JP2008222064A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】センターピラーが車室内に倒れ込むことを防止でき、かつ、倒れ込みを防止する部材の簡素化やコンパクト化を図ることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造１０は、センターピラー１８に対して車体前方にフロントクロスメンバー１４が設けられ、フロントクロスメンバー１４の外端部１４ａがサイドシル１１のフロント結合部４７に結合されている。この車体下部構造１０は、サイドシル１１の内部にセンターピラー１８からフロントクロスメンバー１４に向けて補強ビーム２１が下り勾配に配置され、補強ビーム２１の上取付部材２３が天井部３６のピラー根元３６ｂで結合され、補強ビーム２１の下取付部材２４が底面３７のクロスメンバー結合部３７ａで結合されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、サイドシルからセンターピラーが立設されるとともに、サイドシルにクロスメンバーの端部が結合された車体下部構造に関する。

車体下部構造のなかには、サイドシルからセンターピラーを立ち上げ、センターピラーインナーの根元およびサイドシルインナーに亘ってパイプ部材（縦棒部および横棒部でＴ字形に形成された部材）を取り付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平６−９９８５１号公報

以下、特許文献１の技術を従来の車体下部構造として次図に示す。
図１０は従来の車体下部構造を示す断面図である。
車体下部構造１００は、センターピラーインナー１０２の根元１０２ａに係合部１０３が取り付けられ、係合部１０３にパイプ部材１０４の縦棒部１０４ａが取り付けられ、パイプ部材１０４の横棒部１０４ｂがサイドシル１０５内に複数のフシ部材１０７で取り付けられている。
このパイプ部材１０４の縦棒部１０４ａにドアヒンジ１０８がボルト止めされている。すなわち、パイプ部材１０４はドアヒンジ１０８を支える部材である。

この車体下部構造１００によれば、センターピラーインナー１０２の根元１０２ａおよびサイドシル１０５に亘ってＴ字形のパイプ部材１０４を取り付けることで、パイプ部材１０４を車体下部構造１００の補強部材として利用することが可能である。

しかし、センターピラー１０１に荷重Ｆ０が作用した場合、荷重Ｆ０でサイドシル１０５が下端部１０５ａを支点にして車室１１０内に矢印の如く傾くことが考えられる。
一方、車体下部構造１００はパイプ部材１０４の横棒部１０４ｂがサイドシル１０５内の略中央に設けられている。

よって、サイドシル１０５が車室１１０内に傾いた場合、横棒部１０４ｂはサイドシル１０５とともに車室１１０内に矢印の方向に移動してしまう。
このため、センターピラーインナー１０２の根元１０２ａおよびサイドシル１０５内に亘ってパイプ部材１０４を設けても、センターピラー１０１がサイドシル１０５とともに車室１１０内に倒れ込んでしまう虞がある。

さらに、パイプ部材１０４はドアヒンジ１０８を支える部材である。よって、車体下部構造１００の剛性を高めるためには、パイプ部材１０４をドアヒンジ１０８の近傍からサイドシル１０５内に亘って形成することが要求される。
この要求に対応するために、パイプ部材１０４を比較的複雑な形状とし、かつ大きな形状とする必要があった。

本発明は、センターピラーが車室内に倒れ込むことを防止でき、かつ、倒れ込みを防止する部材の簡素化やコンパクト化を図ることができる車体下部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、サイドシルからセンターピラーが立設され、前記センターピラーに対して車体前後方向の少なくとも一方においてクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーの端部が前記サイドシルの結合部に結合された車体下部構造において、前記サイドシルの内部に前記センターピラーから前記クロスメンバーに向けて直線状の補強ビームが下り勾配に配置され、前記補強ビームの上端部が、前記サイドシルの天井面において、前記センターピラーの根元で結合され、前記補強ビームの下端部が、前記サイドシルの底面において、前記結合部で結合されたことを特徴とする。

ここで、側面衝突でセンターピラーに荷重が作用した場合、サイドシルの下端部を支点として上端部側を車室内に向けて傾倒させようとする荷重が作用する。
そこで、請求項１において、サイドシルの内部に直線状の補強ビームを下り勾配に配置して、上端部をサイドシルの天井面においてセンターピラーの根元で結合し、下端部をサイドシルの底面においてクロスメンバーとの結合部で結合した。

これにより、補強ビームの下端部を、クロスメンバーを利用してサイドシルの底面に強固に取り付けて、サイドシルを車室内に向けて傾倒させようとする荷重を補強ビームで良好に支えるようにした。

請求項１に係る発明では、側面衝突でセンターピラーに作用した荷重が、サイドシルを介して補強ビームの上端部に働いた場合に、補強ビームに捩り荷重（捩り応力）として伝わる。
ここで、補強ビームの下端部が、クロスメンバーを利用してサイドシルの底面に強固に取り付けられている。

よって、補強ビームに伝わった捩り荷重を、補強ビームの下端部で良好に支えることができる。
加えて、補強ビームに伝わった捩り荷重を補強ビームの下端部を経てクロスメンバーに良好に分散させることができる。
これにより、センターピラーに作用した荷重を補強ビームで良好に支え、センターピラーが車室内に倒れ込むことを防止できるという利点がある。

さらに、請求項１に係る発明では、サイドシルの内部に直線状の補強ビームを配置し、上端部をサイドシルの天井面に結合し、下端部をサイドシルの底面に結合した。
このように、補強ビームを直線状に形成することで簡素な形状にすることができるという利点がある。
さらに、補強ビームをサイドシルの内部に配置することでコンパクト化を図ることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車体下部構造（第１実施の形態）を示す斜視図、図２は第１実施の形態に係る車体下部構造を示す分解斜視図である。
車体下部構造１０は、車体前後方向に向けて延出されたサイドシル１１と、サイドシル１１から車体幅中心に向けて張り出されたフロアパネル１２と、フロアパネル１２の上面１２ａにサイドシル１１から車体幅中心に向けて延出されたフロントクロスメンバー（クロスメンバー）１４およびミドルクロスメンバー１６と、サイドシル１１の略中央に立設されたセンターピラー１８と、サイドシル１１内に設けられた補強ビーム２１（図２参照）とを備える。

図２に示すように、サイドシル１１は、車体前後方向に延出されたサイドシルインナー３１と、サイドシルインナー３１に対して車体外側に配置され、サイドシルインナー３１に沿って設けられたサイドシルアウター３２と、サイドシルアウター３２およびサイドシルインナー３１間に設けられたリーインフォース（補強部材）３３とを有する。

サイドシルインナー３１は、側壁部３５と、側壁部３５の上辺に設けられた天井部（天井面）３６と、側壁部３５の下辺に設けられた底部（底面）３７とで断面略コ字状に形成されている。
側壁部３５には、フロアパネル１２の端部１２ｂ、フロントクロスメンバー１４の外端部（端部）１４ａ、およびミドルクロスメンバー１６の端部１６ａが結合されている。

さらに、サイドシルインナー３１は、天井部３６から上方に張り出された上張出片（上フランジ）３８と、底部３７から下方に張り出された下張出片（下フランジ）３９とを有する。

サイドシルアウター３２は、断面略コ字状に形成され、上張出片（上フランジ）４１および下張出片（下フランジ）４２を有する。
リーインフォース３３は、断面略コ字状に形成され、上張出片（上フランジ）４４および下張出片（下フランジ）４５を有する。

サイドシル１１は、サイドシルインナー３１、リーインフォース３３およびサイドシルアウター３２の各上張出片（上フランジ）３８，４１，４４がスポット溶接で結合されるとともに、各下張出片（下フランジ）３９，４２，４５がスポット溶接で結合されたものである。

サイドシルインナー３１の側壁部３５から車体幅中心に向けてフロアパネル１２が張り出されている。
フロアパネル１２の上面１２ａにフロントクロスメンバー１４およびミドルクロスメンバー１６がそれぞれ設けられている。

フロントクロスメンバー１４は、サイドシル１１から車体幅中心に向けて延出され、外端部１４ａがサイドシル１１のフロント結合部（結合部）４７に結合されている。
フロント結合部４７は、サイドシルインナー３１の側壁部３５のうち、フロントクロスメンバー１４の外端部１４ａが結合される部位３５ａと、天井部３６のうち、外端部１４ａ近傍の部位３６ａと、底部３７のうち、外端部１４ａ近傍の部位３７ａとからなる。
以下、底部３７のうち、外端部１４ａ近傍の部位３７ａを、「クロスメンバー結合部３７ａ」として説明する。

ミドルクロスメンバー１６は、フロントクロスメンバー１４に対して車体後方に所定間隔をおいて平行に延出され、外端部１６ａがサイドシル１１のミドル結合部４８に結合されている。

フロントクロスメンバー１４およびミドルクロスメンバー１６の略中間において、サイドシルアウター３２にセンターピラー１８が立設されている。
センターピラー１８に対して車体前方に向けて所定間隔Ｓ１おいてフロントクロスメンバー１４が設けられている。

図３は図２の３部拡大図、図４は第１実施の形態に係る車体下部構造を示す分解斜視図である。
補強ビーム２１は、ビーム部材２２と、上取付部材（上端部）２３と、下取付部材（下端部）２４とを備える。
ビーム部材２２は、サイドシルインナー３１の内部５０に配置された状態で、図２に示すセンターピラー１８の根元５１からフロントクロスメンバー１４に向けて下り勾配に配置されている。

図２に戻って、センターピラー１８の根元５１は、センターピラー１８の根元部位１８ａと、サイドシルインナー３１の天井部３６のうち、根元部位１８ａの近傍部位３６ｂとからなる。
以下、根元部位１８ａの近傍部位３６ｂを、「ピラー根元３６ｂ」として説明する。

このビーム部材２２は、断面略矩形状に形成された枠状部材で、側面視で略平行四辺形になるように上下の端部２２ａ，２２ｂがそれぞれ先細状に形成されている。
上端部２２ａを先細状に形成することで、上端縁２２ｃがサイドシル１１の天井部３６に沿うように形成されている。
下端部２２ｂを先細状に形成することで、下端縁２２ｄがサイドシル１１の底部３７に沿うように形成されている。

上取付部材２３は、ビーム部材２２の上端部２２ａをサイドシル１１の天井部３６に結合する部材である。
上取付部材２３は、断面略コ字状に形成された下向き凹部２３ａと、下向き凹部２３ａの外縁から車体外側に向けて張り出された外張出片２３ｂと、下向き凹部２３ａの内縁から車体中央に向けて張り出された内張出片２３ｃとを有する。
外張出片２３ｂおよび内張出片２３ｃは、面一に形成されている。

下向き凹部２３ａにビーム部材２２の上端部２２ａが収められ、上端部２２ａが下向き凹部２３ａにミグ溶接されている。
この状態で、ビーム部材２２の上端縁２２ｃは、外張出片２３ｂおよび内張出片２３ｃに対して僅かに下方に位置している。

外張出片２３ｂおよび内張出片２３ｃは、サイドシル１１の天井部３６においてピラー根元３６ｂでスポット溶接されている。
すなわち、ビーム部材２２の上端部２２ａは、上取付部材２３を介して天井部３６のピラー根元３６ｂで結合されている。

下取付部材２４は、ビーム部材２２の下端部２２ｂをサイドシル１１の底部３７に結合する部材である。
下取付部材２４は、断面略コ字状に形成された上向き凹部２４ａと、上向き凹部２４ａの外縁から車体外側に向けて張り出された外張出片２４ｂと、上向き凹部２４ａの内縁から車体中央に向けて張り出された内張出片２４ｃとを有する。
外張出片２４ｂおよび内張出片２４ｃは、面一に形成されている。

上向き凹部２４ａにビーム部材２２の下端部２２ｂが収められ、下端部２２ｂが上向き凹部２４ａにミグ溶接されている。
この状態で、ビーム部材２２の下端縁２２ｄは、外張出片２４ｂおよび内張出片２４ｃに対して僅かに上方に位置している。

外張出片２４ｂおよび内張出片２４ｃは、サイドシル１１の底部３７においてクロスメンバー結合部３７ａでスポット溶接されている。
すなわち、ビーム部材２２の下端部２２ｂは、下取付部材２４を介して底部３７のクロスメンバー結合部３７ａで結合されている。

図３に示すように、サイドシル１１の内部５０に直線状のビーム部材２２を配置し、上取付部材２３をサイドシル１１の天井部３６に結合し、下取付部材２４をサイドシル１１の底部３７に結合した。
このように、補強ビーム２１（すなわち、ビーム部材２２）を直線状に形成することで簡素な形状にすることができる。
さらに、補強ビーム２１をサイドシル１１の内部５０に配置することでコンパクト化を図ることができる。

図５は図１の５−５線断面図である。
側面衝突によりセンターピラー１８に荷重Ｆ１が作用した場合、荷重Ｆ１の一部がセンターピラー１８の根元部位１８ａを経てサイドシル１１のピラー根元３６ｂに荷重Ｆ２として伝わる。

ビーム部材２２の上端部２２ａは、上取付部材２３を介して天井部３６のピラー根元３６ｂで結合されている。
よって、ピラー根元３６ｂに伝わった荷重Ｆ２は、上取付部材２３を介してビーム部材２２の上端部２２ａに伝わる。
ビーム部材２２の上端部２２ａに伝わった荷重Ｆ２は、ビーム部材２２に矢印Ａ（図３も参照）の如く捩り荷重（捩り応力）として伝わる。

ここで、ビーム部材２２の下端部２２ｂは、下取付部材２４を介して底部３７のクロスメンバー結合部３７ａで結合されている。
よって、ビーム部材２２の下端部２２ｂは、フロントクロスメンバー１４を利用してサイドシル１１の底部３７に強固に取り付けられている。

これにより、ビーム部材２２に伝わった荷重を、下取付部材２４で良好に支えるとともに、下取付部材２４を経てフロントクロスメンバー１４に良好に分散させることができる。
したがって、サイドシル１１を車室５５内に向けて傾倒させようとする荷重Ｆ２をビーム部材２２で良好に支えることができる。

なお、図５に示すように、フロアパネル１２の下面１２ｃには補強用のフロアフレーム６１が取り付けられている。フロアフレーム６１は、フロアパネル１２の下面１２ｃに沿って車体前後方向に延出されている。
また、サイドシル１１の前端部１１ａ（図１参照）には、車体の骨格の一部を構成するアウトリガー６２が設けられている。

つぎに、車体下部構造１０のセンターピラー１８に車幅方向の荷重Ｆ１が作用する例を図６〜図７に基づいて説明する。
図６（ａ），（ｂ）は第１実施の形態のセンターピラーに荷重が作用した状態を説明する図である。
（ａ）において、センターピラー１８に作用した荷重Ｆ１のうち、一部の荷重Ｆ２が根元部位１８ａを経てピラー根元３６ｂに荷重Ｆ２として伝わる。
ピラー根元３６ｂに伝わった荷重Ｆ２は、上取付部材２３を介してビーム部材２２の上端部２２ａに伝わる。

（ｂ）において、ビーム部材２２の上端部２２ａに伝わった荷重Ｆ２は、ビーム部材２２に矢印Ａの如く捩り荷重（捩り応力）として伝わる。
ビーム部材２２の下端部２２ｂは、フロントクロスメンバー１４を利用してクロスメンバー結合部３７ａに下取付部材２４で強固に取り付けられている。

よって、ビーム部材２２に伝わった荷重を、下取付部材２４で良好に支えるとともに、下取付部材２４を経てフロントクロスメンバー１４に荷重Ｆ３を良好に分散させることができる。
これにより、サイドシル１１を車室５５内に向けて傾倒させようとする荷重Ｆ２をビーム部材２２で良好に支えることができる。

図７は第１実施の形態のセンターピラーに作用した荷重をビーム部材で支えた状態を説明する図である。
荷重Ｆ２をビーム部材２２で良好に支えることで、サイドシル１１が下端部１１ｂを支点にして車室５５内に傾くことを防止できる。
このように、サイドシル１１が車室５５内に傾くことを防止することで、センターピラー１８がサイドシル１１とともに車室５５内に倒れ込むことを防止できる。

つぎに、第２〜第３の実施の形態の車体下部構造を図８〜図９に基づいて説明する。なお、第２〜第３の実施の形態において、第１実施の形態の車体下部構造１０と同一・類似部材について同じ符号を付して説明を省略する。

図８（ａ）は本発明に係る車体下部構造（第２実施の形態）を示す分解斜視図、図８（ｂ）は図８（ａ）の８ｂ−８ｂ線断面図である。
第２実施の形態の車体下部構造７０は、第１実施の形態の補強ビーム２１に代えて補強ビーム７１を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の車体下部構造１０と同様である。
補強ビーム７１は、補強ビーム７１の上半分を構成する上ビーム部材７２と、補強ビーム７１の下半分を構成する下ビーム部材７３とを有する。

上ビーム部材７２は、断面略コ字状に形成され、下方に開口した上ビーム本体７５と、上ビーム本体７５の長手方向に沿って張り出された外張出片７６および内張出片７７と、上ビーム本体７５の下端部７５ａに張り出された外取付片７８および内取付片７９とを有する。
外取付片７８は、外張出片７６の下端部に連結されている。
内取付片７９は、内張出片７７の下端部に連結されている。

下ビーム部材７３は、断面略コ字状に形成され、上方に開口した下ビーム本体８２と、下ビーム本体８２の長手方向に沿って張り出された外張出片８３および内張出片８４と、下ビーム本体８２の上端部８２ａに張り出された外取付片８５および内取付片８６とを有する。
外取付片８５は、外張出片８３の上端部に連結されている。
内取付片８６は、内張出片８４の上端部に連結されている。

この補強ビーム７１は、図８（ｂ）に示すように、上ビーム部材７２の外張出片７６および下ビーム部材７３の外張出片８３をスポット溶接するとともに、上ビーム部材７２の内張出片７７および下ビーム部材７３の内張出片８４をスポット溶接することで、断面略矩形状の枠状部材に形成されている。

下ビーム部材７３の外取付片８５および内取付片８６が、サイドシル１１の天井部３６においてピラー根元３６ｂでスポット溶接されている。
さらに、上ビーム部材７２の外取付片７８および内取付片７９が、サイドシル１１の底部３７においてクロスメンバー結合部３７ａでスポット溶接されている。

このように、上ビーム部材７２の外取付片７８および内取付片７９を底部３７のクロスメンバー結合部３７ａでスポット溶接することで、補強ビーム７１の下端部７１ａを、フロントクロスメンバー１４を利用してサイドシル１１の底部３７に強固に取り付けることができる。
これにより、補強ビーム７１の上端部７１ｂに伝わった荷重を、補強ビーム７１の下端部７１ａで良好に支えることができる。

すなわち、第２実施の形態の車体下部構造７０によれば、第１実施の形態の車体下部構造１０と同様の効果を得ることができる。
さらに、第２実施の形態の車体下部構造７０によれば、補強ビーム７１を上ビーム部材７２および下ビーム部材７３の２部材で構成することで、第１実施の形態の補強ビーム２１と比較して部品点数を減らして、一層簡素な構成とすることができる。

加えて、第２実施の形態の車体下部構造７０によれば、補強ビーム７１の外壁に外張出片７６および外張出片８３を設けるとともに、補強ビーム７１の内壁に内張出片７７および内張出片８４を設けることで、車体下部構造７０の捩り剛性を一層高めることができる。

図９（ａ）は本発明に係る車体下部構造（第３実施の形態）の補強ビームを示す斜視図、図９（ｂ）は図９（ａ）の９ｂ−９ｂ線断面図である。
第３実施の形態の車体下部構造９０は、第１実施の形態の補強ビーム２１に代えて補強ビーム９１を用いたもので、その他の構成は第１実施の形態の車体下部構造１０と同様である。

補強ビーム９１は、補強ビーム９１の上半分を構成する上ビーム部材９２と、補強ビーム９１の下半分を構成する下ビーム部材７３とを有する。
すなわち、下ビーム部材７３は、第２実施の形態と同じ部材が用いられている。
上ビーム部材９２は、断面略コ字状に形成され、下方に開口した上ビーム本体９５と、上ビーム本体９５の下端部９５ａに張り出された外取付片９８および内取付片９９とを有する。

この補強ビーム９１は、図９（ｂ）に示すように、上ビーム部材９２の外片９２ａおよび内片９２ｂが下ビーム部材７３の外片７３ａおよび内片７３ｂに差し込まれ、外片９２ａおよび外片７３ａをミグ溶接するとともに、内片９２ｂおよび内片７３ｂをミグ溶接することで、断面略矩形状の枠状部材に形成されている。

下ビーム部材７３の外取付片８５および内取付片８６が、図８（ａ）に示すサイドシル１１の天井部３６においてピラー根元３６ｂでスポット溶接されている。
さらに、上ビーム部材９２の外取付片９８および内取付片９９が、図８（ａ）に示すサイドシル１１の底部３７においてクロスメンバー結合部３７ａでスポット溶接されている。

このように、上ビーム部材９２の外取付片９８および内取付片９９を底部３７のクロスメンバー結合部３７ａでスポット溶接することで、補強ビーム９１の下端部９１ａを、フロントクロスメンバー１４を利用してサイドシル１１の底部３７に強固に取り付けることができる。
これにより、補強ビーム９１の上端部９１ｂに伝わった荷重を、補強ビーム９１の下端部９１ａで良好に支えることができる。

すなわち、第３実施の形態の車体下部構造９０によれば、第１実施の形態の車体下部構造１０と同様の効果を得ることができる。
さらに、第３実施の形態の車体下部構造９０によれば、補強ビーム９１を上ビーム部材９２および下ビーム部材７３の２部材で構成することで、第１実施の形態の補強ビーム２１と比較して部品点数を減らして、一層簡素な構成とすることができる。

加えて、第３実施の形態の車体下部構造９０によれば、補強ビーム９１の外壁に外張出片８３を設けるとともに、補強ビーム９１の内壁に内張出片８４を設けることで、車体下部構造９０の捩り剛性を一層高めることができる。

なお、前記第１〜第３の実施の形態では、補強ビーム２１をセンターピラー１８の根元５１からフロントクロスメンバー１４に向けて下り勾配に配置する例について説明したが、これに限らないで、補強ビーム２１をセンターピラー１８の根元５１からミドルクロスメンバー１６に向けて下り勾配に配置することも可能である。
補強ビーム２１の下端部をミドルクロスメンバー１６を利用して強固に取り付けることで、第１〜第３の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

さらには、補強ビーム２１をセンターピラー１８の根元５１からフロントクロスメンバー１４に向けて下り勾配に配置し、加えて、もう一つの補強ビーム２１をセンターピラー１８の根元５１からミドルクロスメンバー１６に向けて下り勾配に配置することも可能である。

また、前記第１〜第３の実施の形態では、ビーム部材２２、補強ビーム７１や補強ビーム９１を断面略矩形状の枠状部材に形成した例について説明したが、これに限らないで、断面略円形状や多角形状などの他の枠状部材に形成することも可能である。

本発明の車体下部構造は、サイドシルからセンターピラーが立設されるとともに、サイドシルにクロスメンバーの端部が結合された自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体下部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。 第１実施の形態に係る車体下部構造を示す分解斜視図である。 図２の３部拡大図である。 第１実施の形態に係る車体下部構造を示す分解斜視図である。 図１の５−５線断面図である。 第１実施の形態に係るセンターピラーに荷重が作用した状態を説明する図である。 第１実施の形態に係るセンターピラーに作用した荷重をビーム部材で支えた状態を説明する図である。 （ａ）は本発明に係る車体下部構造（第２実施の形態）を示す分解斜視図、（ｂ）は図８（ａ）の８ｂ−８ｂ線断面図である。 （ａ）は本発明に係る車体下部構造（第３実施の形態）の補強ビームを示す斜視図、（ｂ）は図９（ａ）の９ｂ−９ｂ線断面図である。 従来の車体下部構造を示す断面図である。

符号の説明

１０，７０，９０…車体下部構造、１１…サイドシル、１４…フロントクロスメンバー（クロスメンバー）、１４ａ…外端部（端部）、１８…センターピラー、２１，７１，９１…補強ビーム、２３…上取付部材（上端部）、２４…下取付部材（下端部）、３６…天井部（天井面）、３６ｂ…ピラー根元、３７…底部（底面）、３７ａ…クロスメンバー結合部、４７…フロント結合部（結合部）、５１…センターピラーの根元、７１ａ，９１ａ…下端部、７１ｂ，９１ｂ…上端部。

Claims (1)

1. サイドシルからセンターピラーが立設され、前記センターピラーに対して車体前後方向の少なくとも一方においてクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーの端部が前記サイドシルの結合部に結合された車体下部構造において、
   前記サイドシルの内部に前記センターピラーから前記クロスメンバーに向けて直線状の補強ビームが下り勾配に配置され、
   前記補強ビームの上端部が、前記サイドシルの天井面において、前記センターピラーの根元で結合され、
   前記補強ビームの下端部が、前記サイドシルの底面において、前記結合部で結合されたことを特徴とする車体下部構造。

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