JP2008240684A - 車載電子制御装置の給電制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】第一及び第二の車載電子制御装置に対する給電用電源リレーを共用化し、第一の車載電子制御装置によって統括管理する給電制御回路を得る。
【解決手段】シリアル通信用インタフェース回路を介して相互交信する第一及び第二の車載電子制御装置は、車載バッテリから電源リレーの出力接点を介して給電され、電源リレーの電磁コイルは、電源スイッチが閉路したときにトランジスタを介して付勢され、出力接点が閉路したことによって第一及び第二のマイクロプロセッサが起動され、第一のウォッチドッグタイマは、第一のマイクロプロセッサが発生するウォッチドッグ信号の間隔が正常であるときに自己保持指令信号を発生して電源リレーの動作状態を維持し、電源スイッチが開路して、第一及び第二の車載電子制御装置がそれぞれ退避処理を完了したことによって自己保持指令信号が停止して電源リレーが消勢される。
【選択図】図１

Description

この発明は、車載バッテリから電源リレーを介して給電される車載電子制御装置の給電制御回路、特に相互に関連性を持つ例えばエンジン制御装置と変速機制御装置等の複数の車載電子制御装置における給電制御回路の改良に関するものである。

点火制御や燃料噴射制御を主体としたエンジン制御装置、アクセルペダルの踏込み度合いに応動して吸気スロットルの弁開度を電動制御する電子スロットル制御装置、アクセルペダルの踏込み度合いと車速に応動して変速段を可変制御する変速機制御装置、ブレーキペダルの踏込み度合いと車軸パルスに応動する制動制御装置、監視カメラによる車外周辺監視装置等の各種車載電子制御装置において、駐車状態における車載バッテリの漏電を抑制したりフェールセーフ制御を行うために、電磁コイルによって駆動される出力接点を持った電源リレーが使用され、車載バッテリから電源リレーの出力接点を介して各種車載電子制御装置に対する給電を行うことは一般的である。

特に、運転開始前に予め原点復帰処理をしておく必要のあるアクチェータを駆動したり、運転終了時に運転中の学習データや異常履歴情報を不揮発データメモリに格納保存しておくような機能を有するマイクロプロセッサを包含した車載電子制御装置にあっては、電源リレーの電磁コイルは電源スイッチが閉路したことによって付勢され、一旦付勢されると電源スイッチが開路された後も自己保持動作を行って、原点復帰やデータ保存等の退避動作が完了してから電源リレーを消勢するようになっている。

例えば、下記の特許文献１「自動車用エンジン制御装置」によれば、電源スイッチが閉路したことにより動作を開始する電源リレーは、電源スイッチが開路した後もウォッチドッグタイマの正常信号によって自己保持されていて、アクチェータのイニシャライズ動作が完了してからマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）が停止してウォッチドッグタイマに対するウォッチドッグ信号が停止されたことによって自己保持解除することによって、電源リレーの遅延遮断を簡易化する技術が開示されている。

また、下記の特許文献２「電子制御装置」によれば、電源リレーの自己保持動作をマイクロプロセッサ（マイコン）の制御出力信号によって行い、この制御出力信号はプログラムメモリに対するサムチェック異常が発生したときに停止したり、ウォッチドッグ信号異常によってマイクロプロセッサがリセットされたときに停止して自己保持動作を解除する技術が開示されている。

その他この発明と関連して、特許文献３「車両用制御装置」によれば、車載バッテリから電源リレーを介して給電される車載電子機器において、車載電子機器内のマイクロプロセッサによって付勢制御される負荷リレーが併用され、車載電気負荷群の多くは電源リレーの出力接点を介して給電され、特定の車載電気負荷は負荷リレーの出力接点を介して車載バッテリから給電されるように出力接点の負荷分担を行った事例が開示されている。

特開平５−１８３１５号公報（図１、要約） 特開２００２−３２３９０２号公報（図１、要約） 特開２００２―２３５５９８号公報（図１、要約）

上記特許文献１から３に記載された車載電子制御装置によれば、電源スイッチが閉路したことによって自己保持動作する電源リレーを備え、この自己保持動作はマイクロプロセッサの制御出力信号またはウォッチドッグタイマの正常動作信号によって行われるようになっているが、いずれの場合も一台の車載電子制御装置に対して一個の電源リレーが使用されている。従って、相互の関連性のある複数の車載電子制御装置において、複数の電源リレーや電源リレーの付勢制御回路を必要として不経済であるだけでなく、電源リレーの統括管理が行えない問題点があった。

この発明の第一の目的は、複数の車載電子制御装置に対する電源リレーを共用化したり、少なくとも電源リレーの付勢制御回路を共用化することができる車載電子制御装置の給電制御回路を提供することである。

この発明の第二の目的は、相互に連携し一方の車載電子制御装置から統括管理することができる複数の車載電子制御装置に対する給電制御回路を提供することである。

この発明による車載電子制御装置の給電制御回路は、電源スイッチに応動する電源リレーの出力接点を介して車載バッテリから給電される複数の車載電子制御装置に対する給電制御回路であって、上記複数の車載電子制御装置は、第一の入力センサ群の動作状態と第一の不揮発プログラムメモリの内容に応動して第一の電気負荷群を制御する第一のマイクロプロセッサを備えた第一の車載電子制御装置と、第二の入力センサ群の動作状態と第二の不揮発プログラムメモリの内容に応動して第二の電気負荷群を制御する第二のマイクロプロセッサを備えた第二の車載電子制御装置とにより構成されていると共に、上記第一の車載電子制御装置と第二の車載電子制御装置は、相互に接続されたシリアル通信用インタフェース回路を包含し、上記第一の車載電子制御装置は、上記電源リレーを駆動する付勢制御回路を備え、上記第一の不揮発プログラムメモリは、第一の入出力制御手段となるプログラムと共に第一の退避処理手段と退避完了受信確認手段となるプログラムを包含し、上記第二の不揮発プログラムメモリは、第二の入出力制御手段となるプログラムと共に第二の退避処理手段と退避完了報告送信手段となるプログラムを包含し、上記電源リレーは、上記付勢制御回路によって電磁コイルが付勢されたときに、出力接点が閉路して上記第一の車載電子制御装置及び第二の車載電子制御装置に対する給電回路を閉成して上記第一のマイクロプロセッサ及び第二のマイクロプロセッサの動作を開始するものであり、上記付勢制御回路は、上記電源スイッチが閉路したことによって上記電磁コイルを付勢する駆動開始指令信号と、動作開始した上記第一のマイクロプロセッサの発生出力に応動する自己保持指令信号との論理和回路によって構成され、上記第一の退避処理手段は、上記電源スイッチが開路されたことに伴って上記第一のマイクロプロセッサを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリに格納されていた学習データ若しくは又は異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリに格納する第一の情報退避処理、又は上記第一のマイクロプロセッサによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段であり、上記第二の退避処理手段は、上記電源スイッチが開路されたことに伴って上記第二のマイクロプロセッサを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリに格納されていた学習データ若しくは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリに格納する第二の情報退避処理、又は上記第二のマイクロプロセッサによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段であり、上記退避完了報告送信手段と退避完了受信確認手段とは、上記第二の退避処理手段によって上記第二のマイクロプロセッサが退避処理動作を完了したときに作用して、上記第二のマイクロプロセッサが退避完了状態を上記シリアル通信用インタフェース回路を介して報告送信すると共に、上記第一のマイクロプロセッサが受信確認する手段であり、上記付勢制御回路は、上記第一の退避処理手段によって上記第一のマイクロプロセッサが退避処理動作を完了すると共に、上記退避完了受信確認手段によって第二の退避処理動作の完了状態を確認したことによって上記電磁コイルに対する自己保持動作を停止するものであって、電源リレーの動作状態が上記第一のマイクロプロセッサによって統括管理されていることを特徴とするものである。

この発明による車載電子制御装置に対する給電制御回路によれば、電源リレーの付勢制御回路を第一の車載電子制御装置のみに設けているので、全体として小形安価な構成になる効果があると共に、第一及び第二の車載電子制御装置の起動、停止、退避処理の連携動作が可能となり、第一及び第二の退避処理が完了したことを確認したうえで電源を遮断することができる効果がある。

また、第一及び第二のマイクロプロセッサによって互いに独立した制御機能を有する第一及び第二の車載電子制御装置は、シリアル通信用インタフェース回路を介して相互に接続されているので、運転中における相互監視や入出力情報の交換によって全体制御機能が向上する効果がある。

実施の形態１．
（１）構成の詳細な説明
以下この発明の実施の形態１に係る車載電子制御装置の給電制御回路の主要部の回路構成について、図１に基づいて詳細に説明する。図１において、第一の車載電子制御装置１００ａは、後述の第一のマイクロプロセッサ１２０ａを主体として動作し、図示しない脱着コネクタを介して以下に述べる給電回路と接続されるように構成されている。

同様に、第二の車載電子制御装置１００ｂは、後述の第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを主体として動作し、図示しない脱着コネクタを介して以下に述べる給電回路と接続されるように構成されている。車載バッテリ１０１は、例えばＤＣ１２[Ｖ]の直流電圧を発生すると共に、キースイッチ等の電源スイッチ１０２を介して第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの起動信号端子Ｖｓに接続されている。電源リレー１０３は、電磁コイル１０３ａと出力接点１０３ｂ、１０３ｃによって構成されていて、出力接点１０３ｂは車載バッテリ１０１と第一の車載電子制御装置１００ａの電源入力端子Ｖｂ間に接続され、出力接点１０３ｃは車載バッテリ１０１と第二の車載電子制御装置１００ｂの電源入力端子Ｖｂ間に接続されている。

なお、出力接点１０３ｂ、１０３ｃは、点線で図示した大容量の一つの出力接点１０３ｄであってもよく、この場合には第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの電源端子Ｖｂは共に接続されて一つの出力接点１０３ｄから給電されるように構成される。

電磁コイル１０３ａは、電源スイッチ１０２が閉路すると直ちに付勢され、電源スイッチ１０２が開路すると第一の車載電子制御装置１００ａによる自己保持指令信号が停止するまで動作状態を持続するよう構成されている。車載バッテリ１０１は、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの保持電源端子ＢＡＴにも直接接続されていて、出力接点１０３ａ、１０３ｂが開路しても後述のＲＡＭメモリ１２１ａ、１２１ｂに対する記憶保持用の微小電力を供給するように構成されている。

主幹電源線１０４ａは、車載バッテリ１０１の正側端子と保持電源端子ＢＡＴ間を接続する電源線であり、信号電源線１０４ｂは、電源スイッチ１０２と起動信号端子Ｖｓ間を接続する電源線であり、第１電源線１０４ｃは、第一の出力接点１０３ｂと第一の車載電子制御装置１００ａの電源入力端子Ｖｂ間を接続する電源線であり、第２電源線１０４ｄは、第二の出力接点１０３ｃと第二の車載電子制御装置１００ｂの電源入力端子Ｖｂ間を接続する電源線となっている。

次に、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの内部の構成として、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂは電源入力端子Ｖｂから給電されて、例えばＤＣ５[Ｖ]の安定化制御電圧Ｖｃｃを生成して、第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂに給電したり、保持電源端子ＢＡＴから給電されて、例えばＤＣ２.７[Ｖ]のバックアップ用保持電圧ＳＬＰを生成してＲＡＭメモリ１２１ａ、１２１ｂの記憶保持を行うようになっている。

なお、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂは、電源入力端子Ｖｂから給電されて、図示しない例えばＤＣ３.３[Ｖ]の安定化制御電圧Ｖｍｅｍを生成して、後述の各種メモリに給電するように構成されている。

レベル変換素子１１１ａ、１１１ｂは、電源スイッチ１０２が閉路したことによって論理レベル「Ｌ」となる起動信号ＳＷを発生して第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂに入力するように構成されている。第一及び第二のウォッチドッグタイマ１１２ａ、１１２ｂは、第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂが発生するウォッチドッグ信号ＷＤの信号幅が異常であるときに、リセットパルス信号ＲＳＴを発生して第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂを初期化、再起動する暴走監視回路となっており、第一のウォッチドッグタイマ１１２ａは、入力されたウォッチドッグ信号ＷＤの信号幅が正常であるときに、電源リレー１０３に対する自己保持指令信号ＫＰＲを発生するように構成されている。

シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂは、相互にシリアル接続された一対の直並列変換器によって構成され、シリアル通信用インタフェース回路１１３ａは第一のマイクロプロセッサ１２０ａに対してバス接続され、シリアル通信用インタフェース回路１１３ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに対してバス接続されている。第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂは、演算処理用のＲＡＭメモリ１２１ａ、１２１ｂ、フラッシュメモリによる第一及び第二の不揮発プログラムメモリ１２２ａ、１２２ｂ、ＥＥＰＲＯＭメモリによる第一及び第二の不揮発データメモリ１２３ａ、１２３ｂと協働して図２に示す入出力の制御を行うよう構成されている。

なお、第一及び第二の不揮発データメモリ１２３ａ、１２３ｂは、ＥＥＰＲＯＭメモリに代わって、電気的に一括消去が可能なフラッシュメモリである第一及び第二の不揮発プログラムメモリ１２２ａ、１２２ｂの一部の分割領域を使用することもできる。

付勢制御回路１３０は、第一の車載電子制御装置１００ａ側に設けられており、付勢制御回路１３０を構成する逆流防止ダイオード１３１とＮチャンネル電界効果形のトランジスタ１３２ａと電流検出抵抗１３３は、互いに直列接続されて電磁コイル１０３ａの負側端子と車体グランド回路間に接続されている。

なお、定電圧ダイオード１３２ｂは、トランジスタ１３２ａ内で寄生生成されたものであり、トランジスタ１３２ａが開路したときに電磁コイル１０３ａによって発生する誘導サージ電圧を抑制してトランジスタ１３２ａの過電圧破壊を防止する。

逆流防止ダイオード１３４ａと限流抵抗１３４ｂは、互いに直列接続されて起動信号端子Ｖｓとトランジスタ１３２ａのゲート端子間に接続されている。逆流防止ダイオード１３５ａと駆動抵抗１３５ｂは、互いに直列接続されて第一のウォッチドッグタイマ１１２ａの自己保持指令信号出力端子ＫＰＲとトランジスタ１３２ａのゲート端子間に接続されている。

過電圧抑制回路となる定電圧ダイオード１３６は、トランジスタ１３２ａのゲート端子とグランド回路間に接続され、電源スイッチ１０２が閉路したときにトランジスタ１３２ａのゲート端子に印加される駆動開始指令信号ＤＲＳが過大とならないように抑制するためのものである。過電流保護回路となる比較回路１３７は、電流検出抵抗１３３の両端電圧が基準電圧Ｖｓ以上になったときに比較出力が論理レベル「Ｌ」となってトランジスタ１３２ａのゲート電圧を抑止するものであって、電磁コイル１０３ａの内部短絡事故や電磁コイル１０３ａの負側配線が電源線に混触する天絡事故があったときにトランジスタ１３２ａに過大電流が流れるのを抑制するものとなっている。

次に、図１に示した車載電子制御装置の給電制御回路の、入出力回路について詳細に説明する。図２において、第一の車載電子制御装置１００ａには第一の入力センサ群となるスイッチセンサ１０５ａ、及びアナログセンサ１０６ａが接続されると共に、第１電源線１０４ｃから給電される第一の電気負荷群１０７ａ、及び第一の負荷リレー１０８の出力接点１０８ｂを介して車載バッテリ１０１から給電される第一の特定電気負荷１０９ａが接続されている。

デジタル入力インタフェース回路１２５ａは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａのデジタル入力ポートＤＩとスイッチセンサ１０５ａ間に接続されている。アナログ入力インタフェース回路１２６ａは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａのアナログ入力ポートＡＩとアナログセンサ１０６ａ間に接続され、第一のマイクロプロセッサ１２０ａに内蔵された第一の多チャンネルＡＤ変換器１２４ａに入力されている。図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２７ａは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの出力ポートＤＯ１と第一の電気負荷群１０７ａの負側端子間に接続されている。

駆動トランジスタ１２８ａは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御出力である負荷電源投入指令信号ＤＲ１に応動して、第一の負荷リレー１０８の電磁コイル１０８ａを付勢する。電磁コイル１０８ａが付勢されることにより出力接点１０８ｂが閉じ、第３電源線１０４ｅを介して第一の特定電気負荷１０９ａに給電するよう構成されている。図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２９ａは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの出力ポートＤＯ２と第一の特定電気負荷１０９ａの負側端子間に接続されている。

第二の車載電子制御装置１００ｂには、第二の入力センサ群となるスイッチセンサ１０５ｂ、及びアナログセンサ１０６ｂが接続されると共に、第２電源線１０４ｄから給電される第二の電気負荷群１０７ｂ、及び第二の負荷リレー１１８の出力接点１１８ｂを介して車載バッテリ１０１から給電される第二の特定電気負荷１０９ｂが接続されている。デジタル入力インタフェース回路１２５ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂのデジタル入力ポートＤＩとスイッチセンサ１０５ｂ間に接続されている。アナログ入力インタフェース回路１２６ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂのアナログ入
力ポートＡＩとアナログセンサ１０６ｂ間に接続され、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに内蔵された第二の多チャンネルＡＤ変換器１２４ｂに入力されている。

図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２７ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの出力ポートＤＯ１と第二の電気負荷群１０７ｂの負側端子間に接続されている。駆動トランジスタ１２８ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの制御出力である負荷電源投入指令信号ＤＲ１に応動して、第二の負荷リレー１１８の電磁コイル１１８ａを付勢する。電磁コイル１１８ａが付勢されることにより出力接点１１８ｂが閉じ、第４電源線１０４ｆを介して第二の特定電気負荷１０９ｂに給電するよう構成されている。図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２９ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの出力ポートＤＯ２と第二の特定電気負荷１０９ｂの負側端子間に接続されている。

第一の車載電子制御装置１００ａが例えば点火制御と燃料噴射制御と電子スロットル制御機能を包含したエンジン制御装置である場合には、スイッチセンサ１０５ａとしては、例えばエンジン回転センサ、クランク角センサ、車速センサ、アクセルペダル復帰検出スイッチ、ブレーキペダル踏込み検出スイッチ、サイドブレーキスイッチ、エアコンスイッチ、変速レバーのシフト位置検出スイッチなどがあげられる。また、アナログセンサ１０６ａとしては、例えばアクセルペダルの踏込み度合いを検出するアクセルポジションセンサ、スロットル弁開度を検出するスロットルポジションセンサ、吸気量を検出するエアフローセンサ、排気ガスの酸素濃度を検出する排気ガスセンサ、冷却水の水温センサなどが上げられる。

第一の電気負荷群１０７ａとしては、例えば点火コイル（ガソリンエンジンの場合）や燃料噴射用電磁弁、排気ガス循環制御用ステッピングモータのほか各種警報表示器が含まれる。第一の特定電気負荷１０９ａとしては、例えばスロットル弁開度の制御用モータがある。その他、第一の車載電子制御装置１００ａによって駆動制御されるエアコン駆動用電磁クラッチやラジェータファン駆動用電磁クラッチ、或いは燃料ポンプなどもそれぞれに専用の負荷リレーが設けられ、各専用の負荷リレーの出力接点を介して車載バッテリ１０１から給電されるように構成されている。

第二の車載電子制御装置１００ｂが例えば変速機制御装置である場合には、スイッチセンサ１０５ｂとしては、変速レバーのシフト位置検出スイッチ、車速センサ、エンジン回転センサ、変速機の入力回転センサなどがあり、アナログセンサ１０６ｂとしては、アクセルペダルの踏込み度合いを検出するアクセルポジションセンサ、油圧センサ、油温センサなどがある。また、第二の電気負荷群１０７ｂとしては、変速段切換え用電磁弁、選択された変速段の表示ランプなどがあり、第二の特定電気負荷としては、ギアシフト用モータなどがある。

なお、エンジン回転センサ、車速センサ、シフト位置検出スイッチ、アクセルポジ
ションセンサ等の共用センサは、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂのそれぞれに接続されるか、又は一方の車載電子制御装置のみに接続されて、シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して他方の車載電子制御装置に入力されるように構成されている。

（２）動作の詳細な説明
図１、図２に示すように構成された第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂにおいて、それぞれの車載電子制御装置の出荷調整段階において図示しない外部ツールから第一及び第二の不揮発プログラムメモリ１２２ａ、１２２ｂに対して制御プログラムや制御定数が書込みされる。

第一の不揮発プログラムメモリ１２２ａには、第一の車載電子制御装置１００ａとしての本来機能である第一の入出力制御手段となるプログラムと共に、図３に示すフローチャートで示す電磁コイル１０３ａの付勢制御プログラムが格納される。第二の不揮発プログラムメモリ１２２ｂには、第二の車載電子制御装置１００ｂとしての本来機能である第二の入出力制御手段となるプログラムと共に、図４のフローチャートで示す電磁コイル１０３ａの付勢制御プログラムが格納される。

プログラムメモリに対する書込みが完了した第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂを、図１、図２に示すように接続して電源スイッチ１０２を閉路すると、付勢制御回路１３０に対して駆動開始指令信号ＤＲＳが供給され、トランジスタ１３２ａが導通することによって電磁コイル１０３ａが付勢され、電源リレー１０３の第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃが閉路する。その結果、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂが安定化制御電圧Ｖｃｃを発生して、第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂが起動すると共に、レベル変換素子１１１ａ、１１１ｂを介して起動信号ＳＷが第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂに入力され、第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂは、第一及び第二の入出力制御手段となる制御プログラムによって入出力制御を実行する。

第一の車載電子制御装置１００ａは、第一の入力センサ群であるスイッチセンサ１０５ａのＯＮ、ＯＦＦの状態と、アナログセンサ１０６ａの信号レベルと、第一の不揮発プログラムメモリ１２２ａに格納された制御プログラム及び制御定数に基づいて、第一の電気負荷群１０７ａ及び第一の特定電気負荷１０９ａの駆動制御を行う。第一の車載電子制御装置１００ａの運転中に学習記憶された制御定数や異常履歴情報等は、ＲＡＭメモリ１２１ａに一次保存されている。

第二の車載電子制御装置１００ｂは、第二の入力センサ群であるスイッチセンサ１０５ｂのＯＮ、ＯＦＦの状態と、アナログセンサ１０６ｂの信号レベルと、第二の不揮発プログラムメモリ１２２ｂに格納された制御プログラム及び制御定数に基づいて第二の電気負荷群１０７ｂや第二の特定電気負荷１０９ｂの駆動制御を行う。第二の車載電子制御装置１００ｂの運転中に学習記憶された制御定数や異常履歴情報等は、ＲＡＭメモリ１２１ｂに一次保存されている。

なお、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの入出力制御では、シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂによる通信情報や、第一及び第二の不揮発データメモリ１２３ａ、１２３ｂの内容も参照した制御が行われるように構成されている。

電源スイッチ１０２が開路すると、第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂに入力されていた起動信号ＳＷが解除されることによって、第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂは、入出力制御を停止し、ＲＡＭメモリ１２１ａ、１２１ｂに書込みされていた学習情報や異常履歴情報を、第一及び第二の不揮発データメモリ１２３ａ、１２３ｂに格納保存したり、一部の電気負荷によって駆動されているアクチェータの原点復帰を行うなどの退避動作が行われる。

第二の車載電子制御装置１００ｂは、第二の退避処理手段によって第二の車載電子制御装置１００ｂ自体の退避処理を行うと共に、退避完了報告手段によって第一の車載電子制御装置１００ａに対して退避完了を報告送信する。第一の車載電子制御装置１００ａは、第一の退避処理手段によって第一の車載電子制御装置１００ａ自体の退避処理を行うと共に、第二の車載電子制御装置１００ｂから送信された退避完了報告を受信したことによって全ての制御動作を停止し、ウォッチドッグ信号ＷＤが停止することによって第一のウォッチドッグタイマ１１２ａが発生する自己保持指令信号ＫＰＲも停止して、トランジスタ１３２ａが不導通になることによって電源リレー１０３が消勢される。その結果、第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃが開路して、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに対する給電が停止されることになる。

なお、付勢制御回路１３０の具体的な制御内容は、図３、図４に基づいて詳述するが、例えば電源スイッチ１０２が閉路していても起動信号端子Ｖｓが接触不良であれば、どちらか一方の車載電子制御装置は運転状態、他方は停止状態になるので、このような異常状態にも対応できる制御を行う必要がある。特に、閉路されていた電源スイッチ１０２が開路されたにも関わらず、第一のマイクロプロセッサ１２０ａに対する起動信号ＳＷの論理レベルが「Ｌ」のままになって、運転状態を維持しようとする異常事態はエンジン停止が行えない危険モードとなるので、電源スイッチ１０２が開路されると第一のマイクロプロセッサ１２０ａの動作状態とは無関係に、図示しない外部回路によって点火コイルや燃料噴射の停止が行えるように構成されている。

また、電源スイッチ１０２が閉路されているにも関わらず、第一のマイクロプロセッサ１２０ａが停止する状態は、例えば踏み切りでの脱出運転が行えない危険状態であるから、電源入力端子Ｖｂの接触不良を防止するために複数端子を並列使用したり、レベル変換素子１１１ａを２重系にして、一方は論理反転素子、他方は非反転論理素子として第一のマイクロプロセッサ１２０ａに入力するなどの信頼性向上対策を実施するのが望ましい。以下の説明では、電源スイッチ１０２の開閉状態は、第一のマイクロプロセッサ１２０ａに対して正しく伝達されているものとして説明する。

次に、図１、図２に示すように構成された装置における、第一のマイクロプロセッサ１２０ａに関する付勢制御の動作を、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。図３において、ステップ３００で電源スイッチ１０２が閉路されると、逆流素子ダイオード１３４ａと限流抵抗１３４ａを介して、トランジスタ１３２ａのゲート端子に駆動開始指令信号ＤＲＳが印加され、トランジスタ１３２ａが導通することによって電磁コイル１０３ａが付勢され、ステップ３０１によって電源リレー１０３の第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃが閉路する。

続くステップ３０２では、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂが安定化制御電圧Ｖｃｃを発生し、その結果としてステップ３０２ａによって第一のマイクロプロセッサ１２０ａが動作を開始すると共に、図４により後述するステップ３０２ｂによって第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが動作を開始する。ステップ３０２ａは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御動作の中で、電源リレー１０３の付勢制御動作に関連した制御フローの動作開始ステップとなるものであり、ステップ３０２ａが活性化されると、以下に説明する各ステップが順次実行され、やがて動作終了ステップ３３０ａに達すると、その時点で待機状態となり、第一のマイクロプロセッサ１２０ａは、他の制御動作を実行してから略定期的に再度動作開始ステップ３０２ａが活性化されるように動作する。

ステップ３０２ａに続いて実行されるステップ３０３ａでは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御出力が発生可能な状態となり、所定周波数以上のパルス列信号であるウォッチドッグ信号ＷＤを発生し、その結果としてウォッチドッグタイマ１１２ａが自己保持指令信号ＫＰＲを発生し、ステップ３０３によって電源リレー１０３の自己保持動作が開始する。

ステップ３０３ａに続いて実行されるステップ３０４ａでは、ステップ３００で閉路された電源スイッチ１０２が依然として閉路されているかどうかを起動信号ＳＷの論理レベルによって判定し、閉路状態（論理レベル「Ｌ」）であればステップ３０５ａへ移行し、開路状態（論理レベル「Ｈ」）であればステップ３１０へ移行するように動作する。ステップ３０５ａでは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの起動信号ＳＷが論理レベル「Ｌ」になったかどうかの確認質問を送信し、続くステップ３０６ａでは、図４のステップ３０６ｂによる確認返信を受信したかどうかを判定し、確認返信が得られなければ図示しないタイムアウト判定用タイマを起動してステップ３０７ａへ移行し、所定時間内に確認返信が得られたらステップブロック３０８ａへ移行する。

ステップ３０７ａでは、タイムアウトでなければステップ３０５ａへ復帰して再度投入確認質問をしてから確認返信を待ち、所定時間を経過しても確認返信が得られないときにはステップブロック３０９ａへ移行するように動作する。ステップブロック３０８ａでは、第一の入出力制御プログラムが実行されてから動作終了ステップ３３０ａへ移行する。ステップブロック３０９ａでは、通信異常又は第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに起動信号ＳＷが与えられていない異常状態であることを警報報知すると共に、異常時の入出力制御プログラムが実行されてから動作終了ステップ３３０ａへ移行する。

なお、ステップブロック３０９ａにおける異常時の入出力制御は、ステップブロック３０８ａにおける第一の入出力制御と略同等の内容であるが、スロットル弁開度が抑制されることによって最大エンジン回転速度や最大車速が控えめに制限されるように構成されている。

ステップ３１０では、テップ３０４ａによって電源スイッチ１０２が開路されたと判定して点火コイルや燃料噴射用電磁弁に対する駆動を停止するが、電源スイッチ１０２が開路されていると図示しない外部回路によっても点火コイルや燃料噴射用電磁弁に対する給電は停止されている。続くステップ３１１ａでは、図示しない車速センサのパルス間隔を測定して車両停止したかどうかの判定が行われ、停車状態であればステップ３１３ａへ移行し、惰行状態であればステップブロック３２６ａへ移行する。ステップ３１３ａでは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに対して退避許可指令を送信し、続くステップブロック３１４ａでは第一の退避処理が実行される。

なお、ステップブロク３１４ａでは、揮発性ＲＡＭメモリ１２１ａに格納されていた学習データ、或いは異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリ１２３ａに格納する第一の情報退避処理、或いは第一のマイクロプロセッサ１２０ａによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理を実行するよう構成されている。

続くステップ３１５ａでは、ステップブロック３１４ａによる第一の退避処理が完了したかどうかを判定し、未完了であればステップブロック３１４ａへ復帰し、完了すればステップ３１６ａへ移行する。

ステップ３１６ａでは、図４に示すステップ３１６ｂで送信された退避完了報告信号を受信したかどうかを判定し、受信すればステップ３１７ａによって受信確認信号を送信してからステップ３１８ａへ移行する。ステップ３１８ａでは第一のマイクロプロセッサ１２０ａによる全ての制御出力を停止すると共に、ウォッチドッグ信号ＷＤの発生も停止する。その結果、ウォッチドッグタイマ１１２ａが発生していた自己保持指令信号ＫＰＲが停止して、ステップ３１８によって電源リレー１０３の自己保持が解除され、第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃが開路して第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに対する給電が停止する。

ステップ３１６ａの判定が退避完了報告の未受信であれば、ステップ３１９ａへ移行してタイムアウト判定を行い、所定時間以内であればステップ３１６ａへ復帰して退避完了報告の受信を待ち、所定時間を超過しても退避完了報告を受信できないときにはステップ３１８ａへ移行する。ステップブロック３２６ａでは、第一の惰行運転制御が開始し、ステップ３０２ａ、３０３ａ、３０４ａ、３１０、３１１ａ、３２６ａ、３３０ａを循環しながら車両停止を待つ状態となり、ステップブロック３２６ａにおける惰行運転制御としては少なくとも電源リレー１０３の自己保持動作を持続して、第二の車載電子制御装置１００ｂが動作可能な状態にしておくように構成されている。

以上で詳述した制御動作を概括説明すると、相手動作確認手段となるステップ３０６ａは、第二の車載電子制御装置１００ｂに対して電源スイッチ閉路信号が供給されたことをシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して確認して、第一の車載電子制御装置１００ａが正常運転動作を開始する手段となっている。

ステップブロック３０８ａは、第一の入出力制御手段となるものであり、第一の停車判定手段となるステップ３１１ａは、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段となっている。

退避許可指令手段となるステップ３１３ａは、第一の車載電子制御装置１００ａに接続された電源スイッチ１０２が開路したことによって、第一の車載電子制御装置１００ａから第二の車載電子制御装置１００ｂに対して図４により後述する第二の退避処理手段による退避動作の実行を許可する手段となっている。

第一の退避処理手段となるステップブロク３１４ａは、電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って第一のマイクロプロセッサ１２０ａを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ１２１ａに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリ１２３ａに格納する第一の情報退避処理、又は第一のマイクロプロセッサ１２０ａによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

退避完了受信確認手段となるステップ３１６ａは、図４で後述する第二の退避処理手段によって第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが退避処理動作を完了したときに作用して、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが退避完了状態をシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して報告送信すると共に、第一のマイクロプロセッサ１２０ａがこれを受信確認する手段となっている。

第一の強制停止手段となるステップ３１９ａは、第一の車載電子制御装置１００ａが第二の車載電子制御装置１００ｂに対して退避許可指令を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置１００ａが第二の車載電子制御装置１００ｂから返信される退避完了確認信号を受信できないときに作用して、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御出力を停止すると共に、第一のウォッチドッグタイマ１１２ａに供給されるウォッチドッグ信号ＷＤの発生を停止して、電源リレー１０３を消勢する手段となっている。

第一の惰行運転手段となるステップブロック３２６ａは、電源スイッチ１０２が開路されてから第一の停車判定手段３１１ａが停車状態を検出するまでの期間において作用して、エンジンの点火コイル、又は燃料噴射用電磁弁等のエンジン駆動機器の動作は停止した状態で、少なくとも電源リレー１０３の動作状態を維持する手段となっている。

次に、図１、図２に示すように構成された装置における第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに関する付勢制御の動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。図４において、ステップ３００で電源スイッチ１０２が閉路されると、逆流素子ダイオード１３４ａと限流抵抗１３４ｂを介してトランジスタ１３２ａのゲート端子に駆動開始指令信号ＤＲＳが印加され、トランジスタ１３２ａが導通することによって電磁コイル１０３ａが付勢され、ステップ３０１によって電源リレー１０３の第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃが閉路する。

続くステップ３０２では、制御電源回路１１０ｂ、１１０ｂが安定化制御電圧Ｖｃｃを発生し、その結果として前述のとおり第一のマイクロプロセッサ１２０ａが動作を開始すると共に、図４で示すステップ３０２ｂによって第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが動作を開始する。ステップ３０２ｂは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの制御動作の中で、電源リレー１０３の付勢制御動作に関連した制御フローの動作開始ステップとなるものであり、ステップ３０２ｂが活性化されると以下に説明する各ステップが順次実行され、やがて動作終了ステップ３３０ｂに達するとその時点で待機状態となり、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂは、他の制御動作を実行してから略定期的に再度動作開始ステップ３０２ｂが活性化されるように構成されている。

ステップ３０２ｂに続いて実行されるステップ３０３ｂでは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの制御出力が発生可能な状態となり、所定周波数以上のパルス列信号であるウォッチドッグ信号ＷＤが発生開始する。

ステップ３０３ｂに続いて実行されるステップ３０４ｂでは、ステップ３００で閉路された電源スイッチ１０２が依然として閉路されているかどうかを起動信号ＳＷの論理レベルによって判定し、閉路状態（論理レベル「Ｌ」）であればステップ３０５ｂへ移行し、開路状態（論理レベル「Ｈ」）であればステップ３１３ｂへ移行する。ステップ３０５ｂでは、図３のステップ３０５ａにおいて第一のマイクロプロセッサ１２０ａが送信した電源投入確認質問を受信したかどうかを判定し、確認質問が得られなければ図示しないタイムアウト判定用タイマを起動してステップ３０７ｂへ移行し、所定時間内に確認質問が得られたらステップ３０６ｂへ移行して、第一のマイクロプロセッサ１２０ａに対して受信確認の返信を行なってからステップブロック３０８ｂへ移行するようになっている。

ステップ３０７ｂでは、タイムアウトでなければステップ３０５ｂへ復帰して確認質問を待ち、所定時間を経過しても確認質問が得られないときにはステップ３０９ｂへ移行する。ステップブロック３０８ｂでは、第二の入出力制御プログラムが実行されてから動作終了ステップ３３０ｂへ移行する。ステップ３０９ｂでは、通信異常又は第二のマイクロプロセッサ１２０ｂのみに起動信号ＳＷが与えられている異常状態であることを警報報知してからステップ３１１ｂへ移行する。

ステップ３１３ｂでは、図３のステップ３１３ａで第一のマイクロプロセッサ１２０ａが送信する退避許可指令を受信したかどうかを判定し、受信すればステップブロック３１４ｂへ移行し、受信していなければステップ３１２へ移行する。ステップ３１２では、ステップ３０４ｂが電源スイッチ１０２の開路判定を行って以降の時間が所定時間を超過したかどうかを判定し、時間超過でなければ動作終了ステップ３３０ｂへ移行して、ステップ３０２ｂ、３０３ｂ、３０４ｂ、３１３ｂ、３１２、３３０ｂを循環しながら繰り返して計時し、ステップ３１２がタイムアウト判定を行うとステップ３１１ｂへ移行する。

続くステップ３１１ｂでは、図示しない車速センサのパルス間隔を測定して車両停止したかどうかの判定が行われ、停車状態であればステップブロック３２４へ移行し、惰行状態であればステップブロック３２６ｂへ移行するように動作する。ステップブロク３１４ｂでは、揮発性ＲＡＭメモリ１２１ｂに格納されていた学習データ、或いは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリ１２３ｂに格納する第二の情報退避処理、或いは第二のマイクロプロセッサ１２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理を実行する。

続くステップ３１５ｂでは、ステップブロック３１４ｂによる第二の退避処理が完了したかどうかを判定し、未完了であればステップブロック３１４ｂへ復帰し、完了すればステップ３１６ｂへ移行するように動作する。

ステップブロク３２４では、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理が実行され、第二の不揮発データメモリ１２３ｂに対する第二の情報退避処理は実行されないようになっている。

続くステップ３２５では、ステップブロック３２４による限定退避処理が完了したかどうかを判定し、未完了であればステップブロック３２４へ復帰し、完了すればステップ３１６ｂへ移行するようになっている。ステップ３１６ｂでは、第一のマイクロプロセッサ１２０ａに対して退避完了報告を送信し、続く工程３１７ｂでは、図３のステップ３１７ａで送信された確認信号を受信したかどうかを判定し、受信すればステップ３１８ｂへ移行する。

ステップ３１８ｂでは、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂによる全ての制御出力を停止するが、ウォッチドッグ信号ＷＤは継続発生するように構成されている。ステップ３１７ｂの判定が確認信号の未受信であれば、ステップ３１９ｂ移行してタイムアウト判定を行い、所定時間以内であればステップ３１６ｂへ復帰して退避完了報告とその確認返信の受信を待ち、所定時間を超過しても確認返信を受信できないときにはステップ３１８ｂへ移行する。

ステップブロック３２６ｂでは、第二の惰行運転制御が開始し、ステップ３０２ｂ、３０３ｂ、３０４ｂ、３１３ｂ、３１２、３１１ｂ、３２６ｂ、３３０ｂを循環しながら車両停止を待つ状態となり、ステップブロック３２６ｂにおける惰行運転制御としては変速段の現状維持又は３速固定モードが選択される。

以上で詳述した制御動作を概括説明すると、ステップブロック３０８ｂは第二の入出力制御手段となるものであり、第二の停車判定手段となるステップ３１１ｂは車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段となっている。

経過時間判定手段となるステップ３１２は、第二の車載電子制御装置１００ｂに接続された電源スイッチ１０２が開路した時点から起算して、退避許可指令手段３１３ａによる退避許可指令を受信するまでの時間が所定時間以内であったときに正常判定を行い、所定時間を超過していたときに異常判定を行う手段となっている。

退避遅延手段となるステップ３１３ｂは、退避許可指令手段３１３ａによる退避許可が得られるまでは第二の退避処理手段３１４ｂの実行を停止する手段であって、経過時間判定手段３１２が異常判定であったときには少なくとも第二の退避処理手段３１４ｂの中で第二の情報退避処理の実行を停止するようになっている。

第二の退避処理手段となるステップブロク３１４ｂは、電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ１２１ｂに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリ１２３ｂに格納する第二の情報退避処理、又は第二のマイクロプロセッサ１２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

退避完了報告送信手段となるステップ３１６ｂは、第二の退避処理手段３１４ｂによって第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが退避処理動作を完了したときに作用して、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが退避完了状態をシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して報告送信する手段となっている。

第二の強制停止手段となるステップ３１９ｂは、第二の車載電子制御装置１００ｂが第一の車載電子制御装置１００ａに対して退避完了報告を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置１００ａによる電源リレー１０３の消勢が実行されないときに作用して、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが発生するウォッチドッグ信号ＷＤを継続発生しながらその他の制御出力を停止する手段となっている。

限定退避手段となるステップブロック３２４は、経過時間判定手段３１２が異常判定であって、しかも第二の停車判定手段３１１ｂが停車判定を行ったときに作用して、第二の退避処理手段３１４ｂの中で第二の原点復帰処理の実行を許可する手段となっている。

第二の惰行運転手段となるステップブロック３２６ｂは、経過時間判定手段３１２が異常判定であって、しかも第二の停車判定手段３１１ｂが停車判定を行うまでの期間に作用して、少なくとも第二の退避処理手段３１４ｂの実行と退避完了報告の送信を禁止する手段となっている。

（３）構成の概要と特徴
以上の説明で明らかなとおり、この発明の実施の形態１による車載電子制御装置の給電制御回路は、電源スイッチ１０２に応動する電源リレー１０３の出力接点１０３ｄを介して車載バッテリ１０１から給電される複数の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに対する給電制御回路であって、上記複数の車載電子制御装置は、第一の入力センサ群１０５ａ、１０６ａの動作状態と第一の不揮発プログラムメモリ１２２ａの内容に応動して第一の電気負荷群１０７ａを制御する第一のマイクロプロセッサ１２０ａを備えた第一の車載電子制御装置１００ａと、第二の入力センサ群１０５ｂ、１０６ｂの動作状態と第二の不揮発プログラムメモリ１２２ｂの内容に応動して第二の電気負荷群１０７ｂを制御する第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを備えた第二の車載電子制御装置１００ｂとによって構成されている。

上記第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂは、相互に接続されたシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを包含していて、上記第一の車載電子制御装置１００ａは、上記電源リレー１０３を駆動する付勢制御回路１３０を備え、上記第一のプログラムメモリ１２２ａは、第一の入出力制御手段３０８ａとなるプログラムに加えて第一の退避処理手段３１４ａと退避完了受信確認手段３１６ａとなるプログラムを包含し、上記第二のプログラムメモリ１２２ｂは、第二の入出力制御手段３０８ｂとなるプログラムに加えて第二の退避処理手段３１４ｂと退避完了報告送信手段３１６ｂとなるプログラムを包含している。

上記電源リレー１０３は、上記付勢制御回路１３０によって電磁コイル１０３ａが付勢されたときに、出力接点１０３ｄが閉路して上記第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに対する給電回路を閉成して第一及び第二のマイクロプロセッサ１２０ａ、１２０ｂの動作を開始するものである。上記付勢制御回路１３０は、上記電源スイッチ１０２が閉路したことによって上記電磁コイル１０３ａを付勢する駆動開始指令信号ＤＲＳと、動作開始した上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａの発生出力に応動する自己保持指令信号ＫＰＲとの論理和回路によって構成されている。

上記第一の退避処理手段３１４ａは、上記電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ１２１ａに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリ１２３ａに格納する第一の情報退避処理、又は上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

上記第二の退避処理手段３１４ｂは、上記電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ１２１ｂに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリ１２３ｂに格納する第二の情報退避処理、又は上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

上記退避完了報告送信手段３１６ｂと退避完了受信確認手段３１６ａとは、上記第二の退避処理手段３１４ｂによって第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが退避処理動作を完了したときに作用して、上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが退避完了状態を上記シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して報告送信すると共に、上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａが受信確認する手段となっている。

なお、上記付勢制御回路１３０は上記第一の退避処理手段３１４ａによって第一のマイクロプロセッサ１２０ａが退避処理動作を完了すると共に、上記退避完了受信確認手段３１６ａによって第二の退避処理動作の完了状態を確認したことによって上記電磁コイル１０３ａに対する自己保持動作を停止するものであって、電源リレー１０３の動作状態が第一のマイクロプロセッサ１２０ａによって統括管理されるように構成されている。

上記給電制御回路は、更に第一及び第二の負荷リレーを備えている。上記第一の負荷リレー１０８は、上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御出力ＤＲ１によって駆動制御される電磁コイル１０８ａと、該電磁コイル１０８ａが付勢されたときに閉路して、上記第一の電気負荷群１０７ａの中の第一の特定電気負荷１０９ａを上記車載バッテリ１０１に給電接続する出力接点１０８ｂとを有している。

上記第二の負荷リレー１１８は、上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの制御出力ＤＲ１によって駆動制御される電磁コイル１１８ａと、該電磁コイル１１８ａが付勢されたときに閉路して、上記第二の電気負荷群１０７ｂの中の第二の特定電気負荷１０９ｂを上記車載バッテリ１０１に給電接続する出力接点１１８ｂとを有し、上記第一及び第二の特定電気負荷１０９ａ、１０９ｂに対する給電電流は、上記電源リレー１０３の出力接点１０３ｄを経由しないバイパス回路を介して給電される。

従って、電源リレー１０３の出力接点の電流負担を軽減することができるので、電源リレー１０３の共用化を図って一個の出力接点１０３ｄを有する一個の電源リレー１０３によって第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに給電を行うこともできる特徴がある。

上記電源リレー１０３は、第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃを備えると共に、該第一及び第二の出力接点１０３ｂ、１０３ｃを閉路駆動するための共通の電磁コイル１０３ａを備えていて、上記第一の出力接点１０３ｂは、上記第一の車載電子制御装置１００ａに対する給電回路に設けられ、上記第二の出力接点１０３ｃは、上記第二の車載電子制御装置１００ｂに対する給電回路に設けられ、上記共通の電磁コイル１０３ａは、第一の車載電子制御装置１００ａに設けられた上記付勢制御回路１３０によって統括制御されるよう構成されている。

従って、たとえ負荷リレー１０８、１１８を併用したとしても、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに対する給電電流の合計値が比較的大きな値となる用途において電源リレー１０３の出力接点の電流分担を軽減することができる特徴がある。

上記第一の車載電子制御装置１００ａは、更に上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａの暴走監視を行う第一のウォッチドッグタイマ１１２ａを備えている。上記第一のウォッチドッグタイマ１１２ａは、上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が異常であるときに、リセットパルス
信号ＲＳＴを発生して上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａを初期化再起動するものであると共に、上記ウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が正常であるときには上記付勢制御回路１３０に対して自己保持指令信号ＫＰＲを発生して、上記電源リレー１０３の動作状態を維持するように構成されている。

従って、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの暴走監視用のウォッチドッグ信号ＷＤを利用して自己保持指令信号ＫＰＲが生成しているので、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御出力点数を増加させないで電源リレー１０３の自己保持動作が行える特徴がある。

上記第一の入力センサ群１０５ａ、１０６ａの中の一部の入力センサは、上記第二の入力センサ群１０５ｂ、１０６ｂの一部として共用されるか、少なくとも上記シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに入力されるものを包含している。

上記第二の入力センサ群１０５ｂ、１０６ｂの中の一部の入力センサは、上記第一の入力センサ群１０５ａ、１０６ａの一部として共用されるか、少なくとも上記シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａに入力されるものを包含している。

従って、共用される入力センサに関して第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの入力端子数が削減され、全体として小形、安価となる特徴がある。

上記付勢制御回路１３０は、更に上記電源リレー１０３の電磁コイル１０３ａを付勢制御するＮチャンネル電界効果形のトランジスタ１３２ａと過電流保護回路１３７と過電圧抑制回路１３６とを備えている。上記過電流保護回路１３７は、上記トランジスタ１３２ａの通電電流が過大であるときに作用してゲート印加電圧を抑止する比較回路によって構成されている。上記過電圧抑制回路１３６は、上記トランジスタ１３２ａのゲート端子に印加される駆動電圧を抑制する定電圧ダイオードによって構成され、上記ゲート端子には上記車載バッテリ１０１から電源スイッチ１０２と限流抵抗１３４ｂを介して駆動開始指令信号ＤＲＳが供給されるように構成されている。

従って、電源リレー１０３の付勢制御回路１３０を単一化して全体として小形、安価な構成にしたうえで、過電流、過電圧保護機能を付加することによって、経済的でしかも電源回路の安全性を向上することができる特徴がある。

上記第一の車載電子制御装置１００ａは、エンジン制御装置であり、上記第二の車載電子制御装置１００ｂは、変速機制御装置となっている。従って、車両の駆動制御を行ううえで相互に関連の深いエンジン制御装置と変速機制御装置とを分割構成し、電源リレー１０３の共用化を図って相互に連携しながら全体制御を行うことができる特徴がある。

上記電源スイッチ１０２の開閉信号は、上記第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂに対して直接入力されていると共に、上記第一の車載電子制御装置１００ａは更に相手動作確認手段３０６ａを備えている。上記相手動作確認手段３０６ａは、第二の車載電子制御装置１００ｂに対して電源スイッチ閉路信号が供給されたことを上記シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して確認して、第一の車載電子制御装置１００ａが正常運転動作を開始する手段となっている。

従って、第一及び第二の車載電子制御装置１００ａ、１００ｂの運転をそれぞれに接続された電源スイッチ１０２が閉路したことによって開始すると共に、第二の車載電子制御装置１００ｂに対する電源スイッチ信号が入力されていないときには、第一の車載電子制御装置１００ａによって異常報知することができる特徴がある。

上記第一の車載電子制御装置１００ａは、更に退避許可指令手段３１３ａを備えると共に、上記第二の車載電子制御装置１００ｂは、経過時間判定手段３１２と退避遅延手段３１３ｂとを備えている。上記退避許可指令手段３１３ａは、上記第一の車載電子制御装置１００ａに接続された電源スイッチ１０２が開路したことによって第一の車載電子制御装置１００ａから第二の車載電子制御装置１００ｂに対して上記第二の退避処理手段３１４ｂによる退避動作の実行を許可する手段である。

上記経過時間判定手段３１２は、上記第二の車載電子制御装置１００ｂに接続された電源スイッチ１０２が開路した時点から起算して上記退避許可指令手段３１３ａによる退避許可指令を受信するまでの時間が、所定時間以内であったときに正常判定を行い、所定時間を超過していたときに異常判定を行う手段である。

上記退避遅延手段３１３ｂは、上記退避許可手段３１３ａによる退避許可が得られるまでは上記第二の退避処理手段３１４ｂの実行を停止する手段であって、上記経過時間判定手段３１２が異常判定であったときには、少なくとも上記第二の退避処理手段３１４ｂの中で第二の情報退避処理の実行を停止するように構成されている。

従って、第一の車載電子制御装置１００ａが退避動作を開始して、退避許可指令を発生しなければ、第二の車載電子制御装置１００ｂが先行して退避動作を開始することがなく、万一第二の車載電子制御装置１００ｂに対する電源スイッチ信号のみが開路状態となって第二の車載電子制御装置１００ｂが運転できない状態であるときには不用意な退避処理が行われないようにすることができる特徴がある。

上記第一の車載電子制御装置１００ａは、更に第一の停車判定手段３１１ａと第一の惰行運転手段３２６ａとを備えている。上記第一の停車判定手段３１１ａは、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段であって、上記第一の退避処理手段３１４ａと退避許可指令手段３１３ａは上記第一の車載電子制御装置１００ａに接続された電源スイッチ１０２が開路されたことと、上記第一の停車判定手段３１１ａが停車判定を行ったことが両立したことによって実行されるものである。

上記第一の惰行運転手段３２６ａは、上記電源スイッチ１０２が開路されてから上記第一の停車判定手段３１１ａが停車状態を検出するまでの期間において作用して、エンジンの点火コイル又は燃料噴射用電磁弁等のエンジン駆動機器の動作は停止した状態で、少なくとも上記電源リレー１０３の動作状態を維持する手段となっている。従って、停車完了するまでは不用意に電源リレー１０３が消勢されたり、退避動作が実行されず、惰行運転を行うことができる特徴がある。

上記第二の車載電子制御装置１００ｂは、更に第二の停車判定手段３１１ｂと第二の惰行運転手段３２６ｂと限定退避手段３２４とを備えている。上記第二の停車判定手段３１１ｂは、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段である。上記第二の惰行運転手段３２６ｂは、上記経過時間判定手段３１２が異常判定であって、しかも上記第二の停車判定手段３１１ｂが停車判定を行うまでの期間に作用して、少なくとも上記第二の退避処理手段３１４ｂの実行と退避完了報告の送信を禁止する手段である。

上記限定退避手段３２４は、上記経過時間判定手段３１２が異常判定であって、しかも上記第二の停車判定手段３１１ｂが停車判定を行ったときに作用して、上記第二の退避処理手段３１４ｂの中で第二の原点復帰処理の実行を許可する手段となっている。従って、第二の車載電子制御装置１００ｂに対する電源スイッチ回路の異常によって第二
の車載電子制御装置１００ｂの動作を停止する場合に、車両停止するまでは惰行運転を行い、車両停止を待ってから原点復帰動作を行った後に第二の車載電子制御装置１００ｂの運転停止を行うことができる特徴がある。

上記第一の車載電子制御装置１００ａは、更に第一の強制停止手段３１９ａを備えていると共に、上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａの暴走監視を行う第一のウォッチドッグタイマ１１２ａを備えている。上記第一のウォッチドッグタイマ１１２ａは、上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号ＲＳＴを発生して、上記第一のマイクロプロセッサ１２０ａを初期化再起動するものである。

上記第一の強制停止手段３１９ａは、第一の車載電子制御装置１００ａが第二の車載電子制御装置１００ｂに対して退避許可指令を送信してから所定時間を経過しても、第一の車載電子制御装置１００ａが第二の車載電子制御装置１００ｂから返信される退避完了確認信号を受信できないときに作用して、第一のマイクロプロセッサ１２０ａの制御出力を停止すると共に、上記第一のウォッチドッグタイマ１１２ａに供給されるウォッチドッグ信号の発生を停止して上記電源リレー１０３を消勢する手段となっている。

従って、第二の車載電子制御装置１００ｂに接続された電源スイッチ回路が異常閉路して、第一の車載電子制御装置１００ａが運転停止しようとしているにも関わらず、第二の車載電子制御装置１００ｂが退避動作を行わないで運転続行しているような場合に、第一の車載電子制御装置１００ａによって強制的に電源リレー１０３の遮断を行うことができる特徴がある。

上記第二の車載電子制御装置１００ｂは、更に第二の強制停止手段３１９ｂを備えていると共に、上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂの暴走監視を行う第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂを備えている。上記第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂは、上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号ＲＳＴを発生して、上記第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを初期化再起動するものである。

上記第二の強制停止手段３１９ｂは、第二の車載電子制御装置１００ｂが第一の車載電子制御装置１００ａに対して退避完了報告を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置１００ａによる上記電源リレー１０３の消勢が実行されないときに作用して、第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが発生するウォッチドッグ信号ＷＤを継続発生しながらその他の制御出力を停止する手段であり、上記第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂは、強制停止後に第二のマイクロプロセッサ１２０ｂに対するリセットパルス信号ＲＳＴを発生しないように構成されている。

従って、電源リレー１０３の動作状態において第二のマイクロプロセッサ１２０ｂが動作停止しても、ウォッチドッグ信号ＷＤが継続しているので、第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂが第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを初期化、再起動することがない特徴がある。特に、第一の車載電子制御装置１００ａには電源スイッチ１０２の閉路信号が持続供給されていて運転状態のままであるのに対し、第二の車載電子制御装置１００ｂの電源スイッチ回路の異常によって第二の車載電子制御装置１００ｂが停止状態にある場合に、第二のマイクロプロセッサ１００ｂが起動、停止を繰り返す異常状態が発生しないようにすることができる特徴がある。

実施の形態２
（１）構成の詳細な説明
以下この発明の実施の形態２に係る車載電子制御装置の給電制御回路について詳細に説明する。図５は、その主要部の回路図を示す。以下の説明では、図１に示した実施の形態１との相違点を中心にして説明する。図５において、第一の車載電子制御装置２００ａは、後述の第一のマイクロプロセッサ２２０ａを主体として動作し、図示しない脱着コネクタを介して以下に述べる給電回路と接続されるように構成されている。

同様に、第二の車載電子制御装置２００ｂは、後述の第二のマイクロプロセッサ２２０ｂを主体として動作し、図示しない脱着コネクタを介して以下に述べる給電回路と接続されるように構成されている。車載バッテリ１０１は、例えばＤＣ１２[Ｖ]の直流電圧を発生すると共に、キースイッチ等の電源スイッチ１０２を介して第一の車載電子制御装置２００ａの起動信号端子Ｖｓに接続されている。

電源リレー１１４は、第一の電磁コイル１１４ａと第一の出力接点１１４ｂによって構成されており、第一の出力接点１１４ｂは、車載バッテリ１０１と第一の車載電子制御装置２００ａの電源入力端子Ｖｂ間に接続されている。電源リレー１１５は、第一の電磁コイル１１４ａと並列接続された第二の電磁コイル１１５ａと第二の出力接点１１５ｂによって構成されており、第二の出力接点１１５ｂは、車載バッテリ１０１と第二
の車載電子制御装置２００ｂの電源入力端子Ｖｂ間に接続されている。

第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａは、電源スイッチ１０２が閉路すると直ちに付勢され、電源スイッチ１０２が開路すると第一の車載電子制御装置２００ａによる自己保持指令信号が停止するまで動作状態を持続するよう構成されている。車載バッテリ１０１は、第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂの保持電源端子ＢＡＴにも直接接続されており、第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂが開路しても後述のＲＡＭメモリ２２１ａ、２２１ｂに対する記憶保持用の微小電力を供給するように構成されている。

主幹電源線１０４ａは、車載バッテリ１０１の正側端子と保持電源端子ＢＡＴ間を接続する電源線であり、信号電源線１０４ｂは、電源スイッチ１０２と起動信号端子Ｖｓ間を接続する電源線であり、第１電源線１０４ｃは、第一の出力接点１１４ｂと第一の車載電子制御装置２００ａの電源入力端子Ｖｂ間を接続する電源線であり、第２電源線１０４ｄは、第二の出力接点１１５ｂと第二の車載電子制御装置２００ｂの電源入力端子Ｖｂ間を接続する電源線である。

次に、第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂの内部の構成として、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂは、電源入力端子Ｖｂから給電されて、例えばＤＣ５[Ｖ]の安定化制御電圧Ｖｃｃを生成して、第一及び第二のマイクロプロセッサ２２０ａ、２２０ｂに給電したり、保持電源端子ＢＡＴから給電されて例えばＤＣ２.７[Ｖ]のバックアップ用保持電圧ＳＬＰを生成してＲＡＭメモリ２２１ａ、２２１ｂの記憶保持を行うように構成されている。

なお、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂは、電源入力端子Ｖｂから給電されて、図示しない例えばＤＣ３.３[Ｖ]の安定化制御電圧Ｖｍｅｍを生成して、後述の各種メモリに給電するように構成されている。

レベル変換素子１１１は、電源スイッチ１０２が閉路したことによって論理レベル「Ｌ」となる起動信号ＳＷを発生して第一のマイクロプロセッサ２２０ａに入力する。第一及び第二のウォッチドッグタイマ１１２ａ、１１２ｂは、第一及び第二のマイクロプロセッサ２２０ａ、２２０ｂが発生するウォッチドッグ信号ＷＤの信号幅が異常であるときにリセットパルス信号ＲＳＴを発生して、第一及び第二のマイクロプロセッサ２２０ａ、２２０ｂを初期化、再起動する暴走監視回路となっている。

シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂは、相互にシリアル接続された一対の直並列変換器によって構成され、シリアル通信用インタフェース回路１１３ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａに対してバス接続され、シリアル通信用インタフェース回路１１３ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに対してバス接続されている。第一及び第二のマイクロプロセッサ２２０ａ、２２０ｂは、演算処理用のＲＡＭメモリ２２１ａ、２２１ｂ、フラッシュメモリによる第一及び第二の不揮発プログラムメモリ２２２ａ、２２２ｂ、ＥＥＰＲＯＭメモリによる第一及び第二の不揮発データメモリ２２３ａ、２２３ｂと協働して図６に示す入出力の制御を行うように構成されている。

なお、第一及び第二の不揮発データメモリ２２３ａ、２２３ｂは、ＥＥＰＲＯＭメモリに代わって、電気的に一括消去が可能なフラッシュメモリである第一及び第二の不揮発プログラムメモリ２２２ａ、２２２ｂの一部の分割領域を使用することも可能である。

付勢制御回路２３０は、第一の車載電子制御装置２００ａ側に設けられており、その内部構成は図１の付勢制御回路１３０と同じ構成となっている。但し、付勢制御回路２３０に対する自己保持指令信号ＤＲ２は、第一のマイクロプロセッサ２２０ａが発生する出力信号の一つとなっている。また、トランジスタ１３２ａは、並列接続された第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａを同時に付勢制御する。

次に、図５に示す給電制御回路における入出力回路について、図６に基づいて説明する。図６において、第一の車載電子制御装置２００ａには、第一の入力センサ群となるスイッチセンサ１０５ａやアナログセンサ１０６ａが接続されると共に、第１電源線１０４ｃから給電される第一の電気負荷群１０７ａや第一の負荷リレー１０８の出力接点１０８ｂを介して車載バッテリ１０１から給電される第一の特定電気負荷１０９ａが接続されている。

デジタル入力インタフェース回路１２５ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａのデジタル入力ポートＤＩとスイッチセンサ１０５ａとの間に接続されている。アナログ入力インタフェース回路１２６ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａのアナログ入
力ポートＡＩとアナログセンサ１０６ａとの間に接続され、第一のマイクロプロセッサ２２０ａに内蔵された第一の多チャンネルＡＤ変換器２２４ａに入力されている。

図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２７ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの出力ポートＤＯ１と第一の電気負荷群１０７ａの負側端子との間に接続されている。駆動トランジスタ１２８ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの制御出力である負荷電源投入指令信号ＤＲ１に応動して、第一の負荷リレー１０８の電磁コイル１０８ａを付勢し、出力接点１０８ｂは、第３電源線１０４ｅを介して第一の特定電気負荷１０９ａに給電するように構成されている。

図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２９ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの出力ポートＤＯ２と第一の特定電気負荷１０９ａの負側端子との間に接続されている。第二の車載電子制御装置２００ｂには、第二の入力センサ群となるスイッチセンサ１０５ｂやアナログセンサ１０６ｂが接続されると共に、第２電源線１０４ｄから給電される第二の電気負荷群１０７ｂや第二の負荷リレー１１８の出力接点１１８ｂを介して車載バッテリ１０１から給電される第二の特定電気負荷１０９ｂが接続されている。

デジタル入力インタフェース回路１２５ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂのデジタル入力ポートＤＩとスイッチセンサ１０５ｂとの間に接続されている。アナログ入力インタフェース回路１２６ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂのアナログ入力ポートＡＩとアナログセンサ１０６ｂとの間に接続され、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに内蔵された第二の多チャンネルＡＤ変換器２２４ｂに入力されている。

図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２７ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂの出力ポートＤＯ１と第二の電気負荷群１０７ｂの負側端子との間に接続されている。駆動トランジスタ１２８ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂの制御出力である負荷電源投入指令信号ＤＲ１に応動して、第二の負荷リレー１１８の電磁コイル１１８ａを付勢し、出力接点１１８ｂは、第４電源線１０４ｆを介して第二の特定電気負荷１０９ｂに給電するように構成されている。図示しないパワートランジスタによって構成された出力インタフェース回路１２９ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂの出力ポートＤＯ２と第二の特定電気負荷１０９ｂの負側端子との間に接続されている。

（２）動作の詳細な説明
図５、図６に示すように構成された第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂにおいて、それぞれの車載電子制御装置の出荷調整段階において図示しない外部ツールから第一及び第二の不揮発プログラムメモリ２２２ａ、２２２ｂに対して制御プログラムや制御定数が書込みされる。

第一の不揮発プログラムメモリ２２２ａには、第一の車載電子制御装置２００ａとしての本来機能である第一の入出力制御手段となるプログラムと、図７のフローチャートに示す第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａの付勢制御プログラムが格納される。第二の不揮発プログラムメモリ２２２ｂには、第二の車載電子制御装置２００ｂとしての本来機能である第二の入出力制御手段となるプログラムと、図８に示すフローチャートで示した第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａの付勢制御プログラムが格納される。

プログラムメモリに対する書込みが完了した第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂを、図５、図６に示すように接続して電源スイッチ１０２を閉路すると、付勢制御回路２３０に対して駆動開始指令信号ＤＲＳが供給され、トランジスタ１３２ａが導通することによって第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａが付勢され、電源リレー１１４、１１５の第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂが閉路する。

その結果、制御電源回路１１０ａ、１１０ｂが安定化制御電圧Ｖｃｃを発生して第一及び第二のマイクロプロセッサ２２０ａ、２２０ｂが起動すると共に、レベル変換素子１１１を介して起動信号ＳＷが第一のマイクロプロセッサ２２０ａに入力され、第一のマイクロプロセッサ２２０ａは第一の入出力制御手段となる制御プログラムによって入出力制御を実行する。同様に、後述する運転開始指令が第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに送信されることによって、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂは第二の入出力制御手段となる制御プログラムに基づいた入出力制御を実行する。

第一の車載電子制御装置２００ａは、第一の入力センサ群であるスイッチセンサ１０５ａのＯＮ、ＯＦＦの状態と、アナログセンサ１０６ａの信号レベルと、第一の不揮発プログラムメモリ２２２ａに格納された制御プログラムや制御定数に基づいて、第一の電気負荷群１０７ａや第一の特定電気負荷１０９ａの駆動制御を行う。第一の車載電子制御装置２００ａの運転中に学習記憶された制御定数や異常履歴情報等は、ＲＡＭメモリ２２１ａに一次保存されている。

第二の車載電子制御装置２００ｂは、第二の入力センサ群であるスイッチセンサ１０５ｂのＯＮ、ＯＦＦの状態と、アナログセンサ１０６ｂの信号レベルと、第二の不揮発プログラムメモリ２２２ｂに格納された制御プログラムや制御定数に基づいて、第二の電気負荷群１０７ｂや第二の特定電気負荷１０９ｂの駆動制御を行う。第二の車載電子制御装置２００ｂの運転中に学習記憶された制御定数や異常履歴情報等は、ＲＡＭメモリ２２１ｂに一次保存されている。

なお、第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂの入出力制御では、シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂによる通信情報や第一及び第二の不揮発データメモリ２２３ａ、２２３ｂの内容も参照した制御が行われるように構成されている。

電源スイッチ１０２が開路すると、第一のマイクロプロセッサ２２０ａに入力されていた起動信号ＳＷが解除されることによって、第一のマイクロプロセッサ２２０ａは入出力制御を停止し、ＲＡＭメモリ２２１ａに書込みされていた学習情報や異常履歴情報を第一の不揮発データメモリ２２３ａに格納保存したり、一部の電気負荷によって駆動されているアクチェータの原点復帰を行うなどの退避動作が行われる。

同様に、後述する運転停止指令が第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに送信されることによって、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂは入出力制御を停止し、ＲＡＭメモリ２２１ｂに書込みされていた学習情報や異常履歴情報を第二の不揮発データメモリ２２３ｂに格納保存したり、一部の電気負荷によって駆動されているアクチェータの原点復帰を行うなどの退避動作が行われる。第二の車載電子制御装置２００ｂは、第二の退避処理手段によって第二の車載電子制御装置２００ｂ自体の退避処理を行うと共に、退避完了報告手段によって第一の車載電子制御装置２００ａに対して退避完了を報告送信する。

第一の車載電子制御装置２００ａは、第一の退避処理手段によって第一の車載電子制御装置２００ａ自体の退避処理を行うと共に、第二の車載電子制御装置２００ｂから送信された退避完了報告を受信したことによって全ての制御動作を停止し、自己保持指令信号ＤＲ２も停止して、トランジスタ１３２ａが不導通になることによって電源リレー１０３が消勢される。その結果、第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂが開路して、第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂに対する給電が停止されることになる。

次に、図５、図６に示すように構成された車載電子制御装置における第一のマイクロプロセッサ２２０ａに関する付勢制御の動作を、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。図７において、ステップ７００で電源スイッチ１０２が閉路されると、逆流素子ダイオード１３４ａと限流抵抗１３４ｂを介してトランジスタ１３２ａのゲート端子に駆動開始指令信号ＤＲＳが印加され、トランジスタ１３２ａが導通することによって第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａが付勢され、ステップ７０１によって電源リレー１１４、１１５の第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂが閉路する。

続くステップ７０２では制御電源回路１１０ａ、１１０ｂが安定化制御電圧Ｖｃｃを発生し、その結果としてステップ７０２ａによって第一のマイクロプロセッサ２２０ａが動作を開始すると共に、図８により後述するステップ７０２ｂによって第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが動作を開始する。ステップ７０２ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの制御動作の中で、電源リレー１１４、１１５の付勢制御動作に関連した制御フローの動作開始ステップとなるものであり、ステップ７０２ａが活性化されると、以下に説明する各ステップが順次実行され、やがて動作終了ステップ７３０ａに達するとその時点で待機状態となり、第一のマイクロプロセッサ２２０ａは、他の制御動作を実行してから略定期的に再度動作開始ステップ７０２ａが活性化されるように構成されている。

ステップ７０２ａに続いて実行されるステップ７０３ａでは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの制御出力が発生可能な状態となり、所定周波数以上のパルス列信号であるウォッチドッグ信号ＷＤを発生すると共に、自己保持指令信号ＤＲ２を発生してステップ７０３によって電源リレー１１４、１１５の自己保持動作が開始する。

ステップ７０３ａに続いて実行されるステップ７０４ａでは、ステップ７００で閉路された電源スイッチ１０２が依然として閉路されているかどうかを起動信号ＳＷの論理レベルによって判定し、閉路状態（論理レベル「Ｌ」）であればステップ７０５ａへ移行し、開路状態（論理レベル「Ｈ」）であればステップ７１０へ移行する。ステップ７０５ａでは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに対して運転開始指令を送信し、続く工程７０６ａでは、図８のステップ７０６ｂによる確認返信を受信したかどうかを判定し、確認返信が得られなければ図示しないタイムアウト判定用タイマを起動してステップ７０７ａへ移行し、所定時間内に確認返信が得られたらステップブロック７０８ａへ移行する。

ステップ７０７ａでは、タイムアウトでなければステップ７０５ａへ復帰して、再度運転開始指令を送信してから確認返信を待ち、所定時間を経過しても確認返信が得られないときにはステップブロック７０９ａへ移行する。ステップブロック７０８ａでは、第一の入出力制御プログラムが実行されてから動作終了ステップ７３０ａへ移行する。ステップブロック７０９ａでは、通信異常であることを警報報知すると共に、異常時の入出力制御プログラムが実行されてから動作終了ステップ７３０ａへ移行する。

なお、ステップブロック７０９ａにおける異常時の入出力制御は、ステップブロック７０８ａにおける第一の入出力制御と略同等の内容であるが、スロットル弁開度が抑制されることによって最大エンジン回転速度や最大車速が控えめに制限されるように構成されている。

ステップ７１０では、ステップ７０４ａによって電源スイッチ１０２が開路されたと判定して点火コイルや燃料噴射用電磁弁に対する駆動を停止するが、電源スイッチ１０２が開路されていると図示しない外部回路によっても点火コイルや燃料噴射用電磁弁に対する給電は停止されている。続くステップ７２０ａでは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに対して運転停止指令を送信する。

続くステップ７１１ａでは、図示しない車速センサのパルス間隔を測定して車両停止したかどうかの判定が行われ、停車状態であればステップ７１３ａへ移行し、惰行状態であればステップブロック７２６ａへ移行するように動作する。ステップ７１３ａでは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに対して退避許可指令を送信し、続く工程ブロック７１４ａでは第一の退避処理が実行される。

なお、ステップブロク７１４ａでは、揮発性ＲＡＭメモリ２２１ａに格納されていた学習データ、或いは異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリ２２３ａに格納する第一の情報退避処理、或いは第一のマイクロプロセッサ２２０ａによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理を実行する。

続くステップ７１５ａでは、ステップブロック７１４ａによる第一の退避処理が完了したかどうかを判定し、未完了であればステップブロック７１４ａへ復帰し、完了すればステップ７１６ａへ移行する。ステップ７１６ａでは、図８に示すステップ７１６ｂで送信された退避完了報告信号を受信したかどうかを判定し、受信すればステップ７１７ａによって受信確認信号を送信してからステップ７１８ａへ移行する。

ステップ７１８ａでは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａによる全ての制御出力を停止すると共に、ウォッチドッグ信号ＷＤの発生も停止する。その結果、自己保持指令信号ＤＲ２が停止して、ステップ７１８によって電源リレー１１４、１１５の自己保持が解除され、第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂが開路して第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂに対する給電が停止する。

ステップ７１６ａの判定が退避完了報告の未受信であれば、ステップ７１９ａ移行してタイムアウト判定を行い、所定時間以内であれば、ステップ７１６ａへ復帰して退避完了報告の受信を待ち、所定時間を超過しても退避完了報告を受信できないときには、ステップ７１８ａへ移行する。ステップブロック７２６ａでは、第一の惰行運転制御が開始し、ステップ７０２ａ、７０３ａ、７０４ａ、７１０、７２０ａ、７１１ａ、７２６ａ、７３０ａを循環しながら車両停止を待つ状態となり、ステップブロック７２６ａ
における惰行運転制御としては少なくとも電源リレー１１４、１１５の自己保持動作を持続して、第二の車載電子制御装置２００ｂが動作可能な状態にしておくように構成さている。

以上で詳述した制御動作を概括説明すると、運転開始指令手段となるステップ７０５ａは電源スイッチ１０２の閉路に応動してシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して第二の車載電子制御装置２００ｂに送信される指令手段となっている。

ステップブロック７０８ａは、第一の入出力制御手段となるものであり、第一の停車判定手段となるステップ７１１ａは、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段となっている。退避許可指令手段となるステップ７１３ａは、第一の車載電子制御装置２００ａに接続された電源スイッチ１０２が開路したことによって第一の車載電子制御装置２００ａから第二の車載電子制御装置２００ｂに対して図８により後述する第二の退避処理手段による退避動作の実行を許可する手段となっている。

第一の退避処理手段となるステップブロク７１４ａは、電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って第一のマイクロプロセッサ２２０ａを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ２２１ａに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリ２２３ａに格納する第一の情報退避処理、又は第一のマイクロプロセッサ２２０ａによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

退避完了受信確認手段となるステップ７１６ａは、図８により後述する第二の退避処理手段によって第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが退避処理動作を完了したときに作用して、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが退避完了状態をシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して報告送信すると共に、第一のマイクロプロセッサ２２０ａがこれを受信確認する手段となっている。

第一の強制停止手段となるステップ７１９ａは、第一の車載電子制御装置２００ａが第二の車載電子制御装置２００ｂに対して退避許可指令を送信してから所定時間を経過しても、第一の車載電子制御装置２００ａが第二の車載電子制御装置２００ｂから返信される退避完了確認信号を受信できないときに作用して、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの制御出力を停止すると共に、第一のウォッチドッグタイマ１１２ａに供給されるウォッチドッグ信号ＷＤの発生を停止して、電源リレー１０３を消勢する手段となっている。

運転停止指令手段となるステップ７２０ａは、電源スイッチ１０２の開路に応動してシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して第二の車載電子制御装置２００ｂに送信される指令手段となっている。

第一の惰行運転手段となるステップブロック７２６ａは、電源スイッチ１０２が開路されてから第一の停車判定手段７１１ａが停車状態を検出するまでの期間において作用して、エンジンの点火コイル又は燃料噴射用電磁弁等のエンジン駆動機器の動作は停止した状態で、少なくとも電源リレー１１４、１１５の動作状態を維持する手段となっている。

次に、図５、図６に示すように構成された車載電子制御装置における第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに関する付勢制御の動作を、図８に示すフローチャートに基づいて説明する。図８において、ステップ７００で電源スイッチ１０２が閉路されると、逆流素子ダイオード１３４ａと限流抵抗１３４ｂを介してトランジスタ１３２ａのゲート端子に駆動開始指令信号ＤＲＳが印加され、トランジスタ１３２ａが導通することによって電磁コイル１１４ａ、１１５ａが付勢され、ステップ７０１によって電源リレー１１４、１１５の第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂが閉路する。

続くステップ７０２では、制御電源回路１１０ｂ、１１０ｂが安定化制御電圧Ｖｃｃを発生し、その結果として前述のとおり第一のマイクロプロセッサ２２０ａが動作を開始すると共に、図８により示すステップ７０２ｂによって第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが動作を開始する。ステップ７０２ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂの制御動作の中で、電源リレー１１４、１１５の付勢制御動作に関連した制御フローの動作開始ステップとなる。

ステップ７０２ｂが活性化されると、以下に説明する各ステップが順次実行され、やがて動作終了ステップ７３０ｂに達すると、その時点で待機状態となり、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂは、他の制御動作を実行してから略定期的に再度動作開始ステップ７０２ｂが活性化される。ステップ７０２ｂに続いて実行されるステップ７０３ｂでは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂの制御出力が発生可能な状態となり、所定周波数以上のパルス列信号であるウォッチドッグ信号ＷＤが発生開始する。

ステップ７０３ｂに続いて実行されるステップ７２３では、後述のステップ７２１によって運転開始フラグがセットされているかどうかを判定し、セット済であればステップブロック７０８ｂへ移行し、未セットであればステップ７０４ｂへ移行する。ステップ７０４ｂでは、後述のステップ７２２によって運転停止フラグがセットされているかどうかを判定し、セット済であればステップ７１３ｂへ移行し、未セットであればステップ７０５ｂへ移行する。

ステップ７０５ｂでは、図７のステップ７０５ａにおいて第一のマイクロプロセッサ２２０ａが送信した運転開始指令を受信したかどうかを判定し、開始指令が得られなければ図示しないタイムアウト判定用タイマを起動してステップ７０７ｂへ移行し、所定時間内に開始指令が得られたら工程７０６ｂへ移行して第一のマイクロプロセッサ２２０ａに対して受信確認の返信を行い、続くステップ７２１で運転開始フラグをセットしてからステップブロック７０８ｂへ移行する。

ステップ７０７ｂでは、タイムアウトでなければステップ７２３へ復帰して開始指令を待ち、所定時間を経過しても開始指令が得られないときにはステップ７０９ｂへ移行するようになっている。ステップブロック７０８ｂでは、第二の入出力制御プログラムが実行されてからステップ７２０ｂへ移行し、ステップ７２０ｂでは図７のステップ７２０ａによる運転停止指令を受信したかどうかを判定して、停止指令を受信していなければ動作終了ステップ７３０ｂへ移行し、運転停止指令を受信すればステップ７２２へ移行する。

ステップ７２２では、ステップ７２１でセットされていた運転開始フラグをリセットすると共に、運転停止フラグをセットして動作終了ステップ７３０ｂへ移行する。ステップ７０９ｂでは、通信異常状態であることを警報報知してからステップ７１１ｂへ移行する。ステップ７１３ｂでは、図７のステップ７１３ａで第一のマイクロプロセッサ２２０ａが送信する退避許可指令を受信したかどうかを判定し、受信すればステップブロック７１４ｂへ移行し、受信していなければステップ７１２へ移行する。

ステップ７１２では、ステップ７０４ｂが運転停止フラグの動作を判定した以降の時間が所定時間を超過したかどうかを判定し、時間超過でなければ動作終了ステップ７３０ｂへ移行して、ステップ７０２ｂ、７０３ｂ、７２３、７０４ｂ、７１３ｂ、７１２、７３０ｂを循環しながら繰り返して計時し、ステップ７１２がタイムアウト判定を行うとステップ７１１ｂへ移行する。

続くステップ７１１ｂでは、図示しない車速センサのパルス間隔を測定して車両停止したかどうかの判定が行われ、停車状態であればステップブロック７２４へ移行し、惰行状態であればステップブロック７２６ｂへ移行する。ステップブロク７１４ｂでは、揮発性ＲＡＭメモリ２２１ｂに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリ２２３ｂに格納する第二の情報退避処理、或いは第二のマイクロプロセッサ２２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理を実行するように構成されている。

続くステップ７１５ｂでは、ステップブロック７１４ｂによる第二の退避処理が完了したかどうかを判定し、未完了であればステップブロック７１４ｂへ復帰し、完了すればステップ７１６ｂへ移行する。

ステップブロク７２４では、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理が実行され、第二の不揮発データメモリ２２３ｂに対する第二の情報退避処理は実行されないように構成されている。続くステップ７２５ではステップブロック７２４による限定退避処理が完了したかどうかを判定し、未完了であればステップブロック７２４へ復帰し、完了すればステップ７１６ｂへ移行する。

ステップ７１６ｂでは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａに対して退避完了報告を送信し、続くステップ７１７ｂでは、図７に示すステップ７１７ａで送信された確認信号を受信したかどうかを判定し、受信すればステップ７１８ｂへ移行する。ステップ７１８ｂでは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂによる全ての制御出力を停止するが、ウォッチドッグ信号ＷＤは継続発生した状態で動作終了ステップ７３０ｂへ移行する。

ステップ７１７ｂの判定が確認信号の未受信であれば、ステップ７１９ｂ移行してタイムアウト判定を行い、所定時間以内であればステップ７１６ｂへ復帰して退避完了報告とその確認返信の受信を待ち、所定時間を超過しても確認返信を受信できないときにはステップ７１８ｂへ移行する。ステップブロック７２６ｂでは、第二の惰行運転制御が開始し、ステップ７０２ｂ、７０３ｂ、７２３、７０４ｂ、７１３ｂ、７１２、７１１ｂ、７２６ｂ、７３０ｂを循環しながら車両停止を待つ状態となり、ステップブロック７２６ｂにおける惰行運転制御としては変速段の現状維持又は３速固定モードが選択される。

以上詳述した制御動作を概括説明すると、ステップブロック７０８ｂは、第二の入出力制御手段となるものであり、第二の停車判定手段となるステップ７１１ｂは、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段となっている。

経過時間判定手段となるステップ７１２は、第一の車載電子制御装置２００ａから送信された運転停止指令を第二の車載電子制御装置２００ｂが受信した時点から起算して、退避許可指令手段７１３ａによる退避許可指令を受信するまでの時間が所定時間以内であったときに正常判定を行い、所定時間を超過していたときに異常判定を行う手段となっている。

退避遅延手段となるステップ７１３ｂは、退避許可指令手段７１３ａによる退避許可が得られるまでは第二の退避処理手段７１４ｂの実行を停止する手段であって、経過時間判定手段７１２が異常判定であったときには少なくとも第二の退避処理手段７１４ｂの中で第二の情報退避処理の実行を停止するように構成されている。

第二の退避処理手段となるステップブロク７１４ｂは、電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って第二のマイクロプロセッサ１２０ｂを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ２２１ｂに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリ２２３ｂに格納する第二の情報退避処理、又は第二のマイクロプロセッサ２２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

退避完了報告送信手段となるステップ７１６ｂは、第二の退避処理手段７１４ｂによって第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが退避処理動作を完了したときに作用して、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが退避完了状態をシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して報告送信する手段となっている。

第二の強制停止手段となるステップ７１９ｂは、第二の車載電子制御装置２００ｂが第一の車載電子制御装置２００ａに対して退避完了報告を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置２００ａによる電源リレー１１４、１１５の消勢が実行されないときに作用して、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが発生するウォッチドッグ信号ＷＤを継続発生しながらその他の制御出力を停止する手段となっている。

限定退避手段となるステップブロック７２４は、経過時間判定手段７１２が異常判定であって、しかも第二の停車判定手段７１１ｂが停車判定を行ったときに作用して、第二の退避処理手段７１４ｂの中で第二の原点復帰処理の実行を許可する手段となっている。

第二の惰行運転手段となるステップブロック７２６ｂは、経過時間判定手段７１２が異常判定であって、しかも第二の停車判定手段７１１ｂが停車判定を行うまでの期間に作用して、少なくとも第二の退避処理手段７１４ｂの実行と退避完了報告の送信を禁止する手段となっている。

（３）構成の概要と特徴
以上の説明で明らかなとおり、この発明の実施の形態２による車載電子制御装置の給電制御回路は、電源スイッチ１０２に応動する電源リレー１１４、１１５の出力接点１１４ｂ、１１５ｂを介して車載バッテリ１０１から給電される複数の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂに対する給電制御回路であって、上記複数の車載電子制御装置は、第一の入力センサ群１０５ａ、１０６ａの動作状態と第一の不揮発プログラムメモリ２２２ａの内容に応動して第一の電気負荷群１０７ａを制御する第一のマイクロプロセッサ２２０ａを備えた第一の車載電子制御装置２００ａと、第二の入力センサ群１０５ｂ、１０６ｂの動作状態と第二の不揮発プログラムメモリ２２２ｂの内容に応動して第二の電気負荷群１０７ｂを制御する第二のマイクロプロセッサ２２０ｂを備えた第二の車載電子制御装置２００ｂとによって構成されている。

第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂは、相互に接続されたシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを包含していて、第一の車載電子制御装置２００ａは、電源リレー１１４、１１５を駆動する付勢制御回路２３０を備え、第一のプログラムメモリ２２２ａは、第一の入出力制御手段７０８ａとなるプログラムに加えて第一の退避処理手段７１４ａと退避完了受信確認手段７１６ａとなるプログラムを包含し、上記第二のプログラムメモリ２２２ｂは、第二の入出力制御手段７０８ｂとなるプログラムに加えて第二の退避処理手段７１４ｂと退避完了報告送信手段７１６ｂとなるプログラムを包含している。

電源リレー１１４、１１５は、付勢制御回路２３０によって電磁コイル１１４ａ、１１５ａが付勢されたときに、出力接点１１４ｂ、１１５ｂが閉路して第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂに対する給電回路を閉成して第一及び第二のマイクロプロセッサ２２０ａ、２２０ｂの動作を開始するものである。

付勢制御回路２３０は、電源スイッチ１０２が閉路したことによって電磁コイル１１４ａ、１１５ａを付勢する駆動開始指令信号ＤＲＳと、動作開始した上記第一のマイクロプロセッサ２２０ａの発生出力に応動する自己保持指令信号ＤＲ２との論理和回路によって構成されている。

第一の退避処理手段７１４ａは、電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って第一のマイクロプロセッサ２２０ａを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ２２１ａに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリ２２３ａに格納する第一の情報退避処理、又は第一のマイクロプロセッサ２２０ａによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

第二の退避処理手段７１４ｂは、電源スイッチ１０２が開路されたことに伴って第二のマイクロプロセッサ２２０ｂを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリ２２１ｂに格納されていた学習データ或いは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリ２２３ｂに格納する第二の情報退避処理、又は第二のマイクロプロセッサ２２０ｂによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段となっている。

退避完了報告送信手段７１６ｂと退避完了受信確認手段７１６ａとは、第二の退避処理手段７１４ｂによって第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが退避処理動作を完了したときに作用して、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが退避完了状態をシリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して報告送信すると共に、第一のマイクロプロセッサ２２０ａが受信確認する手段となっている。

なお、付勢制御回路２３０は、第一の退避処理手段７１４ａによって第一のマイクロプロセッサ２２０ａが退避処理動作を完了すると共に、退避完了受信確認手段７１６ａによって第二の退避処理動作の完了状態を確認したことによって電磁コイル１１４ａ、１１５ａに対する自己保持動作を停止するものであって、電源リレー１１４、１１５の動作状態は第一のマイクロプロセッサ２２０ａによって統括管理されるように構成されている。

電源リレー１１４、１１５は、第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂを備えると共に、該第一及び第二の出力接点１１４ｂ、１１５ｂを閉路駆動するための第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１５ａを備えている。第一の出力接点１１４ｂは、第一の車載電子制御装置２００ａに対する給電回路に設けられ、第二の出力接点１１５ｂは、第二の車載電子制御装置２００ｂに対する給電回路に設けられ、第一及び第二の電磁コイル１１４ａ、１１４ｂは、いずれも第一の車載電子制御装置２００ａに設けられた付勢制御回路２３０によって統括制御されるように構成されている。

従って、たとえ負荷リレー１０８、１１８を併用したとしても、第一及び第二の車載電子制御装置２００ａ、２００ｂに対する給電電流の合計値が比較的大きな値となる用途において、電源リレーの出力接点の電流分担を軽減することができる特徴がある。

第一の車載電子制御装置２００ａは、更に上記第一のマイクロプロセッサ２２０ａが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号ＲＳＴを発生して、第一のマイクロプロセッサを初期化再起動する第一のウォッチドッグタイマ１１２ａを備えていると共に、第一のマイクロプロセッサ２２０ａは該第一のマイクロプロセッサ２２０ａが正常動作しているときに発生する自己保持指令信号ＤＲ２を発生し、付勢制御回路２３０は上記自己保持指令信号ＤＲ２が発生しているときに上記電源リレー１１４、１１５に対する自己保持動作を行うように構成されている。

従って、第一のウォッチドッグタイマ１１２ａが正常動作中であっても第一のマイクロプロセッサ２２０ａが発生する自己保持指令信号ＤＲ２を停止して、電源リレー１１４、１１５の自己保持を解除することができると共に、自己保持指令信号ＤＲ２の発生中であってもウォッチドッグ信号ＷＤが停止して第一のウォッチドッグタイマ１１２ａがリセットパルス信号ＲＳＴを発生すると第一のマイクロプロセッサ２２０ａの全出力が停止することによって自己保持動作も解除されるので、第一のウォッチドッグタイマ１１２ａが自己保持指令信号を発生するものに比べてハードウエア構成が簡単になる特徴がある。

電源スイッチ１０２の開閉信号は、第一の車載電子制御装置２００ａに対してのみ直接入力されていると共に、第一の車載電子制御装置２００ａは更に運転開始指令手段７０５ａと運転停止指令手段７２０ａとを備えている。

運転開始指令手段７０５ａと運転停止指令手段７２０ａとは、電源スイッチ１０２の閉路又は開路に応動して上記シリアル通信用インタフェース回路１１３ａ、１１３ｂを介して第二の車載電子制御装置２００ｂに送信される指令手段であり、第二の車載電子制御装置２００ｂは、運転開始指令手段７０５ａによる運転開始指令を受信したことによって運転動作を開始するように構成されてい。

従って、電源スイッチ１０２を第一の車載電子制御装置２００ａのみに接続することによって、第二の車載電子制御装置２００ｂの入力信号点数を削減することができる特徴がある。

第一の車載電子制御装置２００ａは、更に退避許可指令手段７１３ａを備え、第二の車載電子制御装置２００ｂは、経過時間判定手段７１２と退避遅延手段７１３ｂとを備えている。退避許可指令手段７１３ａは、第一の車載電子制御装置２００ａに接続された電源スイッチ１０２が開路したことによって第一の車載電子制御装置２００ａから第二の車載電子制御装置２００ｂに対して第二の退避処理手段７１４ｂによる退避動作の実行を許可する手段である。

経過時間判定手段７１２は、第一の車載電子制御装置２００ａから送信された運転停止指令を第二の車載電子制御装置２００ｂが受信した時点から起算して、退避許可指令手段７１３ａによる退避許可指令を受信するまでの時間が所定時間以内であったときに正常判定を行い、所定時間を超過していたときに異常判定を行う手段である。

退避遅延手段７１３ｂは、退避許可指令手段７１３ａによる退避許可が得られるまでは第二の退避処理手段７１４ｂの実行を停止する手段であって、経過時間判定手段７１２が異常判定であったときには少なくとも上記第二の退避処理手段７１４ｂの中で第二の情報退避処理の実行を停止するように構成されている。

従って、第一の車載電子制御装置２００ａが退避動作を開始して、退避許可指令を発生しなければ、第二の車載電子制御装置２００ｂが先行して退避動作を開始することがなく、万一、第二の車載電子制御装置２００ｂに対する運転停止指令が異常発生して第二の車載電子制御装置２００ｂが運転できない状態であるときには、不用意な退避処理が行われないようにすることができる特徴がある。

第一の車載電子制御装置２００ａは、更に第一の停車判定手段７１１ａと第一の惰行運転手段７２６ａとを備えている。この第一の停車判定手段７１１ａは、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段であって、第一の退避処理手段７１４ａと退避許可指令手段７１３ａは、第一の車載電子制御装置２００ａに接続された電源スイッチ１０２が開路されたことと、第一の停車判定手段７１１ａが停車判定を行ったことが両立したことによって実行されるものである。

第一の惰行運転手段７２６ａは、電源スイッチ１０２が開路されてから第一の停車判定手段７１１ａが停車状態を検出するまでの期間において作用して、エンジンの点火コイル又は燃料噴射用電磁弁等のエンジン駆動機器の動作は停止した状態で、少なくとも電源リレー１１４、１１５の動作状態を維持する手段となっている。

従って、停車完了するまでは不用意に電源リレー１１４、１１５が消勢されたり、退避動作が実行されず、惰行運転を行うことができる特徴がある。

第二の車載電子制御装置２００ｂは、更に第二の停車判定手段７１１ｂと第二の惰行運転手段７２６ｂと限定退避手段７２４とを備えている。この第二の停車判定手段７１１ｂは車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段である。

第二の惰行運転手段７２６ｂは、経過時間判定手段７１２が異常判定であって、しかも第二の停車判定手段７１１ｂが停車判定を行うまでの期間に作用して、少なくとも第二の退避処理手段７１４ｂの実行と退避完了報告の送信を禁止する手段である。

限定退避手段７２４は、経過時間判定手段７１２が異常判定であって、しかも第二の停車判定手段７１１ｂが停車判定を行ったときに作用して、第二の退避処理手段７１４ｂの中で第二の原点復帰処理の実行を許可する手段となっている。

従って、第二の車載電子制御装置２００ｂに対する異常な動作停止指令によって第二の車載電子制御装置２００ｂの動作を停止する場合に、車両停止するまでは惰行運転を行い、車両停止を待ってから原点復帰動作を行った後に第二の車載電子制御装置２００ｂの運転停止を行うことができる特徴がある。

第一の車載電子制御装置２００ａは、更に第一の強制停止手段７１９ａを備えていると共に、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの暴走監視を行う第一のウォッチドッグタイマ１１２ａを備えている。第一のウォッチドッグタイマ１１２ａは、第一のマイクロプロセッサ２２０ａが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号ＲＳＴを発生して第一のマイクロプロセッサ２２０ａを初期化再起動するものである。

第一の強制停止手段７１９ａは、第一の車載電子制御装置２００ａが第二の車載電子制御装置２００ｂに対して退避許可指令を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置２００ａが第二の車載電子制御装置２００ｂから返信される退避完了確認信号を受信できないときに作用して、第一のマイクロプロセッサ２２０ａの制御出力を停止すると共に、第一のウォッチドッグタイマ１１２ａに供給されるウォッチドッグ信号ＷＤの発生を停止して、電源リレー１１４、１１５を消勢する手段となっている。

従って、第二の車載電子制御装置２００ｂが運転停止指令を受信できないような異常状態が発生して、第一の車載電子制御装置２００ａが運転停止しようとしているにも関わらず、第二の車載電子制御装置２００ｂが退避動作を行わないで運転続行しているような場合に第一の車載電子制御装置２００ａによって強制的に電源リレー１１４、１１５の遮断を行うことができる特徴がある。

第二の車載電子制御装置２００ｂは、更に第二の強制停止手段７１９ｂを備えていると共に、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂの暴走監視を行う第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂを備えている。この第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂは、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号ＷＤの発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号ＲＳＴを発生して第二のマイクロプロセッサ２２０ｂを初期化再起動するものである。

第二の強制停止手段７１９ｂは、第二の車載電子制御装置２００ｂが第一の車載電子制御装置２００ａに対して退避完了報告を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置２００ａによる電源リレー１１４、１１５の消勢が実行されないときに作用して、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが発生するウォッチドッグ信号ＷＤを継続発生しながらその他の制御出力を停止する手段であり、第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂは強制停止後に第二のマイクロプロセッサ２２０ｂに対するリセットパルス信号ＲＳＴを発生しないように構成されている。

従って、電源リレー１１４、１１５の動作状態において第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが動作停止しても、ウォッチドッグ信号ＷＤが継続しているので第二のウォッチドッグタイマ１１２ｂが第二のマイクロプロセッサ２２０ｂを初期化、再起動することがない特徴がある。特に、第一の車載電子制御装置２００ａには電源スイッチ１０２の閉路信号が持続供給されていて運転状態のままであるのに対し、第二の車載電子制御装置２００ｂに対する運転指令の異常によって第二の車載電子制御装置２００ｂが停止状態にある場合に、第二のマイクロプロセッサ２２０ｂが起動、停止を繰り返す異常状態が発生しないようにすることができる特徴がある。

この発明の実施の形態１に係る車載電子制御装置の給電制御回路の主要部の回路図である。 図１の給電制御回路の入出力回路の詳細を示す回路図である。 図１の給電制御回路の第一部分の動作説明用のフローチャートである。 図１の給電制御回路の第二部分の動作説明用のフローチャートである。 この発明の実施の形態２に係る車載電子制御装置の給電制御回路の主要部の回路図である。 図５の給電制御回路の入出力回路の詳細を示す回路図である。 図５の給電制御回路の第一部分の動作説明用のフローチャートである。 図５の給電制御回路の第二部分の動作説明用のフローチャートである。

符号の説明

１００ａ、２００ａ 第一の車載電子制御装置
１００ｂ、２００ｂ 第二の車載電子制御装置
１０１ 車載バッテリ
１０２ 電源スイッチ
１０３ 電源リレー
１０３ａ 電磁コイル
１０３ｂ 第一の出力接点
１０３ｃ 第二の出力接点
１０３ｄ 出力接点
１０５ａ スイッチセンサ（第一の入力センサ群）
１０５ｂ スイッチセンサ（第二の入力センサ群）
１０６ａ アナログセンサ（第一の入力センサ群）
１０６ｂ アナログセンサ（第二の入力センサ群）
１０７ａ 第一の電気負荷群
１０７ｂ 第二の電気負荷群
１０８ 第一の負荷リレー
１０８ａ 電磁コイル
１０８ｂ 出力接点
１０９ａ 第一の特定電気負荷
１０９ｂ 第二の特定電気負荷
１１２ａ 第一のウォッチドッグタイマ
１１２ｂ 第二のウォッチドッグタイマ
１１３ａ、１１３ｂ シリアル通信用インタフェース回路
１１４ 電源リレー
１１４ａ 第一の電磁コイル
１１４ｂ 第一の出力接点
１１５ 電源リレー
１１５ａ 第二の電磁コイル
１１５ｂ 第二の出力接点
１１８ 第二の負荷リレー
１１８ａ 電磁コイル
１１８ｂ 出力接点
１２０ａ、２２０ａ 第一のマイクロプロセッサ
１２０ｂ、２２０ｂ 第二のマイクロプロセッサ
１２１ａ、２２１ａ ＲＡＭメモリ
１２１ｂ、２２１ｂ ＲＡＭメモリ
１２２ａ、２２２ａ 第一の不揮発プログラムメモリ
１２２ｂ、２２２ｂ 第二の不揮発プログラムメモリ
１２３ａ、２２３ａ 第一の不揮発データメモリ
１２３ｂ、２２３ｂ 第二の不揮発データメモリ
１３０、２３０ 付勢制御回路
１３２ａ トランジスタ
１３４ｂ 限流抵抗
１３６ 過電圧抑制回路
１３７ 過電流保護回路
ＤＲ１ 負荷電源投入指令信号（制御出力）
ＤＲ２ 自己保持指令信号
ＤＲＳ 駆動開始指令信号
ＫＰＲ 自己保持指令信号
ＲＳＴ リセットパルス信号
ＷＤ ウォッチドッグ信号
７０５ａ 運転開始指令手段
３０６ａ 相手動作確認手段
３０８ａ、７０８ａ 第一の入出力制御手段
３１１ａ、７１１ａ 第一の停車判定手段
３１３ａ、７１３ａ 退避許可指令手段
３１４ａ、７１４ａ 第一の退避処理手段
３１６ａ、７１６ａ 退避完了受信確認手段
３１９ａ、７１９ａ 第一の強制停止手段
７２０ａ 運転停止指令手段
３２６ａ、７２６ａ 第一の惰行運転手段
３０８ｂ、７０８ｂ 第二の入出力制御手段
３１１ｂ、７１１ｂ 第二の停車判定手段
３１２、７１２ 経過時間判定手段
３１３ｂ、７１３ｂ 退避遅延手段
３１４ｂ、７１４ｂ 第二の退避処理手段
３１６ｂ、７１６ｂ 退避完了報告送信手段
３１９ｂ、７１９ｂ 第二の強制停止手段
３２４、７２４ 限定退避手段
３２６ｂ、７２６ｂ 第二の惰行運転手段

Claims (15)

1. 電源スイッチに応動する電源リレーの出力接点を介して車載バッテリから給電される複数の車載電子制御装置に対する給電制御回路であって、
   上記複数の車載電子制御装置は、第一の入力センサ群の動作状態と第一の不揮発プログラムメモリの内容に応動して第一の電気負荷群を制御する第一のマイクロプロセッサを備えた第一の車載電子制御装置と、第二の入力センサ群の動作状態と第二の不揮発プログラムメモリの内容に応動して第二の電気負荷群を制御する第二のマイクロプロセッサを備えた第二の車載電子制御装置とにより構成されていると共に、
   上記第一の車載電子制御装置と第二の車載電子制御装置は、相互に接続されたシリアル通信用インタフェース回路を包含し、上記第一の車載電子制御装置は、上記電源リレーを駆動する付勢制御回路を備え、
   上記第一の不揮発プログラムメモリは、第一の入出力制御手段となるプログラムと共に第一の退避処理手段と退避完了受信確認手段となるプログラムを包含し、
   上記第二の不揮発プログラムメモリは、第二の入出力制御手段となるプログラムと共に第二の退避処理手段と退避完了報告送信手段となるプログラムを包含し、
   上記電源リレーは、上記付勢制御回路によって電磁コイルが付勢されたときに、出力接点が閉路して上記第一の車載電子制御装置及び第二の車載電子制御装置に対する給電回路を閉成して上記第一のマイクロプロセッサ及び第二のマイクロプロセッサの動作を開始するものであり、
   上記付勢制御回路は、上記電源スイッチが閉路したことによって上記電磁コイルを付勢する駆動開始指令信号と、動作開始した上記第一のマイクロプロセッサの発生出力に応動する自己保持指令信号との論理和回路によって構成され、
   上記第一の退避処理手段は、上記電源スイッチが開路されたことに伴って上記第一のマイクロプロセッサを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリに格納されていた学習データ若しくは又は異常履歴情報等の退避情報を第一の不揮発データメモリに格納する第一の情報退避処理、又は上記第一のマイクロプロセッサによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第一の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段であり、
   上記第二の退避処理手段は、上記電源スイッチが開路されたことに伴って上記第二のマイクロプロセッサを作動停止するまでの遅延動作期間において作用して、揮発性ＲＡＭメモリに格納されていた学習データ若しくは異常履歴情報等の退避情報を第二の不揮発データメモリに格納する第二の情報退避処理、又は上記第二のマイクロプロセッサによって駆動される電気負荷の一部であるアクチェータを初期位置に復帰させる第二の原点復帰処理の少なくとも一方又は両方の処理を実行する手段であり、
   上記退避完了報告送信手段と退避完了受信確認手段とは、上記第二の退避処理手段によって上記第二のマイクロプロセッサが退避処理動作を完了したときに作用して、上記第二のマイクロプロセッサが退避完了状態を上記シリアル通信用インタフェース回路を介して報告送信すると共に、上記第一のマイクロプロセッサが受信確認する手段であり、
   上記付勢制御回路は、上記第一の退避処理手段によって上記第一のマイクロプロセッサが退避処理動作を完了すると共に、上記退避完了受信確認手段によって第二の退避処理動作の完了状態を確認したことによって上記電磁コイルに対する自己保持動作を停止するものであって、電源リレーの動作状態が上記第一のマイクロプロセッサによって統括管理されていることを特徴とする車載電子制御装置の給電制御回路。
2. 上記給電制御回路は、第一の負荷リレー及び第二の負荷リレーを備え、
   上記第一の負荷リレーは、上記第一のマイクロプロセッサの制御出力によって駆動制御される電磁コイルと該電磁コイルが付勢されたときに閉路して、上記第一の電気負荷群の中の第一の特定電気負荷を上記車載バッテリに給電接続する出力接点とを有し、
   上記第二の負荷リレーは、上記第二のマイクロプロセッサの制御出力によって駆動制御される電磁コイルと該電磁コイルが付勢されたときに閉路して、上記第二の電気負荷群の中の第二の特定電気負荷を上記車載バッテリに給電接続する出力接点とを有し、
   上記第一の特定電気負荷及び第二の特定電気負荷に対する給電電流は上記電源リレーの出力接点を経由しないバイパス回路を介して給電されるものであることを特徴とする請求項１に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
3. 上記電源リレーは、第一の出力接点及び第二の出力接点を備えると共に、上記第一の出力接点及び第二の出力接点を閉路駆動するための共通の電磁コイル、又は第一の電磁コイル及び第二の電磁コイルを備えており、
   上記第一の出力接点は、上記第一の車載電子制御装置に対する給電回路に設けられ、
   上記第二の出力接点は、上記第二の車載電子制御装置に対する給電回路に設けられ、
   上記共通の電磁コイル、又は上記第一の電磁コイル及び第二の電磁コイルはいずれも上記第一の車載電子制御装置に設けられた上記付勢制御回路によって統括制御されるものであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
4. 上記第一の車載電子制御装置は、上記第一のマイクロプロセッサの暴走監視を行う
   第一のウォッチドッグタイマを備え、
   上記第一のウォッチドッグタイマは、上記第一のマイクロプロセッサが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号の発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号を発生して上記第一のマイクロプロセッサを初期化再起動するものであると共に、上記ウォッチドッグ信号の発生間隔が正常であるときには上記付勢制御回路に対して自己保持指令信号を発生して上記電源リレーの動作状態を維持するものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
5. 上記第一の車載電子制御装置は、上記第一のマイクロプロセッサが発生するパルス
   列であるウォッチドッグ信号の発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号を発生して上記第一のマイクロプロセッサを初期化再起動する第一のウォッチドッグタイマを備えていると共に、
   上記第一のマイクロプロセッサは、該第一のマイクロプロセッサが正常動作しているときに発生する自己保持指令信号を発生し、
   上記付勢制御回路は、上記自己保持指令信号が発生しているときに上記電源リレーに対する自己保持動作を行うものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
6. 上記第一の入力センサ群の中の一部の入力センサは、上記第二の入力センサ群の一部として共用されるか、少なくとも上記シリアル通信用インタフェース回路を介して上記第二のマイクロプロセッサに入力されるものを包含し、
   上記第二の入力センサ群の中の一部の入力センサは、上記第一の入力センサ群の一部として共用されるか、少なくとも上記シリアル通信用インタフェース回路を介して上記第一のマイクロプロセッサに入力されるものを包含していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
7. 上記付勢制御回路は、上記電源リレーの電磁コイルを付勢制御するＮチャンネル電界効果形のトランジスタと過電流保護回路と過電圧抑制回路とを備え、
   上記過電流保護回路は、上記トランジスタの通電電流が過大であるときに作用してゲート印加電圧を抑止する比較回路により構成され、
   上記過電圧抑制回路は、上記トランジスタのゲート端子に印加される駆動電圧を抑制する定電圧ダイオードにより構成され、
   上記ゲート端子には上記車載バッテリから電源スイッチと限流抵抗を介して駆動開始指令信号が供給されるものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
8. 上記第一の車載電子制御装置は、エンジン制御装置であり、
   上記第二の車載電子制御装置は、変速機制御装置であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
9. 上記電源スイッチの開閉信号は、上記第一の社債電子制御装置及び第二の車載電子制御装置に対して直接入力されていると共に、上記第一の車載電子制御装置は、相手動作確認手段を備え、
   上記相手動作確認手段は、上記第二の車載電子制御装置に対して電源スイッチ閉路信号が供給されたことを上記シリアル通信用インタフェース回路を介して確認し、上記第一の車載電子制御装置が正常運転動作を開始する手段であることを特徴とする請求項８に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
10. 上記電源スイッチの開閉信号は、上記第一の車載電子制御装置に対してのみ直接入力されると共に、上記第一の車載電子制御装置は、運転開始指令手段と運転停止指令
    手段とを備え、
    上記運転開始指令手段と運転停止指令手段とは、上記電源スイッチの閉路又は開路に応動して上記シリアル通信用インタフェース回路を介して上記第二の車載電子制御装置に送信される指令手段であり、
    上記第二の車載電子制御装置は、上記運転開始指令手段による運転開始指令を受信したことによって運転動作を開始するものであることを特徴とする請求項８に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
11. 上記第一の車載電子制御装置は、退避許可指令手段を備えると共に、上記第二の
    車載電子制御装置は、経過時間判定手段と退避遅延手段とを備え、
    上記退避許可指令手段は、上記第一の車載電子制御装置に接続された電源スイッチが開路したことによって上記第一の車載電子制御装置から上記第二の車載電子制御装置に対して上記第二の退避処理手段による退避動作の実行を許可する手段であり、
    上記経過時間判定手段は、上記第二の車載電子制御装置に接続された電源スイッチが開路した時点又は上記第一の車載電子制御装置から送信された運転停止指令を第二の車載電子制御装置が受信した時点から起算して上記退避許可指令手段による退避許可指令を受信するまでの時間が所定時間以内であったときに正常判定を行い、上記所定時間を超過していたときに異常判定を行う手段であり、
    上記退避遅延手段は、上記退避許可指令手段による退避許可が得られるまでは上記第二の退避処理手段の実行を停止する手段であって、上記経過時間判定手段が異常判定であったときには少なくとも上記第二の退避処理手段の中で第二の情報退避処理の実行を停止することを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
12. 上記第一の車載電子制御装置は、第一の停車判定手段と第一の惰行運転手段とを備
    え、
    上記第一の停車判定手段は、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段であって、上記第一の退避処理手段と退避許可指令手段は上記第一の車載電子制御装置に接続された電源スイッチが開路されたことと、上記第一の停車判定手段が停車判定を行ったことが両立したことによって実行されるものであり、
    上記第一の惰行運転手段は、上記電源スイッチが開路されてから上記第一の停車判定手段が停車状態を検出するまでの期間において作用して、エンジンの点火コイル又は燃料噴射用電磁弁等のエンジン駆動機器の動作は停止した状態で、少なくとも上記電源リレーの動作状態を維持する手段であることを特徴とする請求項１１に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
13. 上記第二の車載電子制御装置は、第二の停車判定手段と第二の惰行運転手段と限定
    退避手段とを備え、
    上記第二の停車判定手段は、車速に比例した周波数のパルスを発生する車速センサのパルス周期が所定値を超過したときに停車状態であると判定する手段であり、
    上記第二の惰行運転手段は、上記経過時間判定手段が異常判定であって、しかも上記第二の停車判定手段が停車判定を行うまでの期間に作用して、少なくとも上記第二の退避処理手段の実行と退避完了報告の送信を禁止する手段であり、
    上記限定退避手段は、上記経過時間判定手段が異常判定であって、しかも上記第二の停車判定手段が停車判定を行ったときに作用して、上記第二の退避処理手段の中で第二の原点復帰処理の実行を許可する手段であることを特徴とする請求項１１に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
14. 上記第一の車載電子制御装置は、第一の強制停止手段を備えていると共に、上記第
    一のマイクロプロセッサの暴走監視を行う第一のウォッチドッグタイマを備え、
    上記第一のウォッチドッグタイマは、上記第一のマイクロプロセッサが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号の発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号を発生して上記第一のマイクロプロセッサを初期化再起動するものであり、
    上記第一の強制停止手段は、第一の車載電子制御装置が第二の車載電子制御装置に対して退避許可指令を送信してから所定時間を経過しても第一の車載電子制御装置が第二の車載電子制御装置から返信される退避完了確認信号を受信できないときに作用して、上記第一のマイクロプロセッサの制御出力を停止すると共に，上記第一のウォッチドッグタイマに供給されるウォッチドッグ信号の発生を停止して、上記電源リレーを消勢する手段であることを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。
15. 上記第二の車載電子制御装置は、第二の強制停止手段を備えていると共に、上記第
    二のマイクロプロセッサの暴走監視を行う第二のウォッチドッグタイマを備えて、
    上記第二のウォッチドッグタイマは、上記第二のマイクロプロセッサが発生するパルス列であるウォッチドッグ信号の発生間隔が異常であるときにリセットパルス信号を発生して上記第二のマイクロプロセッサを初期化再起動するものであり、
    上記第二の強制停止手段は、上記第二の車載電子制御装置が上記第一の車載電子制御装置に対して退避完了報告を送信してから所定時間を経過しても上記第一の車載電子制御装置による上記電源リレーの消勢が実行されないときに作用して、上記第二のマイクロプロセッサが発生するウォッチドッグ信号を継続発生しながらその他の制御出力を停止する手段であり、
    上記第二のウォッチドッグタイマは、強制停止後に上記第二のマイクロプロセッサに対するリセットパルス信号を発生しないように構成されていることを特徴とする請求項１１又は請求項１３に記載の車載電子制御装置の給電制御回路。

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