JP2008144882A - プルタイプクラッチ用レリーズ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 レリーズベアリングのインナーレース外面とプルリング内面との意図しない係合が生じても、レリーズベアリングを引き抜き分解することができるプルタイプクラッチ用レリーズ装置を提供する。
【解決手段】ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定される係止部と、係止部の内周側に配置されたインナーレースを有するレリーズベアリングと、係止部の内面とインナーレースの外面とに係合することで係止部とインナーレースとを連結する連結リングと、を備えてなり、連結リングの外縁の所定位置である解除当接部に、解除部材が内側方向に向かって当接することで、解除当接部に隣接する両側を押し広げるものである、プルタイプクラッチ用レリーズ装置である。
【選択図】 図５

Description

本発明は、プルタイプクラッチ用レリーズ装置に関し、より詳細には、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートをフライホイール側に押圧することで、プレッシャープレートとフライホイールとの間にクラッチディスクが挟持されクラッチ伝達状態（動力を伝える状態）となると共に、クラッチ伝達状態からダイヤフラムスプリングの内周部がレリーズ装置によりフライホイールとは反対側に引き出されることで（これによりダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートをフライホイール側に押圧する力が減少又は消滅する）クラッチ遮断状態（動力を伝えない状態）となるプルタイプクラッチに用いられるレリーズ装置に関する。

ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートをフライホイール側に押圧することによりクラッチディスク（１枚又は２枚以上）がプレッシャープレートとフライホイールとの間に挟持されてクラッチ伝達状態となり、クラッチ伝達状態からダイヤフラムスプリングの内周部をフライホイール側か又はフライホイールとは反対側に駆動（通常、レリーズフォークと呼ばれるもので、ダイヤフラムスプリングの内周部を移動させる。）することでダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートをフライホイール側に押圧する力を減少又は消滅させクラッチ遮断状態とするクラッチ装置が自動車（二輪、四輪等）を中心に多用されている。
ここにクラッチ伝達状態からクラッチ遮断状態に状態変化させる際、ダイヤフラムスプリングの内周部をフライホイール側に駆動するものを「プッシュタイプクラッチ」といい、フライホイールとは反対側に駆動するものを「プルタイプクラッチ」という。

プッシュタイプクラッチとプルタイプクラッチとは、クラッチの配置状況や周囲の状態を考慮してどちらかが選択されてこれまで用いられてきており、プルタイプクラッチに関する考案等も種々なされてきた（例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３及び特許文献４参照）。
例えば、特許文献３は、「耐久性が高く、製造が容易で、しかも連結時の信頼性が高いプルタイプクラッチ用レリーズ装置を提供する」（特許文献３、段落番号０００８）目的でなされたものであり、具体的には「本考案に係るプルタイプクラッチ用レリーズ装置は、ダイヤフラムスプリングの内周端部をトランスミッション側に引き出すことによりクラッチを解除するための装置であ」（特許文献３、段落番号０００９）り、「ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定された係止部と、係止部の内周側に配置されたインナーレースを有するレリーズベアリングと、係止部とインナーレースとの間に配置されるワイヤリングと、ワイヤリング支持カラーとを備えている。前記係止部は、内周面に軸方向に延びる複数の溝を有している。前記ワイヤリング支持カラーは、インナーレースの外周に配置される環状部と、環状部と一体に形成され溝に挿入された状態でワイヤリングを保持する複数の爪とを有している。」（特許文献３、段落番号００１０）ものが開示されている。

このようなプルタイプクラッチ２０１の断面を図１に示し、図１の一部拡大図（特に、プルタイプクラッチ２０１のレリーズ装置４０１近傍を拡大図示している。）を図２に示す。図１及び図２を参照して、従来のプルタイプクラッチ２０１を簡単に説明する。
プルタイプクラッチである摩擦クラッチ２０１は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１５と、ダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト３０１が内挿固定（筒状部分１５ａとメインシャフト３０１とは相対的に回転不可能）される。

クラッチカバー１０７は、無底無蓋（下面（フライホイール１０３側）は全て開放されており、上面には開口１０７ｈを有している。）の円筒形の容器を構成しており、上面には該円筒形の中心軸を中心とした円形の開口１０７ｈが設けられている。円形の開口１０７ｈの周囲に沿って短冊状の板ばねを構成するダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）が取りつけられている（短冊状のダイヤフラムスプリング１１７それぞれは、外周端部１１７ａがクラッチカバー１０７に取りつけられている。）。ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂと外周端部１１７ａとの間の部分はプレッシャープレート２１５に当接しており、それによってダイヤフラムスプリング１１７がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態（クラッチ伝達状態）である。

一方、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂは、レリーズ装置４０１に取り付けられており、図示しないレリーズフォーク（例えば、図示しないクラッチペダルを操作することで動作させることができる。）を動作させることでレリーズ装置４０１を（フライホイール１０３に対して）フライホイール１０３とは反対側（図１及び図２中、矢印Ｒ方向）に移動させることができる。このようにレリーズ装置４０１をフライホイール１０３とは反対側（図１及び図２中、矢印Ｒ方向）に移動させると、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂもフライホイール１０３とは反対側（図１及び図２中、矢印Ｒ方向）に移動し、それに伴いダイヤフラムスプリング１１７（ダイヤフラムスプリング１１７は板バネであり弾性変形可能である。）がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３方向へ付勢する付勢力が減少又は消滅するので、プレッシャープレート２１５が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が減少又は消滅する。これによって、プレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃが挟持（押し付けられた状態）されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態（クラッチ遮断状態）である。

なお、センターハブ１５は、トランスミッションのメインシャフト３０１が内挿固定される中空円筒形状をした筒状部分１５ａと、筒状部分１５ａの軸１５ｒ（センターハブ１５の軸と一致する。）に対して略垂直な面に沿って筒状部分１５ａの外周面からのびるように形成された円盤部分１５ｂと、を有している。筒状部分１５ａと円盤部分１５ｂとは、特殊鋼（例えば、ＳＣＭ４２０等）によって一体的に形成されている。なお、ここでは図示していないが、筒状部分１５ａの内周面には、トランスミッションのメインシャフト３０１の外周面のうち筒状部分１５ａに内挿される部分に形成されたスプライン軸の凸条に嵌合する凹溝が形成されている。そして、円盤部分１５ｂは、筒状部分１５ａの軸１５ｒから所定半径の円盤形状を有しており、該円盤の外周面はスプライン軸にされている。該スプライン軸は、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿って形成された凸条によって形成されている。そして、円盤部分１５ｂの外周面に形成されたスプライン軸を構成する凸条は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）の内周面に形成された凹溝と嵌合するように形成されている。
このようにしてセンターハブ１５に対して摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）がセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。なお、このようなセンターハブ１５に対する摩擦ディスク１１の固定方法は従来から知られているものである。

そして、プレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂは、いずれもフライホイール１０３の回転に伴って一緒に回転するように固定されている（プレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれも、フライホイール１０３に対して回動（回転）不可能に取り付けられている。）。このようなプレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの取付方法等については、既知のクラッチ装置（多板クラッチ装置）におけるものと同様（具体的には、プレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの外周面には、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿ってスプライン軸の凸条が形成され、フライホイール１０３に固定されたクラッチカバー１０７の内周面には該凸条に嵌合する凹溝が形成されている。）であるので、ここでは詳しい説明を省略する。

レリーズ装置４０１は、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂをクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）方向に係止し固定するプルコネクタ４１１（上記の特許文献中では係止部）と、プルコネクタ４１１の内周側に配置されたインナーレース４７３を有するレリーズベアリング４７１と、プルコネクタ４１１とインナーレース４７３との間に配置されるプルリング４３１（上記の特許文献中ではワイヤリング）と、プルリング４３１を支持するリングホルダ４５１（上記の特許文献中ではワイヤリング支持カラー）と、を備えている。
プルリング４３１は、図３（ａ）に示すように厚みが略均一の板状の部材から形成された環状部材であり（図３（ａ）は該板状の主表面に対して垂直方向（即ち、図１及び図２においては、クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（１５ｒ）と一致する。）方向）から見ている。）、中心４３２（センターハブ１５の軸（１５ｒ）が通過する）の周りの半径ｒ２の内縁部４３５を有すると共に、内縁部４３５から内方に向けて突出するように半径ｒ１（但し、ｒ１＜ｒ２）の円弧の一部により形成される第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃを有している。また、プルリング４３１の外径はｒ３（ｒ３＞ｒ２）である。
インナーレース４７３の外周面は、図２に示すように半径ｒ４の直円柱の側面形状をしているが、センターハブ１５の軸（１５ｒ）に対して垂直な平面に沿って溝４７３ａが形成されている。溝４７３ａは、第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃを収容することができる形状とされており、溝４７３ａの底部の半径ｒ５は半径ｒ１と略等しくされている。インナーレース４７３の外周面の半径ｒ４は、第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃの半径ｒ１よりもやや大きいが、プルリング４３１（特に第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃ）を弾性変形させ、第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃを図２にように溝４７３ａに嵌入することができる。
リングホルダ４５１は、インナーレース４７３の外周面に外嵌される中空の筒状部分４５３と、筒状部分４５３の一端に一体に形成された外方に突出する一体フランジ部４５５と、筒状部分４５３の他端近傍に着脱自在に取り付け可能な軸用Ｃ型止め輪４５７（スナップリング）と、を備えており、さらに第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃが溝４７３ａに嵌入された状態において半径ｒ２の内縁部４３５とインナーレース４７３の外周面との間に貫入される貫入部４５３ｐを該他端側（一体フランジ部４５５とは反対側。軸用Ｃ型止め輪４５７側）に筒状部分４５３は有する。図１１は、筒状部分４５３と一体フランジ部４５５とを示す図であり、具体的には、図１１（ａ）は図１及び図２に示すようにプルタイプクラッチ２０１に組み込まれた一体の筒状部分４５３及び一体フランジ部４５５をセンターハブ１５の軸（１５ｒ）に沿った方向のうちトランスミッション側からフライホイール１０３方向を見たときの図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＷ−Ｗ断面図を示している。貫入部４５３ｐは筒状部分４５３の該他端側の縁部に等間隔に３個形成されており、貫入部４５３ｐよりもさらに該他端側には軸用Ｃ型止め輪４５７が着脱自在に嵌入される嵌入溝４５３ｍが形成されている。
プルコネクタ４１１は、リングホルダ４５１に取り付けられたプルリング４３１を軸用Ｃ型止め輪４５７と一緒に一端側から内嵌可能な中空状の円筒本体部４１１ａと、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂにフライホイール１０３側から当接し支持する第１支持部４１３と、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂにフライホイール１０３とは反対側から当接し支持する第２支持部４１５と、を有してなる。なお、円筒本体部４１１ａに収容されたプルリング４３１は、円筒本体部４１１ａの該一端側方向（フライホイール１０３方向）へは抜き取り可能であるが、円筒本体部４１１ａの他端側方向（該一端側方向（フライホイール１０３方向）とは逆方向）へは円筒本体部４１１ａが有する内方フランジ部４１１ａｆにより抜き取りが禁止される。

図３（ｂ）は、図２のＡ−Ａ断面図であり、図３（ｂ）を参照してインナーレース４７３、プルリング４３１、リングホルダ４５１及びプルコネクタ４１１の係合状態について説明する。インナーレース４７３の外周面に形成された溝４７３ａに第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃが嵌入されている（これによりインナーレース４７３に対してプルリング４３１がセンターハブ１５の軸（１５ｒ）方向に移動することが制限される。）。そして、半径ｒ２の内縁部４３５とインナーレース４７３の外周面との間には、リングホルダ４５１の貫入部４５３ｐが貫入されている。プルリング４３１は、リングホルダ４５１の軸用Ｃ型止め輪４５７と、プルコネクタ４１１（円筒本体部４１１ａ）の内方フランジ部４１１ａｆと、によりセンターハブ１５の軸（１５ｒ）両方向から挟持されている。そして、リングホルダ４５１に取り付けられたプルリング４３１は、プルコネクタ４１１の円筒本体部４１１ａに収容されている。

図１及び図２の状態（運転状態）から、プルタイプクラッチ２０１を分解する際には、図４（図２と同じ断面を示している。）に示すようにリングホルダ４５１（一体フランジ部４５５）にフライホイール１０３方向への力を加え（例えば、レリーズベアリング４７１とリングホルダ４５１との隙間Ｑにマイナスドライバーを差し込んで隙間Ｑを広げるようにひねることにより該力を加える。）、リングホルダ４５１をフライホイール１０３方向へ移動させる（図４）と共に、（図４の後に）レリーズベアリング４７１をリングホルダ４５１から矢印Ｒ方向に引き抜くようにする。このときプルリング４３１の第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃは弾性変形することにより溝４７３ａから脱するので、レリーズベアリング４７１は、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂに取り付けられたプルコネクタ４１１と分離することができ、プルタイプクラッチ２０１を分解することができる（分解状態。エンジンとトランスミッションとが分離可能）。なお、分解状態から運転状態にするには、まず図４に示す状態を構成した後、図４に示す状態からレリーズベアリング４７１をリングホルダ４５１内へ挿入し、さらにレリーズベアリング４７１をフライホイール１０３方向へ押し込む。このときプルリング４３１の第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃは弾性変形することにより溝４７３ａに嵌入され図１及び図２の状態（運転状態）とすることができる。

実開平０４−３１３３５号公報（例えば、明細書第７頁第１行〜第１６頁第１１行、第１図〜第１０図等） 実開平０４−８４９２７号公報（例えば、明細書第５頁第１５行〜第１３頁第９行、第１図〜第８図等） 実用新案登録第２５２３９６２号公報（例えば、考案の詳細な説明の段落番号０００８〜００２５、第１図〜第１１図等） 実用新案登録第２５２３９６３号公報（例えば、考案の詳細な説明の段落番号０００６、０００７、０００９〜００２３、第１図〜第１１図等）

上述したようなプルタイプクラッチ用レリーズ装置４０１においては、運転状態から分解状態にする際に次のような問題点があった。
即ち、運転状態（図１及び図２）からリングホルダ４５１をフライホイール１０３方向へ移動させた状態（図４）にした後、（図４の状態から）レリーズベアリング４７１をリングホルダ４５１から矢印Ｒ方向に引き抜き分解しようとする際に、プルリング４３１の変形や異物（例えば、砂粒、炭素粉、金属スラッジ等）のかみ込み等によってレリーズベアリング４７１のインナーレース４７３外面とプルリング４３１内面との係合（なお、インナーレース４７３外面とプルリング４３１内面とが直接接して係合する場合のみならず、インナーレース４７３外面とプルリング４３１内面とが異物を介して係合する場合をも含む。）により、レリーズベアリング４７１をリングホルダ４５１（プルリング４３１が取り付けられている）から矢印Ｒ方向に引き抜くことができずプルタイプクラッチ用レリーズ装置が分解できないことがあった。かかる場合には、エンジンとトランスミッションとを分離しないままでクラッチカバーをフライホイールから取り外すという極めて手間がかかる作業を行うか、さもなければクラッチハウジングを切断するといった大がかりな作業を要する。

そこで、本発明においては、上記したようなプルタイプクラッチ用レリーズ装置において、プルコネクタの内面とインナーレースの外面との間のプルリングによる係合を解除又は減弱させ分解しようとした状態（例えば、リングホルダをフライホイール方向へ移動させた図４の状態）において、レリーズベアリングのインナーレース外面とプルリング内面との意図しない係合が生じても、レリーズベアリングを引き抜き分解することができる（分解状態にすることができる）プルタイプクラッチ用レリーズ装置を提供することを目的とする。

本発明のプルタイプクラッチ用レリーズ装置（以下、「本装置」という。）は、ダイヤフラムスプリングの内周端部をトランスミッション側に引き出すことによりクラッチを解除するためのプルタイプクラッチ用レリーズ装置であって、ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定される係止部と、係止部の内周側に配置されたインナーレースを有するレリーズベアリングと、係止部の内面とインナーレースの外面とに係合することで係止部とインナーレースとを連結する連結リングと、を備えてなり、連結リングの外縁の所定位置である解除当接部に、解除部材が内側方向に向かって当接することで、解除当接部に隣接する両側を押し広げるものである、プルタイプクラッチ用レリーズ装置である。
なお、本明細書において、「内」及び「外」は、フライホイールの回転軸に近い方（内）と遠い方（外）とをそれぞれいう。

本装置は、図１乃至図４に示したようなダイヤフラムスプリングの内周端部をトランスミッション側に引き出すことによりクラッチを解除するプルタイプクラッチに用いられるプルタイプクラッチ用レリーズ装置であり、本装置は、ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定される係止部（図１乃至図４においてはプルコネクタ４１１が該当する。）と、係止部の内周側に配置されたインナーレース（図１乃至図４においてはインナーレース４７３が該当する。）を有するレリーズベアリング（図１乃至図４においてはレリーズベアリング４７１が該当する。）と、係止部の内面とインナーレースの外面とに係合することで係止部とインナーレースとを連結する連結リング（図１乃至図４においてはプルリング４３１が該当する。）と、を備えてなる。従って、本装置を有するプルタイプクラッチを分解するには、係止部の内面とインナーレースの外面との間の連結リングによる係合を解除又は減弱させ（例えば、上述した図４のように連結リング（図１乃至図４においてはプルリング４３１）を係止部及びインナーレースに対して移動させる等によって行われてもよい。）、レリーズベアリングを引き抜き分解すればよいが、もし、係止部の内面とインナーレースの外面との間の連結リングによる係合を解き分解しようとした状態（前述の図４）においてレリーズベアリングのインナーレース外面と連結リング内面との意図しない係合によりレリーズベアリングの引き抜きが妨げられた場合には、連結リングの外縁の所定位置である解除当接部に解除部材を内側方向に向かって当接させ、解除当接部に隣接する（連結リングの）両側を押し広げるようにすればよい。こうすることで連結リングの解除当接部の両側が押し広げられる（該両側間の距離が増加する）ので連結リング内面が広がり（例えば、インナーレース外面と連結リング内面との間の隙間を拡大することができる。）、レリーズベアリングのインナーレース外面と連結リング内面と間の意図しない係合を解除又は減弱させ、レリーズベアリングを引き抜き分解することを容易ならしめる。従って、本装置を有するプルタイプクラッチは、係止部の内面とインナーレースの外面との間の連結リングによる係合を解除又は減弱させ分解しようとした状態においてレリーズベアリングのインナーレース外面と連結リング内面との意図しない係合が生じても、解除当接部に解除部材を内側方向に向かって当接させ解除当接部に隣接する両側を押し広げることで、レリーズベアリングを引き抜き分解することができる。

連結リングの外縁の所定位置である解除当接部は、解除部材が内側方向（即ち、フライホイールの回転軸に近づく方向）に向かって当接することで、解除当接部の両側が押し広げられる（該両側間の距離が増加する）ものであればいかなるものであってもよく何ら限定されるものではないが、例えば、（イ）連結リングの外縁から内側方向に向かって狭まるように形成された切り欠き部（解除部材が内側方向に向かって当接することで切り欠き部の両側が押し広げられる。なお、解除部材が当接する前に該切り欠きにより連結リングが分断されているか否かは問わず、さらに解除部材が当接し解除当接部の両側が押し広げられた後にも該切り欠きにより連結リングが分断されているか否かは問わない。）、（ロ）連結リングの外縁から内側方向に向かって解除部材が当接することで、該当接した部分が延ばされるもの（当接する部分が当初屈曲しており、解除部材が当接することで屈曲が延ばされるものや、解除部材が当接することで当接する部分が延性により延ばされるもの等を含む。）、（ハ）連結リングの外縁から内側方向に向かって解除部材が当接することで、該当接した部分が切断され押し広げられるもの等を例示することができる。
解除当接部が、外縁から内側方向に向かって狭まるように形成された切り欠き部（イ）であれば、解除部材を内側方向に向かって当接させつつ移動させることで、切り欠き部という簡単な構成を用いて解除当接部の両側を円滑かつ確実に押し広げることができる。

係止部は、解除部材の先端が解除当接部に当接可能に解除部材を貫入可能な解除部材貫入孔を有するもの（以下、「解除部材貫入孔保有本装置」という。）であってもよい。
解除当接部を有する連結リングは、係止部の内面とインナーレースの外面とに係合することで係止部とインナーレースとを連結するものであり、通常、係止部により外側から（連結リングよりもフライホイールの回転軸に遠い方）取り囲まれることが多い。このとき連結リングの外縁の所定位置である解除当接部に解除部材を内側方向に向かって当接させようとすると、外側から連結リングを取り囲む係止部を解除部材が貫通する必要がある。そこで、係止部が、解除部材の先端が解除当接部に当接可能に解除部材を貫入可能な解除部材貫入孔を有するようにすれば、解除部材貫入孔に解除部材を嵌入させ解除部材の先端を解除当接部に当接させれば、連結リングの外縁の解除当接部に解除部材（先端）を内側方向に向かってうまく当接させることができる。

解除部材貫入孔保有本装置の場合、解除部材が、少なくとも一部の外面に雄ねじが螺刻され、先端が解除当接部に当接する棒状部材により構成され、解除部材貫入孔の内面に、該雄ねじが螺合可能な雌ねじが螺刻されているものであってもよい。
こうすることで解除部材貫入孔の内面に螺刻された雌ねじに、解除部材の外面に螺刻された雄ねじを螺合させ、解除部材を解除部材貫入孔に対して回転させれば、解除部材の先端を解除当接部に対して自由に進退させることができ解除当接部にうまく該先端を当接させることができる。

本装置においては、係止部の内面とインナーレースの外面とに係合する連結リングに該内面と該外面との間で係合する連結リング移動部材であって、インナーレースを内嵌し連結リングに係合する筒状部分と、連結リングが係止部とインナーレースとを連結した連結状態において、インナーレースの軸方向に沿って係止部との間に隙間が形成されるようインナーレースの軸方向に対して側方に突出するよう筒状部分に取り付けられたフランジ部分と、フランジ部分の外縁に取り付けられ該隙間の少なくとも一部を外方から覆う覆い部分と、を有してなる、連結リング移動部材を、さらに備え、連結状態からインナーレースの軸方向に沿った両方向のうちのいずれか一方向である解除方向に、係止部及びインナーレースに対して相対的に連結リング移動部材を移動させることで、連結リングを係止部及びインナーレースに対して解除方向に相対的に移動させ、係止部の内面とインナーレースの外面との間の連結リングの係合を解除可能なものであってもよい。
係止部の内面とインナーレースの外面とに係合する連結リングに該内面と該外面との間で係合する連結リング移動部材であって、インナーレースを内嵌し連結リングに係合する筒状部分と、連結リングが係止部とインナーレースとを連結した連結状態において、インナーレースの軸方向に沿って係止部との間に隙間が形成されるようインナーレースの軸方向に対して側方に突出するよう筒状部分に取り付けられたフランジ部分と、を有してなる連結リング移動部材は、図１乃至図４におけるリングホルダ４５１と同様のものである（具体的には、リングホルダ４５１は、係止部（プルコネクタ４１１）の内面とインナーレース４７３の外面とに係合する連結リング（プルリング４３１）に該内面と該外面との間で係合する連結リング移動部材であって、インナーレース４７３を内嵌し連結リング（プルリング４３１）に係合する筒状部分４５３と、連結リング（プルリング４３１）が係止部（プルコネクタ４１１）とインナーレース４７３とを連結した連結状態（例えば、図２）において、インナーレース４７３の軸方向（１５ｒ方向）に沿って係止部（プルコネクタ４１１）との間に隙間が形成されるようインナーレース４７３の軸方向（１５ｒ方向）に対して側方（ここでは該軸方向に対して略垂直方向）に突出するよう筒状部分４５３に取り付けられたフランジ部分（一体フランジ部４５５）と、を有してなる連結リング移動部材である。）。かかる連結リング移動部材は、連結状態（例えば、図２）からインナーレース４７３の軸方向（１５ｒ方向）に沿った両方向（トランスミッション方向とフライホイール方向）のうちのいずれか一方向である解除方向（ここではフライホイール方向）に、係止部（プルコネクタ４１１）及びインナーレース４７３に対して相対的に連結リング移動部材（リングホルダ４５１）を移動させることで、連結リング（プルリング４３１）を係止部（プルコネクタ４１１）及びインナーレース４７３に対して解除方向（ここではフライホイール方向）に相対的に移動させ、係止部（プルコネクタ４１１）の内面とインナーレース４７３の外面との間の連結リング（プルリング４３１）の係合を解除可能なものである。
このような連結リング移動部材の場合、次の（１）及び（２）のような問題があった。
（１）連結リング（プルリング４３１）が係止部（プルコネクタ４１１）とインナーレース４７３とを連結した連結状態（例えば、図２）において、インナーレース４７３の軸方向（１５ｒ方向）に沿って係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間に隙間が形成されるので、係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間に該隙間から異物（砂、ダスト、粉塵等）をかみ込むことがあり、その際、連結リング移動部材（リングホルダ４５１）を解除方向（ここではフライホイール方向）へ移動させることができず、クラッチが分解できなくなる。
（２）連結リング移動部材（リングホルダ４５１）のフランジ部分（一体フランジ部４５５）に解除方向（ここではフライホイール方向）への力を加え（例えば、ねじ回しの先端でフランジ部分たる一体フランジ部４５５を探りながら行う。）、連結リング移動部材（リングホルダ４５１）を解除方向（ここではフライホイール方向）へ移動させなければならないが、間違えて係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間に力を加える等する間違いが生じることがあった（クラッチ分解作業性の悪化や、連結リング移動部材（リングホルダ４５１）のフランジ部分（一体フランジ部４５５）の破損等を生じうる。）。
フランジ部分の外縁に取り付けられ該隙間（連結状態（例えば、図２）において、インナーレース４７３の軸方向（１５ｒ方向）に沿って係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間に形成される隙間）の少なくとも一部を外方から覆う覆い部分を、連結リング移動部材がさらに備えるようにすれば、係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間に該隙間から異物（砂、ダスト、粉塵等）をかみ込むことを防止又は減少させると共に、係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間の該隙間に間違って力を加えることを防止又は減少させることができ、上記（１）及び（２）の問題を防止又は減少させることができる。

フランジ部分の外縁に取り付けられ該隙間（連結状態（例えば、図２）において、インナーレース４７３の軸方向（１５ｒ方向）に沿って係止部（プルコネクタ４１１）と連結リング移動部材（リングホルダ４５１）との間に形成される隙間）の少なくとも一部を外方から覆う覆い部分は、該隙間の一部のみを外方から覆うものであってもよいが、インナーレースの軸方向に対して垂直な全ての方向及び該軸方向の全ての前記隙間を覆うようにすれば、上記（１）及び（２）の問題を一層効果的に防止又は減少させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。しかしながら、これらによって本発明は何ら制限されるものではない。

図５は、一実施形態の本発明のプルタイプクラッチ用レリーズ装置（本装置）５０１を示す断面図（既に説明した図２と同様の断面を示している。）であり、図６は図５のＡーＡ断面図（既に説明した図３（ｂ）と同様の断面を示している。）であり、図７はプルリング５３１を示す図（既に説明した図３（ａ）と同様の方向からプルリング５３１を見たところを示している。）である。図５乃至図７を参照して、本装置５０１について説明する。
本装置５０１は、既に説明したプルタイプクラッチ２０１が有するレリーズ装置４０１に代えて用いられるものであり、レリーズ装置４０１以外の部分（クラッチカバー１０７、フライホイール１０３、クラッチディスク１３、プレッシャープレート２１５及びダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）等）はプルタイプクラッチ２０１と同様であるので、ここではプルタイプクラッチ２０１と同様の点についての説明は省略する（図５乃至図７において、プルタイプクラッチ２０１を構成する要素と同じ要素には同じ参照番号を付しているので、必要に応じプルタイプクラッチ２０１の説明を参照されたい。）。
なお、「内」とはセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ及びフライホイール１０３の回転軸と一致する。）に近い方をいい、「外」とはセンターハブ１５の軸から遠い方をいう。

本装置５０１は、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂをクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）方向に係止し固定するプルコネクタ５１１と、プルコネクタ５１１の内周側に配置されたインナーレース４７３を有するレリーズベアリング４７１と、プルコネクタ５１１とインナーレース４７３との間に配置されるプルリング５３１と、プルリング５３１を支持するリングホルダ５５１と、を備えている。
なお、インナーレース４７３を含めレリーズベアリング４７１は、プルタイプクラッチ２０１のものと同様であるので、ここでは説明を省略する。

プルリング５３１は、レリーズ装置４０１のプルリング４３１に比し、切り欠き部５３３が設けられている点（特に図７参照）が異なるのみであり、その余はプルリング４３１と同様であるので切り欠き部５３３以外の説明は省略する。
切り欠き部５３３は、プルリング５３１の外周５３５ａから内周５３５ｂに向けて先細り（扇形）になるように形成されている。即ち、プルリング５３１がプルタイプクラッチに装着された場合、該クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）方向から見ると（図７に示した状態である。）、内周５３５ｂに向けて扇形（中心角は約６０度）（「Ｖ」の字状）に切り欠かれており、該扇形の弧が外周５３５ａに連なるようにかつ該弧の中点と該扇形の中心（内周５３５ｂ側）とを結ぶ直線がクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）と略直交するよう切り欠き部５３３は設けられている。
なお、ここではプルリング５３１は、切り欠き部５３３により分断されており、アルファベットの「Ｃ」の字に類似の部材（プルリング４３１はアルファベットの「Ｏ」の字に類似の部材）を構成している。

プルコネクタ５１１は、レリーズ装置４０１のプルコネクタ４１１に比し、貫通孔５１４が設けられている点（特に図５及び図６参照）が異なるのみであり、その余はプルコネクタ４１１と同様であるので貫通孔５１４以外の説明は省略する。
貫通孔５１４は、本装置５０１を構成するようにプルリング５３１とプルコネクタ５１１とが組み付けられたとき、プルリング５３１に形成された切り欠き部５３３に丁度対応する位置に穿設されている。即ち、後述するように、棒状部材を貫通孔５１４に貫入すれば、その棒状部材の先端が切り欠き部５３３に当接することができるような位置に貫通孔５１４は穿設されている。詳述すれば、貫通孔５１４の中心軸（貫通孔５１４は略円柱形状をしているので、該略円柱の軸）と軸１５ｒとは略同一の平面に属し、さらに切り欠き部５３３が形成する前記扇形の前記弧の中点と前記扇形の中心とを結ぶ直線が該平面に略属すようにされている。
また、貫通孔５１４の内周面（直円柱の側面に沿った形状をしている。）には、雌ねじ（図示せず）が螺刻されている。従って、該雌ねじに螺合可能な雄ねじが外周に螺刻された棒状部材（例えば、該雄ねじが軸部に螺刻されたボルト等）であれば、貫通孔５１４に嵌入し、正逆に回転させることで該棒状部材の先端を切り欠き部５３３に対して進退させることができる。

リングホルダ５５１は、レリーズ装置４０１のリングホルダ４５１に比し、覆い部５５４が設けられている点（特に図５参照）が異なるのみであり、その余はリングホルダ４５１と同様であるので覆い部５５４以外の説明は省略する。
リングホルダ５５１は、インナーレース４７３の外周面に外嵌される中空の筒状部分４５３（リングホルダ４５１の筒状部分４５３に同じ）と、筒状部分４５３の一端に一体に形成された外方に突出する一体フランジ部４５５（リングホルダ４５１の一体フランジ部４５５に同じ）と、一体フランジ部４５５の外縁に一端が取り付けられた覆い部５５４と、筒状部分４５３の他端近傍に着脱自在に取り付け可能な軸用Ｃ型止め輪４５７（スナップリング）（リングホルダ４５１の軸用Ｃ型止め輪４５７に同じ）と、を備えており、さらに第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃが溝４７３ａに嵌入された状態において、筒状部分４５３は、半径ｒ２の内縁部４３５とインナーレース４７３の外周面との間に貫入される貫入部５５３ｐ（上述の貫入部４５３ｐに同じ）を該他端側（一体フランジ部４５５とは反対側。軸用Ｃ型止め輪４５７側）に有する。
覆い部５５４は、両端が開放された中空の直円筒（クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）を軸とする直円筒）形状をしており、上述のように該両端のうち一端の縁部が一体フランジ部４５５の外縁に取り付けられている。覆い部５５４は、図５に示すように、プルコネクタ５１１と一体フランジ部４５５との間に形成される空間Ｓが、クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）に対して垂直ないずれの方向に対しても露出しないように覆っている。

本装置５０１を有するプルタイプクラッチを分解するには、従来のレリーズ装置４０１において図１及び図２の状態（運転状態）から図４に示すようにリングホルダ４５１（一体フランジ部４５５）にフライホイール１０３方向への力を加え（例えば、レリーズベアリング４７１とリングホルダ４５１との隙間Ｑにマイナスドライバーを差し込んで隙間Ｑを広げるようにひねることにより該力を加える。）、リングホルダ４５１をフライホイール１０３方向へ移動させるのと同様、図５の状態（運転状態）から図８に示すようにリングホルダ５５１（一体フランジ部４５５）にフライホイール１０３方向への力を加え（例えば、レリーズベアリング４７１とリングホルダ５５１との隙間Ｑにマイナスドライバーを差し込んで隙間Ｑを広げるようにひねることにより該力を加える。）、図８に示すようにリングホルダ５５１をフライホイール１０３方向へ移動させる。このときリングホルダ５５１をフライホイール１０３方向へ移動させる（図８）と共に、（図８の後に）レリーズベアリング４７１をリングホルダ５５１から矢印Ｒ方向に引き抜くようにする。このときプルリング５３１の第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃは弾性変形することにより溝４７３ａから脱するので、レリーズベアリング４７１は、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂに取り付けられたプルコネクタ５１１と分離することができ、本装置５０１を有するプルタイプクラッチを分解することができる（分解状態。エンジンとトランスミッションとが分離可能）。

このように運転状態（図５）から分解状態（図８）にプルタイプクラッチを分解するには、リングホルダ５５１をフライホイール１０３方向（矢印Ｒとは逆方向）へ移動させる必要があるが、上述したように運転状態（図５）において本装置５０１のプルコネクタ５１１と一体フランジ部４５５との間に形成される空間Ｓを覆い部５５４が露出しないように覆うことで、従来のレリーズ装置４０１（図１〜図４）が有する次の（１）及び（２）の問題を防止又は減少させることができる。
（１）従来のレリーズ装置４０１において、図１及び図２の状態（運転状態）からプルタイプクラッチ２０１を分解する際には、図４に示すようにリングホルダ４５１（一体フランジ部４５５）にフライホイール１０３方向への力を加え（例えば、レリーズベアリング４７１とリングホルダ４５１との隙間Ｑにマイナスドライバーを差し込んで隙間Ｑを広げるようにひねることにより該力を加える。）、リングホルダ４５１をフライホイール１０３方向へ移動させる必要があるが、このときプルコネクタ４１１とリングホルダ４５１との間に異物（砂、ダスト、粉塵等）がかみ込まれていることで、リングホルダ４５１をフライホイール１０３方向へ移動させることができないことがあった。
しかしながら、本装置５０１においてはプルコネクタ５１１と一体フランジ部４５５との間に形成される空間Ｓを覆い部５５４が露出しないように覆うことにより、プルコネクタ５１１とリングホルダ５５１（一体フランジ部４５５）との間に形成される空間Ｓに異物（砂、ダスト、粉塵等）が進入することを防止又は減少させることでプルコネクタ５１１とリングホルダ５５１との間に異物（砂、ダスト、粉塵等）がかみ込まれリングホルダ５５１をフライホイール１０３方向へ移動させることができなくなることを防止又は減少させることができる。
（２）従来のレリーズ装置４０１において、図１及び図２の状態（運転状態）からプルタイプクラッチ２０１を分解する際には、図４に示すようにリングホルダ４５１（一体フランジ部４５５）にフライホイール１０３方向への力を加え、リングホルダ４５１をフライホイール１０３方向へ移動させる必要があるが、これは具体的には、例えば、レリーズベアリング４７１とリングホルダ４５１との隙間Ｑにマイナスドライバーを差し込んで隙間Ｑを広げるようにひねることにより該力を加えるようにされていた。このようにレリーズベアリング４７１とリングホルダ４５１との隙間Ｑにマイナスドライバーを差し込んで隙間Ｑを広げるように力を加えることは、実際の現場（例えば、自動車の整備工場等）においては手探り状態（隙間Ｑがうまく目視できない状態で行うこともあった）で行うこともあり、間違えてプルコネクタ４１１とリングホルダ４５１との間に力を加えるような間違い（レリーズベアリング４７１とリングホルダ４５１との隙間Ｑを広げなければならないのに、隙間Ｑを狭めることになる。）が生じることがあった。このことはクラッチの分解作業を手間取らせたり（作業効率の低下）、時にはプルコネクタ４１１やリングホルダ４５１（特に一体フランジ部４５５）を破損させることすらあった。
しかしながら、本装置５０１においてはプルコネクタ５１１と一体フランジ部４５５との間に形成される空間Ｓを覆い部５５４が露出しないように覆うことにより（図５）、間違えてプルコネクタ５１１とリングホルダ５５１（一体フランジ部４５５）との間（空間Ｓ）にマイナスドライバー等を差し込んで力を加えるような間違いをすることを防止することができる（マイナスドライバー等を差し込もうとしても、空間Ｓを覆い部５５４が覆っているので差し込めない。）。

そして、本装置５０１において運転状態（図５）からリングホルダ５５１をフライホイール１０３方向へ移動させた状態（図８）にした後、（図８の状態から）レリーズベアリング４７１をリングホルダ５５１から矢印Ｒ方向に引き抜き分解しようとする際に、プルリング５３１の変形や異物（例えば、砂粒、炭素粉、金属スラッジ等）のかみ込み等によってレリーズベアリング４７１のインナーレース４７３外面とプルリング５３１内面との係合（意図しない係合。なお、インナーレース４７３外面とプルリング５３１内面とが直接接して係合する場合のみならず、インナーレース４７３外面とプルリング５３１内面とが異物を介して係合する場合をも含む。）により、レリーズベアリング４７１をリングホルダ５５１（プルリング５３１が取り付けられている）から矢印Ｒ方向に引き抜くことができず本装置５０１がうまく分解できない場合には次のようにすればよい。
図８に示す状態において、インナーレース４７３外面とプルリング５３１内面との係合（意図しない係合）を解くには、まず、プルコネクタ５１１の貫通孔５１４にボルト７０１（後述の図９参照）を螺嵌する。なお、この貫通孔５１４にボルト７０１を螺嵌するときに覆い部５５４が邪魔にならないよう、図１２（図８中の矢印Ｙ方向から貫通孔５１４付近を見たところの一部を示している。）に示すよう覆い部５５４には半円状の切り欠き５５４ｈが形成されている。貫通孔５１４にボルト７０１を螺合させる際にボルト７０１が覆い部５５４に当接（干渉）することを、切り欠き５５４ｈによって防止している。ボルト７０１は、図９に示すように軸部７１１と頭部７２１とを有してなり（なお、理解を容易にするため図９においてはボルト７０１にハッチングを付していない。）、貫通孔５１４の内周面に螺刻された雌ねじに螺嵌可能な雄ねじが軸部７１１の外周には螺刻されている。このため軸部７１１を貫通孔５１４に螺合させたボルト７０１は、図示しないスパナ等のような工具を用いて頭部７２１を正逆に回転させることでボルト７０１の先端をプルリング５３１の切り欠き部５３３に対して進退させることができる（貫通孔５１４は、プルリング５３１に形成された切り欠き部５３３に丁度対応する位置に穿設されている。）。
ボルト７０１の軸部７１１を貫通孔５１４に螺合させ、ボルト７０１の先端をプルリング５３１の切り欠き部５３３に対し当接させ、さらにボルト７０１を貫通孔５１４に対し嵌入する方向（図９中、矢印Ｍ方向）に進めると、切り欠き部５３３はプルリング５３１の外周５３５ａから内周５３５ｂに向けて先細り（扇形）になるように形成されているので、ボルト７０１の先端が切り欠き部５３３を押し広げる。このようにしてボルト７０１の先端が切り欠き部５３３を押し広げた状態を図９（図８のＮ−Ｎ断面と同じ位置を示している。）に示す。図９に示すようにボルト７０１の先端が切り欠き部５３３を押し広げたことにより、プルリング５３１が形成するアルファベットの「Ｃ」の字が広がり、第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃが外方に移動している。これによりインナーレース４７３外面とプルリング５３１内面（特に、第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃ）との意図しない係合は解かれ又は弱まることで、レリーズベアリング４７１をリングホルダ５５１（プルリング５３１が取り付けられている）から矢印Ｒ方向に引き抜くことができ本装置５０１をうまく分解することができる。

また、上記ではプルリング５３１の切り欠き部５３３に対し先端を当接させ切り欠き部５３３を押し広げるための力は、貫通孔５１４の内周面に螺刻された雌ねじに軸部７１１の外周に螺刻された雄ねじが螺合し、該雄ねじを該雌ねじに対して回転させることで生じさせていたが、切り欠き部５３３を押し広げることができる力を生じるものであれば何ら制限されるものではなく、様々な方法により該力を生じさせるようにしてもよい。一例を挙げれば、図１０に示すように、先端８２１ａが貫通孔５１４に貫通可能な真っ直ぐな金属製の棒状部材たる棒状部８２１と、棒状部８２１の基端側に取り付けられた把持部８３１と、を有してなる棒状工具８０１を用い、前述のボルト７０１の先端の代わりに先端８２１ａを切り欠き部５３３に当接させ押し広げるようにしてもよい。具体的には、図示しない手で把持部８３１を把持し、棒状部８２１の先端８２１ａを図１０（なお、図１０（ａ）は図８と同様の断面の一部を示す一部断面図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＴ−Ｔ断面と同じ位置を示す断面図である。但し、図１０（ｂ）は切り欠き部５３３を既に押し広げた状態を示している。）に示すように貫通孔５１４に嵌入し（この棒状部８２１の先端８２１ａを貫通孔５１４に嵌入する際も、前述の図１２に示したように覆い部５５４に形成された半円状の切り欠き５５４ｈが棒状部８２１が覆い部５５４に当接（干渉）することを防止している。）、先端８２１ａを切り欠き部５３３に当接させさらに力を加えて押し広げればよい。なお、このときは貫通孔５１４は棒状部８２１の先端８２１ａが切り欠き部５３３に当接可能に嵌入できれば足り、前述のように貫通孔５１４の内周面に雌ねじを螺刻していてもいなくてもよい（雌ねじを螺刻していれば、軸部７１１の外周に螺刻された雄ねじが螺合可能であるので、前述したようにボルト７０１も併用できる。）。

以上説明したように、本装置５０１は、従来のレリーズ装置４０１（図１〜図４）に比して、次のように分解を容易かつ確実にならしめる。
前記した従来のレリーズ装置４０１の問題（１）のように、プルコネクタ４１１とリングホルダ４５１との間に異物（砂、ダスト、粉塵等）がかみ込まれることを本装置５０１はプルコネクタ５１１と一体フランジ部４５５との間に形成される空間Ｓを覆い部５５４が露出しないように覆うことにより（例えば図５）、プルコネクタ５１１とリングホルダ５５１との間に異物（砂、ダスト、粉塵等）がかみ込まれリングホルダ５５１をフライホイール１０３方向へ移動させることができなくなることを防止又は減少させる。
そして、前記した従来のレリーズ装置４０１の問題（２）のように、間違えてプルコネクタ４１１とリングホルダ４５１との間に力を加えるような間違いを本装置５０１はプルコネクタ５１１と一体フランジ部４５５との間に形成される空間Ｓを覆い部５５４が露出しないように覆うことにより（例えば図５）防止し、レリーズベアリング４７１とリングホルダ５５１との隙間Ｑにマイナスドライバー等を差し込んで隙間Ｑを広げるように容易かつ確実に力を加えることができる。
さらに、本装置５０１において運転状態（図５）からリングホルダ５５１をフライホイール１０３方向へ移動させた状態（図８）にした後、（図８の状態から）プルリング５３１の変形や異物（例えば、砂粒、炭素粉、金属スラッジ等）のかみ込み等によってレリーズベアリング４７１のインナーレース４７３外面とプルリング５３１内面との意図しない係合により、レリーズベアリング４７１をリングホルダ５５１（プルリング５３１が取り付けられている）から矢印Ｒ方向にうまく引き抜くことができない場合には、プルコネクタ５１１の貫通孔５１４を経由してプルリング５３１の切り欠き部５３３を押し広げることにより、インナーレース４７３外面とプルリング５３１内面（特に、第１内向き爪部４３３ａ、第２内向き爪部４３３ｂ及び第３内向き爪部４３３ｃ）との意図しない係合を解き又は弱めることで、レリーズベアリング４７１をリングホルダ５５１（プルリング５３１が取り付けられている）から矢印Ｒ方向に引き抜くことで本装置５０１をうまく分解することができる。

以上のように本装置５０１は、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂをトランスミッション側（フライホイール１０３とは反対方向。図中、矢印Ｒにて示した。）に引き出すことによりクラッチを解除（動力が伝達されないようクラッチを切る）するためのプルタイプクラッチ用レリーズ装置であって、ダイヤフラムスプリング１１７の内周端部１１７ｂに固定される係止部（プルコネクタ５１１）と、係止部（プルコネクタ５１１）の内周側に配置されたインナーレース４７３を有するレリーズベアリング４７１と、係止部（プルコネクタ５１１）の内面とインナーレース４７３の外面とに係合することで係止部（プルコネクタ５１１）とインナーレース４７３とを連結する連結リング（プルリング５３１）と、を備えてなり、連結リング（プルリング５３１）の外縁の所定位置である解除当接部（ここでは切り欠き部５３３）に、解除部材（ここでは図９に示したボルト７０１や、図１０に示した棒状工具８０１）が内側方向（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ及びフライホイール１０３の回転軸と一致する。）に近づく方向）に向かって当接することで、解除当接部（切り欠き部５３３）に隣接する両側を押し広げる（例えば、図６と図９とを比較）ものである、プルタイプクラッチ用レリーズ装置である。

そして、本装置５０１においては、解除当接部（切り欠き部５３３）が、外縁から内側方向に向かって狭まる（外周５３５ａから内周５３５ｂに向けて先細りになる略扇形）ように形成された切り欠き部５３３である。
また、係止部（プルコネクタ５１１）は、解除部材（図９に示したボルト７０１や、図１０に示した棒状工具８０１）の先端（ボルト７０１の先端や、棒状部８２１の先端８２１ａ）が解除当接部（切り欠き部５３３）に当接可能に解除部材（図９に示したボルト７０１や、図１０に示した棒状工具８０１）を貫入可能な解除部材貫入孔（貫通孔５１４）を有するものである。
さらに、図９に示すように、本装置５０１においては、解除部材たるボルト７０１が、少なくとも一部の外面に雄ねじが螺刻され（雄ねじが軸部７１１の外周には螺刻されている。）、先端（ボルト７０１の先端）が解除当接部（切り欠き部５３３）に当接する棒状部材により構成され、解除部材貫入孔（貫通孔５１４）の内面に、該雄ねじ（軸部７１１の外周に螺刻された雄ねじ）が螺合可能な雌ねじが螺刻されているものである。

加えて、本装置５０１は、係止部（プルコネクタ５１１）の内面とインナーレース４７３の外面とに係合する連結リング（プルリング５３１）に該内面（係止部（プルコネクタ５１１）の内面）と該外面（インナーレース４７３の外面）との間で係合する連結リング移動部材（リングホルダ５５１）であって、インナーレース４７３を内嵌し連結リング（プルリング５３１）に係合する筒状部分４５３と、連結リング（プルリング５３１）が係止部（プルコネクタ５１１）とインナーレース４７３とを連結した連結状態（例えば、図５）において、インナーレース４７３の軸方向（クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）と一致する。）に沿って係止部（プルコネクタ５１１）との間に隙間Ｓが形成されるようインナーレース４７３の軸方向（クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）と一致する。）に対して側方（ここではインナーレース４７３の軸方向に対して略垂直方向）に突出するよう筒状部分４５３に取り付けられたフランジ部分（一体フランジ部４５５）と、フランジ部分（一体フランジ部４５５）の外縁に取り付けられ該隙間Ｓの少なくとも一部（ここでは全部）を外方から覆う覆い部分（覆い部５５４）と、を有してなる、連結リング移動部材（リングホルダ５５１）を、さらに備え、連結状態（例えば、図５）からインナーレース４７３の軸方向に沿った両方向（矢印Ｒ方向又は矢印Ｒと反対方向）のうちのいずれか一方向である解除方向（ここでは矢印Ｒと反対方向）に、係止部（プルコネクタ５１１）及びインナーレース４７３に対して相対的に連結リング移動部材（リングホルダ５５１）を移動させることで、連結リング（プルリング５３１）を係止部（プルコネクタ５１１）及びインナーレース４７３に対して解除方向（ここでは矢印Ｒと反対方向）に相対的に移動させ、係止部（プルコネクタ５１１）の内面とインナーレース４７３の外面との間の連結リング（プルリング５３１）の係合を解除可能なものである。
なお、ここでは覆い部分（覆い部５５４）が、インナーレース４７３の軸方向に対して垂直な全ての方向及び該軸方向の全ての前記隙間Ｓを覆うものである（インナーレース４７３の軸に対して垂直な直線のうち隙間Ｓを通過するものは、覆い部分（覆い部５５４）を通過しているので、覆い部分（覆い部５５４）がインナーレース４７３の軸方向に対して垂直な全ての方向及び該軸方向の全ての前記隙間Ｓを覆っている。）。

従来のプルタイプクラッチの断面図である。 図１の一部拡大断面図である。 プルリングを示す平面図（図３（ａ））及び図２のＡ−Ａ断面図（図３（ｂ））である。 従来のプルタイプクラッチを分解する際の状態を示す一部拡大断面図である。 一実施形態の本発明のプルタイプクラッチ用レリーズ装置（本装置）を示す断面図である。 図５のＡーＡ断面図である。 図７はプルリングを示す平面図である。 本装置を分解する際の状態を示す断面図である。 ボルトの先端が切り欠き部を押し広げた状態を示す断面図である。 棒状工具を用いて切り欠き部を押し広げる様子を示す図である。 筒状部分と一体フランジ部とを示す図である。 図８中の矢印Ｙ方向から貫通孔付近を見たところの一部拡大図である。

符号の説明

１１ 摩擦ディスク
１２ａ 第１ミッドプレート
１２ｂ 第２ミッドプレート
１３ クラッチディスク
１５ センターハブ
１５ａ 筒状部分
１５ｂ 円盤部分
１５ｒ 軸
１０３ フライホイール
１０７ クラッチカバー
１０７ｈ 開口
１１７ ダイヤフラムスプリング
１１７ａ 外周端部
１１７ｂ 内周端部
２０１ プルタイプクラッチ
２１５ プレッシャープレート
３０１ トランスミッションのメインシャフト
４０１ レリーズ装置（従来）
４１１ プルコネクタ
４１１ａ 円筒本体部
４１１ａｆ 内方フランジ部
４１３ 第１支持部
４１５ 第２支持部
４３１ プルリング
４３２ 中心
４３３ａ 第１内向き爪部
４３３ｂ 第２内向き爪部
４３３ｃ 第３内向き爪部
４３５ 内縁部
４５１ リングホルダ
４５３ 筒状部分
４５３ｍ 嵌入溝
４５３ｐ 貫入部
４５５ 一体フランジ部
４５７ 軸用Ｃ型止め輪
４７１ レリーズベアリング
４７３ インナーレース
４７３ａ 溝
５０１ 本装置
５１１ プルコネクタ（本装置）
５１４ 貫通孔
５３１ プルリング（本装置）
５３３ 切り欠き部
５３５ａ 外周
５３５ｂ 内周
５５１ リングホルダ（本装置）
５５３ｐ 貫入部
５５４ 覆い部
５５４ｈ 切り欠き
７０１ ボルト
７１１ 軸部
７２１ 頭部
８０１ 棒状工具
８２１ 棒状部
８２１ａ 先端
８３１ 把持部

Claims (6)

1. ダイヤフラムスプリングの内周端部をトランスミッション側に引き出すことによりクラッチを解除するためのプルタイプクラッチ用レリーズ装置であって、
   ダイヤフラムスプリングの内周端部に固定される係止部と、
   係止部の内周側に配置されたインナーレースを有するレリーズベアリングと、
   係止部の内面とインナーレースの外面とに係合することで係止部とインナーレースとを連結する連結リングと、
   を備えてなり、
   連結リングの外縁の所定位置である解除当接部に、解除部材が内側方向に向かって当接することで、解除当接部に隣接する両側を押し広げるものである、プルタイプクラッチ用レリーズ装置。
2. 解除当接部が、外縁から内側方向に向かって狭まるように形成された切り欠き部である、請求項１に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
3. 係止部は、解除部材の先端が解除当接部に当接可能に解除部材を貫入可能な解除部材貫入孔を有するものである、請求項１又は２に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
4. 解除部材が、少なくとも一部の外面に雄ねじが螺刻され、先端が解除当接部に当接する棒状部材により構成され、
   解除部材貫入孔の内面に、該雄ねじが螺合可能な雌ねじが螺刻されているものである、請求項３に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
5. 係止部の内面とインナーレースの外面とに係合する連結リングに該内面と該外面との間で係合する連結リング移動部材であって、
   インナーレースを内嵌し連結リングに係合する筒状部分と、
   連結リングが係止部とインナーレースとを連結した連結状態において、インナーレースの軸方向に沿って係止部との間に隙間が形成されるようインナーレースの軸方向に対して側方に突出するよう筒状部分に取り付けられたフランジ部分と、
   フランジ部分の外縁に取り付けられ該隙間の少なくとも一部を外方から覆う覆い部分と、
   を有してなる、連結リング移動部材を、さらに備え、
   連結状態からインナーレースの軸方向に沿った両方向のうちのいずれか一方向である解除方向に、係止部及びインナーレースに対して相対的に連結リング移動部材を移動させることで、連結リングを係止部及びインナーレースに対して解除方向に相対的に移動させ、係止部の内面とインナーレースの外面との間の連結リングの係合を解除可能なものである、請求項１乃至４のいずれか１に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。
6. 覆い部分が、インナーレースの軸方向に対して垂直な全ての方向及び該軸方向の全ての前記隙間を覆うものである、請求項５に記載のプルタイプクラッチ用レリーズ装置。

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