JP2008222006A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤサイド部内の劣化が生じる部位の効率的な温度低減を図って、耐久性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤサイド部３の外側面３ａに、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起１０をタイヤ周方向に間隔を置いて設けたランフラットタイヤ１であって、各乱流発生用突起１０は、ビードベースラインからタイヤ最大幅までの高さをＨ１とすると、ビードベースラインから０．７Ｈ１〜１．２Ｈ１の高さ位置の範囲に隙間１１を形成し、この隙間１１を介して複数の分割突起片１２，１３に分割されている。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、特に劣化が生じやすいタイヤサイド部の温度低減を図ることができる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの温度上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤや、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば三日月形補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムに径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。

空気入りタイヤのタイヤ温度を低減させる手段として、空気入りタイヤの各構成部材（特に、サイドウォール部に位置するカーカス層やビード部など）の歪みを低減・抑制する補強部材を設け、タイヤの歪みによる温度上昇を極力防止する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、上述した従来の空気入りタイヤでは、補強部材が設けられることによって、タイヤ重量の増加や補強部材でのセパレーション（剥離）など意図しない新たな故障が発生してしまうことがあり、操縦安定性や乗り心地性等の通常走行性能を悪化させてしまうという問題があった。特に、ランフラットタイヤでは、通常内圧走行時の縦バネ（タイヤ縦方向の弾力性）が高まり、通常走行性能を悪化させることが懸念され、この通常走行性能を損なわない手法が求められる。

空気入りタイヤのタイヤ温度を低減させる他の手段として、リムガードを備えた偏平空気入りタイヤのリムガード上に多数のリッジを配置したものが知られている。
特開２００６−７６４３１号公報

上述した空気入りタイヤの放熱を促進させる技術は、タイヤの表面積を増やして放熱を促進させるものである。しかし、空気入りタイヤの外周側は熱伝導性の低いゴム材が配置されているため、単にタイヤ表面積を増加させただけでは効率良く放熱することができない。

そこで、本発明は、上記の課題を解決すべくなされたものであり、効率の良い放熱によってタイヤサイド部内の劣化が生じる部位の効率的な温度低減を図り、耐久性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、タイヤサイド部のタイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤであって、前記各乱流発生用突起は、径方向断面で見たときにエッジ部を有し、且つ隙間を介して複数の分割突起片に分割されていることを要旨とする。

本発明では、空気入りタイヤが回転すると、タイヤサイド部のタイヤ表面には相対的にほぼタイヤ周方向に沿って流れる空気流が発生し、この空気流が乱流発生用突起によって乱流となってタイヤ表面を流れタイヤ表面との間で積極的な熱交換が行われる。タイヤ表面を流れる乱流の流れを詳しく説明すると、空気流の大部分は、分割突起片の位置では上昇し、分割突起片の存在しない位置では下降する上下乱流となる。この上下乱流は、分割突起片の下流側で激しい下降流となってタイヤ表面に突き当たるため、タイヤ表面との間で積極的な熱交換を行う。また、空気流の一部は、分割突起片間の隙間を通る左右乱流となる。この左右乱流は、流路面積の急激な減少によって高速流となって隙間を通過するため、通過過程でタイヤ表面との間で積極的な熱交換を行う。隙間を通過した左右乱流は、流路面積の急激な拡大によって左右方向に拡大し、乱流発生用突起の下流側に流れ込み、タイヤ表面との間で積極的な熱交換を行う。

また、乱流発生用突起が設けられた領域では乱流によってタイヤ表面の放熱が活発に行われ、特に、隙間の近傍領域では、上下乱流と左右乱流の相乗効果によってタイヤ表面の放熱がより活発に行われる。したがって、隙間の位置を、特に温度上昇を抑制したい箇所に合わせることによって空気入りタイヤの効率的な温度低減を図ることができ、耐久性をさらに向上させることができる。

本発明において、乱流発生用突起の隙間位置は、ビードベースラインからタイヤ最大幅までの高さをＨ１とすると、ビードベースラインから０．７Ｈ１〜１．２Ｈ１の高さ位置の範囲であることが好ましい。ビードベースラインから０．７〜１．２Ｈ１の範囲外の位置はタイヤサイド部の故障核（劣化の発生が他の部分に比較して起こり易い部位）位置より離間し過ぎるため、故障核の温度低減にあまり寄与せず、耐久性の向上を図ることができない。本発明のように、ビードベースラインから０．７〜１．２Ｈ１の範囲内であれば、タイヤサイド部の故障核位置に近いため、故障核の温度低減に寄与し、耐久性の向上を図ることができる。

本発明は、乱流発生用突起の隙間位置は、タイヤサイド部の故障核位置であることを要旨とする。したがって、故障核位置の温度上昇を確実に防止できるため、耐久性の向上を確実に図ることができる。

また、タイヤサイド部の上記した故障核位置をタイヤ最大幅の位置とすることにより、タイヤ最大幅位置の温度上昇を確実に抑制できる。したがって、ランフラット時に最も故障発生が多い最大幅付近の耐久性の向上を確実に図ることができる。

さらに、タイヤサイド部の故障核位置を、ビードフィラーの上端部とすることにより、ビードフィラー上端部位置の温度上昇を確実に抑制できる。したがって、通常内圧走行時において最も故障発生が多いビードフィラー上端部付近の温度上昇を確実に抑制でき、耐久性の向上を図ることができる。

また、本発明において、隙間の幅寸法は、１．０ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。隙間が１．０ｍｍ未満であると、隙間を流れる左右乱流が少な過ぎて左右乱流による熱交換量が僅かとなり放熱効果が期待できず、隙間が１０ｍｍを超えると、隙間を通る左右乱流の速度アップが僅かとなり、十分な放熱効果が期待できない。隙間が１．０ｍｍ〜１０ｍｍの範囲であれば、放熱を期待できる程度の左右乱流の流量を確保でき、且つ、その速度アップも図ることができるため、左右乱流による放熱を確実に達成できる。

さらに、乱流発生用突起の幅寸法（下辺幅）ｗと隙間の幅寸法ｅの比（ｗ／ｅ）は、０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲であることが好ましい。すなわち、ｗ／ｅ値が０．１未満であると、隙間が大きすぎて乱流発生用突起の無いネガが増える。また、ｗ／ｅ値が３．０を超えると、隙間を構成する面での流体摩擦抵抗が大きく流れが十分入り込まない。すなわち、ｗ／ｅ値が０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲であれば、放熱効果を見込める。さらに、乱流発生用突起の幅寸法ｗと隙間の幅寸法ｅの比（ｗ／ｅ）を、０．２≦ｗ／ｅ≦１．５の範囲であることはより好ましい。なお、前記隙間の幅寸法ｅは１．０〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。

また、その他の特徴としては、複数の分割突起片のうち、前記タイヤサイド部の最も外周側に位置する分割突起片を、内周側に位置する前記分割突起片に比べて突起高さを低く設定してもよい。このような構成とすることにより、タイヤの踏面側の分割突起片が、例えば縁石などと擦れることを抑制できる。

さらに、その他の特徴としては、ビードベースラインからの断面高さＳＨに対する隙間の幅寸法ｅの割合が、０．００３≦ｅ／ＳＨ≦０．１５の範囲であることが好ましい。

その他の特徴としては、乱流発生用突起の高さをｈ、ピッチをｐ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することが好ましい。上記のようにｐ／ｈの範囲を規定したことにより、空気流の上下乱流状態は、おおよそｐ／ｈで整理できるためであり、ピッチｐを細かく刻み過ぎると乱流発生用突起の間のタイヤ表面に下降流として突き当たらない。また、ピッチｐを広げすぎると乱流発生用突起の形状加工が無い場合と同等となってしまう。

また、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチｐに対する乱流発生用突起の幅ｗの割合を示すものであり、これが小さ過ぎることは放熱を向上させたい面の面積に対する乱流発生用突起の表面積の割合が等しくなることと同様である。乱流発生用突起はゴムでなり、表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値は１．０に規定している。

その他の特徴としては、乱流発生用突起のタイヤ径方向に対する傾斜角θは、−７０°≦θ≦７０°の範囲であることが好ましい。上記のようにθの範囲を規定したことにより、回転するタイヤによって相対的に発生する空気流が乱流発生用突起の周方向の面に確実に衝突するため、上記した乱流による放熱効果を期待できる。

その他の特徴としては、サイドタイヤ部は、サイドウォール補強層を備えたものであることを要旨とする。このような構成とすることで、サイドウォール補強層はランフラット走行を可能とするが、その際の故障核の温度上昇を極力低減できる。

本発明によれば、効率の良い放熱によってタイヤサイド部内の劣化が生じる部位の効率的な温度低減を図り、耐久性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤを図面に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施の形態を示し、図１はランフラットタイヤの一部切欠きの斜視図、図２はランフラットタイヤの要部断面図、図３はランフラットタイヤの部分側面図、図４は乱流発生用突部による乱流発生状態を説明する斜視図、図５は上下乱流の流れを説明する側面図、図６は左右乱流の流れを説明する平面図、図７は（ａ）は断面高さＳＨを示す斜視図、（ｂ）はビードベースラインからの断面高さＳＨと隙間１１の幅寸法ｅを示す説明図である。

（ランフラットタイヤの概略構成）
図１〜図３に示すように、空気入りタイヤであるランフラットタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備えている。

ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａ及びビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、例えばスチールコードなどが用いられている。

トレッド部２、一対のタイヤサイド部３及び一対のビード部４の内側には、タイヤの骨格となるカーカス層７が設けられている。タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）には、タイヤサイド部３を補強するサイドウォール補強層８が設けられている。このサイドウォール補強層８は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。

トレッド部２の内側で、且つ、カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９Ａ，９Ｂ、周方向補強層９Ｃ）が設けられている。

各タイヤサイド部３のタイヤ表面である外側面３ａには、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起１０がタイヤ周方向に等間隔で設けられている。乱流発生用突起１０のタイヤ径方向ｒに対する傾斜角θは、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定されている（図３参照）。傾斜角θの範囲は、−３０°≦θ≦３０°の範囲がより好ましい。

〈乱流発生用突起の構成〉
乱流発生用突起１０は、図１〜図３などに示すように、隙間を介して２つの分割突起片１２，１３に分割されている。分割突起片１２，１３は、径方向断面で見たときにエッジ部１２Ｅ，１３Ｅを有している。また、図１に示すように、これら分割突起片１２，１３は、周方向断面で見たときにエッジ部１２Ｆ、１３Ｆを有している。隙間１１の高さ位置は、ビードベースライン（リム径相当）からタイヤ最大幅までの高さをＨ１とすると、ビードベースラインから０．７Ｈ１〜１．２Ｈ１の高さ位置の範囲に設定され、この実施の形態では、故障核位置であるタイヤ最大幅の高さ位置Ｈ１に設定されている。ここで、故障核とは、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易い部位をいう。

隙間１１は、外側の分割突起片１２の内周端面１２ａと、内側の分割突起片１３の外周端面１３ａと、これら端面１２ａ，１３ａの間に配置されたタイヤサイド部３の外側面３ａとで囲まれることによって形成される。双方の端面１２ａ，１３ａは、外側面３ａに対してほぼ９０°の傾斜角度の面に形成されている。

図３〜図６に示すように、隙間１１の半径方向の寸法、つまり幅寸法ｅは、１．０ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に設定されている。また、乱流発生用突起１０の周方向の寸法、つまり幅寸法（下辺幅：図４を参照）ｗと隙間１１の幅寸法ｅの比（ｗ／ｅ）は、ｗ／ｅ値が０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲に設定されている。なおｗ／ｅ値は、０．２≦ｗ／ｅ≦１．５の範囲とすることがより好ましい。なお、乱流発生用突起１０の周方向の幅寸法（下辺幅）ｗは、０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲であることが好ましい。すなわち、乱流発生用突起１０の下辺幅が０．５ｍｍ未満であると、乱流発生用突起１０が空気流によって振動する恐れがあり、且つ、強度的にも弱く、また、乱流発生用突起１０の下辺幅ｗが５ｍｍを超えると、乱流発生用突起１０内の蓄熱量が多くなり過ぎる。そこで、各乱流発生用突起１０の下辺幅を０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲とすることにより、タイヤサイド部３に乱流発生用突起１０を設けることによる不都合を極力防止しつつ放熱特性の向上を図ることができる。

図７（ａ）はビードベースラインからの断面高さＳＨを示す斜視図（ｂ）はビードベースラインからの断面高さＳＨと隙間１１の幅寸法ｅを示す説明図である。ビードベースラインからの断面高さＳＨに対する隙間の幅寸法ｅの割合が、０．００３≦ｅ／ＳＨ≦０．１５の範囲であることが好ましい。

また、本実施の形態では、乱流発生用突起１０の高さをｈ、ピッチをｐ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足する寸法に設定されている。ｐ／ｈ値の範囲は、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲がより好ましい。（ｐ−ｗ）／ｗ値の範囲は、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲がより好ましい。

（乱流発生用突起の作用）
上記構成において、ランフラットタイヤ１が回転すると、図４に示すように、タイヤサイド部３の外側面３ａには相対的にほぼタイヤ周方向に沿って流れる空気流ａが発生し、この空気流ａが乱流発生用突起１０によって乱流となって外側面３ａを流れ、外側面３ａとの間で積極的な熱交換が行われる。

外周面を流れる乱流の流れを詳しく説明すると、空気流ａの大部分は、図４及び図５に示すように、分割突起片１２，１３の位置では上昇し、分割突起片１２，１３の存在しない位置（隣接する分割突起片１２（１３），１２（１３）の間の外側面３ａ）では下降する上下乱流ａ１となる。この上下乱流ａ１は、分割突起片１２，１３の下流側で激しい下降流となって外側面３ａに突き当たるため、外側面３ａとの間で積極的な熱交換を行う。

また、空気流ａの一部は、図４及び図６に示すように、分割突起片１２，１３間の隙間１１を通る左右乱流ａ２となる。この左右乱流ａ２は、隙間１１を流路面積の急激な減少によって高速流となって通過するため、隙間１１の通過過程で外側面３ａとの間で積極的な熱交換を行う。隙間１１を通過した後の左右乱流ａ２は、流路面積の急激な拡大によって左右方向に拡大し、各分割突起片１２，１３の下流側に流れ込み、外側面３ａとの間で積極的な熱交換を行う。そして、各分割突起片１２，１３の直ぐ下流領域は負圧域となるため、上下乱流ａ１と左右乱流ａ２は各分割突起片１２，１３の直ぐ下流領域で渦流（図５、図６参照）を形成し易く、渦流によって熱交換が促進される。

以上より、乱流発生用突起１０が設けられたタイヤサイド部３の領域では、乱流によってタイヤサイド部３の外側面３ａの放熱が活発に行われる。特に、隙間１１の近傍領域Ｅ（図３に図示）では、上下乱流ａ１と左右乱流ａ２の相乗効果によって外側面３ａの放熱がより活発に行われる。したがって、隙間１１の近傍領域Ｅに対応するタイヤサイド部３内の箇所の温度を特に低減することができる。

この実施の形態では、隙間１１の高さ位置は、故障核位置であるタイヤ最大幅の位置Ｈ１に設定されているので、タイヤ最大幅位置Ｈ１の温度上方を確実に防止できるため、耐久性の向上を確実に図ることができる。つまり、タイヤ最大幅位置Ｈ１の温度上方を確実に抑制できるため、ランフラット時に最も故障発生が多い最大幅付近の耐久性の向上を確実に図ることができる。

ここで、隙間１１の位置は、ビードベースラインからタイヤ最大幅までの高さをＨ１とすると、ビードベースラインから０．７Ｈ１〜１．２Ｈ１の高さ位置の範囲であれば良い。ビードベースラインから０．７〜１．２Ｈ１の範囲外の位置はタイヤサイド部３の故障核位置より離間し過ぎるため、故障核の温度低減にあまり寄与せず、耐久性の向上を図ることができない。ビードベースラインから０．７〜１．２Ｈ１の範囲内であれば、タイヤサイド部３の故障核位置に近いため、故障核の温度低減に寄与し、耐久性の向上を図ることができる。

この実施の形態では、隙間１１の幅寸法ｅは、１．０ｍｍ〜１０ｍｍの範囲である。隙間１１が１．０ｍｍ未満であると、隙間１１を流れる左右乱流ａ２が少な過ぎて左右乱流ａ２による熱交換量が僅かとなり放熱効果が期待できない。隙間１１が１０ｍｍを超えると、隙間１１を通る左右乱流ａ２の速度アップが僅かとなり、放熱効果が期待できない。隙間１１が１．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲であれば、放熱を期待できる程度の左右乱流ａ２の流量を確保でき、且つ、その速度アップも図ることができるため、左右乱流ａ２による放熱を確実に達成できる。

この実施の形態では、ｗ／ｅ値が０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲に設定されている。ｗ／ｅ値が０．１未満であると、隙間が大きすぎると突起がないことにより温度低減しない領域が大きくなる。また、ｗ／ｅ値が３．０を超えると、隙間を構成する面での流体摩擦抵抗が大きく流れが十分入り込まない。すなわち、ｗ／ｅ値が０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲であれば、放熱効果を見込める。さらに、乱流発生用突起の幅寸法ｗと隙間の幅寸法ｅの比（ｗ／ｅ）を、０．２≦ｗ／ｅ≦１．５の範囲であることはより好ましい。

この実施の形態では、乱流発生用突起１０の高さをｈ、ピッチをｐ、幅（下辺幅：図４参照）をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するよう設定されている。上記のようにｐ／ｈの範囲を規定したことにより、空気流の乱流状態は、おおよそｐ／ｈで整理できるためであり、ピッチｐを細かく刻み過ぎると乱流発生用突起１０の間の外側面３ａに下降流として突き当たらない。また、ピッチｐを広げすぎると乱流発生用突起１０の形状加工が無い場合と同等となってしまう。

また、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチｐに対する乱流発生用突起１０の幅ｗの割合を示すものであり、これが小さ過ぎることは放熱を向上させたい面の面積に対する乱流発生用突起１０の表面積の割合が等しくなることと同様である。乱流発生用突起１０はゴムでなり、表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値は１．０に規定している。

この実施の形態では、乱流発生用突起１０のタイヤ径方向ｒに対する傾斜角θは、−７０°≦θ≦７０°の範囲である。上記のようにθの範囲を規定したことにより、回転するタイヤによって相対的に発生する空気流ａが乱流発生用突起１０のタイヤ周方向の面に確実に衝突するため、上記した乱流による放熱効果を期待できる。

この実施の形態では、サイドタイヤ部３にサイドウォール補強層８を備えたランフラットタイヤ１に適用している。サイドウォール補強層８はランフラット走行を可能とするが、その際の故障核の温度上昇を極力低減できる。

特に、この実施の形態では、分割突起片１２，１３の径方向断面で見たときにエッジ部１２Ｅ，１３Ｅを有するため、ランフラットタイヤ１の回転に伴い内径側から外径側に遠心力によって流れる空気流を剥離する作用があり、この剥離された空気流が下降流となりタイヤサイド部３に突き当たって熱交換を促進させる。また、これら分割突起片１２，１３は、周方向断面で見たときにエッジ部１２Ｆ，１３Ｆを有しているため、ランフラットタイヤ１の回転に伴い空気流が分割突起片１２，１３を乗り越える際に、タイヤサイド部３から剥離され易い。このため、タイヤサイド部３から一旦剥離された空気流は、分割突起片１２，１３のタイヤ回転方向後側で発生する負圧により急激にタイヤサイド部３に下降して衝突する乱流となり、タイヤサイド部３との間で熱交換を促進する作用を有する。

（他の実施の形態）
上記の実施の形態では、乱流発生用突起１０の隙間１１を、故障核位置であるタイヤ最大幅位置Ｈ１に設定したが、他の故障核位置であるビードフィラー６Ｂの上端位置に設定しても良い。このように構成すれば、ビードフィラー６Ｂの上端部位置の温度上昇を確実に抑制できるため、通常内圧走行時において最も故障発生が多いビードフィラー６Ｂの上端部付近の温度上昇を確実に抑制でき、耐久性の向上を図ることができる。

上記の実施の形態では、隙間１１は、乱流発生用突起１０の一箇所にのみ設けられているが、乱流発生用突起１０の複数箇所に設けても良い。例えば、タイヤ最大幅位置Ｈ１とビードフィラー６Ｂの上端部位置の二箇所である。

上記の実施の形態では、タイヤサイド部３の全周に亘って乱流発生用突起１０を設けたが、タイヤサイド部３の一部領域のみに乱流発生用突起１０を設けても良い。

上記の実施の形態では、タイヤサイド部３のタイヤ周方向に等間隔で乱流発生用突起１０を設けたが、タイヤ周方向に不均一な間隔で乱流発生用突起１０を設けても良い。

上記の実施の形態では、各分割突起片１２，１３は、直方体形状であるが、種々の形状が可能である。

上記実施の形態では、乱流発生用突起１０をタイヤサイド部３の外側面３ａに設けたが、タイヤサイド部３の表面である内側面に設けても良い。

上記実施の形態では、本発明をランフラットタイヤ１に適用した例を示したが、ランフラットタイヤ１以外の空気入りタイヤ、具体的には、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤなどに適用できることは勿論である。重荷重用タイヤに適用すれば、故障核であるＰｌｙ端等の温度低減を図り、重荷重タイヤの耐久性の向上を図ることができる。

上記実施の形態では、分割突起片１２，１３を同等の突起高さに設定したが、タイヤサイド部３の最も外周側に位置する分割突起片１２を、内周側に位置する分割突起片１３に比べて突起高さを低く設定してもよい。このような構成とすることにより、タイヤの踏面側の分割突起片１２が、例えば縁石などと擦れることを抑制できる。

（実施例）
次に、実施例について説明する。実施例及び比較例では、以下の条件で耐久ドラム試験を行った。図８に示すように、比較例１は隙間のない乱流発生用突起を設けたタイヤであり、比較例２，３と実施例１，２，３は、上記した実施の形態と同様な構成の乱流発生用突部を設けたものであって、その隙間位置を変えたものである。なお、耐久ドラム試験の結果（耐久性評価）は、故障発生までの耐久距離を指数化したものを図８に示す。

タイヤサイズ：２５５／５５Ｒ１８
使用リム：８．５ＪＪ×１８
内圧：０ｋＰａ
荷重：６．５７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
ｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗ、θ等の定義は、上記した通りである。

図８から、乱流発生用突起の隙間位置が０．７Ｈ１〜１．２Ｈ１の範囲にあると、耐久性が高まることが判る。

図９は、乱流発生用突起のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、熱伝達率との関係を示す図である。縦軸の熱伝達率は、隙間のない乱流発生用突起の値を１００とし、指数化したものである。

図９から、ｐ／ｈが１．０以上で、且つ５０．０以下で熱伝達率が高まることが判る。また、ｐ／ｈが１０．０から２０．０の範囲でさらに熱伝達率が高まることが判る。このため、乱流発生用突部１０は、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲が良く、好ましくは１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲が良い。

また、図１０は、乱流発生用突起のタイヤ径方向ｒに対する傾斜角θと熱伝達率との関係を示す図である。縦軸の熱伝達率は、隙間のない乱流発生用突起の値を１００とし、指数化したものである。

図１０から、傾斜角度が０°〜７０°の範囲で熱伝達率が高まることが判る。０°〜−７０°の範囲でも同様の熱伝達率を示すと考えられる。また、傾斜角度θは、０°〜３０°（０°〜−３０°）の範囲で熱伝達率の指数がほぼ１１７以上となり、さらに耐久性が高まることが判る。このため、傾斜角度θは、−７０°≦θ７０°の範囲が良く、好ましくは−３０°≦θ≦３０°の範囲が良い。

図１１はｗ／ｅ値の異なる空気入りタイヤを作製して試験を行った結果を示す図であり、ｗ／ｅ値と熱伝達率との関係を示している。図１１に示すように、ｗ／ｅ値が０．１未満であると、隙間が大きすぎると突起がないことにより、温度低減しない領域が大きくなり、ｗ／ｅ値が３．０を超えると、隙間を構成する面での流体摩擦抵抗が大きく流れが十分入り込まず熱伝導率が低くなる。すなわち、ｗ／ｅ値が０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲であれば、放熱効果を見込めることが判る。さらに、図１１から判るように、ｗ／ｅ値を、０．２≦ｗ／ｅ≦１．５の範囲とすることがより好ましい。

本発明の実施の形態にかかるランフラットタイヤの一部切欠きの斜視図である。 本発明の実施の形態にかかるランフラットタイヤの要部断面図である。 本発明の実施の形態にかかるランフラットタイヤの部分側面図である。 乱流発生用突部による乱流発生状態を説明する斜視図である。 上下乱流の流れを説明する側面図である。 左右乱流の流れを説明する平面図である。 （ａ）は断面高さＳＨを示す斜視図、（ｂ）はビードベースラインからの断面高さＳＨと隙間１１の幅寸法ｅを示す説明図である。 乱流発生用突起の隙間位置に対する耐久性の変化を示す図である。 ｐ／ｈ値と熱伝達率の関係を示す特性線図である。 傾斜角θと熱伝達率の関係を示す特性線図である。 ｗ／ｅ値と熱伝導率との関係を示す特性線図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ（空気入りタイヤ）
３ タイヤサイド部
３ａ 外側面（タイヤ表面）
６Ｂ ビードフィラー
８ サイドウォール補強層
１０ 乱流発生用突起
１１ 隙間
１２ 分割突起片
１３ 分割突起片

Claims (13)

1. タイヤサイド部のタイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤであって、
   前記各乱流発生用突起は、径方向断面で見たときにエッジ部を有し、且つ隙間を介して複数の分割突起片に分割されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記乱流発生用突起の前記隙間位置は、ビードベースラインからタイヤ最大幅までの高さをＨ１とすると、ビードベースラインから０．７Ｈ１〜１．２Ｈ１の高さ位置の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記乱流発生用突起の前記隙間位置は、前記タイヤサイド部の故障核位置であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤサイド部の故障核位置は、タイヤ最大幅の位置であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤサイド部の故障核位置は、ビードフィラーの上端部であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記乱流発生用突起の幅寸法ｗと前記隙間の幅寸法ｅの比（ｗ／ｅ）は０．１≦ｗ／ｅ≦３．０の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記乱流発生用突起の幅寸法ｗと前記隙間の幅寸法ｅの比（ｗ／ｅ）は、０．２≦ｗ／ｅ≦１．５の範囲であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の分割突起片のうち、前記タイヤサイド部の最も外周側に位置する前記分割突起片は、内周側に位置する前記分割突起片に比べて突起高さが低く設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。
9. ビードベースラインからの断面高さＳＨに対する前記隙間の幅寸法ｅの割合が、０．００３≦ｅ／ＳＨ≦０．１５の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。
10. 前記乱流発生用突起の高さをｈ、ピッチをｐ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記乱流発生用突起のタイヤ径方向に対する傾斜角θは、−７０°≦θ≦７０°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイドタイヤ部は、サイドウォール補強層を備えたものであることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記空気入りタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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