱フィン19を介してIPM21と熱交換を行う。このように、冷却水通路17や冷却水通路18などは、本発明における冷却水循環構造に相当する。次に、冷却水は、冷却水通路18からカバー30に形成された冷却水通路31に導入され、この冷却水通路31を循環した後、ステータ11の固定子巻線を冷却してシリンダヘッド5に戻される。
以上のように冷却水を循環させることにより、モータ10及びドライバ部20の冷却系をコンパクトに構成できる。また、ドライバ部20を効率的に冷却することができ、ドライバ部20のIPM21の過熱を効果的に抑制することが可能となる。更に、ハウジング16の冷却水通路18とカバー30の冷却水通路31とが形成する空間にドライバ部20を配置しているため、水のバリア効果によりドライバ部20の雰囲気温度の上昇を効果的に抑制することができる。また、これにより、ヘッドカバー6内のエンジンオイルからもドライバ部20の回路を隔離できるので、オイルによる電気的な接触不良域やオイルによる劣化などを防止できる。
なお、カバー30にも放熱フィン32が設けられているため、エンジンルーム内に導入される風によって冷却水を強制空冷させることができる。したがって、冷却水の熱を効率的に放熱させることができるため、冷却水による冷却性を更に向上させることが可能となる。
次に、ドライバ部20が有する水温センサ24及びモータ過熱センサ25について説明する。水温センサ24は、ハウジング16の冷却水通路18内に設けられると共に、ドライバ部20の基板22に接続される。この場合、水温センサ24は、冷却水通路18内の冷却水温度を検出し、検出した温度に対応する電気信号を基板22に対して供給する。つまり、冷却水の温度の検出を基板22の直下における水ケース(ハウジング16)で行う。本実施形態では、モータ10とドライバ部20とが一体に構成されているため、1つの水温センサ24によって、同時に2つの被冷却物(つまり、モータ10とドライバ部20)に対する冷却水の温度を検出することができる。これにより、水温センサを2つの被冷却物ごとに設ける場合と比較すると、コストを低減することが可能となる。
モータ過熱センサ25は、ステータ11の固定子巻線部分に設けられると共に、ドライバ部20の基板22に接続される。この場合、モータ過熱センサ25は、ステータ11の固定子巻線部分に対する過熱検出を行い、検出信号を基板22に対して供給する。つまり、モータ10の過熱検出のための温度検出を、基板22の直下に搭載したモータ過熱センサ25によって行う。これにより、モータ10の過熱検出に対する信号処理、及び冷却水温度に対する信号処理(水温センサ24が検出した温度に対応する信号の処理)を同一の基板22上で行うことができるので、システム構成をシンプルにすることが可能となる。
以上説明したモータ駆動システム50によれば、モータ10及びドライバ部20を一体化に構成するため、ドライバ部20における電子部品の信頼性を向上させることができる。特にエンジンルームやエンジン部などの高温になる搭載環境においては、モータ駆動システム50によれば、高温部から離れた位置に電気的な接触部位を搭載しているため、ドライバ部20における接続部の信頼性を向上することができる。また、比較的熱に弱い電子部品に対して、冷却系によって動作環境の温度上昇を抑制するため、ドライバ部20の信頼性を確保することができる。更に、モータ10及びドライバ部20を一体化に構成することにより、システムのコンパクト化が図れるので、ドライバ部20の耐振動性を向上させることができる。加えて、一体化によって、ドライバ部20により冷却水の温度及びモータ10の温度を効率的に検出できるので、センサの数を削減することができる。
更に、モータ駆動システム50によれば、冷却効率が比較的高いため、冷却系をコンパクトに構成することができる。この場合、モータ10とドライバ部20とを同一の冷却系によって冷却するため、モータ10とドライバ部20との間で冷却水を流す配管などが不要になる。また、モータ駆動システム50によれば、ドライバ部20から概ね最短距離でモータ10に至るパワー配線23によってモータ10への給電を行っているため、電気ロス、配線コスト、ノイズ、及び搭載スペースなどを削減することが可能となる。
なお、上記では、モータ駆動システム50をエンジンに直載する例を示したが、これに限定はされない。モータ駆動システム50によれば、システム(冷却系も含む)をコンパクトに構成することができるので防水設計が容易となる。そのため、搭載性の自由度を向上させることが可能となる。したがって、他の例では、モータ駆動システム50を、足回り等の水のかかる場所や作動油等の液体の中などにも搭載することができる。
5 シリンダヘッド
6 ヘッドカバー
10 モータ
11 ステータ
12 ロータ
15、16 ハウジング
17、18 冷却水通路
19 放熱フィン
20 ドライバ部
21 インテリジェントパワーモジュール(IPM)
22 基板
23 パワー配線
24 水温センサ
25 モータ過熱センサ
50 モータ駆動システム
6 ヘッドカバー
10 モータ
11 ステータ
12 ロータ
15、16 ハウジング
17、18 冷却水通路
19 放熱フィン
20 ドライバ部
21 インテリジェントパワーモジュール(IPM)
22 基板
23 パワー配線
24 水温センサ
25 モータ過熱センサ
50 モータ駆動システム
Claims (4)
- モータを駆動するモータ駆動装置であって、
エンジンのヘッドカバーの内部に設置され、少なくとも前記モータへ供給する電流を生成するインバータとして機能するドライバ部と、
前記モータを冷却する前に前記ドライバ部を構成するパワーモジュールを冷却するように、前記エンジンのシリンダヘッドから導入された冷却水を循環させる冷却水循環構造と、を備えることを特徴とするモータ駆動装置。 - 前記ドライバ部は、前記ヘッドカバーの上面よりも下側に配置されると共に、内部に液体が入ったケースに隣接して配置されることを特徴とする請求項1に記載のモータ駆動装置。
- 前記ケースには、前記冷却水が通過し、
前記ケース内を通過する冷却水の温度を検出し、検出した前記温度に対応する電気信号を前記ドライバ部に対して供給する温度検出手段を更に備えることを特徴とする請求項2に記載のモータ駆動装置。 - 前記ドライバ部から前記モータへの概ね最短経路を通過する配線によって、前記モータへ前記電流を供給することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載のモータ駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007090595A JP2008253041A (ja) | 2007-03-30 | 2007-03-30 | モータ駆動装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007090595A JP2008253041A (ja) | 2007-03-30 | 2007-03-30 | モータ駆動装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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2007
- 2007-03-30 JP JP2007090595A patent/JP2008253041A/ja active Pending
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