JP2008202675A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機が必要なタイミングで適正な液圧を摩擦要素に加え、部品点数が少なく小型の自動変速機制御装置を提供する。
【解決手段】電磁弁２０、２２は前進油路２１０から分岐した油路２２０、２２２のライン圧を制御してクラッチ４、クラッチ６に加える。高圧選択弁３０、３２は、摩擦要素に加わる油圧を制御する電磁弁２０、２２を含む複数の電磁弁の出力圧から最大圧を選択し油路２３４に加える。この最大圧は、油路２３４から分岐した最大圧油路２３６によりライン圧制御弁７０に導入されている。ポンプ５０は可変容量のベーンポンプである。ライン圧制御弁７０は、ポンプ５０の吐出圧と高圧選択弁３０、３２が選択した最大圧とを受圧し、ポンプ５０の吐出量を可変制御する容量制御ピストン６４に加える制御圧とポンププ５０の吐出圧とを調圧する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の変速機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。

従来、自動変速機の変速機構を構成するクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素に加わる油圧を制御することにより、摩擦要素を係合または解放して変速段を切り替える自動変速機制御装置が知られている（例えば、特許文献１から３参照。）。
特許文献１では、入力圧調整バルブとしての電磁弁によりプライマリバルブの入力圧を調圧し、プライマリバルブが生成するライン圧を制御している。このように、特許文献１では、ライン圧を生成するためにプライマリバルブとプライマリバルブを制御する専用の電磁弁とが必要であるから、ライン圧を生成するための部品点数が増加し、製造コストの上昇および体格の大型化という問題が生じる。

特許文献２では、摩擦要素にそれぞれ加わる印加圧を電磁弁により制御し、これら電磁弁の出力圧のうちから選択した最高の出力圧を、ライン圧を生成するライン圧制御弁の指令圧にしている。この構成によれば、ライン圧制御弁が生成するライン圧を制御するための専用の電磁弁が不要になる。
しかしながら、特許文献２のように、ポンプが吐出する作動流体の吐出量を調整して指令圧に応じたライン圧を生成するライン圧制御弁を使用する構成では、内燃機関の高回転時においてポンプから吐出される多量の作動流体を処理するために、ライン圧制御弁が大型化するという問題がある。さらに、多量の作動流体をライン圧制御弁に導入するために、ポンプからライン圧制御弁に作動油を導入する油路面積が大きくなり、ライン圧制御弁およびその周囲の油路部材が大型化するという問題がある。

また、特許文献１、２では、ポンプの吐出量はエンジン回転数によってほぼ決定されるので、エンジン回転数によっては、自動変速機の要求流量に対してポンプの吐出量が不足または過剰になることがある。その結果、自動変速機に必要とされるタイミングで適正な液圧を摩擦要素に加えることができないという問題がある。

そこで、特許文献３のように、可変容量のベーンポンプを使用し、エンジン回転数に関わらずポンプの吐出量を可変に制御することが考えられる。
しかしながら、特許文献３では、可変容量のベーンポンプの偏心量を増減してベーンポンプの吐出量を可変制御するために電磁弁および減圧弁等からなる油圧アクチュエータが必要になるので、部品点数が増加し製造コストが増加するという問題が生じる。また、可変容量のベーンポンプの偏心量を制御する電磁弁と、自動変速機の摩擦要素に加わる印加電圧を制御する電磁弁との応答性のばらつきにより、可変容量のベーンポンプの偏心量を制御しても、自動変速機に必要とされるタイミングで適正な油量を供給することができないことがある。その結果、自動変速機に必要とされるタイミングで適正な液圧を摩擦要素に加えることができないという問題がある。

特開２００３−２５４４２０号公報 特開２００５−１２７４３５号公報 特開平５−３１２２５０号公報

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、自動変速機が必要なタイミングで適正な液圧を摩擦要素に加え、部品点数が少なく小型の自動変速機制御装置を提供することを目的とする。

請求項１から９に記載の発明によると、ポンプの吐出圧に基づいて複数の摩擦要素に加わる液圧を制御する複数の電磁制御手段の出力圧から最大圧が選択される。そして、調圧手段は、選択された最大圧に応じて、ポンプから吐出される作動流体の吐出圧ならびにポンプの吐出量を可変にする可変手段を液圧駆動する。
この構成によれば、ポンプの吐出圧を制御する調圧手段に指令圧を加える専用の電磁弁が不要である。また、ポンプの吐出量を可変にする可変手段に加える液圧を調圧手段が制御するので、ポンプの吐出量を可変制御するための専用の電磁弁が不要である。これにより、摩擦要素に加わる液圧であるライン圧を生成する液圧回路の部品点数が減少するので、自動変速機制御装置が小型化し、製造コストが低下する。

また、複数の電磁制御手段の出力圧から選択された最大圧に応じてポンプの吐出量が可変に制御されるので、ポンプの吐出圧を制御する調圧手段が処理する作動流体量は減少する。これにより、調圧手段および調圧手段に接続する流路を形成する流路部材を小型化できる。
また、ライン圧と、ポンプの吐出量を可変にする可変手段に加える液圧とを同じ調圧手段が制御するので、摩擦要素の係合および解放等の自動変速機で必要とされる作動流体量に応じて適正なタイミングでポンプの吐出量を増減できる。これにより、自動変速機に必要とされるタイミングで適正な液圧を摩擦要素に加えることができる。

請求項４に記載の発明によると、電磁制御手段の出力圧を制御する液圧制御手段は、変速段の切り替えを開始するときに電磁制御手段の出力圧が一時的に上昇するように制御する。液圧制御手段が電磁制御手段の出力圧を一時的に上昇するように制御すると、電磁制御手段の出力圧から選択される最大圧が速やかに上昇し、最大圧の上昇に応じてポンプからの吐出量も増加する。これにより、係合時間を短縮する所謂「クラッチ充填作動」を行う変速段の切替開始時において、摩擦要素に加わる液圧を適正なタイミングで速やかに上昇できる。これにより、変速段の切替時間を短縮できる。

請求項５に記載の発明によると、液圧制御手段は、ロックアップクラッチの係合を開始するとき、電磁制御手段の出力圧が一時的に上昇するように制御するので、前述した摩擦要素の係合時と同様に、ロックアップクラッチが速やかに係合する。
請求項６に記載の発明によると、液圧制御手段は、作動流体の温度が所定温度よりも低いとき、電磁制御手段の出力圧が上昇するように制御する。液圧制御手段が電磁制御手段の出力圧を上昇するように制御すると、電磁制御手段の出力圧から選択される最大圧が上昇し、最大圧の上昇に応じてポンプからの吐出量も増加する。これにより、低温のために作動流体の粘性が高い場合に、摩擦要素に加わる液圧を速やかに上昇できる。

請求項７に記載の発明によると、液圧制御手段は、エンジン回転数が所定回転数よりも低いとき、電磁制御手段の出力圧が上昇するように制御する。液圧制御手段が電磁制御手段の出力圧を上昇するように制御すると、電磁制御手段の出力圧から選択される最大圧が上昇し、最大圧の上昇に応じてポンプからの吐出量も増加する。これにより、エンジン回転数が所定回転数よりも低いために内燃機関により駆動されるポンプの吐出量が減少する場合に、摩擦要素に加わる液圧を速やかに上昇できる。

請求項８に記載の発明によると、ポンプの吐出量を可変にする可変手段の作動速度を作動低下手段で低下させることにより、ポンプの吐出量が急激に増減することを防止する。
請求項９に記載の発明によると、ポンプが作動流体を吐出する吐出回路にリリーフ弁が設置されている。ポンプの吐出圧が所定圧を超えるときにリリーフ弁が作動するので、吐出回路の圧力が所定圧を超えることを防止できる。これにより、ポンプの吐出圧が加わる回路部品の損傷を防止できる。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の自動変速機制御装置を図１に示す。リバースクラッチ（Ｒｅｖ）２、クラッチ（ＣＬ）４、クラッチ（ＣＬ）６、および図示しない他のクラッチ、ブレーキは、油圧により係合または解放されて変速段を切り替える摩擦要素である。

（自動変速機制御装置１０）
マニュアルバルブ１２のスプール１４は、車両の運転者等がシフトレバー１６で走行レンジを選択することにより移動し、ライン圧油路２００と前進油路２１０、あるいはライン圧油路２００と後進油路２１２との連通を切り替える。ライン圧油路２００には、ポンプ５０で加圧された作動油が吐出される。そして、ライン圧油路２００から分岐した出力油路２０２により、ライン圧制御弁７０にポンプ５０の吐出圧が導入されている。油路２２０、２２２は、リバースクラッチ２を除き前進レンジの変速段に応じて係合する摩擦要素毎に前進油路２１０から分岐している。後進油路２１２は、リバースクラッチ２に接続している。

シフトレバー１６で前進（Ｄ）レンジが選択されると、ライン圧油路２００と前進油路２１０とが連通し、シフトレバー１６で後進（Ｒ）レンジが選択されると、ライン圧油路２００と後進油路２１２とが連通する。後進油路２１２に作動油が供給されると、リバースシフト弁３４が作動し油路２３４と油路２４０とが連通することにより、ライン圧制御弁７０のランド７４のスプリング８２側の端面に油圧が加わる。すると、前進レンジが選択され油路２３４と油路２４０とが連通しないときよりも、ライン圧制御弁７０のスプール７２はスプリング８２が荷重を加える方向に移動し、ライン圧油路２００と連通するライン圧制御弁７０の出力油路２０２の油圧が上昇する。その結果、後進レンジが選択されているときのライン圧油路２００のライン圧は、前進レンジが選択されているときのライン圧油路２００のライン圧に比べて上昇する。つまり、シフトレバー１６で後進レンジが選択されリバースクラッチ２に加わる油圧は、シフトレバー１６で前進レンジが選択されクラッチ４、６等に加わる油圧よりも高くなる。

電磁制御手段としての電磁弁２０、２２は前進油路２１０から分岐した油路２２０、２２２のライン圧を制御し、電磁弁２０、２２の出力圧を通路２２４、２２６からクラッチ４、クラッチ６に加える。電磁弁２０、２２は、デューティ比または駆動電流の電流値により制御され、クラッチ４、クラッチ６に加える油圧を制御する。ダンパ２４、２６は、通路２２４、２２６の圧力脈動を低減するとともに、変速段の切替時におけるクラッチ４、クラッチ６のクラッチ室の圧力のオーバーシュートおよびアンダーシュートを防止する緩衝手段として機能する。

選択手段としての高圧選択弁３２は、図示しない他のクラッチにおいて高圧選択弁で選択された油圧が加わる油路２３２と、電磁弁２２で制御された油圧をクラッチ６に加える油路２２６とのうち高圧側の油圧を選択し油路２３０に加える。選択手段としての高圧選択弁３０は、油路２３０と、電磁弁２０で制御された油圧をクラッチ４に加える油路２２４とのうち高圧側の油圧を選択し油路２３４に加える。つまり、油路２３４の油圧は、リバースクラッチ２を除く他の摩擦要素に加わる電磁弁２０、２２および図示しない他の電磁弁の出力圧から選択された最大圧となっている。この最大圧は、油路２３４から分岐した最大圧油路２３６によりライン圧制御弁７０に導入されている。

液圧制御手段としての電子制御装置（Electronic Control Unit；ＥＣＵ）４０は、エンジン運転状態に基づいて電磁弁２０、２２を制御し、電磁弁２０、２２がクラッチ４、クラッチ６に加える油圧を制御する。
ポンプ５０は可変容量式のベーンポンプであり、カムリング５２の内部にロータ５４が回転自在に収容されている。ベーン５６は、ロータ５４に放射状に設置されており、ロータ５４の回転にともない半径方向に往復移動する。カムリング５２は、ロータ５４に対し支持軸５８を軸として偏心可能な構成となっている。ロータ５４に対してカムリング５２が偏心する偏心量に応じて、ポンプ５０の加圧容量、つまりポンプ５０の吐出量が増減する。

スプリング６２は、カムリング５２の一方の周方向に向けてカムリング５２に設けた突部６０に荷重を加える。可変手段としての容量制御ピストン６４には、制御油路２０４を通りライン圧制御弁７０で制御された制御圧が加わる。容量制御ピストン６４は、制御油路２０４の制御圧に応じてスプリング６２の荷重と反対方向に突部６０を押す。カムリング５２は、スプリング６２と容量制御ピストン６４とから受ける力が釣り合う位置まで支持軸５８を軸としてロータ５４に対して偏心する。制御油路２０４に設けた作動低下手段としての絞り６６は、ライン圧制御弁７０から容量制御ピストン６４に加わる制御圧が急激に変化することを防止し、容量制御ピストン６４の作動速度を低下する。

内燃機関の回転にともないロータ５４が回転すると、ロータ５４に対するカムリング５２の偏心量に応じて各ベーン５６が半径方向に往復移動し、ドレインから吸入された作動油が加圧されてライン圧油路２００に吐出される。ポンプ５０の吐出量は、ロータ５４に対するカムリング５２の偏心量により増減する。ロータ５４に対するカムリング５２の偏心量が大きいほど、つまりライン圧制御弁７０から制御油路２０４を通して容量制御ピストン６４が受ける油圧が高いほどポンプ５０の吐出量は増加する。

調圧手段としてのライン圧制御弁７０のスプール７２は、スプリング８２の荷重と、出力油路２０２、最大圧油路２３６、後進油路２４０の油圧からランド７４、７６、７８、８０が受ける力との釣り合いにより移動し、ライン圧油路２００および制御油路２０４の油圧を制御する。ライン圧油路２００から出力油路２０２を介してポンプ５０の吐出圧を受けるランド７８の受圧面と、後進レンジ以外の摩擦要素に加わる油圧を制御する電磁弁２０、２２等の出力圧から選択された最大圧が加わる最大圧油路２３６から油圧を受けるランド７６の受圧面とは互いに反対方向に油圧を受ける。

リリーフ弁８４は、ポンプ５０から作動油が吐出される吐出回路であるライン圧油路２００に設置されている。リリーフ弁８４は、ライン圧油路２００の油圧が所定圧以上になると開弁してライン圧油路２００の油圧を低下する。これにより、後述する変速段の切替制御等において、ライン圧油路２００の油圧が急激に上昇することを防止する。

図２に示すロックアップクラッチ９０は、エンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結または連結を解除するクラッチである。ロックアップクラッチ９０は、連結時にトルクコンバータ９２を迂回してエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップリレー弁９４は、電磁弁９６の指令圧に基づいてロックアップクラッチ９０の係合または解放を切り替える。ロックアップクラッチ制御弁９８は、ロックアップクラッチ９０に加える油圧を制御する。

（変速段の切替制御）
次に、変速段を切り替えるときのクラッチ圧の変化について説明する。図３では、例えば変速段を切り替えるときに解放状態にあるクラッチ１００を係合するときのクラッチ圧の変化について説明する。クラッチ１００は、図１に示すクラッチ４、６の構成を模式的に示したものである。図３において、実線３００はクラッチ１００のクラッチ室１０２の油圧を示している。点線３０２は、クラッチ１００に加わる油圧を制御する電磁弁２０または電磁弁２２にＥＣＵ４０から送出される制御信号により電磁弁２０、２２からクラッチ室１０２に加わる出力圧が設定され、設定された出力圧に応じてクラッチ室１０２が達する目標油圧を示している。

（ステップ１）
変速を開始すると、ＥＣＵ４０は、電磁弁の出力圧が一時的に上昇するように電磁弁に制御信号を送出し、点線３０２が示すようにクラッチ室１０２の目標油圧を上昇させる。これにより、電磁弁２０、２２およびその他の電磁弁の出力圧から選択された最大圧が上昇するので、ライン圧制御弁７０から容量制御ピストン６４に加わる制御圧が上昇し、ポンプ５０の吐出量が増加する。その結果、クラッチ室１０２に供給される作動油量が増加しクラッチ室１０２に速やかに作動油が充填される。クラッチ室１０２に作動油が充填されクラッチ室１０２の油圧が上昇すると、クラッチピストン１０４が移動を開始する。

クラッチピストン１０４が移動しクラッチ板１０６に接近すると、ＥＣＵ４０は出力圧が低下するように電磁弁を制御し、クラッチ室１０２の目標油圧を低下させる。これは、クラッチ板１０６の近傍まで移動したクラッチピストン１０４がクラッチ板１０６に急激に衝突しないようにするためである。目標油圧を低下することでクラッチ室１０２に供給される油圧が低下し、クラッチピストン１０４はストローク速度を落としてクラッチ板１０６に緩やかに衝突する。ステップ１とステップ２との境界付近で、クラッチピストン１０４はクラッチ板１０６に緩やかに衝突して係止される。クラッチピストン１０４がクラッチ板１０６に係止されると、クラッチ室１０２が密封状態になりクラッチ室１０２の圧力が急激に上昇する恐れがある。そこで、本実施形態では、クラッチ室１０２に接続する油路２２４、２２６にそれぞれダンパ２４、２６を設置し、クラッチ室１０２の圧力のオーバーシュートを防止している。

（ステップ２）
クラッチピストン１０４がクラッチ板１０６に係止されると、クラッチ板同士を完全係合するために、ＥＣＵ４０は電磁弁の出力圧が上昇するように制御し、クラッチピストン１０４に加わる油圧が徐々に増大する。そして、クラッチピストン１０４に加わる油圧はクラッチ板同士が滑らない限界近傍の油圧に達し、変速段の切替が終了する。

変速段の切替が終了しステップ２が終了すると、ＥＣＵ４０は係合したクラッチ板同士が滑らないように電磁弁の出力圧を所定の設定値まで上昇させる。
この変速段の切替において、係合ショックを低減しつつ速やかにクラッチを係合させる制御は、図２に示すロックアップクラッチ９０を係合させるときにも同様の手順で実施される。つまり、ロックアップクラッチ９０が係合を開始するとき、ＥＣＵ４０は、電磁弁２０、２２の出力圧が一時的に上昇するように制御し、最大圧を上昇させてポンプ５０の吐出量を増加することにより、ロックアップクラッチ９０のクラッチ室に速やかに作動油を充填する。これにより、ロックアップクラッチ９０は速やかに係合する。

以上説明した第１実施形態では、摩擦要素に加わる油圧を制御する電磁弁２０、２２およびその他の電磁弁の出力圧から最大圧を選択し、選択された最大圧に応じてライン圧制御弁７０がポンプ５０の吐出圧を制御する。これにより、専用の電磁弁からライン圧制御弁７０が指令圧を受けてポンプ５０の吐出圧を制御する構成に比べて部品点数が減少するので、自動変速機制御装置１０が小型化し、製造コストが低下する。

また、可変容量のポンプ５０の偏心量を増減しポンプ５０の吐出量を制御する容量制御ピストン６４に加える油圧を最大圧に応じてライン圧制御弁７０が制御するので、ポンプ５０の偏心量を電磁弁で増減する構成に比べ、部品点数が減少する。
また、摩擦要素に加わる油圧を制御する電磁弁２０、２２およびその他の電磁弁の出力圧から選択された最大圧に応じてポンプ５０の吐出量が可変に制御されるので、ポンプ５０の吐出圧を制御するライン圧制御弁７０が処理する作動油量は少ない。これにより、ライン圧制御弁７０およびライン圧制御弁７０に接続する油路を形成する油路部材を小型化できる。

また、一つのライン圧制御弁７０がポンプ５０の吐出圧と、ポンプ５０の吐出量を制御する容量制御ピストン６４に加える油圧とを制御するので、図３に基づいて説明した変速段の係合制御およびロックアップクラッチの係合制御等において、自動変速機が必要とする作動油量を適正なタイミングで供給できる。例えば、変速段の係合を開始するときに一時的に電磁弁の出力圧を上昇してクラッチ室１０２に充填する作動油量を増加するときに、エンジン回転数が低い、または低温により作動油の粘性が高いために容量一定のポンプであれば吐出量が減少する場合でも、ポンプ５０の偏心量を増加することによりポンプ５０の吐出量を増加できる。これにより、エンジン回転数が低いとき、または低温により作動油の粘性が高いときに、摩擦要素に加わる油圧を速やかに上昇できる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図４に示す。尚、第１実施形態と実質的に同一構成部分には同一符号を付す。
第２実施形態の自動変速機制御装置１１０では、電磁制御手段としての電磁弁１２０、１２２から圧力制御弁１２４、１２６に加える指令圧により、クラッチ４、クラッチ６に加わる油圧が制御される。モジュレート弁１３０は、ライン圧油路２００のライン圧を減圧してモジュレート圧を生成し、このモジュレート圧をモジュレート油路２５０から油路２５２、２５４を介して電磁弁１２０、１２２に加える。圧力制御弁１２４、１２６には、マニュアルバルブ１２を通り、前進油路２１０から油路２２０、２２２を介してライン圧制御弁７０で調圧されたライン圧が加わる。高圧選択弁３２、３２は、圧力制御弁１２４、１２６に加える電磁弁１２０、１２２の出力圧である指令圧から最大圧を選択する。

第２実施形態では、ライン圧から減圧された低圧のモジュレート圧を元圧として圧力制御弁１２４、１２６に加える指令圧を電磁弁１２０、１２２が制御し、クラッチ４、クラッチ６に加わる油圧を制御する。これにより、第１実施形態に比べ、電磁制御手段としての電磁弁１２０、１２２を小型化できる。
また、ダンパ１３２、１３４は電磁弁１２０、１２２の出力側に設置されているので、ダンパ１３２、１３４が緩衝手段として作用するために処理する作動油量は、第１実施形態のダンパ２４、２６に比べて減少する。したがって、ダンパ１３２、１３４を小型化できる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ポンプ５０の吐出圧の急激な上昇を防止するために、ライン圧油路２００にリリーフ弁８４を設置した。これに対し、本発明では、リリーフ弁８４を設置しない構成でもよい。また、上記実施形態では、ライン圧制御弁７０から容量制御ピストン６４に制御圧を加える制御油路２０４に絞り６６を設け、容量制御ピストン６４に加わる制御圧が急激に変化し、ポンプ５０の吐出量が急激に変化することを防止した。これに対し、本発明では、制御油路２０４に絞り６６を設けない構成でもよい。

このように、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能であり、例えば、上記実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

第１実施形態による自動変速機制御装置を示す油圧回路図。 トルクコンバータおよびロックアップクラッチを示す油圧回路図。 クラッチ係合時のクラッチ圧の変化を示す特性図。 第２実施形態による自動変速機制御装置を示す油圧回路図。

符号の説明

２：リバースクラッチ（摩擦要素）、４、６：クラッチ（摩擦要素）、１０、１１０：自動変速機制御装置、２０、２２、１２０、１２２：電磁弁（電磁制御手段）、３０、３２：高圧選択弁（選択手段）、５０：ポンプ、４０：ＥＣＵ（液圧制御手段）、６４：容量制御ピストン（可変手段）、６６：絞り（作動低下手段）、７０：ライン圧制御弁（調圧手段）、８４：リリーフ弁、２００：ライン圧油路（吐出回路）

Claims (9)

1. 複数の摩擦要素の係合および解放を作動流体の液圧により制御し変速段を切り替える自動変速機制御装置において、
   内燃機関により駆動され、作動流体を加圧して吐出し前記複数の摩擦要素に加える液圧を生成するポンプと、
   液圧により駆動され前記ポンプの吐出量を可変にする可変手段と、
   前記ポンプの吐出圧に基づいて前記複数の摩擦要素に加わる液圧を制御する複数の電磁制御手段と、
   前記複数の電磁制御手段の出力圧から最大圧を選択する選択手段と、
   前記ポンプの吐出圧を受圧し、前記選択手段により選択された複数の前記電磁制御手段の最大圧に応じて前記ポンプの吐出圧ならびに前記可変手段を駆動する液圧を制御する調圧手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機制御装置。
2. 前記調圧手段は、前記ポンプの吐出圧と、前記選択手段により選択された複数の前記電磁制御手段の最大圧とを反対方向に受圧することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機制御装置。
3. 前記電磁制御手段の出力圧を制御する液圧制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機制御装置。
4. 前記液圧制御手段は、変速段の切り替えを開始するとき、前記電磁制御手段の出力圧が一時的に上昇するように制御することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機制御装置。
5. 前記電磁制御手段は、トルクコンバータを迂回して前記内燃機関の出力トルクを自動変速機に伝達するロックアップクラッチに加える液圧を制御し、前記ロックアップクラッチが係合を開始するとき、前記液圧制御手段は、前記電磁制御手段の出力圧が一時的に上昇するように制御することを特徴とする請求項３または４に記載の自動変速機制御装置。
6. 前記液圧制御手段は、作動流体の温度が所定温度よりも低いとき、前記電磁制御手段の出力圧が上昇するように制御することを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。
7. 前記液圧制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定回転数よりも低いとき、前記電磁制御手段の出力圧が上昇するように制御することを特徴とする請求項３から６のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。
8. 前記ポンプの吐出量を可変にする前記可変手段の作動速度を低下させる作動低下手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。
9. 前記ポンプが作動流体を吐出する吐出回路に設置されたリリーフ弁をさらに備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。

Images