JP2002295666A - オートマティックトランスミッション並びにその運転法 - Google Patents
オートマティックトランスミッション並びにその運転法Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 オートマティックトランスミッションの運転
法及びオートマティックトランスミッションを改良し
て、電子回路装置の故障時及び／又は第２制御装置の故
障時にそれ以後の自力走行を可能にする。 【解決手段】 始動動作後のオートマティックトランス
ミッションの非常運転状態で変速装置を、エンジン回転
数の増加時には増速駆動に変速し、エンジン回転数の減
少時には減速駆動に変速して、エンジン回転数を所定値
で一定に保持するように、調整する。
法及びオートマティックトランスミッションを改良し
て、電子回路装置の故障時及び／又は第２制御装置の故
障時にそれ以後の自力走行を可能にする。 【解決手段】 始動動作後のオートマティックトランス
ミッションの非常運転状態で変速装置を、エンジン回転
数の増加時には増速駆動に変速し、エンジン回転数の減
少時には減速駆動に変速して、エンジン回転数を所定値
で一定に保持するように、調整する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、殊にエンジン回転
数に関連してオートマティックトランスミッションを運
転する方法並びに、作業媒体用の圧送装置を備え、前記
作業媒体で少なくとも１つの調整装置を第１制御装置に
よって負荷し、この第１制御装置自体をパイロット制御
圧で作動制御し、かつ、調整装置を作動するために、前
記パイロット制御圧を第２制御装置によって所期のよう
に変化させる得る形式の、可変回転数を有する内燃機関
用のオートマティックトランスミッションに関する。
数に関連してオートマティックトランスミッションを運
転する方法並びに、作業媒体用の圧送装置を備え、前記
作業媒体で少なくとも１つの調整装置を第１制御装置に
よって負荷し、この第１制御装置自体をパイロット制御
圧で作動制御し、かつ、調整装置を作動するために、前
記パイロット制御圧を第２制御装置によって所期のよう
に変化させる得る形式の、可変回転数を有する内燃機関
用のオートマティックトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】明細書冒頭で述べた形式の運転法及びオ
ートマティックトランスミッションは、ドイツ連邦共和
国特許出願公開第１９５ ４６ ２９３号明細書に基づい
て公知である。この場合のトランスミッションは、駆動
側及び出力側に円錐円板対を備えた円錐円板巻掛け節式
変速機である。両円錐円板対間の動力伝達は鋼ベルトを
介して行われる。各円錐円板対は、軸方向に可動の円錐
円板半部と、軸方向に固定的な円錐円板半部とから成っ
ている。軸方向に可動の両円錐円板半部は、対角線上に
対向配置されている。可動の円錐円板半部を軸方向にシ
フトすることによって、両円錐円板対の有効梃子腕は、
相互に逆向きに大きく又は小さくなる。可動の両円錐円
板半部の軸方向シフトは調整装置によって達成される。
該調整装置は第１制御装置を介して作動される。この第
１制御装置は１つ又は２つの油圧弁から成り、該油圧弁
にはパイロット制御圧が給圧される。前記の第１制御装
置は、電気作動式の第２制御装置、例えば比例動作弁に
よって作動制御される。第２制御装置を介して制御され
るパイロット制御圧は、円錐円板巻掛け節式変速機の変
速比を所要に応じて調整するために、例えば適当なソフ
トウェアを介して所期のように変化される。
ートマティックトランスミッションは、ドイツ連邦共和
国特許出願公開第１９５ ４６ ２９３号明細書に基づい
て公知である。この場合のトランスミッションは、駆動
側及び出力側に円錐円板対を備えた円錐円板巻掛け節式
変速機である。両円錐円板対間の動力伝達は鋼ベルトを
介して行われる。各円錐円板対は、軸方向に可動の円錐
円板半部と、軸方向に固定的な円錐円板半部とから成っ
ている。軸方向に可動の両円錐円板半部は、対角線上に
対向配置されている。可動の円錐円板半部を軸方向にシ
フトすることによって、両円錐円板対の有効梃子腕は、
相互に逆向きに大きく又は小さくなる。可動の両円錐円
板半部の軸方向シフトは調整装置によって達成される。
該調整装置は第１制御装置を介して作動される。この第
１制御装置は１つ又は２つの油圧弁から成り、該油圧弁
にはパイロット制御圧が給圧される。前記の第１制御装
置は、電気作動式の第２制御装置、例えば比例動作弁に
よって作動制御される。第２制御装置を介して制御され
るパイロット制御圧は、円錐円板巻掛け節式変速機の変
速比を所要に応じて調整するために、例えば適当なソフ
トウェアを介して所期のように変化される。
【０００３】電子回路装置に故障が生じた場合、電気作
動式の第２制御装置の欠落の結果、調速装置はもはや第
１制御装置によって制御できず、かつオートマティック
トランスミッションはもはや機能しない。従って、この
ような形式のオートマティックトランスミッションを備
えた自動車のそれ以後の自力走行はもはや不可能であ
り、従って牽引が必要になる。
動式の第２制御装置の欠落の結果、調速装置はもはや第
１制御装置によって制御できず、かつオートマティック
トランスミッションはもはや機能しない。従って、この
ような形式のオートマティックトランスミッションを備
えた自動車のそれ以後の自力走行はもはや不可能であ
り、従って牽引が必要になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、明細
書冒頭で述べた形式のオートマティックトランスミッシ
ョンの運転法及びオートマティックトランスミッション
を改良して、電子回路装置の故障時及び／又は第２制御
装置の故障時にそれ以後の自力走行を可能にすることで
ある。
書冒頭で述べた形式のオートマティックトランスミッシ
ョンの運転法及びオートマティックトランスミッション
を改良して、電子回路装置の故障時及び／又は第２制御
装置の故障時にそれ以後の自力走行を可能にすることで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明の方法上の構成手段は、殊にエンジン回転数に関連し
てオートマティックトランスミッションを運転する方法
において、始動動作後のオートマティックトランスミッ
ションの非常運転状態で変速装置を、エンジン回転数の
増加時には増速駆動に変速し、エンジン回転数の減少時
には減速駆動に変速して、エンジン回転数を所定値で一
定に保持するように、調整する点にある。要するに非常
運転状態では変速比の制御によって、一定のエンジン回
転数が維持される。
明の方法上の構成手段は、殊にエンジン回転数に関連し
てオートマティックトランスミッションを運転する方法
において、始動動作後のオートマティックトランスミッ
ションの非常運転状態で変速装置を、エンジン回転数の
増加時には増速駆動に変速し、エンジン回転数の減少時
には減速駆動に変速して、エンジン回転数を所定値で一
定に保持するように、調整する点にある。要するに非常
運転状態では変速比の制御によって、一定のエンジン回
転数が維持される。
【０００６】本発明の方法の有利な実施形態によれば、
始動動作後の変速装置はエンジン回転数の増加時には、
エンジン回転数の更なる増加時に維持される最小可能変
速比に達するまで、増速駆動に調整される。最小可能変
速比に達した後には、エンジン回転数はもはや一定に保
持されず、かつ、エンジン出力が走行抵抗と平衡するま
で増加する。
始動動作後の変速装置はエンジン回転数の増加時には、
エンジン回転数の更なる増加時に維持される最小可能変
速比に達するまで、増速駆動に調整される。最小可能変
速比に達した後には、エンジン回転数はもはや一定に保
持されず、かつ、エンジン出力が走行抵抗と平衡するま
で増加する。
【０００７】本発明の方法の更に有利な実施形態によれ
ば、始動動作後の変速装置はエンジン回転数の減少時に
は、エンジン回転数の更なる減少時に維持される最大可
能変速比に達するまで、減速駆動に調整される。前記最
大可能変速比に達した後にはエンジン回転数はもはや一
定に保持されず減少する。
ば、始動動作後の変速装置はエンジン回転数の減少時に
は、エンジン回転数の更なる減少時に維持される最大可
能変速比に達するまで、減速駆動に調整される。前記最
大可能変速比に達した後にはエンジン回転数はもはや一
定に保持されず減少する。
【０００８】本発明の方法の更に有利な実施形態によれ
ば、回転数が更に低下する場合には、駆動エレメントか
ら出力エレメントへのトルク伝達が、クラッチ又はトル
クコンバータによって遮断される。これによってエンジ
ンのエンストが防止される。
ば、回転数が更に低下する場合には、駆動エレメントか
ら出力エレメントへのトルク伝達が、クラッチ又はトル
クコンバータによって遮断される。これによってエンジ
ンのエンストが防止される。
【０００９】本発明の方法の更に有利な実施形態によれ
ば、エンジン回転数を一定に保持する所定値は、いわゆ
る失速速度よりも大である。失速速度とは、クラッチ又
はトルクコンバータがなおスリップできる最大回転数を
云う。要するに失速速度とは、ブレーキを完全に踏んで
スロットルを全開にした場合にトルクコンバータ又はク
ラッチが係合する回転数である。安全性の理由から、失
速速度と変速比制御回転数との間に或る程度の最小間隔
が厳守されねばならない。
ば、エンジン回転数を一定に保持する所定値は、いわゆ
る失速速度よりも大である。失速速度とは、クラッチ又
はトルクコンバータがなおスリップできる最大回転数を
云う。要するに失速速度とは、ブレーキを完全に踏んで
スロットルを全開にした場合にトルクコンバータ又はク
ラッチが係合する回転数である。安全性の理由から、失
速速度と変速比制御回転数との間に或る程度の最小間隔
が厳守されねばならない。
【００１０】同一の課題を解決する本発明の装置上の構
成手段は、作業媒体用の圧送装置を備え、前記作業媒体
で少なくとも１つの調整装置を第１制御装置によって負
荷し、この第１制御装置自体をパイロット制御圧で作動
制御し、かつ、前記調整装置を作動するために、前記パ
イロット制御圧を第２制御装置によって所期のように変
化させ得るようにした形式の、可変回転数を有する内燃
機関用オートマティックトランスミッションにおいて、
第２制御装置に加えて、圧送装置から吐出された作業媒
体によって作動される第３制御装置が設けられており、
この第３制御装置によって、第１制御装置を作動制御す
るためのパイロット制御圧が、標準位置から非常運転位
置への切換え装置の切換わり時に、内燃機関の回転数に
関連して変化される点にある。本発明によるオートマテ
ィックトランスミッションの特徴は要するに、圧送装置
によって吐出される作業媒体によって液圧式又は空圧式
に作動される付加的な第３制御装置を設けた点にある。
従って第２制御装置が故障した場合でも、調整装置を作
動することが保証される。これによってオートマティッ
クトランスミッションの非常運転が保証されるので、例
えば最寄りの工場への走行が可能である。
成手段は、作業媒体用の圧送装置を備え、前記作業媒体
で少なくとも１つの調整装置を第１制御装置によって負
荷し、この第１制御装置自体をパイロット制御圧で作動
制御し、かつ、前記調整装置を作動するために、前記パ
イロット制御圧を第２制御装置によって所期のように変
化させ得るようにした形式の、可変回転数を有する内燃
機関用オートマティックトランスミッションにおいて、
第２制御装置に加えて、圧送装置から吐出された作業媒
体によって作動される第３制御装置が設けられており、
この第３制御装置によって、第１制御装置を作動制御す
るためのパイロット制御圧が、標準位置から非常運転位
置への切換え装置の切換わり時に、内燃機関の回転数に
関連して変化される点にある。本発明によるオートマテ
ィックトランスミッションの特徴は要するに、圧送装置
によって吐出される作業媒体によって液圧式又は空圧式
に作動される付加的な第３制御装置を設けた点にある。
従って第２制御装置が故障した場合でも、調整装置を作
動することが保証される。これによってオートマティッ
クトランスミッションの非常運転が保証されるので、例
えば最寄りの工場への走行が可能である。
【００１１】オートマティックトランスミッションの本
発明の有利な実施形態では、作業媒体用の圧送装置は、
内燃機関の回転数に関連した体積流を吐出するポンプに
よって形成される。これは例えば、ポンプの駆動装置が
内燃機関のカム軸又はクランク軸と連結されていること
によって達成される。内燃機関の回転数に関連したポン
プ体積流は、オートマティックトランスミッションのい
わゆる非常運転状態では、トランスミッションの変速比
及び／又は始動クラッチを制御するために使用される。
発明の有利な実施形態では、作業媒体用の圧送装置は、
内燃機関の回転数に関連した体積流を吐出するポンプに
よって形成される。これは例えば、ポンプの駆動装置が
内燃機関のカム軸又はクランク軸と連結されていること
によって達成される。内燃機関の回転数に関連したポン
プ体積流は、オートマティックトランスミッションのい
わゆる非常運転状態では、トランスミッションの変速比
及び／又は始動クラッチを制御するために使用される。
【００１２】オートマティックトランスミッションの別
の有利な実施形態は、第３制御装置が、予荷重ばねで負
荷された軸方向にシフト可能な制御スプールを備え、該
制御スプールが、圧送装置から吐出された作業媒体を受
ける第１受圧面及び第２受圧面並びに、調整されたパイ
ロット制御圧で負荷されている第３受圧面を有してお
り、しかも前記制御スプールにおいて作業媒体を受ける
前記第１受圧面と第２受圧面が等しい大きさである点に
ある。トランスミッションの正常状態では、第３制御装
置の制御スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面
と第２受圧面には等圧が作用している。制御スプールの
ばね予荷重を介して、調整されたパイロット制御圧の高
さを設定することが可能である。第３制御装置の、予荷
重ばねで負荷された制御スプールは、パイロット制御圧
を一定値に保つ圧力バランスとして働く。前記制御スプ
ールには、該制御スプールが設定値を上回った場合には
パイロット制御圧を低下させ、設定値を下回った場合に
はパイロット制御圧を上昇させる２つの制御エッジを形
成することが可能である。
の有利な実施形態は、第３制御装置が、予荷重ばねで負
荷された軸方向にシフト可能な制御スプールを備え、該
制御スプールが、圧送装置から吐出された作業媒体を受
ける第１受圧面及び第２受圧面並びに、調整されたパイ
ロット制御圧で負荷されている第３受圧面を有してお
り、しかも前記制御スプールにおいて作業媒体を受ける
前記第１受圧面と第２受圧面が等しい大きさである点に
ある。トランスミッションの正常状態では、第３制御装
置の制御スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面
と第２受圧面には等圧が作用している。制御スプールの
ばね予荷重を介して、調整されたパイロット制御圧の高
さを設定することが可能である。第３制御装置の、予荷
重ばねで負荷された制御スプールは、パイロット制御圧
を一定値に保つ圧力バランスとして働く。前記制御スプ
ールには、該制御スプールが設定値を上回った場合には
パイロット制御圧を低下させ、設定値を下回った場合に
はパイロット制御圧を上昇させる２つの制御エッジを形
成することが可能である。
【００１３】本発明のオートマティックトランスミッシ
ョンの有利な実施形態では、第３制御装置の制御スプー
ルにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第２受圧面
は、接続導管を介して互いに接続しており、該接続導管
内には、切換え装置が非常運転位置にある場合に圧送装
置によって吐出された作業媒体を通流させる絞りが設け
られている。オートマティックトランスミッションの正
常状態では、圧送装置によって吐出される作業媒体が前
記絞りを通流することはない。非常運転状態において切
換え装置は、圧送装置によって吐出された作業媒体が前
記絞りを通流するように切換わる。その結果、第３制御
装置の制御スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧
面には、第２受圧面とは異なった圧力が作用することに
なる。圧力差は、圧送装置によって吐出された体積流に
伴って増加し、該体積流自体は、圧送装置に結合された
内燃機関の回転数に関連する。第３制御装置の制御スプ
ールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第２受圧面
との間の圧力差が、内燃機関の回転数に関連しているこ
とによって、制御スプールの第３受圧面に作用するパイ
ロット制御圧は変化される。前記絞りに代えて、スクリ
ーンオリフィスを使用することも可能である。
ョンの有利な実施形態では、第３制御装置の制御スプー
ルにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第２受圧面
は、接続導管を介して互いに接続しており、該接続導管
内には、切換え装置が非常運転位置にある場合に圧送装
置によって吐出された作業媒体を通流させる絞りが設け
られている。オートマティックトランスミッションの正
常状態では、圧送装置によって吐出される作業媒体が前
記絞りを通流することはない。非常運転状態において切
換え装置は、圧送装置によって吐出された作業媒体が前
記絞りを通流するように切換わる。その結果、第３制御
装置の制御スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧
面には、第２受圧面とは異なった圧力が作用することに
なる。圧力差は、圧送装置によって吐出された体積流に
伴って増加し、該体積流自体は、圧送装置に結合された
内燃機関の回転数に関連する。第３制御装置の制御スプ
ールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第２受圧面
との間の圧力差が、内燃機関の回転数に関連しているこ
とによって、制御スプールの第３受圧面に作用するパイ
ロット制御圧は変化される。前記絞りに代えて、スクリ
ーンオリフィスを使用することも可能である。
【００１４】オートマティックトランスミッションの格
別有利な実施形態では切換え装置は、予荷重ばねで負荷
された軸方向にシフト可能な切換えスプールを備え、該
切換えスプールは、オートマティックトランスミッショ
ンの非常運転状態では、予荷重ばねの予荷重力によって
標準位置から非常運転位置へシフトされ、ひいては圧送
装置と調整装置との間の直接的な接続が断たれ、かつ、
圧送装置と調整装置との間の接続路が、第３制御装置の
制御スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第
２受圧面との間の接続導管内の絞りを介して解放され
る。電子回路装置が全体的に欠落した場合でも、切換え
スプールの予荷重ばねの予荷重力によって、切換えスプ
ールがその非常運転位置へ自動的に変位することが簡単
に達成される。非常運転位置への切換えスプールのシフ
トによって同時に、第３制御装置の制御スプールの第１
受圧面と第２受圧面との間の接続導管内の絞りを作業媒
体は強制的に通流させられる。
別有利な実施形態では切換え装置は、予荷重ばねで負荷
された軸方向にシフト可能な切換えスプールを備え、該
切換えスプールは、オートマティックトランスミッショ
ンの非常運転状態では、予荷重ばねの予荷重力によって
標準位置から非常運転位置へシフトされ、ひいては圧送
装置と調整装置との間の直接的な接続が断たれ、かつ、
圧送装置と調整装置との間の接続路が、第３制御装置の
制御スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第
２受圧面との間の接続導管内の絞りを介して解放され
る。電子回路装置が全体的に欠落した場合でも、切換え
スプールの予荷重ばねの予荷重力によって、切換えスプ
ールがその非常運転位置へ自動的に変位することが簡単
に達成される。非常運転位置への切換えスプールのシフ
トによって同時に、第３制御装置の制御スプールの第１
受圧面と第２受圧面との間の接続導管内の絞りを作業媒
体は強制的に通流させられる。
【００１５】オートマティックトランスミッションの更
に有利な実施形態では、オートマティックトランスミッ
ションの変速比用の調整装置及び始動クラッチ用の調整
装置は、圧送装置とも第３制御装置とも連結可能であ
る。これによって得られる利点は、トランスミッション
の非常運転状態において、充分な変速を保証するために
も始動クラッチの充全な機能を保証するためにも、ただ
１つの圧送装置しか必要としないことである。始動クラ
ッチの調整装置を制御するために、上り勾配の特性曲線
を有する第１制御装置が使用される場合は、非常運転に
おいて始動クラッチの完璧な機能を保証するためにリバ
ース・シフタが必要である。
に有利な実施形態では、オートマティックトランスミッ
ションの変速比用の調整装置及び始動クラッチ用の調整
装置は、圧送装置とも第３制御装置とも連結可能であ
る。これによって得られる利点は、トランスミッション
の非常運転状態において、充分な変速を保証するために
も始動クラッチの充全な機能を保証するためにも、ただ
１つの圧送装置しか必要としないことである。始動クラ
ッチの調整装置を制御するために、上り勾配の特性曲線
を有する第１制御装置が使用される場合は、非常運転に
おいて始動クラッチの完璧な機能を保証するためにリバ
ース・シフタが必要である。
【００１６】本発明のオートマティックトランスミッシ
ョンの更に有利な実施形態では、切換え装置の非常運転
位置で、第３制御装置の制御スプールにおいてパイロッ
ト制御圧を受ける第３受圧面と放圧室への接続ポートと
の間の制御圧接続導管が解放され、しかも前記放圧室に
通じる接続ポートを起点とする制御圧接続導管内には、
第１絞り、始動クラッチ用の調整装置への分岐導管、第
２絞り及び、変速比用の調整装置への分岐導管が配置さ
れている。絞りのカスケード状の配置によって、回転数
と始動圧間の調和、回転数と調整圧間の調和並びに始動
圧と調整圧間の調和が可能になる。切換え装置の非常運
転位置では、高いエンジン回転数の場合、パイロット制
御圧はほぼ零値に低下する。その結果、始動クラッチは
閉じられ、増速駆動（overdrive）への変速が行われ
る。エンジン回転数が減少する場合にはパイロット制御
圧は昇圧し、かつ減速駆動（underdrive）への変速が行
われる。本発明による無段階式のオートマティックトラ
ンスミッションはＣＶＴ式トランスミッション（Contin
uously Variable Transmission）とも呼ばれる。ＣＶＴ
式トランスミッションでは殊に、変速機の始動機能及び
調整機能が保証される。始動機能は、所属の逆転クラッ
チが閉じた後に始動クラッチを介して又はトルクコンバ
ータを介して直接保証される。始動クラッチは基本的に
圧力で閉じられる。これは例えば、無通電状態で圧力を
高める又は逆転する弁で行うことができる。トルクコン
バータは、油圧的な制御干渉なしに事実上自発的に始動
する。
ョンの更に有利な実施形態では、切換え装置の非常運転
位置で、第３制御装置の制御スプールにおいてパイロッ
ト制御圧を受ける第３受圧面と放圧室への接続ポートと
の間の制御圧接続導管が解放され、しかも前記放圧室に
通じる接続ポートを起点とする制御圧接続導管内には、
第１絞り、始動クラッチ用の調整装置への分岐導管、第
２絞り及び、変速比用の調整装置への分岐導管が配置さ
れている。絞りのカスケード状の配置によって、回転数
と始動圧間の調和、回転数と調整圧間の調和並びに始動
圧と調整圧間の調和が可能になる。切換え装置の非常運
転位置では、高いエンジン回転数の場合、パイロット制
御圧はほぼ零値に低下する。その結果、始動クラッチは
閉じられ、増速駆動（overdrive）への変速が行われ
る。エンジン回転数が減少する場合にはパイロット制御
圧は昇圧し、かつ減速駆動（underdrive）への変速が行
われる。本発明による無段階式のオートマティックトラ
ンスミッションはＣＶＴ式トランスミッション（Contin
uously Variable Transmission）とも呼ばれる。ＣＶＴ
式トランスミッションでは殊に、変速機の始動機能及び
調整機能が保証される。始動機能は、所属の逆転クラッ
チが閉じた後に始動クラッチを介して又はトルクコンバ
ータを介して直接保証される。始動クラッチは基本的に
圧力で閉じられる。これは例えば、無通電状態で圧力を
高める又は逆転する弁で行うことができる。トルクコン
バータは、油圧的な制御干渉なしに事実上自発的に始動
する。
【００１７】オートマティックトランスミッションの変
速比は常に調整可能でなければならない。それというの
は無圧では、付加的な油圧式の変速比調整がなければ
（第３変速段と第４変速段間に）ほぼ１：１の変速比が
生じることになるからである。それ故に非常運転時には
変速比調整が必然的に必要である。通例、安全性の理由
から変速比調整装置は、パイロット制御圧がほぼ零値に
なると、増速駆動への変速調整を行うように設計され
る。
速比は常に調整可能でなければならない。それというの
は無圧では、付加的な油圧式の変速比調整がなければ
（第３変速段と第４変速段間に）ほぼ１：１の変速比が
生じることになるからである。それ故に非常運転時には
変速比調整が必然的に必要である。通例、安全性の理由
から変速比調整装置は、パイロット制御圧がほぼ零値に
なると、増速駆動への変速調整を行うように設計され
る。
【００１８】非常運転の基本理念は次の通りである。始
動クラッチが油圧式に閉じられる、もしくはトルクコン
バータを介して始動が行われる。この動作が終了した場
合に始めて、一定のエンジン回転数への変速制御が始ま
る。つまり変速制御装置は非常運転では、一定のエンジ
ン回転数が生じるように働く。エンジン回転数は例えば
３５００ｒｐｍである。エンジン回転数が増加する場合
には変速比は自動的に増速駆動に調整される。エンジン
回転数が低下する場合には変速比は自動的に減速駆動に
調整される。増速駆動への更なる変速調整がもはや不可
能である場合には、たとえエンジン回転数が更に増加す
るとしても、最長の変速比が維持される。減速駆動への
変速調整がもはや不可能である場合には、エンジン回転
数は更に低下する。その時始めて始動クラッチ又はトル
クコンバータは開く。電流欠落の場合には切換え装置が
非常運転位置へ切換わる。第１制御装置のパイロット制
御圧は、第２制御装置によって断たれ、かつ第３制御装
置によって作動制御される。エンジン回転数に比例した
圧力が絞りを介して発生することに基づいて、エンジン
回転数が増加し、ひいては絞りにおける圧力が昇圧した
場合には、第１制御装置におけるパイロット制御圧は低
下される。この動作自体によって、増速駆動への変速比
の調整が、逆の場合には減速駆動への変速比の調整が生
じる。制御すべきエンジン回転数は、絞りのオリフィス
口径を第１制御装置の予荷重ばねと調和することによっ
て生じる。絞りにおいて上昇する圧力と低下するパイロ
ット制御圧との関係は、別個の減圧弁によって実現する
ことができる。
動クラッチが油圧式に閉じられる、もしくはトルクコン
バータを介して始動が行われる。この動作が終了した場
合に始めて、一定のエンジン回転数への変速制御が始ま
る。つまり変速制御装置は非常運転では、一定のエンジ
ン回転数が生じるように働く。エンジン回転数は例えば
３５００ｒｐｍである。エンジン回転数が増加する場合
には変速比は自動的に増速駆動に調整される。エンジン
回転数が低下する場合には変速比は自動的に減速駆動に
調整される。増速駆動への更なる変速調整がもはや不可
能である場合には、たとえエンジン回転数が更に増加す
るとしても、最長の変速比が維持される。減速駆動への
変速調整がもはや不可能である場合には、エンジン回転
数は更に低下する。その時始めて始動クラッチ又はトル
クコンバータは開く。電流欠落の場合には切換え装置が
非常運転位置へ切換わる。第１制御装置のパイロット制
御圧は、第２制御装置によって断たれ、かつ第３制御装
置によって作動制御される。エンジン回転数に比例した
圧力が絞りを介して発生することに基づいて、エンジン
回転数が増加し、ひいては絞りにおける圧力が昇圧した
場合には、第１制御装置におけるパイロット制御圧は低
下される。この動作自体によって、増速駆動への変速比
の調整が、逆の場合には減速駆動への変速比の調整が生
じる。制御すべきエンジン回転数は、絞りのオリフィス
口径を第１制御装置の予荷重ばねと調和することによっ
て生じる。絞りにおいて上昇する圧力と低下するパイロ
ット制御圧との関係は、別個の減圧弁によって実現する
ことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に図面に基づいて本発明の２つ
の実施例を詳説する。
の実施例を詳説する。
【００２０】図１には、無段調速可能な円錐円板巻掛け
節式変速機を制御するための油圧回路の構成図が示され
ている。図４に示した円錐円板巻掛け節式変速機は、駆
動側の円錐円板対１０１と出力側の円錐円板対１０２と
から成っている。両円錐円板対１０１，１０２間の動力
伝達は１本の鋼ベルト１０３を介して行われる。各円錐
円板対１０１，１０２は、軸方向に運動可能な可動円錐
円板半部１０５，１０７と軸方向に定置の固定円錐円板
半部１０６，１０８を有している。前記の両可動円錐円
板半部１０５，１０７は、対角線上に対向配置されてい
る。両可動円錐円板半部１０５，１０７の軸方向シフト
によって、両円錐円板対１０１，１０２の有効梃子腕は
互いに逆向きに大きくなるか、もしくは小さくなる。可
動円錐円板半部１０５，１０７の軸方向シフトは調整装
置１，２によって得られる。
節式変速機を制御するための油圧回路の構成図が示され
ている。図４に示した円錐円板巻掛け節式変速機は、駆
動側の円錐円板対１０１と出力側の円錐円板対１０２と
から成っている。両円錐円板対１０１，１０２間の動力
伝達は１本の鋼ベルト１０３を介して行われる。各円錐
円板対１０１，１０２は、軸方向に運動可能な可動円錐
円板半部１０５，１０７と軸方向に定置の固定円錐円板
半部１０６，１０８を有している。前記の両可動円錐円
板半部１０５，１０７は、対角線上に対向配置されてい
る。両可動円錐円板半部１０５，１０７の軸方向シフト
によって、両円錐円板対１０１，１０２の有効梃子腕は
互いに逆向きに大きくなるか、もしくは小さくなる。可
動円錐円板半部１０５，１０７の軸方向シフトは調整装
置１，２によって得られる。
【００２１】オートマティックトランスミッションの変
速のための調整装置１，２は２つの作業室３，４を有し
ている。変速比の調整を達成するために両作業室３，４
には、ポンプ５によって交互に作業媒体が充填され、こ
れによって可動円錐円板半部１０５，１０７と所属の固
定円錐円板半部１０６，１０８との間の間隔が変化され
る。ポンプ５は、カム軸又は自動車の内燃機関のカム軸
と結合された機械的な駆動装置を有している。これによ
ってポンプ５の吐出流を、内燃機関の回転数に比例して
増減させることが達成される。
速のための調整装置１，２は２つの作業室３，４を有し
ている。変速比の調整を達成するために両作業室３，４
には、ポンプ５によって交互に作業媒体が充填され、こ
れによって可動円錐円板半部１０５，１０７と所属の固
定円錐円板半部１０６，１０８との間の間隔が変化され
る。ポンプ５は、カム軸又は自動車の内燃機関のカム軸
と結合された機械的な駆動装置を有している。これによ
ってポンプ５の吐出流を、内燃機関の回転数に比例して
増減させることが達成される。
【００２２】作業室３，４内の圧力は第１制御装置６
（図１）によって制御される。この第１制御装置は、圧
力で押し戻される２つの制御弁７，８を有している。両
制御弁７，８内では夫々１本の制御スプール９，１０が
軸方向に可動に案内されている。各制御スプール９，１
０は夫々１つの予荷重ばね１１，１２によって軸方向で
予荷重をかけられている。各制御弁７，８には、前記ポ
ンプ５から吐出された作業媒体のための１つの接続ポー
ト１３，１４が設けられている。作業媒体は液圧オイル
である。両接続ポート１３，１４は導管１５を介して互
いに連通しており、該導管１５から１本の導管１７が分
岐している。該導管１７は導管１８，１９を介してポン
プ５の吐出側に接続している。
（図１）によって制御される。この第１制御装置は、圧
力で押し戻される２つの制御弁７，８を有している。両
制御弁７，８内では夫々１本の制御スプール９，１０が
軸方向に可動に案内されている。各制御スプール９，１
０は夫々１つの予荷重ばね１１，１２によって軸方向で
予荷重をかけられている。各制御弁７，８には、前記ポ
ンプ５から吐出された作業媒体のための１つの接続ポー
ト１３，１４が設けられている。作業媒体は液圧オイル
である。両接続ポート１３，１４は導管１５を介して互
いに連通しており、該導管１５から１本の導管１７が分
岐している。該導管１７は導管１８，１９を介してポン
プ５の吐出側に接続している。
【００２３】更に両制御弁７，８には夫々接続ポート２
１，２２が設けられており、両接続ポートは無圧室、例
えば液圧オイル用の貯蔵タンクに接続している。更にま
た両制御弁７，８は接続ポート２３，２４を有してい
る。接続ポート２３は導管２５を介して作業室３（図
４）に連通し、また接続ポート２４は導管２６を介して
作業室（図４）に連通している。制御スプール９，１０
の圧力戻しは、導管２５，２６から分岐する導管３２，
３３によって実現される。両導管３２，３３内には、夫
々１つの絞り３２ａ，３３ａが配置されている。
１，２２が設けられており、両接続ポートは無圧室、例
えば液圧オイル用の貯蔵タンクに接続している。更にま
た両制御弁７，８は接続ポート２３，２４を有してい
る。接続ポート２３は導管２５を介して作業室３（図
４）に連通し、また接続ポート２４は導管２６を介して
作業室（図４）に連通している。制御スプール９，１０
の圧力戻しは、導管２５，２６から分岐する導管３２，
３３によって実現される。両導管３２，３３内には、夫
々１つの絞り３２ａ，３３ａが配置されている。
【００２４】更に前記制御弁７，８は接続ポート２７，
２８を有し、該接続ポートを介して、予荷重ばね１１，
１２から離反した方の制御スプール９，１０の端面が、
パイロット制御圧で負荷される。両制御弁７，８の接続
ポート２７，２８は導管２９，３０，３１を介して第２
制御装置３４と連通している。第２制御装置３４は、電
気的に作動制御される比例動作弁である。
２８を有し、該接続ポートを介して、予荷重ばね１１，
１２から離反した方の制御スプール９，１０の端面が、
パイロット制御圧で負荷される。両制御弁７，８の接続
ポート２７，２８は導管２９，３０，３１を介して第２
制御装置３４と連通している。第２制御装置３４は、電
気的に作動制御される比例動作弁である。
【００２５】オートマティックトランスミッションの正
常状態では導管２９，３０，３１内に、一定のパイロッ
ト制御圧が支配している。電気的に作動制御される比例
動作弁３４を介して、前記導管２９，３０，３１内に支
配するパイロット制御圧を、必要に応じて変化させるこ
とが可能である。
常状態では導管２９，３０，３１内に、一定のパイロッ
ト制御圧が支配している。電気的に作動制御される比例
動作弁３４を介して、前記導管２９，３０，３１内に支
配するパイロット制御圧を、必要に応じて変化させるこ
とが可能である。
【００２６】両制御弁７，８の接続ポート２７，２８に
存在するパイロット制御圧が増圧すると、制御スプール
９，１０は各予荷重ばね１１，１２の予荷重力に抗して
移動する。制御スプール９には２つの制御エッジ５６，
５７が形成されており、また制御スプール１０には２つ
の制御エッジ９６，９７が形成されている。接続ポート
２７におけるパイロット制御圧の増圧に基づいて制御ス
プール９が予荷重ばね１１の方へ運動すると、制御エッ
ジ５６は、制御弁７における接続ポート１３，２３間の
接続路を解放し、かつ、ポンプ５から吐出された作業媒
体は、導管２５を介して作業室３内へ達する。これと同
時に制御弁８では、接続ポート２４，２２間の接続路が
解放され、かつ、作業室４内に存在している作業媒体は
導管２６を介して無圧室内へ流出することができる。要
するにパイロット制御圧の増圧は、作業室３内の圧力を
増圧させ、かつ作業室４内の圧力を減圧させることにな
る。
存在するパイロット制御圧が増圧すると、制御スプール
９，１０は各予荷重ばね１１，１２の予荷重力に抗して
移動する。制御スプール９には２つの制御エッジ５６，
５７が形成されており、また制御スプール１０には２つ
の制御エッジ９６，９７が形成されている。接続ポート
２７におけるパイロット制御圧の増圧に基づいて制御ス
プール９が予荷重ばね１１の方へ運動すると、制御エッ
ジ５６は、制御弁７における接続ポート１３，２３間の
接続路を解放し、かつ、ポンプ５から吐出された作業媒
体は、導管２５を介して作業室３内へ達する。これと同
時に制御弁８では、接続ポート２４，２２間の接続路が
解放され、かつ、作業室４内に存在している作業媒体は
導管２６を介して無圧室内へ流出することができる。要
するにパイロット制御圧の増圧は、作業室３内の圧力を
増圧させ、かつ作業室４内の圧力を減圧させることにな
る。
【００２７】両制御弁７，８の接続ポート２７，２８に
おけるパイロット制御圧が減圧すると、制御スプール
９，１０は、予荷重ばね１１，１２の予荷重力に基づい
てばね力の方向に移動することになる。その結果、制御
エッジ５７は、制御弁７における接続ポート２３，２１
間の接続路を解放する。これによって作業室３内に存在
している作業媒体は、導管２５を介して無圧室内へ流出
することができる。これと同時に制御スプール１０の制
御エッジ９６は、制御弁８における接続ポート１４，２
４間の接続路を解放させる。その場合この接続路を介し
て、ポンプ５から吐出された作業媒体は、導管２６を介
して作業室４内へ達する。それに伴って作業室４内の圧
力は増圧し、かつ作業室３内の圧力は減圧することにな
る。これによってオートマティックトランスミッション
の変速比は増速駆動（overdrive）へ調整される。
おけるパイロット制御圧が減圧すると、制御スプール
９，１０は、予荷重ばね１１，１２の予荷重力に基づい
てばね力の方向に移動することになる。その結果、制御
エッジ５７は、制御弁７における接続ポート２３，２１
間の接続路を解放する。これによって作業室３内に存在
している作業媒体は、導管２５を介して無圧室内へ流出
することができる。これと同時に制御スプール１０の制
御エッジ９６は、制御弁８における接続ポート１４，２
４間の接続路を解放させる。その場合この接続路を介し
て、ポンプ５から吐出された作業媒体は、導管２６を介
して作業室４内へ達する。それに伴って作業室４内の圧
力は増圧し、かつ作業室３内の圧力は減圧することにな
る。これによってオートマティックトランスミッション
の変速比は増速駆動（overdrive）へ調整される。
【００２８】図５に示した油圧回路構成図では、なお第
２の調整装置３７が示されている。第２の調整装置３７
は、始動クラッチ３９を作動するために使用される。始
動クラッチ３９用の調整装置３７はシリンダ３６を有
し、該シリンダ内にはピストン３８が往復動可能に収容
されている。該ピストン３８は例えばクラッチの圧力板
であり、該圧力板はクラッチディスクの摩擦ライニング
と協働する。シリンダ３６の内室は導管４０を介して、
始動クラッチ用の調整装置４１と連通している。この調
整装置４１は、圧力で押し戻される制御弁である。該制
御弁４１内には制御スプール４２が、予荷重ばね４３の
予荷重力に抗して往復動可能に収容されている。導管４
４を介して制御弁４１は導管１８に接続されており、該
導管自体は導管１９を介してポンプ５の吐出側に接続さ
れている。制御弁４１の、圧縮予荷重のかけられた予荷
重ばね４３から離反した方の端面側は、導管４６を介し
てパイロット制御圧で負荷されている。導管４６は導管
４７を介して第２制御装置５０に接続されている。この
第２制御装置５０は、電気的に作動制御される比例動作
弁である。
２の調整装置３７が示されている。第２の調整装置３７
は、始動クラッチ３９を作動するために使用される。始
動クラッチ３９用の調整装置３７はシリンダ３６を有
し、該シリンダ内にはピストン３８が往復動可能に収容
されている。該ピストン３８は例えばクラッチの圧力板
であり、該圧力板はクラッチディスクの摩擦ライニング
と協働する。シリンダ３６の内室は導管４０を介して、
始動クラッチ用の調整装置４１と連通している。この調
整装置４１は、圧力で押し戻される制御弁である。該制
御弁４１内には制御スプール４２が、予荷重ばね４３の
予荷重力に抗して往復動可能に収容されている。導管４
４を介して制御弁４１は導管１８に接続されており、該
導管自体は導管１９を介してポンプ５の吐出側に接続さ
れている。制御弁４１の、圧縮予荷重のかけられた予荷
重ばね４３から離反した方の端面側は、導管４６を介し
てパイロット制御圧で負荷されている。導管４６は導管
４７を介して第２制御装置５０に接続されている。この
第２制御装置５０は、電気的に作動制御される比例動作
弁である。
【００２９】オートマティックトランスミッションの正
常状態では導管４６，４７内には、始動クラッチ（図示
せず）を作動するために、電気的に作動制御される比例
動作弁５０を介して可変のパイロット制御圧が支配して
いる。制御弁４１の制御スプール４２には、２つの制御
エッジ８４，８５が形成されている。更に制御弁４１に
は、放圧室に通じる２つの接続ポート４８，４９が設け
られている。
常状態では導管４６，４７内には、始動クラッチ（図示
せず）を作動するために、電気的に作動制御される比例
動作弁５０を介して可変のパイロット制御圧が支配して
いる。制御弁４１の制御スプール４２には、２つの制御
エッジ８４，８５が形成されている。更に制御弁４１に
は、放圧室に通じる２つの接続ポート４８，４９が設け
られている。
【００３０】導管４６内のパイロット制御圧が増圧する
と、その結果として制御弁４１の制御スプール４２が、
予荷重ばね４３の予荷重力に抗してシフトされる。制御
スプール４２がこのようにシフトすると、制御エッジ８
５が、シリンダ３６から導管４０を介して接続ポート４
８に通じる接続路を解放し、前記接続ポート４８は無圧
室に接続されている。この接続路の解放に伴ってシリン
ダ３６内の圧力は減圧し、始動クラッチは閉じる。それ
というのはクラッチは無圧で閉じられるからである。
と、その結果として制御弁４１の制御スプール４２が、
予荷重ばね４３の予荷重力に抗してシフトされる。制御
スプール４２がこのようにシフトすると、制御エッジ８
５が、シリンダ３６から導管４０を介して接続ポート４
８に通じる接続路を解放し、前記接続ポート４８は無圧
室に接続されている。この接続路の解放に伴ってシリン
ダ３６内の圧力は減圧し、始動クラッチは閉じる。それ
というのはクラッチは無圧で閉じられるからである。
【００３１】導管４６内のパイロット制御圧が減圧する
と、制御スプール４２は、予荷重ばね４の予荷重力に基
づいて逆方向にシフトされて、導管４４と導管４０との
間の接続路が解放される。その結果、ポンプ５から吐出
された作業媒体はシリンダ３６の内室へ圧送されること
になる。これに伴ってシリンダ３６内の圧力が増圧する
ことによって、始動クラッチは開かれる。
と、制御スプール４２は、予荷重ばね４の予荷重力に基
づいて逆方向にシフトされて、導管４４と導管４０との
間の接続路が解放される。その結果、ポンプ５から吐出
された作業媒体はシリンダ３６の内室へ圧送されること
になる。これに伴ってシリンダ３６内の圧力が増圧する
ことによって、始動クラッチは開かれる。
【００３２】パイロット制御圧導管３１，４７は、夫々
１つの絞り５１ａ，５２ａを内設した導管５１，５２を
介して導管５３に接続されている。該導管５３から分岐
する導管５４が第３制御装置に達しており、該第３制御
装置は油圧作動式の制御弁５８から成っている。
１つの絞り５１ａ，５２ａを内設した導管５１，５２を
介して導管５３に接続されている。該導管５３から分岐
する導管５４が第３制御装置に達しており、該第３制御
装置は油圧作動式の制御弁５８から成っている。
【００３３】制御弁５８内には制御スプール５９が、予
荷重ばね６０の予荷重力に抗して往復動可能に収容され
ている。前記制御スプール５９には２つの制御エッジ８
８，８９が形成されている。更に前記制御スプール５９
には、ポンプ５から供給される作業媒体の第１受圧面６
１と第２受圧面６２が形成されている。第１受圧面６１
は作業媒体にとって、第２受圧面６２と全く同じ大きさ
である。更にまた制御スプール５９には、調圧されたパ
イロット制御圧で負荷される第３受圧面６３が形成され
ている。
荷重ばね６０の予荷重力に抗して往復動可能に収容され
ている。前記制御スプール５９には２つの制御エッジ８
８，８９が形成されている。更に前記制御スプール５９
には、ポンプ５から供給される作業媒体の第１受圧面６
１と第２受圧面６２が形成されている。第１受圧面６１
は作業媒体にとって、第２受圧面６２と全く同じ大きさ
である。更にまた制御スプール５９には、調圧されたパ
イロット制御圧で負荷される第３受圧面６３が形成され
ている。
【００３４】制御弁５８には２つの接続ポート６４，６
５が設けられており、両接続ポートは放圧室に連通して
いる。更に制御弁５８には、導管５４のための接続ポー
ト６６が設けられている。そればかりでなく制御弁５８
は、導管６８を接続した接続ポート６７を備えている。
前記導管６８は導管５４に開口している。更にまた制御
弁５８には２つの接続ポート８１，８３が形成されてお
り、両接続ポートには、互いに連通する導管８０，８２
が接続されている。両導管８０，８２の連通部位から導
管７９が分岐し、該導管は導管１９に通じている。
５が設けられており、両接続ポートは放圧室に連通して
いる。更に制御弁５８には、導管５４のための接続ポー
ト６６が設けられている。そればかりでなく制御弁５８
は、導管６８を接続した接続ポート６７を備えている。
前記導管６８は導管５４に開口している。更にまた制御
弁５８には２つの接続ポート８１，８３が形成されてお
り、両接続ポートには、互いに連通する導管８０，８２
が接続されている。両導管８０，８２の連通部位から導
管７９が分岐し、該導管は導管１９に通じている。
【００３５】図１ではオートマティックトランスミッシ
ョンは正常状態にある。この正常状態では、ポンプ５か
ら吐出された作業媒体の第１受圧面６１及び第２受圧面
６２では等しい圧力が生じる。制御スプール５９の第３
受圧面６３ではパイロット制御圧が生じる。この第３受
圧面６３におけるパイロット制御圧が増圧すると、制御
スプール５９は、予荷重ばね６０の予荷重力に抗してシ
フトする。従って制御エッジ８８は、制御弁５８の接続
ポート６５，６６間の接続路を解放する。これに伴って
パイロット制御圧の降下が生じる。制御スプール５９の
第３受圧面６３におけるパイロット制御圧が減圧する
と、制御スプール５９は、予荷重ばね６０の予荷重力に
基づいて接続ポート６７の方へシフトされる。それに伴
って制御エッジ８９が制御弁５８の接続ポート８１，６
６間の接続路を解放するので、パイロット制御圧は増圧
する。オートマティックトランスミッションの正常状態
では制御スプール５８は、パイロット制御圧を一定に維
持するための圧力バランスとして働く。導管５１，５２
並びに導管６８内の可変絞り又は固定絞りを介して、第
２制御装置３４，５０の機能をオートマティックトラン
スミッションの正常状態において害なわれないことが保
証される。
ョンは正常状態にある。この正常状態では、ポンプ５か
ら吐出された作業媒体の第１受圧面６１及び第２受圧面
６２では等しい圧力が生じる。制御スプール５９の第３
受圧面６３ではパイロット制御圧が生じる。この第３受
圧面６３におけるパイロット制御圧が増圧すると、制御
スプール５９は、予荷重ばね６０の予荷重力に抗してシ
フトする。従って制御エッジ８８は、制御弁５８の接続
ポート６５，６６間の接続路を解放する。これに伴って
パイロット制御圧の降下が生じる。制御スプール５９の
第３受圧面６３におけるパイロット制御圧が減圧する
と、制御スプール５９は、予荷重ばね６０の予荷重力に
基づいて接続ポート６７の方へシフトされる。それに伴
って制御エッジ８９が制御弁５８の接続ポート８１，６
６間の接続路を解放するので、パイロット制御圧は増圧
する。オートマティックトランスミッションの正常状態
では制御スプール５８は、パイロット制御圧を一定に維
持するための圧力バランスとして働く。導管５１，５２
並びに導管６８内の可変絞り又は固定絞りを介して、第
２制御装置３４，５０の機能をオートマティックトラン
スミッションの正常状態において害なわれないことが保
証される。
【００３６】制御装置３４，５０，５８は切換え装置６
９を介して、オートマティックトランスミッションの変
速比のための調整装置１，２及び変速機の始動クラッチ
のための調整装置３７に接続している。切換え装置６９
内には切換えスプール７０が、予荷重ばね７１の予荷重
力に抗して往復動可能に収容されている。一定のパイロ
ット制御圧は、比例動作弁３４，５０のための供給圧と
して働く。比例動作弁３４，５０は、変速比調整装置及
び始動クラッチの機能を制御するために、パイロット制
御圧の零点近傍から最高レベルまでの圧力を調圧するこ
とができる。
９を介して、オートマティックトランスミッションの変
速比のための調整装置１，２及び変速機の始動クラッチ
のための調整装置３７に接続している。切換え装置６９
内には切換えスプール７０が、予荷重ばね７１の予荷重
力に抗して往復動可能に収容されている。一定のパイロ
ット制御圧は、比例動作弁３４，５０のための供給圧と
して働く。比例動作弁３４，５０は、変速比調整装置及
び始動クラッチの機能を制御するために、パイロット制
御圧の零点近傍から最高レベルまでの圧力を調圧するこ
とができる。
【００３７】切換え装置６９は導管７２及び、絞り７３
ａを内設した導管７３を介して、導管５４に連通してい
る。更に導管７２の端部には、２ポート２位置方向切換
え弁７４が接続されている。
ａを内設した導管７３を介して、導管５４に連通してい
る。更に導管７２の端部には、２ポート２位置方向切換
え弁７４が接続されている。
【００３８】オートマティックトランスミッションの正
常状態では、２ポート２位置方向切換え弁７４は閉弁さ
れている。電子回路装置の故障時に２ポート２位置方向
切換え弁７４は導管７２と放圧室との間の接続路を解放
する。導管７２の放圧によって、予荷重ばね７１から離
反した方の切換えスプール７０の端面側の圧力が降下す
る。次いで切換えスプール７０は、予荷重ばね７１の予
荷重力に基づいて、導管７２の方に上向移動する。切換
え装置６９は放圧室への接続ポート７５を有している。
また切換え装置６９には、導管５４へ開口する導管７６
が接続されている。更にまた切換え装置６９には導管７
７が接続されており、該導管７７から、制御スプール５
９における作業媒体用の第１受圧面６１に通じる導管７
８が分岐されており、かつ前記導管７７は導管７９へ開
口している。導管７７内には、前記導管７８，７９の接
続部位間で絞り８６が形成されている。また導管５４内
にも２つの絞り９４，９５が形成されている。両絞り９
４，９５間には、導管７６の接続部位が位置している。
前記絞り９５は導管５５を介して切換え装置６９に連通
している。該切換え装置６９は、放圧室への接続ポート
７５以外に、導管５５，４７，７６，３１，５３，１
９，７７，７２，１８，３０，４６のための接続ポート
を有している。
常状態では、２ポート２位置方向切換え弁７４は閉弁さ
れている。電子回路装置の故障時に２ポート２位置方向
切換え弁７４は導管７２と放圧室との間の接続路を解放
する。導管７２の放圧によって、予荷重ばね７１から離
反した方の切換えスプール７０の端面側の圧力が降下す
る。次いで切換えスプール７０は、予荷重ばね７１の予
荷重力に基づいて、導管７２の方に上向移動する。切換
え装置６９は放圧室への接続ポート７５を有している。
また切換え装置６９には、導管５４へ開口する導管７６
が接続されている。更にまた切換え装置６９には導管７
７が接続されており、該導管７７から、制御スプール５
９における作業媒体用の第１受圧面６１に通じる導管７
８が分岐されており、かつ前記導管７７は導管７９へ開
口している。導管７７内には、前記導管７８，７９の接
続部位間で絞り８６が形成されている。また導管５４内
にも２つの絞り９４，９５が形成されている。両絞り９
４，９５間には、導管７６の接続部位が位置している。
前記絞り９５は導管５５を介して切換え装置６９に連通
している。該切換え装置６９は、放圧室への接続ポート
７５以外に、導管５５，４７，７６，３１，５３，１
９，７７，７２，１８，３０，４６のための接続ポート
を有している。
【００３９】オートマティックトランスミッションの正
常状態では、切換えスプール７０は、図１に示した標準
位置にある。切換えスプール７０の標準位置では比例動
作弁５０は、導管４７及び導管４６を介して始動クラッ
チの調整装置３６，３７用の制御弁４１に連通してい
る。同じく比例動作弁３４は導管３１，３０，２９を介
して、オートマティックトランスミッションの変速比調
整装置１，２用の制御弁７，８に連通している。絞り５
１ａ，５２ａを装備した導管５１，５２を介して、導管
３１，４７は制御弁５８に連通している。比例動作弁３
４，５０によって調整可能な圧力は種々の調整圧と始動
圧を発生する。調整装置１，２，３７の調整は、比例動
作弁３４，５０によって制御装置６，４１を介して制御
される。
常状態では、切換えスプール７０は、図１に示した標準
位置にある。切換えスプール７０の標準位置では比例動
作弁５０は、導管４７及び導管４６を介して始動クラッ
チの調整装置３６，３７用の制御弁４１に連通してい
る。同じく比例動作弁３４は導管３１，３０，２９を介
して、オートマティックトランスミッションの変速比調
整装置１，２用の制御弁７，８に連通している。絞り５
１ａ，５２ａを装備した導管５１，５２を介して、導管
３１，４７は制御弁５８に連通している。比例動作弁３
４，５０によって調整可能な圧力は種々の調整圧と始動
圧を発生する。調整装置１，２，３７の調整は、比例動
作弁３４，５０によって制御装置６，４１を介して制御
される。
【００４０】電子回路装置の故障時には、電気的に作動
制御される比例動作弁３４，５０も欠落する。このよう
な場合には２ポート２位置方向切換え弁７４も、予荷重
ばね力で作動されて開弁し、かつ切換えスプール７０
は、図２に示した非常運転位置へ移動する。
制御される比例動作弁３４，５０も欠落する。このよう
な場合には２ポート２位置方向切換え弁７４も、予荷重
ばね力で作動されて開弁し、かつ切換えスプール７０
は、図２に示した非常運転位置へ移動する。
【００４１】図２は切換え装置６９の非常運転位置を示
している。同一部品には同一符号を付したので、図１の
説明を参照されたい。切換えスプール７０の非常運転位
置では、２つの絞り９４，９５を内設した導管５４は、
導管５５を介して放圧室に連通する。２つの絞り９４，
９５によって圧力レベルは下向きにシフとされる。その
結果、変速比制御が働く前に始動クラッチは閉じる。
している。同一部品には同一符号を付したので、図１の
説明を参照されたい。切換えスプール７０の非常運転位
置では、２つの絞り９４，９５を内設した導管５４は、
導管５５を介して放圧室に連通する。２つの絞り９４，
９５によって圧力レベルは下向きにシフとされる。その
結果、変速比制御が働く前に始動クラッチは閉じる。
【００４２】更に導管７６は、導管４６を介して、制御
弁４１の制御スプール４２の、予荷重ばね４３から離反
した方の端面に連通する。そればかりでなく導管５３
は、導管３０，２９を介して制御弁７，８の接続ポート
２７，２８に連通する。究極的には、導管７８，７９間
を接続していて絞り８６を装備した導管７７が、導管１
８，１７，４４を介して制御弁７，８，４１に連通す
る。前記導管７７は２つの導管区分７７ａ，７７ｂから
成っている。導管区分７７ａは切換え装置６９から導管
７８の接続部位に達している。導管区分７７ｂは、導管
７８の接続部位と導管５４の接続部位間に延在してい
る。導管区分７７ｂ内には絞り８６が配置されており、
該絞りは、オートマティックトランスミッションの正常
状態では作業媒体を通流させないので、制御スプール５
９の第１受圧面６１と第２受圧面６２には等圧が作用し
ている。
弁４１の制御スプール４２の、予荷重ばね４３から離反
した方の端面に連通する。そればかりでなく導管５３
は、導管３０，２９を介して制御弁７，８の接続ポート
２７，２８に連通する。究極的には、導管７８，７９間
を接続していて絞り８６を装備した導管７７が、導管１
８，１７，４４を介して制御弁７，８，４１に連通す
る。前記導管７７は２つの導管区分７７ａ，７７ｂから
成っている。導管区分７７ａは切換え装置６９から導管
７８の接続部位に達している。導管区分７７ｂは、導管
７８の接続部位と導管５４の接続部位間に延在してい
る。導管区分７７ｂ内には絞り８６が配置されており、
該絞りは、オートマティックトランスミッションの正常
状態では作業媒体を通流させないので、制御スプール５
９の第１受圧面６１と第２受圧面６２には等圧が作用し
ている。
【００４３】オートマティックトランスミッションの、
図２に示した非常運転状態では、ポンプ５から吐出され
た作業媒体は、導管１９，７９，７７並びに絞り８６及
び導管７８を介して第３制御装置５８の制御スプール５
９における作業媒体の第１受圧面６１に達する。更にま
た、ポンプ５から吐出された作業媒体は、導管１９，７
８，８２を介して、第３制御装置５８の制御スプール５
９における作業媒体の第２受圧面６２に達する。
図２に示した非常運転状態では、ポンプ５から吐出され
た作業媒体は、導管１９，７９，７７並びに絞り８６及
び導管７８を介して第３制御装置５８の制御スプール５
９における作業媒体の第１受圧面６１に達する。更にま
た、ポンプ５から吐出された作業媒体は、導管１９，７
８，８２を介して、第３制御装置５８の制御スプール５
９における作業媒体の第２受圧面６２に達する。
【００４４】図２に示した場合のように導管区分７７ｂ
内の絞り８６を作業媒体が通流すると、圧力降下が生じ
る。絞り８６における圧力降下によって、制御スプール
５９における作業媒体の第１受圧面６１には、第２受圧
面６２の圧力よりも小さな圧力が作用している。第１受
圧面６１は第２受圧面６２に全く等しい大きさであるの
で、第２受圧面６２には、より大きな圧力が生じ、制御
スプール５９は予荷重ばね６０の予荷重力に抗して導管
７８寄り方向に（図２で見て左手に）シフトされる。そ
の結果、第３受圧面６３に作用するパイロット制御圧は
低下する。
内の絞り８６を作業媒体が通流すると、圧力降下が生じ
る。絞り８６における圧力降下によって、制御スプール
５９における作業媒体の第１受圧面６１には、第２受圧
面６２の圧力よりも小さな圧力が作用している。第１受
圧面６１は第２受圧面６２に全く等しい大きさであるの
で、第２受圧面６２には、より大きな圧力が生じ、制御
スプール５９は予荷重ばね６０の予荷重力に抗して導管
７８寄り方向に（図２で見て左手に）シフトされる。そ
の結果、第３受圧面６３に作用するパイロット制御圧は
低下する。
【００４５】内燃機関の回転数の増加に伴って、ポンプ
５から吐出される体積流は増量する。それに伴って絞り
８６における圧力差も同じく増大する。従ってパイロッ
ト制御圧は更に減圧することになる。その結果として確
認できるように、内燃機関の回転数の増加に伴ってパイ
ロット制御圧は減圧することになる。逆に回転数の低下
に伴ってパイロット制御圧は増圧する。
５から吐出される体積流は増量する。それに伴って絞り
８６における圧力差も同じく増大する。従ってパイロッ
ト制御圧は更に減圧することになる。その結果として確
認できるように、内燃機関の回転数の増加に伴ってパイ
ロット制御圧は減圧することになる。逆に回転数の低下
に伴ってパイロット制御圧は増圧する。
【００４６】内燃機関の回転数に関連したパイロット制
御圧は、第３制御装置５８の制御スプール５９の第３受
圧面６３に作用する。パイロット制御圧用の第３受圧面
６３は導管６８、導管５４、導管５３、導管３０及び導
管２９を介して、オートマティックトランスミッション
変速比の調整装置１，２のための第１制御装置６に接続
する。更に前記パイロット制御圧用の第３受圧面６３
は、導管６８，５４，７６，４６を介して始動クラッチ
の調整装置３７用の制御弁４１に接続する。放圧室に連
通する導管５４内の２つの絞り９４，９５を介して、パ
イロット制御圧の圧力降下が得られる。この圧力降下に
よって制御スプール５９の第３受圧面６３及び接続ポー
ト２７，２８には、予荷重ばね４３から離反した方の制
御スプール４２の端面における圧力よりも高い圧力が作
用することになる。導管５３，５４の交差部位と導管７
６，５４の交差部位との間に絞り９４を配置しかつ導管
５４／３０と導管７６／４６との間に絞り９４を配置し
たことによって、変速比用の制御装置６のためのパイロ
ット制御圧は、始動クラッチ用の制御弁４１のためのパ
イロット制御圧よりも大である。絞り９４，９５におけ
る圧力降下は、導管５５が接続ポート７５を介して貯蔵
タンク、つまり１つの放圧室へ放圧される場合にだけ生
じる。
御圧は、第３制御装置５８の制御スプール５９の第３受
圧面６３に作用する。パイロット制御圧用の第３受圧面
６３は導管６８、導管５４、導管５３、導管３０及び導
管２９を介して、オートマティックトランスミッション
変速比の調整装置１，２のための第１制御装置６に接続
する。更に前記パイロット制御圧用の第３受圧面６３
は、導管６８，５４，７６，４６を介して始動クラッチ
の調整装置３７用の制御弁４１に接続する。放圧室に連
通する導管５４内の２つの絞り９４，９５を介して、パ
イロット制御圧の圧力降下が得られる。この圧力降下に
よって制御スプール５９の第３受圧面６３及び接続ポー
ト２７，２８には、予荷重ばね４３から離反した方の制
御スプール４２の端面における圧力よりも高い圧力が作
用することになる。導管５３，５４の交差部位と導管７
６，５４の交差部位との間に絞り９４を配置しかつ導管
５４／３０と導管７６／４６との間に絞り９４を配置し
たことによって、変速比用の制御装置６のためのパイロ
ット制御圧は、始動クラッチ用の制御弁４１のためのパ
イロット制御圧よりも大である。絞り９４，９５におけ
る圧力降下は、導管５５が接続ポート７５を介して貯蔵
タンク、つまり１つの放圧室へ放圧される場合にだけ生
じる。
【００４７】始動クラッチ用の制御装置（制御弁）４１
は下り勾配の特性曲線を有し、つまり、低下するパイロ
ット制御圧はクラッチ圧を高めるように働く。すでに前
述したように、パイロット制御圧は回転数の増加に伴っ
て低下する。要するに非常運転時にはクラッチは、内燃
機関の回転数の増加に伴って閉じられる。
は下り勾配の特性曲線を有し、つまり、低下するパイロ
ット制御圧はクラッチ圧を高めるように働く。すでに前
述したように、パイロット制御圧は回転数の増加に伴っ
て低下する。要するに非常運転時にはクラッチは、内燃
機関の回転数の増加に伴って閉じられる。
【００４８】図１及び図２に示した実施例では制御弁４
１は、パイロット制御圧の低下に伴って始動クラッチを
閉じるように構成されている。万一このように構成され
ていない場合には、いわゆるリバース・シフタ（Umkehr
schieber）が使用される。このリバース・シフタは、絞
りにおいて増加する圧力差と、始動クラッチ及び変速比
調整装置を作動するために必要なパイロット制御圧との
間の関連を形成するために役立つ。第１・第２受圧面６
１，６２の接続に応じて直接的又は間接的な関係が発生
される。
１は、パイロット制御圧の低下に伴って始動クラッチを
閉じるように構成されている。万一このように構成され
ていない場合には、いわゆるリバース・シフタ（Umkehr
schieber）が使用される。このリバース・シフタは、絞
りにおいて増加する圧力差と、始動クラッチ及び変速比
調整装置を作動するために必要なパイロット制御圧との
間の関連を形成するために役立つ。第１・第２受圧面６
１，６２の接続に応じて直接的又は間接的な関係が発生
される。
【００４９】図３には、本発明の別の実施形態によるオ
ートマティックトランスミッションの油圧回路構成図が
示されている。図３に示した制御装置は、図１及び図２
に示した制御装置に大体において等しい。同一構成部品
には同一符号を付して示したので、これに関しては図１
及び図２の説明を参照されたい。以下、両実施形態間の
相違点についてのみ説明する。図３に示した実施形態で
は、始動クラッチ用の調整装置３７は制御弁１００を介
して制御される。該制御弁１００は、一般に慣用の減圧
弁である。パイロット制御圧の増圧に伴って出力圧は低
下する。内燃機関の回転数を増加させて非常運転時のク
ラッチ閉鎖を保証するためにはリバース・シフタ１１０
が必要である。該リバース・シフタ１１０は、パイロッ
ト制御圧の変化を、図１及び図２に示した実施形態の場
合とは正反対に生ぜしめる。その他の点では、図３に示
した装置の機能は、図１及び図２に示した装置に等し
い。
ートマティックトランスミッションの油圧回路構成図が
示されている。図３に示した制御装置は、図１及び図２
に示した制御装置に大体において等しい。同一構成部品
には同一符号を付して示したので、これに関しては図１
及び図２の説明を参照されたい。以下、両実施形態間の
相違点についてのみ説明する。図３に示した実施形態で
は、始動クラッチ用の調整装置３７は制御弁１００を介
して制御される。該制御弁１００は、一般に慣用の減圧
弁である。パイロット制御圧の増圧に伴って出力圧は低
下する。内燃機関の回転数を増加させて非常運転時のク
ラッチ閉鎖を保証するためにはリバース・シフタ１１０
が必要である。該リバース・シフタ１１０は、パイロッ
ト制御圧の変化を、図１及び図２に示した実施形態の場
合とは正反対に生ぜしめる。その他の点では、図３に示
した装置の機能は、図１及び図２に示した装置に等し
い。
【００５０】本出願によって提出された特許請求の範囲
は、広い特許保護権を得るための、判例のない文言上の
提案である。本出願人は、明細書及び／又は図面におい
てしか開示しなかった特徴的な構成手段のその他のコン
ビネーションを請求することはここでは留保するものと
する。
は、広い特許保護権を得るための、判例のない文言上の
提案である。本出願人は、明細書及び／又は図面におい
てしか開示しなかった特徴的な構成手段のその他のコン
ビネーションを請求することはここでは留保するものと
する。
【００５１】従属請求項において使用された引用項は、
各従属請求項の構成手段による独立請求項の対象の更な
る構成を示唆するものであって、引用された従属請求項
の構成手段のコンビネーションの独立した保護権の取得
を放棄するものと解されてはならない。
各従属請求項の構成手段による独立請求項の対象の更な
る構成を示唆するものであって、引用された従属請求項
の構成手段のコンビネーションの独立した保護権の取得
を放棄するものと解されてはならない。
【００５２】本発明の実施例は、発明の限定と解されて
はならない。むしろ本発明は開示思想を逸脱しない範囲
で種々異なった多数の態様で実施することができる。
はならない。むしろ本発明は開示思想を逸脱しない範囲
で種々異なった多数の態様で実施することができる。
【図１】正常状態で示した本発明のオートマティックト
ランスミッションの制御装置のための油圧回路構成図で
ある。
ランスミッションの制御装置のための油圧回路構成図で
ある。
【図２】非常運転状態で示した図１の制御装置の油圧回
路構成図である。
路構成図である。
【図３】非常運転状態で示した別の実施形態によるオー
トマティックトランスミッションの制御装置のための油
圧回路構成図である。
トマティックトランスミッションの制御装置のための油
圧回路構成図である。
【図４】円錐円板巻掛け節式変速機の２対の円錐円板の
ための油圧回路図である。
ための油圧回路図である。
【図５】始動クラッチの油圧回路図である。
１，２ 調整装置、 ３，４ 作業室、 ５ ポ
ンプ、 ６ 第１制御装置、 ７，８ 制御弁、
９，１０ 制御スプール、 １１，１２予荷重ばね、
１３，１４ 接続ポート、 １５，１７，１８，１
９ 導管、 ２１，２２，２３，２４ 接続ポー
ト、 ２５，２６ 導管、 ２７，２８ 接続ポー
ト、 ２９，３０，３１，３２，３３ 導管、 ３２
ａ，３３ａ 絞り、 ３４ 第２制御装置としての
比例動作弁、 ３６ シリンダ、 ３７ 第２の調
整装置、 ３８ ピストン、 ３９ 始動クラッ
チ、 ４０ 導管、 ４１ 始動クラッチ用の調整
装置としての制御弁、 ４２ 制御スプール、 ４２
制御スプール、 ４３ 予荷重ばね、 ４４，４
６，４７ 導管、 ４８ 接続ポート、 ５０
第２制御装置としての比例動作弁、 ５１，５２ 導
管、 ５１ａ，５２ａ 絞り、 ５３，５４，５５
導管、 ５６，５７ 制御エッジ、 ５８ 第３
制御装置としての制御弁、 ５９ 制御スプール、
６０ 予荷重ばね、 ６１ 第１受圧面、 ６２
第２受圧面、 ６３ 第３受圧面、 ６４，６５，
６６，６７ 接続ポート、 ６８ 導管、 ６９
切換え装置、 ７０ 切換えスプール、 ７１
予荷重ばね、 ７２，７３ 導管、 ７３ａ 絞
り、 ７４ ２ポート２位置方向切換え弁、 ７５
接続ポート、 ７６，７７ 導管、 ７７ａ，７７
ｂ 導管区分、 ７８，７９，８０ 導管、８１
接続ポート、 ８２ 導管、 ８３ 接続ポー
ト、 ８４，８５制御エッジ、 ８６ 絞り、 ８
８，８９ 制御エッジ、 ９４，９５絞り、 ９６，
９７ 制御エッジ、 １００ 制御弁、 １０１
駆動側の円錐円板対、 １０２ 出力側の円錐円板
対、 １０３ 鋼ベルト、１０５ 可動円錐円板半
部、 １０６ 固定円錐円板半部、 １０７ 可動
円錐円板半部、 １０８ 固定円錐円板半部、 １１
０ リバース・シフタ
ンプ、 ６ 第１制御装置、 ７，８ 制御弁、
９，１０ 制御スプール、 １１，１２予荷重ばね、
１３，１４ 接続ポート、 １５，１７，１８，１
９ 導管、 ２１，２２，２３，２４ 接続ポー
ト、 ２５，２６ 導管、 ２７，２８ 接続ポー
ト、 ２９，３０，３１，３２，３３ 導管、 ３２
ａ，３３ａ 絞り、 ３４ 第２制御装置としての
比例動作弁、 ３６ シリンダ、 ３７ 第２の調
整装置、 ３８ ピストン、 ３９ 始動クラッ
チ、 ４０ 導管、 ４１ 始動クラッチ用の調整
装置としての制御弁、 ４２ 制御スプール、 ４２
制御スプール、 ４３ 予荷重ばね、 ４４，４
６，４７ 導管、 ４８ 接続ポート、 ５０
第２制御装置としての比例動作弁、 ５１，５２ 導
管、 ５１ａ，５２ａ 絞り、 ５３，５４，５５
導管、 ５６，５７ 制御エッジ、 ５８ 第３
制御装置としての制御弁、 ５９ 制御スプール、
６０ 予荷重ばね、 ６１ 第１受圧面、 ６２
第２受圧面、 ６３ 第３受圧面、 ６４，６５，
６６，６７ 接続ポート、 ６８ 導管、 ６９
切換え装置、 ７０ 切換えスプール、 ７１
予荷重ばね、 ７２，７３ 導管、 ７３ａ 絞
り、 ７４ ２ポート２位置方向切換え弁、 ７５
接続ポート、 ７６，７７ 導管、 ７７ａ，７７
ｂ 導管区分、 ７８，７９，８０ 導管、８１
接続ポート、 ８２ 導管、 ８３ 接続ポー
ト、 ８４，８５制御エッジ、 ８６ 絞り、 ８
８，８９ 制御エッジ、 ９４，９５絞り、 ９６，
９７ 制御エッジ、 １００ 制御弁、 １０１
駆動側の円錐円板対、 １０２ 出力側の円錐円板
対、 １０３ 鋼ベルト、１０５ 可動円錐円板半
部、 １０６ 固定円錐円板半部、 １０７ 可動
円錐円板半部、 １０８ 固定円錐円板半部、 １１
０ リバース・シフタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 イヴォ アーグナー ドイツ連邦共和国 ビュール−フィムブー フ フリッツ−ヘーニッヒ−シュトラーセ 18 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA04 BA05 BA10 CB14 DA01 DB11 EA03 EB03 EC04 FB02 3J552 MA06 MA12 MA13 NA01 NB01 PB02 PB06 QA02B QA08B QA30A QA42A RC01 RC07 RC12 SB02 TA01 TB01 TB07 VC01W
Claims (14)
- 【請求項１】 始動動作後のオートマティックトランス
ミッションの非常運転状態で変速装置を、エンジン回転
数の増加時には増速駆動に変速し、エンジン回転数の減
少時には減速駆動に変速して、エンジン回転数を所定値
で一定に保持するように、調整することを特徴とする、
殊にエンジン回転数に関連してオートマティックトラン
スミッションを運転する方法。 - 【請求項２】 始動動作後の変速装置をエンジン回転数
の増加時には、エンジン回転数の更なる増加時に維持さ
れる最小可能変速比に達するまで、増速駆動に調整す
る、請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 始動動作後の変速装置をエンジン回転数
の減少時には、エンジン回転数の更なる減少時に維持さ
れる最大可能変速比に達するまで、減速駆動に調整し、
前記最大可能変速比に達した後にはエンジン回転数をも
はや一定に保持せず減少させる、請求項１又は２記載の
方法。 - 【請求項４】 回転数が更に低下する場合には、駆動エ
レメントから出力エレメントへのトルク伝達を、クラッ
チ又はトルクコンバータによって遮断する、請求項３記
載の方法。 - 【請求項５】 エンジン回転数を一定に保持する所定値
が、いわゆる失速速度よりも大である、請求項１から４
までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項６】 作業媒体用の圧送装置を備え、前記作業
媒体で少なくとも１つの調整装置を第１制御装置によっ
て負荷し、この第１制御装置自体をパイロット制御圧で
作動制御し、かつ、前記調整装置を作動するために、前
記パイロット制御圧を第２制御装置によって所期のよう
に変化させ得るようにした形式の、可変回転数を有する
内燃機関用オートマティックトランスミッションにおい
て、第２制御装置に加えて、圧送装置から吐出された作
業媒体によって作動される第３制御装置が設けられてお
り、この第３制御装置によって、第１制御装置を作動制
御するためのパイロット制御圧が、標準位置から非常運
転位置への切換え装置の切換わり時に、内燃機関の回転
数に関連して変化されることを特徴とする、可変回転数
を有する内燃機関用オートマティックトランスミッショ
ン。 - 【請求項７】 作業媒体用の圧送装置が、内燃機関の回
転数に関連した体積流を吐出するポンプによって形成さ
れる、請求項６記載のオートマティックトランスミッシ
ョン。 - 【請求項８】 第３制御装置が、予荷重ばねで負荷され
た軸方向にシフト可能な制御スプールを備え、該制御ス
プールが、圧送装置から吐出された作業媒体を受ける第
１受圧面及び第２受圧面並びに、パイロット制御圧で負
荷されている第３受圧面を有しており、しかも前記制御
スプールにおいて作業媒体を受ける前記第１受圧面と第
２受圧面が等しい大きさである、請求項７記載のオート
マティックトランスミッション。 - 【請求項９】 第３制御装置の制御スプールにおいて作
業媒体を受ける第１受圧面と第２受圧面が、接続導管を
介して互いに接続しており、該接続導管内には、切換え
装置が非常運転位置にある場合に圧送装置によって吐出
された作業媒体を通流させる絞りが設けられている、請
求項８記載のオートマティックトランスミッション。 - 【請求項１０】 切換え装置が、予荷重ばねで負荷され
た軸方向にシフト可能な切換えスプールを備え、該切換
えスプールが、オートマティックトランスミッションの
非常運転状態では、予荷重ばねの予荷重力によって標準
位置から非常運転位置へシフトされ、ひいては圧送装置
と調整装置との間の直接的な接続が断たれ、かつ、圧送
装置と調整装置との間の接続路が、第３制御装置の制御
スプールにおいて作業媒体を受ける第１受圧面と第２受
圧面との間の接続導管内の絞りを介して解放される、請
求項９記載のオートマティックトランスミッション。 - 【請求項１１】 オートマティックトランスミッション
の変速比用の調整装置及び始動クラッチ用の調整装置
が、圧送装置とも第３制御装置とも連結可能である、請
求項５から１０までのいずれか１項記載のオートマティ
ックトランスミッション。 - 【請求項１２】 切換え装置の非常運転位置で、第３制
御装置の制御スプールにおいてパイロット制御圧を受け
る第３受圧面と放圧室への接続ポートとの間の制御圧接
続導管が解放され、しかも前記放圧室に通じる接続ポー
トを起点とする制御圧接続導管内には、第１絞り、始動
クラッチ用の調整装置への分岐導管、第２絞り及び、変
速比用の調整装置への分岐導管が配置されている、請求
項１１記載のオートマティックトランスミッション。 - 【請求項１３】 本出願明細書中に開示された少なくと
も１つの特徴的な構成手段から成ることを特徴とする、
殊にエンジン回転数に関連してオートマティックトラン
スミッションを運転する方法。 - 【請求項１４】 作業媒体用の圧送装置を備え、前記作
業媒体で少なくとも１つの調整装置を第１制御装置によ
って負荷し、この第１制御装置自体をパイロット制御圧
で作動制御し、かつ、前記調整装置を作動するために、
前記パイロット制御圧を第２制御装置によって所期のよ
うに変化させ得るようにした形式の、可変回転数を有す
る内燃機関用オートマティックトランスミッションにお
いて、本出願明細書中に開示された少なくとも１つの特
徴的な構成手段を有していることを特徴とする、可変回
転数を有する内燃機関用オートマティックトランスミッ
ション。
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-
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