JP2008195274A - 車軸支持装置 - Google Patents

Abstract

【目的】チェーンアジャスタを外観されにくくする。
【構成】リヤフォークを構成するアーム部４０の後端部を車体内方へ開放されたコ字状断面の凹部に形成して車軸支持部４６とし、この車軸支持部４６の内側面にチェーンアジャスタ１５のアジャストプレート６０を重ねる。アジャストプレート６０は前端６２を車軸支持部４６の内側面に設けられたストッパ５７により支持して脱落を防止し、かつ車軸支持部４６に設けられた補強プレート５３の後端にフランジ部５４を設け、ここに支持させて内方へ抜け止め支持させる。これにより、チェーンアジャスタ１５の大部分を車軸支持部４６の外側面から外観されないようにすることができる。
【選択図】図６

Description

この発明は、自動２輪車のチェーンアジャスタ等に適用される車軸支持装置に関する。

自動２輪車のチェーンアジャスタとして、リヤフォークを構成する左右のアーム部の各後端外側面を外方へ向かって開放されたコ字状断面とし、ここにアジャストプレート等のチェーンアジャスタ機構を収容するものがある（一例として特許文献１参照）。
また、アジャストプレートを摺動保持するための構造として、アーム部側に蟻溝を設け、アジャストプレート側をこの蟻溝に嵌合する蟻形状にしたものもある（特許文献２参照）。
特公平７−８４１９６号公報 実開平５−８９１８４号公報

上記特許文献１及び２はいずれもアーム部の外側面に凹部を形成するものであるから、アジャスター機構を構成する凹部やアジャストプレートが外観されることになる。そこでこれらを外観されないようにすることが望まれる。
しかし、凹部やアジャストプレートをアーム部の内側面に設けるとすれば、外側面に設けたときのようにアジャストプレートをボルト状をなす後輪車軸の頭部やナットで保持できないので、内側へ脱落しないように保持することが必要となる。
ところが、このような保持構造は簡単であることが求められ、特許文献２のような加工に手間のかかるものは実際的ではない。しかも蟻溝と蟻の組合せ構造では、アジャストプレートをアーム部の後端から差し込まなければならないから、アーム部後端にフランジ部を設けてアジャストボルトをナットで固定する一般的な形式のものには適用できなくなる。
したがって、簡単な構造で脱落防止ができ、かつアジャストプレートを内側方から取付けできることが望まれる。本願発明は係る要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため、車軸支持装置に係る請求項１の発明は、リヤフォークを構成する一対のアーム部の各後端間に掛け渡した後輪車軸を、左右のアーム部の各後端側面に設けたアジャストプレートに貫通支持させ、各アジャストプレートを前後方向へ移動させることにより後輪車軸の前後方向位置を調節するにおいて、
前記各アーム部の後端側面に内方へ開放された凹部を設け、この凹部内へ前記アジャストプレートを前後方向移動自在に収容するとともに、
前記凹部を囲む上壁部と下壁部間を上下につなぎ、前記アジャストプレートの内面を支持して脱落を防止するストッパを設けたことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記ストッパが棒状部材であることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記アジャストプレートがアジャストボルトを備え、このアジャストボルトを支持するため前記アーム部の後端部へ回り込むフランジ部を設けるとともに、このフランジ部に前記アジャストボルトを前後方向へ貫通させかつ内方への抜け止めをなす穴又は溝を設け、前記アジャストプレートを前記ストッパと前記フランジ部により、前記アーム部の内側面へ保持したことを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項３において、前記アジャストボルトの抜け止めが、内方へ向かって斜め上がりに傾斜する溝であることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、アジャストプレートを収容する凹部をアーム部の内側面に設けたので、凹部やアジャストプレートがアーム部の外側面に表れないから外観性が向上するとともに、凹部を囲む上壁部と下壁部間を上下につなぎ、アジャストプレートの内面を支持して脱落を防止するストッパを設けたので、簡単な構造でアジャストプレートをアーム部の内側面に保持させることができ、しかもアジャストプレートを内側方から凹部へ収容させることができるので、アジャストボルトを支持するフランジ部を有するもの等へも適用可能になり、容易に組み付けることができる。

請求項２の発明によれば、ストッパを棒状部材としたので、構造が簡単で安価になるとともに、あまり幅をとらないので、アジャストプレートを内側方から取付けることがさらに容易になる。

請求項３の発明によれば、アジャストボルトとフランジ部を有するものであるが、アジャストボルトをフランジ部の穴又は溝へ入れ、アジャストボルトと反対側のアジャストプレートの端部をストッパの内側へ入れることにより、やはりアジャストプレートを内側方から取付けることができる。
しかも、アジャストボルトをフランジ部の穴又は溝へ入れて抜け止めすることにより、アジャストプレートをストッパとフランジ部によりアーム部の内側面へより確実に保持することができる。

請求項４の発明によれば、アジャストボルトの抜け止めが、内方へ向かって斜め上がりに傾斜する溝であるから、アジャストボルトを傾斜する溝の上方開口部から落とし込むだけで簡単に溝内へ入れることができ、しかもその後の抜け止めが確実になる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本願発明の適用された自動２輪車の左側面図である。１は前輪、２はフロントフォーク、３はステアリング軸、４はハンドルであり、ステアリング軸３は車体フレーム５の前端に設けられたヘッドパイプ６へ回動自在に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から斜め下がりに後方へ延びるメインパイプ７と、その後端部から下方へ延びるピボットプレート８と、メインパイプ７の後端部から斜め上がりに後方へ延びるパイプ部材のシートレール９を備える。メインパイプ７は車体中心に沿って前後方向へ一本で配設され、ピボットプレート８及びシートレール９はそれぞれ左右一対で設けられる。

ピボットプレート８にはリヤフォーク１０の前端がピボット軸１１により上下方向へ揺動自在に支持され、リヤフォーク１０の後端部には後輪車軸１２を介して後輪１３が支持される。また、リヤフォーク１０の後端部とシートレール９の間にはリヤクッション１４が設けられている。さらにリヤフォーク１０の後端には後輪車軸１２の位置を前後調節するためのチェーンアジャスタ１５が設けられている（図では一部のみが見えている）。

ピボットプレート８にはピリオンステップホルダ１６の前端部が取付けられ、さらに別体に形成されたホルダカバー１７で覆われている。ピリオンステップホルダ１６はピボットプレート８から後方へ長く延出し、後端部にはピリオンステップ１８が設けられている。ピリオンステップ１８は側面視でチェーンケース１９の側方に重なる位置になっている。

ピボットプレート８の前方かつメインパイプ７の下方にはエンジン２０が配置されている。エンジン２０はシリンダヘッド２１ａ及びシリンダ２１ｂとクランクケース２２を備え、メインパイプ７の下方にそのシリンダ軸線が前後方向へ略水平となるように寝かせた空冷４サイクル式であり、クランクケース２２がピボットプレート８へ支持されている。

シリンダヘッド２１ａの上方にはヘッドパイプ６近傍にてメインパイプ７に支持されたエアクリーナ２４が配置され、その下方に気化器２５が配置され、エアクリーナ２４の空気とシートレール９に支持された燃料タンク２３の燃料とを混合した混合気を気化器２５からシリンダヘッド２１ａの吸気口へ供給する。シリンダヘッド２１ａの排気口からは排気管２６が下方へ延出し、後方へ曲がってクランクケース２２の下方を通り、後輪１３側方のマフラー２７へ接続している。マフラー２７はステップホルダ１６の後端部に支持されている。

クランクケース２２の側面下部にはライダー用ステップ２８が設けられている。２９はチェーンであり、クランクケース２２の後部に設けられたドライブスプロケット２０ａと後輪１３と同心のドリブンスプロケット１３ａとの間に巻き掛けられ、エンジン２０により後輪１３を駆動するようになっている。

３０はハンドルカバー、３１はフロントトップカバー、３２はレッグシールド、３３はメインパイプ７の前半部側上部を覆うメインパイプカバー、３４はメインパイプ７の前半部側面下部から車体側面を覆うメインパイプサイドカバーであり、下部はアンダーカウル部３４ａをなしてレッグシールド３２よりも下方へ延出し、シリンダヘッド２１ａとシリンダ２１ｂの側方を覆う。３５はタンデムシート３６の下方から車体後部を覆うリヤカバーである。タンデムシート３６はシートレール９の上に支持され、前端のヒンジ部を中心に後端側を上下へ回動自在であり、タンデムシート３６の下方にてシートレール９に支持される燃料タンク２３を開閉する。

３７はフロントトップカバー３１に設けられるウインカ、３８はハンドルカバー３０の上部に設けられるメータである。３９はヘッドライトでありハンドルカバーの前部に設けられる。各カバーは適宜の硬質樹脂で成形されている。

以下、チェーンアジャスタ１５について詳述する。図２はリヤフォーク１０の側面図、図３はリヤフォーク１０の平面図である。これらの図において、リヤフォーク１０は軽合金等適宜金属を用いたパイプ部材からなる左右一対をなすアーム部４０と、その前端部間を連結するクロス部４１、左右のアーム部４０の各前端に設けられた軸受けパイプ４２を備える。４３はチェーンケース１９の前側を支持するボルト止め用ボス、４４はリヤクッション１４の下部を取付けるステーであり、車体左側のステー４４にはチェーンケース１９の後端を支持する取付プレート４５が後方へ突出して一体化されている。

各アーム部４０の後端部は、内側面をつぶして扁平にした車軸支持部４６をなし、ここに長尺ボルト状の後輪車軸１２が掛け渡されている。後輪車軸１２の一端は頭部４７をなし、例えば、右側のアーム部４０における車軸支持部４６の外側面へ当接し、他端に設けられたボルト部４８は他方側、例えば左側のアーム部４０における車軸支持部４６から外方へ突出され、このボルト部４８へ外方からアクスルナット４９を締結して車軸支持部４６の外側面へ当接させることにより、後輪車軸１２が取付けられる。車軸支持部４６の側面には前後方向へ長い長穴状の車軸穴５０が設けられ（図２）、この車軸穴５０へ通された後輪車軸１２がチェーンアジャスタ１５により前後方向へ位置を調節可能である。

図４は図３における４−４線に沿う断面図である。パイプ部材製のアーム部４０は車軸支持部４６にて側壁をつぶして扁平にするため、外側壁５１へ内側壁５２が接近することにより比較的狭い間隙が形成されるので、この間隙内へ補強プレート５３が挿入され、薄くなった車軸支持部４６の剛性を確保する。補強プレート５３はアーム部４０と同一又は異なる金属材料からなり肉厚は外側壁５１及び内側壁５２の肉厚よりも大きい。また、外側壁５１及び内側壁５２と共に同じ車軸穴５０が設けられる。

図３に示すように、補強プレート５３は車軸支持部４６の長さ方向ほぼ全長に沿って設けられ、補強プレート５３の後端部は車軸支持部４６の後端より後方へ突出して車体内方へ曲がったフランジ部５４をなしている。

再び図４において、車軸支持部４６の内側面側は、内側壁５２が外方へ入り込んで凹部をなすので、上壁部５５及び下壁部５６はそれぞれ内方へフランジ状に張り出す。上壁部５５及び下壁部５６はそれぞれ板材が二重に重なった構造になっている。この上壁部５５及び下壁部５６並びに内側壁５２に間に囲まれた凹部空間は断面コ字状をなして車体内方へ開放され、ここにチェーンアジャスタ１５の主体部をなすアジャストプレート６０が収容される。

アジャストプレート６０には車軸穴５０と重なる位置に後輪車軸１２とほぼ同径の丸穴からなる車軸通し穴６１が設けられ、後輪車軸１２を内外へ貫通させている。アジャストプレート６０の上壁部５５及び下壁部５６と接触する縁部はアール状に面取りされて摺動時の摩擦を軽減している。またアジャストプレート６０の内側面は、上壁部５５及び下壁部５６間に設けられたストッパ５７に支持されて脱落を防止されている。

図５は左側のアーム部４０における車軸支持部４６を車体内方から示した拡大側面図、図６は同じ部位を車体内方から示す斜視図である。これらの図に示すように、アジャストプレート６０は略菱形をなし、その前端６２はストッパ５７により内側面を支持されてスライド自在である。ストッパ５７は、例えば略コ字状の棒状部材であって、上下方向両端を屈曲させて上壁部５５及び下壁部５６の内側へ溶接一体化したものである。このときストッパ５７の溶接部をステー４４の下方へ位置させてあり、ステー４４をアーム部４０の上面へ溶接する作業に連続して、ストッパ５７を溶接できるようになっているので、作業性が向上する。
但し、ストッパ５７の材料、形状、取付方法は任意であり、その取付位置は予定されたアジャストプレート６０の前後方向の調節ストローク内において、前端６２を保持できる位置であればよい。

図５に示す状態では今後の最大ストロークａに対して前端６２がストッパ５７より延出する量ｂが大きければよい。前端６２の最前進位置は、内壁面５２が次第に内方へ張り出しでやがて凹入しなくなるまでの斜面部５８に先端が突き当たった状態である。

アジャストプレート６０の中央上下部は上壁部５５及び下壁部５６の内側へ略点状に接触する角部６３をなす。アジャストプレート６０の後端部６４にはアジャストボルト６５が取付けられ、後方へ長く延出し、フランジ部５４と交差してフランジ部５４よりさらに後方へ突出し、ここでダブルナット６６を締結して緩み止めすることにより、アジャストプレート６０の前後方向が位置決めされる。後輪車軸１２はチェーン１８により前方へ引っ張られているため、アジャストプレート６０をチェーン１８の緩みがない状態まで後方へ引っ張ってからダブルナット６６を締め付ければ、アジャストプレート６０が固定され、後輪車軸１２も固定されることになる。

図７は左側の車軸支持部４６におけるフランジ部５４を車体後方から示す図であり、フランジ部５４には傾斜溝６７が設けられている。傾斜溝６７をアジャストボルト６５を通す幅を有するとともに、開口端６８がフランジ部５４の車体外側方端部上で、アジャストボルト６５を支持する底部６９よりも上方になるよう斜め上向きに形成される。

これにより、アジャストボルト６５を開口端６８より入れて底部６９へ着底させると、後輪車軸１２は水平方向外方へ抜け出すことを規制されるので、傾斜溝６７がアジャストボルト６５の抜け止めとなる。
補強プレート５３の車軸支持部４６後端から突出する部分は車軸支持部４６の後端にて溶接により一体化されている。

次に、本実施例の作用を説明する。図３に示すように、左右のアーム部４０における車軸支持部４６は、それぞれ車体内側面にアジャストプレート６０を支持することになり、従来のように外側面に支持されるものと異なり、後輪車軸１２の頭部４７とアクスルナット４９による脱落防止を期待できない。

ところが、ストッパ５７を設けてアジャストプレート６０の前端６２に対する脱落を防止し、かつ傾斜溝６７によりアジャストボルト６５の側方に対する抜け止めを行ったので、これらの簡単な構造によりアジャストプレート６０の脱落防止が可能となった。

このため、アジャスタ保持部５８を車体内方へ向けてアジャストプレート６０を車軸支持部４６の内側面へ設けることができ、アジャストプレート６０を車軸支持部４６の外側面へ形成しないで済むため、チェーンアジャスタ１５のほとんど全体を車軸支持部４６の内側面へ設け、これらを外観させないようにすることができる。

このため、外観上比較的目立つリヤフォーク１０の後部側面をスッキリさせることができ、外観性向上に貢献することができる。すなわち図３に明らかなように、左側のアーム部４０における車軸支持部４６の外側面は、車軸穴５０、アクスルナット４９及び後輪車軸１２の端面のみであるから、アジャストプレート６０やそのガイド部となる凹溝等が外観されず。右側のアーム部４０においても同様であるから、外観性を向上させることができる。

また、ストッパ５７が上壁部５５と下壁部５６を上下に連絡する棒状部材のため、構造が簡単で安価になるとともに、あまり幅をとらないので、アジャストプレート６０の前端６２を差し込み易くなり、長ストローク用の長いものでも容易に着脱できるので、取扱性が良好となる。

さらに、前端６２をストッパ５７の内側へ差し込み、アジャストボルト６５を傾斜溝６７の開口端６８から落とし込ませてフランジ部５４へ支持させることにより、アジャストプレート６０を車軸支持部４６の内側面から容易に組み付けることができる。逆に取り外しも容易であるから、着脱が容易になる。
しかも、傾斜溝６７が直線状であるため、アジャストボルト６５の着脱が容易かつ迅速になる。

そのうえ、アジャストボルト６５が傾斜溝６７へ入ればその後の抜け止めを確実にでき、前端６２をストッパ５７で支持し、後部のアジャストボルト６５を傾斜溝６７で抜け止めするので、アジャストプレート６０を車軸支持部４６の内側面へより確実に保持できる。

また、アジャストボルト６５とフランジ部５４を有するものであり、アーム部４０の後端部から長さ方向へアジャストプレート６０を差し込むことができない形式にもかかわらず、アジャストボルト６５を傾斜溝６７へ入れることにより内側方からの取付が可能になる。

しかも、フランジ部５４が車軸支持部４６に対する補強部材５３の一端部をフランジ状に屈曲させたものであるから、補強部材５３を有効に利用してフランジ部５４を容易に形成できる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明における車軸支持部４６は必ずしもパイプ部材のアーム部４０を用いて設ける必要がなく、リヤフォーク１０全体又は車軸支持部４６のみを鋳造品とする等非パイプ部材を用いることもできる。この場合、ストッパ５７及びフランジ部５４は車軸支持部４６と一体に形成することができる。
また、傾斜溝６７は必ずしも直線状のものではなく、Ｌ字状に屈曲する等したものでもよい。取付性を多少犠牲にしてもよい場合にはフランジ部へ単なる通し穴を設け、この通し穴へアジャストボルトを貫通させることにより内方への抜け止めとしてもよい。さらにフランジ部５４は予めＬ字断面等をなす別体の板状部材を用意し、これをアーム部の後端へ溶接等にて取付けたものでもよい。

実施例に係る自動２輪車の側面図 リヤフォークの側面図 同平面図 図３の４−４線に沿う断面図 チェーンアジャスタを車体内方から示す図 上記同様部位を示す斜視図 フランジ部を後方から示す図

符号の説明

１０：リヤフォーク、１２：後輪車軸、１５：チェーンアジャスタ、４０：アーム部、４６：車軸支持部、５０：車軸穴、５１：外側壁、５２：内側壁、５３：補強プレート、５４：フランジ部、５５：上壁部、５６：下壁部、６０：アジャストプレート、６１：車軸通し穴、６２：前端、５７：ストッパ、６６：アジャストボルト、６６：ダブルナット、６７：傾斜溝

Claims (4)

1. リヤフォークを構成する一対のアーム部の各後端間に掛け渡した後輪車軸を、左右のアーム部の各後端側面に設けたアジャストプレートに貫通支持させ、各アジャストプレートを前後方向へ移動させることにより後輪車軸の前後方向位置を調節する車軸支持装置において、
   前記各アーム部の後端側面に内方へ開放された凹部を設け、この凹部内へ前記アジャストプレートを前後方向移動自在に収容するとともに、
   前記凹部を囲む上壁部と下壁部間を上下につなぎ、前記アジャストプレートの内面を支持して脱落を防止するストッパを設けたことを特徴とする車軸支持装置。
2. 前記ストッパは棒状部材であることを特徴とする請求項１に記載した車軸支持装置。
3. 前記アジャストプレートはアジャストボルトを備え、このアジャストボルトを支持するため前記アーム部の後端部へ回り込むフランジ部を設けるとともに、このフランジ部に前記アジャストボルトを前後方向へ貫通させかつ内方への抜け止めをなす穴又は溝を設け、前記アジャストプレートを前記ストッパと前記フランジ部により、前記アーム部の内側面へ保持したことを特徴とする請求項１に記載した車軸支持装置。
4. 前記アジャストボルトの抜け止めは、内方へ向かって斜め上がりに傾斜する溝であることを特徴とする請求項３に記載した車軸支持装置。
   
   
   
   
   

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