JP2008195170A - 車両用ブレーキ液圧制御装置およびシール部材 - Google Patents

Abstract

【課題】組立作業時のモータケースやモータカバーのずれや変形を防いで、電動モータの外部に対する高いシール性や電動モータを取り付けた基体に形成された油路に対する高いシール性を保てる車両用ブレーキ液圧制御装置およびそのためのシール部材を提供すること。
【解決手段】環状溝Ｄには、シール部材１が収容されている。このシール部材１は、突出部１ｂと表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとを有している。本体部１ａ、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄは無端状に形成されている。このシール部材１は、モータケース２１５の内周面２１５ａに突出部１ｂを密着させ、モータカバー２１６の段差面２１６ｂに表側当接部１ｃを密着させ、基体１００の後面１０２に裏側当接部１ｄを密着させて、モータケース２１５とモータカバー２１６と基体１００との各突き合わせ面をシールさせている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置、および、この車両用ブレーキ液圧制御装置に使用される電動モータをシールするシール部材に関する。

従来の車両用ブレーキ液圧制御装置としては、ブレーキ液の油路が形成された基体と、有底円筒形状のモータケースの開口内周面に嵌入させたモータカバーから露出させた回転軸を前記基体の一側面に向けて取り付けられる電動モータと、前記基体の他側面に取り付けられるコントロールハウジングとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、モータケースとモータカバーとの接続部分をシールしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２８９１５５号公報（段落００２２、図４等）

特許文献１に記載の技術では、モータケースを基体に押さえつけて、Ｏリングを圧縮変形させる必要があるが、反力が大きく、その組立作業性が悪かった。

そこで、本発明は、組立作業性が良好で、電動モータの外部に対する高いシール性や電動モータを取り付けた基体に形成された流路に対する高いシール性を保てる車両用ブレーキ液圧制御装置およびそのためのシール部材を提供することを目的とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、ブレーキ液の流路が形成された基体に、有底円筒形状のモータケースの開口内周面に嵌入させたモータカバーから露出させた回転軸を前記基体の一側面に向けて取り付けられる電動モータを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記電動モータは、前記モータケース、前記モータカバーおよび前記基体に囲まれてなる空間にシール部材を配置させて、前記基体に取り付けられ、前記シール部材は、互いに対向する面からの押圧力で圧縮変形自在な無端状の本体部と、この本体部から外周方向に向けて突出した無端状の突出部とを備え、前記突出部を前記モータケースに密着させ、前記本体部を前記モータカバーおよび前記基体に密着させて、前記モータケースと前記モータカバーと前記基体との各突き合わせ面をシールさせた構造を備えるようにした。

この構成によれば、基体とモータケースとの突き合わせ面、基体とモータカバーとの突き合わせ面、および、モータケースとモータカバーとの突き合わせ面が、シール部材によって、液密にシールされることになるが、シール部材のシール反力がＯリングの場合に比べて小さくなるので、組立作業性が良好となる。

また、前記本体部の少なくとも内周を、断面略湾曲形状としたことが好ましい。ここで、略湾曲形状とは、本体部の内周が窪んでいるという程度の意味である。

この構成によれば、本体部がモータカバーと基体との間に挟まれて潰されたときに突出部を外周方向に突出させるように変形することになるため、突出部のモータケースへの接触圧が高くなり、シール性能をより一層向上させることが可能となる。

また、前記電動モータは、前記モータカバーの周縁に設けられた段差面と、前記モータケースの内周面とで形成された環状溝を有し、かつ、当該環状溝に無端状のシール部材を収容した状態で前記基体に取り付けられることが好ましい。

この構成によれば、組立作業時に、環状溝にシール部材を収容してシール部材を位置決めした後に、電動モータを基体に取り付けることで組立作業を行うことができるため、組立作業性が良好となる。

また、少なくとも１個のリブが、前記突出部と前記本体部との間に前記突出部と前記本体部とを接続するように形成されていることが好ましい。

この構成によれば、突出部の剛性が高くなり、組立作業時に、突出部の先端側の本体側への倒れを抑えることができるため、組立作業性が良好となる。

また、少なくとも１個の第１のリブが、前記モータカバーに密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、かつ、少なくとも１個の第２のリブが、前記基体に密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、前記第１のリブと前記第２のリブとが前記シール部材の長手方向において異なる位置になるように配置されていることが好ましい。

この構成によれば、第１および第２のリブによって突出部の剛性が高くなり、組立作業時に、突出部の先端側の本体側への倒れを抑えることができるため、組立作業性が良好となる。

また、複数の第１のリブが、前記モータカバーに密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、かつ、複数の第２のリブが、前記基体に密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、前記第１のリブと前記第２のリブとが前記シール部材の長手方向において異なる位置に、かつ、それぞれが長手方向に沿って等間隔に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、第１および第２のリブによって突出部の剛性が高くなり、組立作業時に、突出部の先端側の本体側への倒れを抑えることができるため、組立作業性が良好となる。また、複数の第１のリブおよび第２のリブが、それぞれ等間隔に配置されているため、シール部材の組み付け方向が指定されないため、組立作業性が良好となる。

なお、本発明は、三箇所をシールするシール部材であって、互いに対向する面からの押圧力で圧縮変形自在な無端状の本体部と、この本体部から外周方向に向けて突出した無端状の突出部とを備え、前記本体部の少なくとも内周を、断面略湾曲形状とし、前記突出部と前記本体部との間に、少なくとも１個のリブが前記突出部と前記本体部とを接続するように形成されていることを特徴とするシール部材を提供する。

この構成によれば、Ｏリングよりも小さなシール反力で、三箇所をシールすることができるため、シール部材の組立作業性が良好となる。

したがって、本発明によれば、組立作業性が良好で、電動モータの外部に対する高いシール性や電動モータを取り付けた基体に形成された流路に対する高いシール性を保てる車両用ブレーキ液圧制御装置およびそのためのシール部材を提供できる効果を奏する。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
まず、図１を参照して実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの構成を説明する。車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、リザーバを構成するリザーバ構成部品Ｒ、往復動ポンプＰ、電磁弁Ｖなどの組立部品が組み立てられた基体１００と、往復動ポンプＰの動力源となる電動モータ（モータ）２００と、電磁弁Ｖの開閉やモータ２００の作動を制御する電子制御ユニット３００と、この電子制御ユニット３００を収容するハウジング（コントロールハウジング）４００とを主に備えている。なお、以下の説明における「上下」は図１の状態を基準とする。

基体１００は、略直方体に形成される金属部品であり、その内部には流体であるブレーキ液の流路（油路）が形成されている。基体１００の表面のうち、前面１０１には、電磁弁Ｖ，Ｖ，…や圧力センサＳといった組立部品が装着される有底の取付穴１５１，１５１，…などが形成されており、上面１０３には、図示せぬ車輪ブレーキに至る配管が接続される四つの出口ポート１５２，１５２などが形成されている。

図２に示すように、基体１００の表面のうち、後面１０２には、図示せぬマスタシリンダに至る配管が接続される入口ポート１５３，１５３や図１に示すモータ２００の出力軸２１０が収容される有底のモータ装着穴１５４などが形成されている。また、下面１０４には、図１に示すリザーバ構成部品Ｒが組み立てられるリザーバ穴１１０や基体１００を図示せぬマウントブラケットに固定する際に使用される固定穴１５６などが形成されている。なお、側面１０５に形成されるポンプ孔１５５は、モータ装着穴１５４に連通している。また、図１に示す取付穴１５１，１５１，…、出口ポート１５２および図２に示す入口ポート１５３、ポンプ孔１５５およびリザーバ穴１１０は、直接に、あるいは基体１００の内部に形成された図示せぬ流路を介して互いに連通している。

さらに、基体１００には、図示せぬ前面とリザーバ穴１１０とに開口するリザーバ通気路１２０と、前面とこれ以外の基体１００の表面（本実施形態では下面１０４）とに開口するハウジング通気路１３０と、基体１００の前面１０１と後面１０２（図２参照）とに開口する端子孔１４０とが形成されている。

図３に示すモータ２００は、往復ポンプＰ（図１参照）の動力源となるものである。このモータ２００は、有底円筒形状のモータケース２１５の開口内周面に嵌入させたモータカバー２１６から露出させた出力軸（回転軸）２１０を基体１００の一側面に向けて取り付けられている。つまり、モータ２００は、基体１００の後面１０２側に一体的に固着されている。なお、モータ２００と基体１００の後面１０２との間には、無端状のシール部材１が介設されていて、そのシール部材１によってモータ２００と基体１００の後面１０２との突き合わせ面にある空間へ水等の浸入が防止されると共に、往復動ポンプＰのモータ２００の偏心軸部２１１側からの微少な掻き出し漏れが発生したとしても、シール部材１がブレーキ液のモータ２００へのブレーキ液の浸入（滲入（しんにゅう））を防止する。この構造および作用については、図４〜図７を参照して詳細に後記することとする。

モータ２００の出力軸（回転軸）２１０には、偏心軸部２１１が設けられていて、この偏心軸部２１１には、ボールベアリング２１２が嵌め込まれている。偏心軸部２１１およびボールベアリング２１２は、モータ装着穴１５４に挿入される。

出力軸２１０の上方には、図示せぬロータに電力を供給するためのモータバスバー２２０が接続されている。モータバスバー２２０は、端子孔１４０に挿通され、ハウジング４００に設けられたターミナル４１５ｄに接続される。モータバスバー２２０の基端部は、モータ２００のケースから突出する接続端子２１３に接続される。なお、接続端子２１３の周囲には、モータ２００の内部空間に連通する隙間が形成されており、モータ２００の内部空間は、接続端子２１３の周囲に形成された隙間、モータ２００と基体１００との間にある空間（シール部材２１４の内周側にある空間）および端子孔１４０を介して、基体１００とハウジング４００とで囲われた空間Ｋ３（以下、「収納室Ｋ３」と称する。）と連通している。

電子制御ユニット３００は、基体１００の他側面に取り付けられている。この電子制御ユニット３００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、圧力センサＳや図示せぬ車輪速度センサといった各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁Ｖの開閉やモータ２００の作動を制御する。

ハウジング４００は、電磁弁Ｖや圧力センサＳ（図１参照）などの組立部品を覆った状態で基体１００の前面１０１に一体的に固着されるものであり、基体１００と共に収納室Ｋ３を形成する。本実施形態に係るハウジング４００は、ハウジング本体４１０と、このハウジング本体４１０に覆設されるハウジングカバー４２０とを備えて構成されている。

それでは、図４〜図７を参照して、シール部材１の構造および作用について説明する。
図３のＸ部分拡大図である図４に示すように、モータ２００（図１参照）には、モータカバー２１６の周縁に設けられた段差面２１６ａ，２１６ｂと、モータケース２１５の内周面２１５ａとで環状溝Ｄが形成されている。なお、段差面２１６ｂは、基体１００（図１参照）の後面１０２に対して略平行に位置し、段差面２１６ａおよび内周面２１５ａは、基体１００の後面１０２に対して略垂直に位置している。なお、以下の説明における「左右」は図３、図４および図５の（ｂ）（以下、「図３等」という）の状態を基準とする。また、ここでは、シール部材１のモータ２００側の面を「表面」（図３等の「左面」）とし、基体１００側の面を「裏面」（図３等の「右面」）と表すこととする。

そして、この環状溝Ｄには、シール部材１が収容されている。このシール部材１は、互いに対向する面からの押圧力で圧縮変形自在な無端状の本体部１ａと、この本体部１ａから外周方向に向けて突出した無端状の突出部１ｂとを備えている。本体部１ａには、突出部１ｂよりもモータカバー２１６側に位置する表側当接部１ｃと、突出部１ｂよりも基体１００側に位置する裏側当接部１ｄとが形成されている。そして、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄの間、つまり、本体部１ａの内周は、断面略湾曲形状（本実施形態では円弧形状）に形成され、環状に窪んでいる（図５参照）。

このシール部材１は、モータケース２１５の内周面２１５ａに突出部１ｂを密着させ、モータカバー２１６の段差面２１６ｂに表側当接部１ｃを密着させ、基体１００の後面１０２に裏側当接部１ｄを密着させて、モータケース２１５とモータカバー２１６と基体１００との各突き合わせ面をシールさせている。

したがって、表側当接部１ｃと段差面２１６ｂとが密着しているため、たとえポンプＰのモータ２００の偏心軸部２１１側からの微少な掻き出し漏れが発生したとしても、そのブレーキ液がモータ２００の内部に浸入することはない。また、裏側当接部１ｄと後面１０２とが密着しているため、たとえ水等の液体が後面１０２とモータケース２１５の突き合わせ面を通ってモータケース２１５内に浸入したとしても水等の液体がモータ装着穴１５４から基体１００の内部へ浸入することはない。また、突出部１ｂがモータケース２１５の内周面２１５ａに密着しているため、たとえ後面１０２とモータケース２１５の突き合わせ面を通ってモータ２００側へ水等の液体が浸入したとしても、その液体がモータ２００の内部へ浸入することはない。

そのため、基体１００とモータケース２１５との突き合わせ面、基体１００とモータカバー２１６との突き合わせ面、および、モータケース２１５とモータカバー２１６との突き合わせ面が、シール部材１の突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄのそれぞれによって、Ｏリングに比べて小さな圧力で、液密にシールされることになる。

また、図５や図６に示すように、突出部１ｂはシール部材１の外周面側に位置し、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄはシール部材１の内周面側に位置している。そのため、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとは、図４中左右対称に形成されている。また、突出部１ｂは、表側当接部１ｃや裏側当接部１ｄの長さよりも長く、かつ、肉厚が薄く形成されている。そのため、突出部１ｂは、表側当接部１ｃや裏側当接部１ｄよりも圧縮変形しやすくなっている。

また、シール部材１には、図５に示すように、突出部１ｂと表側当接部１ｃとの間に本体部１ａの表側当接部１ｃと突出部１ｂとを接続するように、複数の（ここでは８個の）リブ１ｅ（第１のリブ）が形成されている。また、裏側当接部１ｄと突出部１ｂとの間に裏側当接部１ｄと突出部１ｂとを接続するように、複数の（ここでは８個の）リブ１ｆ（第２のリブ）が形成されている。なお、これらリブ１ｅ，１ｆは、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄの各先端側よりも内側に形成されている。そのため、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄの先端部分の剛性は低く、モータケース２１５の内周面２１５ａ等に密着しやすくなっている。

また、ここでは、リブ１ｅ，１ｆは、それぞれ８個ずつ配置されているが、その数はこれに限らない。また、リブ１ｅ，１ｆは、それぞれの間で周方向に所定間隔ごとに配置されている。なお、ここでは、等間隔にした場合を示している。そして、リブ１ｅ，１ｆは、シール部材１の長手方向において異なる位置になるように配置されている。つまり、突出部１ｂと表側当接部１ｃとの間に突出部１ｂと表側当接部１ｃとを接続するように複数のリブ１ｅが配置され、裏側当接部１ｄと突出部１ｂとの間であって、図５の（ａ）に示すように、平面透視において、隣り合う各リブ１ｅ、１ｅの中間にリブ１ｆが配置されている。

また、この実施形態では、リブ１ｅ，１ｆは、図５の（ａ）に示すように、平面視矩形状に形成されている。また、シール部材１の周方向に沿って、リブ１ｅ，１ｆが、それぞれ８個ずつ形成されている。そのため、リブ１ｅ，１ｆが、図４中左右対称に形成されている。したがって、この実施形態では、組立作業者や図示せぬ組立装置は、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとを区別することなく、つまり、シール部材１の組み付け方向を区別することなく、組立作業を行うことができるため、組立作業性が良好となる。

また、そのリブ１ｅ，１ｆの個数や形状等の設計上の限定はない。例えば、１個のリブ１ｅ，１ｆを突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄ間に周方向に環状に形成した構造でもよい。また、この実施形態では、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとの間にはリブ１ｅ，１ｆを形成させていないが、この間にもリブを形成させてもよい。このように、各本体部１ａと突出部１ｂとの間にリブ１ｅ，１ｆ等を適宜形成することによって、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄの剛性を高めることができる。そのため、基体１００とモータケース２１５との突き合わせ面、基体１００とモータカバー２１６との突き合わせ面、および、モータケース２１５とモータカバー２１６との突き合わせ面のシールの安定化を図ることができる。

次に、図６を参照して、シール部材１の圧縮変形前後の様子について説明する。ここで図６の（ａ）に示すように、シール部材１の圧縮変形前において、突出部１ｂの先端と、本体部１ａの先端との間の長さをａとする。また、図６の（ｂ）に示すように、シール部材１の圧縮変形後のその長さをｂとする。

なお、シール部材１を切断したときに見える断面（図４参照）をなす輪郭線において、本体部１ａの内周の輪郭線は、突出部１ｂと表側当接部１ｃとの境界部分の輪郭線、および、突出部１ｂと裏側当接部１ｄとの境界部分の輪郭線よりも大きな曲率半径になっている。また、突出部１ｂと表側当接部１ｃとの境界部分の輪郭線、および、突出部１ｂと裏側当接部１ｄとの境界部分の輪郭線の曲率半径は、シール部材１が図４中左右対称なので、同じ大きさである。

したがって、シール部材１はその厚み方向（図４の左右方向）に加えられる力によって、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとが図４の左右方向に圧縮変形するため、表側当接部１ｃと段差面２１６ｂとが密着し、裏側当接部１ｄと基体１００の後面１０２とが密着する。また、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとが図４の左右方向に互いに近づくように圧縮変形することによって、突出部１ｂを図４の下方に押す力が生じるため、その突出部１ｂがモータケース２１５の内周面２１５ａに密着する。

そのため、図６の（ｂ）に示すように、突出部１ｂの突出方向（図６の（ｂ）の下方向）に、長さ（ｂ−ａ）だけ延びるように変形して、シール部材１が組み付けられている。このとき、突出部１ｂの突出方向には、仮止めの力よりも大きな力が生じるため、突出部１ｂ、表側当接部１ｃ、および、裏側当接部１ｄの各面２１５ａ，２１６ａ，２１６ｂ，１０２との密着力が適度な大きさになっている。

なお、リブ１ｅ、１ｆによって支えられている突出部１ｂは、図４の左右方向に倒れ難いため、突出部１ｂと内周面２１５ａとの密着性を適度な大きさに保つことができる。そのため、シール部材１は、モータカバー２１６と基体１００との突き合わせ面、基体１００とモータケース２１５との突き合わせ面、および、モータカバー２１６とモータケース２１５との突き合わせ面の三箇所を適度な大きさの力でシールすることができる。

次に、組立作業時のシール部材１の状態について説明する。まず、モータ２００と基体１００との組立前に、組立作業者は、シール部材１を、表側当接部１ｃがモータカバー２１６の段差面２１６ｂと接触するまで環状溝Ｄ内に挿入する。このとき、突出部１ｂがモータケース２１５の内周面２１５ａに押しつけられ、表側当接部１ｃが段差面２１６ａに押しつけられながら、シール部材１が環状溝Ｄに挿入される。そのため、突出部１ｂが内周面２１５ａに密着し、表側当接部１ｃが段差面２１６ａ，２１６ｂに密着した状態で、シール部材１が仮止めの力で環状溝Ｄ内に位置決めされる。

このように、組立作業者は、環状溝Ｄ内にシール部材１を挿入した後に、モータケース２１５を基体１００に押しつけ、ねじ止めする。すると、図４に示すように、裏側当接部１ｄが基体１００の後面１０２に密着し、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとが互いが近づくように圧縮変形する。したがって、シール部材１は、その厚み方向（図４の左右方向）に外力を加えられ、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとを図４の左右方向に圧縮変形して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕに組み付けられる。

この場合、この圧縮変形では、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとが互いに近づくように変形するため、図６の（ｂ）に示すように、突出部１ｂの突出方向（図６の（ｂ）の下方向）に、長さ（ｂ−ａ）だけ延びるように変形する。そのため、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとが図４の左右方向に圧縮変形することによって、突出部１ｂを図４の下方に押す力が生じ、その突出部１ｂがモータケース２１５の内周面２１５ａに密着する。また、リブ１ｅ、１ｆによって支えられている突出部１ｂは、図４の左右方向に倒れ難いため、突出部１ｂと内周面２１５ａとの密着性が適度な大きさに保たれている。

したがって、突出部１ｂの突出方向には仮止めの力よりも大きな力が生じ、シール部材１は、モータカバー２１６と基体１００との突き合わせ面、基体１００とモータケース２１５との突き合わせ面、および、モータカバー２１６とモータケース２１５との突き合わせ面の三箇所を適度な大きさの力でシールすることになる。

なお、このとき、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄはそれぞれ放射状に突出しているため、シール部材１が三方向の密着面から受ける力の多くは、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄごとに圧縮変形として吸収される。そのため、シール部材１は、一般的なＯリングに比べて小さな力で密着させたとしても、突出部１ｂ、表側当接部１ｃおよび裏側当接部１ｄの圧縮変形の変位量が大きいため、内周面２１５ａ，２１６ｂおよび後面１０２との密着面積を広くすることができ、各突き合わせ面をシールすることができる。

また、モータケース２１５とモータカバー２１６との圧入箇所やモータケース２１５と基体１００との接触箇所に加わる力をＯリングに比べて小さくすることができるため、組立作業時にモータケース２１５を基体１００に押しつける際の押圧荷重が減少することで組立作業性が向上するとともに、圧入箇所や接触箇所のずれを防ぐこともできる。

したがって、この実施形態によれば、シール部材１のシール反力をＯリングに比べて低下させつつシール性能を維持させることが可能となるので、組立作業性の向上とシール性能の安定化を同時に図ることが可能となる。

なお、この実施形態では、図６に示すように、突出部１ｂと表側当接部１ｃとでなす角、表側当接部１ｃと裏側当接部１ｄとでなす角、裏側当接部１ｄと突出部１ｂとでなす角は、略１２０度間隔に形成されているが、適宜角度を設定して形成することができる。

また、この実施形態では、図５等に示すように、リブ１ｅ，１ｆを形成した構造を説明したが、図７に示すように、リブ１ｅ，１ｆを形成しないで、本体部２ａから外周方向に向けて突出した無端状の突出部２ｂ、および、当接部２ｃ、２ｃを形成させたシール部材２としてもよい。このシール部材２でも、突出部２ｂがシール部材２の外周面側に位置し、当接部２ｃ、２ｃがその内周面側に位置している。そして、当接部２ｃ、２ｃは、図７の（ｂ）において左右対称に形成されている。そのため、このシール部材２も、シール部材１と同様に、向きに制限がないため、組立作業者等は向きを気にすることなく、組立作業を行うことができる。

最後に、図８を参照して、シール部材の変形例について説明する。
変形例１
図８の（ａ）に示すように、このシール部材１０にも、本体部１０ａから突出部１０ｂを形成している点は、シール部材１、２と同じである。また、このシール部材１０では、その本体部１０ａの当接部１０ｃの先端（図８中上部）と当接部１０ｄの先端（図８中上部）とを含む内周面Ｓ_１が、断面略直線状、つまり円筒状に形成されている点が、シール部材１、２と相違する。しかし、このシール部材１０も、二点鎖線で示すように、シール部材１と同様に、本体部１０ａが圧縮変形し、突出部１０ｂが突出するように変形する。この構成によれば、シール部材１よりも本体部１０ａの圧縮変形に要する弾性力が大きいため、シール部材１よりも高い圧力を加えて密着性を高めるような場所の液密性を図る上で有効である。

変形例２
図８の（ｂ）に示すように、このシール部材２０も、本体部２０ａから突出部２０ｂを形成している点は、シール部材１、２と同じである。また、このシール部材２０は、その内周面Ｓ_２の一部を窪ませて形成されている。つまり、このシール部材２０では、その本体部２０ａの当接部２０ｃおよび当接部２０ｄの先端を所定長さの断面略直線とし、これら断面略直線で形成される面に連続する断面略湾曲状の凹部を中央に形成した内周面Ｓ_２を備えている。そのため、このシール部材２０も、二点鎖線で示すように、シール部材１と同様に、本体部２０ａが圧縮変形し、突出部２０ｂが突出するように変形する。この構成によれば、シール部材１よりも大きくシール部材１０よりも小さい弾性力を得ることができるため、液密性を図る上での設計の範囲が広くなる。

変形例３
図８の（ｃ）に示すように、このシール部材３０も、本体部３０ａから突出部３０ｂを形成している点は、シール部材１、２と同じである。また、このシール部材３０は、その本体部３０ａの当接部３０ｃと当接部３０ｄとの間を断面屈曲状に形成した内周面Ｓ３を備えている。そのため、このシール部材３０も、二点鎖線で示すように、シール部材１と同様に、本体部３０ａが圧縮変形したときに、突出部３０ｂが突出するように変形する。この構成によっても、液密性を図ることができる。

変形例４
図８の（ｄ）に示すように、このシール部材４０は、二点鎖線で示す仮想線Ｌで分けるように、本体部４０ａと突出部４０ｂとを一体に略三角形状に形成されるとともに、本体部４０ａの当接部４０ｃと当接部４０ｄとの間が断面略湾曲形状に形成されている。なお、ここでは、当接部４０ｃと当接部４０ｄとは、当接部１０ｃと当接部４０ｄと同じ構造になっている。このシール部材４０も、二点鎖線で示すように、シール部材１と同様に、本体部４０ａが圧縮変形したときに、突出部４０ｂが突出するように変形する。

なお、この実施形態では、本体部１０ａ、２０ａ等と突出部１０ｂ、２０ｂ等との材質について特に断らないで説明した。その材質は、両者同一であることが好ましい。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。 基体を後面側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。 図３のＸ部分拡大断面図である。 シール部材の説明図である。（ａ）は平面図、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。 シール部材の圧縮変形について説明する断面図である。 シール部材の変形例の説明図である。（ａ）は平面図、（ｂ）はＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）はシール部材の変形例１の平面図、（ｂ）はシール部材の変形例２の平面図、（ｃ）はシール部材の変形例３の平面図、（ｄ）はシール部材の変形例４の平面図である。

符号の説明

１ シール部材
１ａ 本体部
１ｂ 突出部
１ｃ 表側当接部
１ｄ 裏側当接部
１ｅ リブ
１ｆ リブ
２ シール部材
２ａ 本体部
２ｂ 突出部
２ｃ 当接部
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１００ 基体
１０２ 後面（一側面）
２００ 電動モータ
２１０ 出力軸（回転軸）
２１５ モータケース
２１５ａ 内周面
２１６ モータカバー
２１６ａ 段差面
２１６ｂ 段差面
４００ ハウジング（コントロールハウジング）

Claims (7)

1. ブレーキ液の流路が形成された基体に、有底円筒形状のモータケースの開口内周面に嵌入させたモータカバーから露出させた回転軸を前記基体の一側面に向けて取り付けられる電動モータを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電動モータは、前記モータケース、前記モータカバーおよび前記基体に囲まれてなる空間にシール部材を配置させて、前記基体に取り付けられ、
   前記シール部材は、互いに対向する面からの押圧力で圧縮変形自在な無端状の本体部と、この本体部から外周方向に向けて突出した無端状の突出部とを備え、
   前記突出部を前記モータケースに密着させ、前記本体部を前記モータカバーおよび前記基体に密着させて、前記モータケースと前記モータカバーと前記基体との各突き合わせ面をシールさせた構造を備えること、
   を特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記本体部の少なくとも内周を、断面略湾曲形状としたこと、
   を特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記電動モータは、前記モータカバーの周縁に設けられた段差面と、前記モータケースの内周面とで形成された環状溝を有し、かつ、当該環状溝に無端状のシール部材を収容した状態で前記基体に取り付けられること、
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 少なくとも１個のリブが、前記突出部と前記本体部との間に前記突出部と前記本体部とを接続するように形成されていること、
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 少なくとも１個の第１のリブが、前記モータカバーに密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、かつ、少なくとも１個の第２のリブが、前記基体に密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、
   前記第１のリブと前記第２のリブとが前記シール部材の長手方向において異なる位置になるように配置されたこと、
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 複数の第１のリブが、前記モータカバーに密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、かつ、複数の第２のリブが、前記基体に密着する側の前記本体部と前記突出部との間に前記本体部と前記突出部とを接続するように形成され、
   前記第１のリブと前記第２のリブとが前記シール部材の長手方向において異なる位置に、かつ、それぞれが長手方向に沿って等間隔に配置されたこと、
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 三箇所をシールするシール部材であって、
   互いに対向する面からの押圧力で圧縮変形自在な無端状の本体部と、この本体部から外周方向に向けて突出した無端状の突出部とを備え、
   前記本体部の少なくとも内周を、断面略湾曲形状とし、
   前記突出部と前記本体部との間に、少なくとも１個のリブが前記突出部と前記本体部とを接続するように形成されていること、
   を特徴とするシール部材。

Images